1230 - Curtis Instruments

Curtis
Impulssteuerung
1230
Installations- und Programmierhandbuch
Alle Abbildungen und angegebenen Daten sind unverbindlich. Änderungen aufgrund technischer Verbesserungen bleiben
jederzeit ohne vorherige Ankündigung vorbehalten. 04/2011 Rev. F
I
CURTIS 1230 Manual
Inhalt
1
Übersicht
1
2
Installation und Verdrahtung
4
3
Programmierbare Parameter
23
4
Monitor Menü
45
5
Anfangs-Einstellungen
46
6
Einstellen am Fahrzeug
54
7
Diagnose und Fehlersuche
54
8
Wartung
58
Anhang A
Elektromagnetische Kompatibilität
A-1
Anhang B
Curtis 1311 Programmiergerät
B-1
Anhang C
Technische Daten
C-1
II
CURTIS 1230 Manual
1
Übersicht
Die Curtis 1230 ist eine Impulssteuerung für AC Induktionsmotoren für den
Einsatz in unterschiedlichen kleiner Flurförderzeugen und anderen
Elektrofahrzeugen. Diese programmierbare Hochleistungssteuerung ist einfach zu
installieren, besitzt einen hohen Wirkungsgrad und ist kostengünstig.
Abb. 1 Curtis 1230 AC Impulssteuerung
Die 1230 biete eine stufenlose und genaue Regelung von Motordrehzahl
und Motordrehmoment. Beim Einsatz mit einem hydraulischen System schaltet die
1230 den Pumpenmotor ein und aus und steuert die Ventile in den
Hydraulikleitungen – sie regelt somit den Hydraulikweg für Heben- und
Senkfunktionen.
Die Steuerung ist mit dem Handprogrammer 1311 und dem
PC_Programmer 1314 vollständig programmierbar. Die Programmer bieten
zusätzlich zu den Kunfigurationsmöglichkeiten noch Diagnose und
Testfunktionen.
Die 1230 ist auch für den Anschluss der optionalen Curtis 840 Spyglass
Datenanzeige und des Curtis 1312 Deichselkopf-Multiplexers geeignet.
1
CURTIS 1230 Manual
Wie alle Curtis Impulssteuerungen bietet auch die 1230 dem Bediener eine
überragende Kontrolle der Fahrleistung. Die Funktion umfassen:

Steuerung von 60 bis 200 A AC-Induktionsmotoren

MultiModeTM Funktion erlaubt zwei verschiedene, vom Benutzer
umschaltbare Betriebsarten

Einfache Programmierung mit dem 1311 Handprogrammer und der 1314
PC Programmierstation

Vollständige Diagnose über die 1311 und 1314 und die eingebaute
Status-LED

Fahrgebereingang für 5 k Einweg- oder Wippenpotentiometer und 0-5
V Fahrgeber (auch für begrenzte Einstellbereiche)

Aktive Vorladung der Kondensatorbank verlängert die Lebensdauer der
Hauptschützkontakte

Zwei Betriebsstundenzähler für Gesamtstunden und Fahrstunden –
zusammen mit den jeweiligen Wartungsintervallzählern- sind
serienmäßig vorhanden; mit Speicherung im EEPROM (keine Batterie)

Batterieladezustand wird in der Steuerung berechnet und z.B. über das
840 angezeigt

Erfüllt die EEC Richtlinien für Fehlerüberwachung

Überwachungsschaltkreise am Fahrgebereingang können verwendet
werden, um den Fahrbetrieb zu sperren, wenn das Fahrgebersignal den
zulässigen Wertebereich verlässt (für Fahrgeber und, falls anwendbar,
den Hydrauliksteuereingang)

Blockierschutz

Interne Verpolschutzdiode (keine externe Verpolschutzdiode
erforderlich)

Kontinuierliche Diagnose während des Betriebs und Einschalttest des
Mikroprozessors

Alle Ausgänge sind kurzschlussfest und haben eingebaute
Löschbeschaltung

Alle Eingänge werden mit B+ geschaltet

Vollständig geschützte Eingänge

Interne und externe Watchdog-Schaltkreise überprüfen den fehlerlosen
Softwareablauf

Hohe Schutzart von IP53

Serielles Interface zur Multifunktionsanzeige
2
CURTIS 1230 Manual
Zusätzliche Funktionen der 1230-2X01 Modelle (für Einsatz mit Multiplexer)

4-adriges serielles Interface für alle Deichselkopf-Funktionen

Zwei zusätzliche Ausgänge der Steuerung, nutzbar über Schalter am
Deichselkopf-Multiplexer für ein Hubschütz, Senkventil, Hupe etc.

Internes Hauptschütz als Verpolschutz der Batterieanschlüsse und
Sicherheitsabschaltung

Variable PWM-Spannung zur genauen Steuerung von Hub- und
Senkfunktionen, in Anwendungen mit Proportionalventil
Curtis Modell 840 Spyglass Datenanzeige

3-adriges serielles Interface

Schaltet zwischen Anzeige der Betriebsstunden, des Batterieladezustands
und Fehlermeldungen um

Alphanumerische 8-stellige 5mm LCD-Anzeige

Betriebstemperatur -10°C bis 70°C; auch Modelle für tiefere
Temperaturen für Kühlhauseinsatz erhältlich
Curtis Modell 1312 Deichselkopf-Multiplexer

4-adriges serielles Interface erhöht die Sicherheit

Multiplext zwischen bis zu 12 Signalen, analog oder digital

Alle Signale werden 50 mal pro sec. gesamplet

Signalintegrität wird 150 mal pro sec. überprüft
Die Vertrautheit mit Ihrer Curtis 1230 Steuerung wird Ihnen bei der Installation und dem
Betrieb hilfreich sein. Wir ermutigen Sie, dieses Manual sorgfältig zu lesen. Wenn Sie
Fragen haben, wenden Sie sich bitte an die nächste Curtis Niederlassung.
3
CURTIS 1230 Manual
2
Installation und Verdrahtung
MONTAGE DER STEUERUNG
Die Steuerung 1230 kann in jeder Orientierung und an jeder Stelle eingebaut
werden und erfüllt die Schutzart IP53 für Staub- und Wasserschutz. Trotzdem
sollte der Einbauort sorgfältig gewählt werden, um die Steuerung sauber und
trocken zu halten. Wenn ein sauberer und trockener Montageort nicht gefunden
werden kann, so muss die Steuerung mit einer geeigneten Abdeckung vor Wasser
und Verunreinigung geschützt werden.
Bei der Wahl des Montageortes sollte darauf geachtet werden, dass 1) die
eingebaute Status-LED durch das kleine Sichtfenster im Aufkleber oben auf der
Steuerung sichtbar ist und 2) eine gute Zugänglichkeit für den Programmerstecker
oben auf der Steuerung gegeben ist.
Abb. 2 Montageabmessungen der Curtis 1230 AC Impulssteuerung
4
CURTIS 1230 Manual
Die Positionen und Abmessungen der Montagelöcher der 1230 sind in
Abb. 2 gezeigt. Um die volle Leistungsausbeute zu erreichen, sollte die Steuerung
auf einer sauberen, flachen Metallfläche mit vier 6 mm Schrauben befestigt
werden. Obwohl es nicht nötig sein sollte, kann Wärmeleitpaste verwendet
werden, um den Wärmeleitwiderstand von der Steuerung zur Montagefläche zu
verringern.
Während der Entwicklung Ihres Produktes werden Sie Schritte
unternehmen müssen, um die Anforderungen an die EMV zu erfüllen. Im Anhang
A finden Sie einige Hinweise, wie dies geschehen kann.
Die 1230 enthält ESD-empfindliche Komponenten. Lassen Sie
entsprechende Sorgfalt beim Anschließen, Trennen und Handhaben der Steuerung
walten. Beachten Sie die Vorschläge im Anhang A für den Schutz der Steuerung
vor ESD-Schädigung.
Bei der Entwicklung Ihres Fahrzeuges werden Sie Maßnahmen ergreifen
müssen, um EMV-Anforderungen zu erfüllen. Anregungen hierzu finden Sie im
Anhang B.
Achtung
Die Arbeit an elektrischen Fahrzeugen ist immer mit Gefahren verbunden. Sie
sollten sich gegen losfahrende Fahrzeuge, Hochstrom-Lichtbögen und Ausgasungen
der Blei-Säure-Batterien schützen:
Losfahrende Fahrzeuge – Unter bestimmten Bedingungen kann ein Fahrzeug
unkontrolliert losfahren. Klemmen Sie den Motor ab, oder bocken Sie das Fahrzeug
auf, damit die Antriebsräder nicht den Boden berühren, bevor Sie mit der Arbeit an
der Fahrsteuerung beginnen. ANMERKUNG: Wenn der falsche Fahrgebertyp mit
dem Programmiergerät eingestellt wird, kann das Fahrzeug plötzlich losfahren.
Hochstrom-Lichtbögen – Antriebsbatterien können sehr hohe Energien liefern, und
Lichtbögen können auftreten, wenn sie kurzgeschlossen werden. Klemmen Sie immer
die Batterie ab, wenn Sie an der Motorsteuerung oder der Verdrahtung arbeiten.
Tragen Sie Schutzbrillen und verwenden Sie isoliertes Werkzeug um Kurzschlüsse zu
vermeiden.
Blei-Säure-Batterien – Beim Laden der Batterien entsteht Wasserstoffgas und kann
sich in oder bei der Batterie ansammeln. Befolgen Sie die Sicherheitsanweisungen des
Batterieherstellers. Tragen Sie eine Schutzbrille.
5
CURTIS 1230 Manual
ANSCHLÜSSE
Steuerleitungen
Drei Steuerstecker sind in einer Reihe oben auf der 1230 angeordnet:
4 polig
6 polig
24 polig
Der 24-polige Stecker (J1) ist der Anschluss für die Steuerleitungen, die direkt mit
dem Fahrzeug verbunden sind. Der passende Gegenstecker für den Kabelbaum ist
ein 24-poliger Molex Mini-Fit Jr., Teile-Nr. 39-01-2245 mit Crimpkontakten Nr.
5556.
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
Schlüsselschalter-Eingang (KSI)
Freigabe-Eingang, Interlock
Modeschalter-Eingang --M1 (offen), M2 (geschlossen)
Losfahrschutz, Inhibit
Potentiometer-Spannungsversorgung, Potiplus
Potentiometer-Schleifer; oder 0-5 V
Potentiometermasse
(nicht genutzt)
Massedurchleitung
Geschwindigkeit-Begrenzungseingang
Durchleitung-Eingang 1
Durchleitung-Eingang 2
Mit Multiplexer
J1 P9
Mux Versorgung
J1 P10
Mux Data
J1 P11
Mux Clock
J1 P12
Mux Masse
Vorwärtseingang
Rückwärtseingang
Not-Umkehreingang
Not-Umkehr-Prüfausgang
Status-LED-Ausgang
Batterie-LED-Ausgang
Anzeige-Spannungsversorgung
Anzeige-Masse
Anzeige-Datenausgang
Hauptschütztreiberausgang
Zusatztreiber-Ausgang 1
Zusatztreiber-Ausgang 2
6
CURTIS 1230 Manual
Ein 6-poliger Stecker vom Typ Molex Mini-Fit Jr. (J2) bildet den Anschluss für
den Drehzahlencoder und die elektromagnetische Bremse. Der passende Gegenstecker ist ein Molex Mini-Fit Jr., Teile-Nr. 39-01-2065 mit Crimpkontakten Nr.
5556.
J2 P1
J2 P2
J2 P3
J2 P4
J2 P5
J2 P6
Encoder-Versorgungsspannung
Encoderspur A
EM-Bremse Rückleitung
Encoderspur B
Encoder-Masse
EM-Bremsen-Treiberausgang
Anmerkung: In einigen Applikationen mit Multiplexer werden Pins J2 P3 und J2
P6 für den Anschluss eines Proportionalventils anstelle einer EM-Bremse genutzt.
J3 P1
J3 P2
J3 P3
J3 P4
RX-Daten
Masse
TX-Daten
+15 V Versorgungsspannung
Für den Anschluß des Programmiergeräts ist eine Steckbuchse vom Typ Molex
Mini-Fit Jr. vorhanden. Das passende Anschlußkabel ist im Lieferumfang des
Programmiergeräts enthalten.
J3 kann auch für den Anschluss der Anzeige 840 genutzt werden. Obwohl
die Anzeige normalerweise direkt an die Pins 19, 20 und 21 des 24-poligen
Steckers (J1) angeschlossen ist, kann sie auch alternativ an J3 angeschlossen
werden. Sie muss dann ausgastecket werden, wenn man den Programmer
anschließt. Für die Anzeige werden nur die Pins J3 2, 3 und 4 genutzt.
Leistungsanschlüsse
Sechs verzinnte, massive Messingklemmen bilden die Leistungsanschlüsse zur
Batterie (B+ und B-), die Sicherung (F+) und die drei Motorphasen (U, V, W),
wie in Abb. 2 gezeigt.
Diese Klemmen verfügen über Sacklöcher mit M5 Gewinde. Dies
vereinfacht die Montage und reduziert das notwendige Montagematerial.
Das Anzugsmoment der Schrauben darf 10 Nm (7,4 ft.lbs.) nicht
überschreiten. Ein zu hohes Anzugsmoment würde die Gewinde in den Klemmen
beschädigen und zu losen Verbindungen führen.
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CURTIS 1230 Manual
Verdrahtung:
Standard-Konfiguration
(ohne Multiplexer)
Abb. 3 zeigt die typische Verdrahtungskonfiguration für Anwendungen ohne
Deichselkopf-Multiplexer. Diese Anwendungen beinhalten normalerweise ein
Hauptschütz.
Bei Elektrogehgeräten wird der Freigabeeingang Interlock normalerweise
über den Deichselschalter aktiviert und ein Prallplattenschalter am Deichselkopf
liefert das Signal für die Not-Umkehrfunktion. Bei Mitfahrgeräten wird der
Freigabeeingang normalerweise über den Sitzschalter oder einen Fußschalter
betätigt und ein Not-Umkehrschalter ist nicht vorhanden.
Abb. 3 Standardverdrahtung Konfiguration A: Curtis 1230-2X02 Impulssteuerung
.
8
CURTIS 1230 Manual
Leistungsverdrahtung, Konfiguration A
Die Verdrahtung der Motorphasen ist einfach, die Motorphasen U, V und W
werden direkt an die Klemmen der Steuerung gelegt. Achtung: Die Reihenfolge
der Motorphasen beeinflusst die Not-Umkehrfunktion. Die Vorwärts- und
Rückwärtsschalter und die UVW Anschlüsse müssen so konfiguriert werden, dass
das Fahrzeug vom Bediener weg fährt, wenn der Prallplattenschalter gedrückt
wird.
Die Batterieminusklemme B- ist immer direkt mit der Batterie verbunden.
Der positive Batterieanschluss erfolgt normalerweise über das externe Hauptschütz
auf die Klemme F+, wie in Abb. 3 gezeigt. Wenn keine Leistungssicherung an der
Steuerung montiert ist, erfolgt der positive Batterieanschluss direkt an der Klemme
B+.
Wenn ein Hauptschütz nicht erforderlich ist, kann der positive
Batterieanschluss direkt an Klemme F+ oder B+ erfolgen.
Steuerverdrahtung, Konfiguration A
Die Verdrahtung der Schalter und des Schützes ist in Abb. 3 gezeigt. Der 24polige Stecker ist unten im Detail gezeigt.
Das Hauptschütz muss direkt mit der Steuerung verbunden werden, wie in Abb. 3
gezeigt. Die Steuerung kann so programmiert werden, dass sie auf verschweißte
Kontakte und Spulenunterbrechungen des Hauptschützes prüft, um im Fehlerfall
das Hauptschütz ausschalten zu können und den Motor von der Batterie zu
trennen. Wenn die Hauptschützspule nicht an J1 Pin 22 angeschlossen ist,
kann die Steuerung das Hauptschütz im Fehlerfall nicht abschalten und die
Steuerung ist auch nicht vor Verpolung der Batterie geschützt.
Durchleitungen von J1 Pin 11 zu Pin 23 und von J1 Pin 12 zu Pin 24
vereinfachen die Verdrahtung für Heben und Senken.
9
CURTIS 1230 Manual
Verdrahtung:
Standard-Konfiguration B (mit Multiplexer)
Abb. 4 zeigt die typische Verdrahtungskonfiguration für Anwendungen mit einem
Deichselkopf-Multiplexer. Die meisten 1230 Modelle für Anwendungen mit
Multiplexer besitzen ein internes Hauptschütz (siehe Technische Daten C-1). Für
die Modelle 1230-2301 und -2401 ohne internes Hauptschütz sollte ein externes
Hauptschütz wie in Abb. 3 gezeigt eingesetzt werden.
In Konfiguration B gibt es keine Regelung der Heben-/SenkenGeschwindigkeiten. Das Hubschütz an Pin 23 schaltet den Pumpenmotor ein und
aus, und das Senkventil an Pin 24 öffnet und schließt das Senkventil.
Abb. 4 Standardverdrahtung Konfiguration A: Curtis 1230-2X01 Impulssteuerung, in
Anwendungen mit einem 1312 Deichselkopf-Multiplexer (aber ohne Proportionalventil)
10
CURTIS 1230 Manual
Leistungsverdrahtung, Konfiguration B
Die Verdrahtung der Motorphasen ist einfach, die Motorphasen U, V und W
werden direkt an die Klemmen der Steuerung gelegt. Achtung: Die Reihenfolge
der Motorphasen beeinflusst die Not-Umkehrfunktion. Die Vorwärts- und
Rückwärtsschalter und die UVW Anschlüsse müssen so konfiguriert werden, dass
das Fahrzeug vom Bediener weg fährt, wenn der Prallplattenschalter gedrückt
wird.
Die Batterieminusklemme B- ist immer direkt mit der Batterie verbunden.
Der positive Batterieanschluss erfolgt normalerweise auf die Klemme F+, wie in
Abb. 4 gezeigt. Wenn keine Leistungssicherung an der Steuerung montiert ist,
erfolgt der positive Batterieanschluss direkt an der Klemme B+.
Steuerverdrahtung, Konfiguration B
Die Verdrahtung der Schalter und der Schütze ist in Abb. 4 gezeigt. Der 24-polige
Stecker ist unten im Detail gezeigt.
Die Steuerung kann so programmiert werden, dass sie auf verschweißte Kontakte
und Spulenunterbrechungen des Hauptschützes prüft, um im Fehlerfall das
Hauptschütz ausschalten zu können und den Motor von der Batterie zu trennen,
dies gilt auch für eine Verpolung der Batterieanschlüsse.
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CURTIS 1230 Manual
Verdrahtung: Standard-Konfiguration C (mit Multiplexer & PV)
Abb. 5 zeigt die typische Verdrahtungskonfiguration für Anwendungen, in denen
ein Proportionalventil mit einem Deichselkopf-Multiplexer betrieben wird. Die
meisten 1230 Modelle für Anwendungen mit Multiplexer besitzen ein internes
Hauptschütz (siehe Technische Daten C-1). Für die Modelle 1230-2301 und -2401
ohne internes Hauptschütz sollte ein externes Hauptschütz wie in Abb. 3 gezeigt
eingesetzt werden.
Das Proportionalventil in Konfiguration B wird über das HydraulikPotentiometer im Multiplexer gesteuert und ermöglicht so variable Heben/Senken-Geschwindigkeiten.
Abb. 5 Standardverdrahtung Konfiguration A: Curtis 1230-2X01 Impulssteuerung, in
Anwendungen mit einem 1312 Deichselkopf-Multiplexer und Proportionalventil in der
Hydraulik
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CURTIS 1230 Manual
Leistungsverdrahtung, Konfiguration C
Die Verdrahtung der Motorphasen ist einfach, die Motorphasen U, V und W
werden direkt an die Klemmen der Steuerung gelegt. Achtung: Die Reihenfolge
der Motorphasen beeinflusst die Not-Umkehrfunktion. Die Vorwärts- und
Rückwärtsschalter und die UVW Anschlüsse müssen so konfiguriert werden, dass
das Fahrzeug vom Bediener weg fährt, wenn der Prallplattenschalter gedrückt
wird.
Die Batterieminusklemme B- ist immer direkt mit der Batterie verbunden.
Der positive Batterieanschluss erfolgt normalerweise auf die Klemme F+, wie in
Abb. 5 gezeigt. Wenn keine Leistungssicherung an der Steuerung montiert ist,
erfolgt der positive Batterieanschluss direkt an der Klemme B+.
Steuerverdrahtung, Konfiguration C
Die Verdrahtung der Schalter und der Schütze ist in Abb. 5 gezeigt. Der 24-polige
Stecker ist unten im Detail gezeigt.
Die Steuerung kann so programmiert werden, dass sie auf verschweißte Kontakte
und Spulenunterbrechungen des Hauptschützes prüft, um im Fehlerfall das
Hauptschütz ausschalten zu können und den Motor von der Batterie zu trennen,
dies gilt auch für eine Verpolung der Batterieanschlüsse.
Die Steuerung muss durch die Programmierung des Auxilliary-Ausgangs
auf Type 4 konfiguriert werden; das regelt die PWM-Spannung an J2 Pin 6 für das
Proportionalventil und schaltet die EM-Bremse an J1 Pin 24 digital ein/aus. Da die
EM-Bremse nun nicht länger mit J2 Pin 6 verbunden ist, ist auch der Parameter
Brake Fault Check unwirksam und die Überprüfung der EM-Bremse findet
nicht statt. Der Parameter Brake Holding Voltage ist auch unwirksam und die
EM-Bremse wird mit der Batteriespannung geschaltet.
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CURTIS 1230 Manual
Verdrahtung:
Fahrgeber
Die 1230 kann mit verschiedenen Fahrgebern betrieben werden. Sie sind in 5
Typen eingeteilt und können über das Programmmenü der Programmer 13XX
ausgewählt werden. Nur die beiden Typen 2 und 4 können für das HydraulikPotentiometer verwendet werden.
Typ 1: 5 k-0, 2-Draht-Potentiometer
Typ 2: 0-5 V, Stromquelle und 3-Draht-Potentiometer – für Single-EndedBetrieb
Typ 3: 0-5 k 2-Draht-Potentiometer
Typ 4: 0-5 V und 3-Draht-Potentiometer – für Wigwag-Betrieb
Typ 5: 3-Stufen-Schalter
Tabelle 1 beschreibt die Funktion von 4 der 5 Fahrgebertypen. Den Fahrgeber Typ
5 finden Sie in Tabelle 2 auf Seite 18. Anmerkung: Bei Typ 2 und Typ 4 misst die
Steuerung nur die Spannung am Schleifereingang, auch wenn ein Potentiometer
benutzt wird.
Tabelle 1 Fahrgeber-Schleifereingang Grenzwerte
Fahrgebertyp
Parameter
Minimum
Fehler
Neutralzone
Fahrgeber Maximum
(0% Ausgang)
(100% Ausgang)
Maximum Fehler
1 (5k-0)
Spannung
Widerstand
5,00 V
7,50 k
3,80 V
5,50 k
0,20 V
0 k
0,06 V
-
2 (0-5V)
Spannung
Widerstand
0,06 V
-
0,20 V
-
5,00 V
-
5,80 V
-
3 (0-5k)
Spannung
Widerstand
0,06 V
-
0,20 V
0 k
3,80 V
5,50 k
5,00 V
7,50 k
4 (0-5V)
Spannung
0,50 V
-
4,40 V (VW)
0,60 V (RW)
-
4,50 V
Widerstand
2,50 V (VW)*
2,50 V (RW)*
-
Anmerkungen:
-
Die Fahrgeber-Neutralzone und –Maximum Grenzwerte beziehen sich auf 5 k Potentiometer oder 5 V
Quellen mit Neutralzone auf 0% und Maximum auf 100% gesetzt. Diese Grenzwerte ändern sich bei
Veränderung der Neutralzone und Maximum Parameter.
* Bei 0% Neutralzone gibt es keine Neutralstellung bei einem Typ 4 Fahrgeber. Es wird daher ein
Mindestwert von 8% Neutralzone für den Fahrgeber Typ 4 empfohlen.
Beim Einsatz von Potentiometern bietet die 1230 die komplette
Fehlerüberwachung und erfüllt alle anwendbaren EEC Richtlinien. Bei
Spannungsfahrgebern erkennt die 1230 Spannungen außerhalb der Grenzwerte
(siehe Tabelle 1) als Fehler, erkennt aber keine Kabelbrüche. Es liegt daher in der
Verantwortung des Fahrzeugherstellers, für eine entsprechende Überwachung des
Fahrgebers in Fahrzeugen zu sorgen, die einen Spannungsfahrgeber haben.
Die Verdrahtung der meisten Fahrgeber ist nachfolgend beschrieben. Wenn
der von Ihnen geplante Fahrgeber dort nicht behandelt wird, wenden Sie sich bitte
an Curtis.
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CURTIS 1230 Manual
5 k-0 Fahrgeber („Typ 1“)
Der 5 k-0 Fahrgeber (auch bezeichnet als „Typ 1“ im Programm-Menü des
13XX-Programmiergeräts) ist ein 2-Draht-Widerstandsfahrgeber, welches an den
Poti-Schleiferanschluss und an Potimasse (Pins 6 und 7) angeschlossen wird, wie
in Abb. 6 gezeigt. Bei Typ 1 Fahrgebern entspricht der zwischen den zwei Pins
gemessene Widerstand von 5 k der Geschwindigkeit Null. Die
Höchstgeschwindigkeit erreicht man bei 0 .
Abb. 6: Verdrahtung eines 5k-0 Fahrgebers („Typ 1“)
Zur Überwachung auf Kabelbruch in der Fahrgeberverdrahtung misst die
Steuerung den Strom, der aus dem Schleiferanschluss Pin 6über das Potentiometer
zur Potimasse Pin 7 fließt. Wenn der Eingangsstrom an der Potimasse unter 0,65
mA oder die Spannung an der Potimasse unter 0,06V abfällt, erkennt die
Steuerung einen Fahrgeberfehler und schaltet ab. Anmerkung: Die Potimasse darf
nicht mit B- verbunden werden.
0-5 V, Stromquelle, 3-Draht-Potentiometer und elektronische Fahrgeber
(„Typ 2“)
Bei diesen Fahrgebern („Typ 2“ im Programmenü) sieht die Steuerung ein
Spannungssignal am Poti-Schleiferanschluss Pin 6. Die Geschwindigkeit Null
bedeutet 0 V und die Höchstgeschwindigkeit bedeutet 5 V (gegen B- gemessen).
Eine regelbare Spannungs- oder Stromquelle, ein 3-Draht-Potentiometer oder ein
elektronischer Fahrgeber können bei diesem Typ angeschlossen werden. Die
Verdrahtung für jeden dieser Fahrgeber ist unterschiedlich und jede Verdrahtung
erlaubt unterschiedliche Fehlerprüfungen des Fahrgebers.
0-5 V Fahrschalter
Zwei Möglichkeiten, einen 0-5 V Fahrgeber anzuschließen, sind in Abb. 7 gezeigt.
Der aktive Bereich dieses Fahrgebers reicht von 0,2 V (bei 0% Fahrgeberneutralzone) bis 5,0 V (bei 100% Fahrgebermaximum), gegen B- gemessen.
Abb. 7: Verdrahtung eines 0-5 V Fahrgebers („Typ 2“)
15
CURTIS 1230 Manual
0-5 V Fahrgeber mit einer Signalmasse müssen einen Strom > 0,65 mA in
den Potimasse-Anschluss speisen, damit kein Fahrgeberfehler gemeldet wird.
Dieser Strom darf 55 mA nicht überschreiten, da sonst der PotimasseEingangskreis beschädigt wird.
0-5 V Fahrgeber mit Bezug auf B- erfordern ein Ausschalten des
Parameters Potentiometerfehler (siehe Kapitel 3, Seite 28), sonst erkennt die
Steuerung einen Fahrgeberfehler und schaltet ab. Bei B- bezogenen 0-5 V
Fahrgebern erkennt die Steuerung einen Kabelbruch am Schleifereingang, kann
aber nicht die vollständige Fahrgeberüberwachung bieten. Die Steuerung erkennt
die Spannung am Schleifereingang als auf B- bezogen, und nicht als auf Potimasse
bezogen.
Wenn bei einem dieser Fahrgebertypen die Spannung am Schleifereingang
Pin 6 5,5 V bezogen auf B- überschreitet, schaltet die Steuerung mit einer
Fehlermeldung ab.
Stromquellen als Fahrgeber
Eine Stromquelle kann als Fahrgebereingang verwendet werden, siehe Anschluss
wie in Abb. 8 gezeigt. Ein Widerstand Rthrottle wandelt den Strom der Stromquelle
in eine Spannung um. Der Widerstand muss so dimensioniert werden, dass er ein
0-5 V Signal über den gesamten Strombereich der Stromquelle liefert.
Abb. 8: Verdrahtung einer Stromquelle als 0-5 V Fahrgeber („Typ 2“)
Es liegt in der Verantwortung des Fahrzeugherstellers, bei einer
Anwendung mit einer Stromquelle als Fahrgeber für eine ausreichende FahrgeberFehlerüberwachung zu sorgen.
3-Draht-Potentiometer (1 k - 10 k) Fahrgeber
Ein 3-Draht-Potentiometer mit einem Widerstandswert zwischen 1 kund 10 k
kann, wie in Abb. 9 gezeigt, angeschlossen werden. Das Potentiometer wird als
Abb. 9: Verdrahtung eines 3-Draht-Potentiometer-Fahrgebers („Typ 2“)
Spannungsteiler geschaltet, wobei die Spannungsquelle und der -rücklauf von der
1230 geliefert wird. Der positive Fahrschalteranschluss liefert eine strombegrenzte
16
CURTIS 1230 Manual
Spannung von 5 V an das Potentiometer und die Potimasse Pin 7 bildet den
negativen Anschluss.
Wird beim Einsatz eines 3-Draht-Potentiometers das Parameter
Potentiometerfehler (siehe Kapitel 3, Seite 28) auf „Ein“ gesetzt, sorgt die
Steuerung für eine vollständige Fahrgeber-Fehlerüberprüfung gemäß den EGSicherheitsanforderungen.
0-5 k Fahrgeber („Typ 3“)
Der 0-5 k Fahrgeber („Typ 3“ im Programm-Menü) ist ein 2-DrahtPotentiometer, welches an den Potischleifer-Anschluss Pin 6 und an Potimasse Pin
7 angeschlossen wird, wie in Abb. 10 gezeigt. Die Geschwindigkeit Null wird bei
0  und die Höchstgeschwindigkeit bei 5 k Widerstand zwischen den beiden
Anschlüssen erreicht.
Abb. 10: Verdrahtung eines 0-5 k Fahrgebers („Typ 3“)
Zur Überwachung auf Kabelbruch in der Fahrgeberverdrahtung misst die
Steuerung den Strom, der aus dem Schleiferanschluss über das Potentiometer zur
Potimasse fließt. Wenn der Eingangsstrom an der Potimasse unter 0,65 mA oder
die Spannung an der Potimasse unter 0,06V abfällt, erkennt die Steuerung einen
Fahrgeberfehler und schaltet ab. Anmerkung: Die Potimasse Pin 7 darf nicht mit
B- verbunden werden.
Wigwag-Style 0-5V und 3-Draht-Potentiometer Fahrgeber („Typ 4“)
Diese Fahrgeber („Typ 4“ im Programm-Menü) arbeiten ähnlich einer Wippe. An
den Vorwärts- und Rückwärtseingängen (oder heben/senken) der Steuerung sind
keine Signale erforderlich. Die Aktion wird durch das Schleifereingangssignal
bestimmt. Die Schnittstelle zur Steuerung ist für Typ 4 Geräte ähnlich wie für Typ
2 Geräte; siehe Verdrahtung eines 3-Draht-Potis in Abb. 11. Der Neutralstellung
tritt ein, wenn am Schleifer 2,5 V anliegen, gemessen zwischen Pin 6 und B-.
Abb. 11: Verdrahtung eines 3-Draht-Wigwag-Fahrgebers („Typ 4“)
Beim Fahrgeber erhöht die Steuerung die Vorwärtsgeschwindigkeit mit
steigendem Schleifereingangswert (Pin 6) über die Neutralstellung hinaus, und
17
CURTIS 1230 Manual
erhöht die Rückwärtsgeschwindigkeit wenn der Wert unter die Neutralstellung
abfällt. Beim Hydraulikpotentiometer erhöht die Steuerung die
Hubgeschwindigkeit, wenn der Wert am Hydraulikeingang Pin 21 über die
Neutralstellung ansteigt, und erhöht die Senkgeschwindigkeit, wenn der Wert
unter die Neutralstellung abfällt. Die Schleiferspannung darf den Bereich der
Fehlergrenzen von 0,5 V und 4,5 V nicht überschreiten.
Wird ein 3-Draht-Potentiometer verwendet und der Parameter Pot Low
Check (siehe Kapitel 3, Seite 28) ist auf “On“ gesetzt, bietet die Impulssteuerung
einen vollständigen Fehlerschutz für Typ 4 Fahrgeber. Es wird jeder
Potentiometerwert zwischen 1 k und 10 k akzeptiert. Wenn ein Spannungsfahrgeber eingesetzt wird, obliegt es dem Hersteller, eine entsprechende
Fahrgeber-Fehlererkennung zur Verfügung zu stellen. Anmerkung: Verfügt Ihr
Typ 4 Fahrgeber über einen internen Neutralschalter, sollte dieser mit dem
Vorwärtsschaltereingang (Pin 13) verdrahtet sein. Die Impulssteuerung reagiert bei
Neutralschalter high, als läge kein Fahrgebersignal an, und verwendet bei
Neutralschalter low den Fahrgeberwert.
3-Stufen-Schalter Fahrgeber („Typ 5“)
Der 3-Stufen-Fahrgeber („Typ 5“ im Programm-Menü) ersetzt den proportionalen
Fahrgeber durch zwei Schalter –Speed 1 und Speed 2- die zwischen drei festen
Geschwindigkeiten umschalten. Der Schalter Speed 1 ist dem Schleifereingang
und der Schalter Speed 2 mit dem Begrenzungspoti-Eingang verbunden.
Mit den Parametern Throttle Deadband, Throttle Map und Throttle Max
werden diese diskreten Geschwindigkeiten eingestellt. Die Geschwindigkeit wird
durch die Kombination dieser beiden Schalter bestimmt, wie in Tabelle 2 gezeigt.
Diese drei Geschwindigkeiten gelten in vorwärts und rückwärts.
Verdrahtung: Zusatztreiber-Ausgänge (nur Modelle 1230-2X01)
Es gibt zwei Zusatztreiber-Ausgänge an Pin 23 und Pin 24. Diese minus-schaltenden Treiber können je nach Programmierung (siehe Seite 43) für eine Vielzahl
von Funktionen genutzt werden. Die Ausgänge sind für 2A ausgelegt. Eine aktives
Clamping bei 70 V sorgt für ein schnelles Ausschalten und schützt die Treiber vor
induktiven ausschaltspitzen. Diese Ausgänge sind zur Ansteuerung von Spulen
oder Relais gedacht, können aber auch jede andere Last mit einem Maximalstrom
von 2 A schalten.
18
CURTIS 1230 Manual
Verdrahtung: Not-Umkehr
Um die Not-Umkehrfunktion zu aktivieren, muss der Not-Umkehreingang (J1 Pin
15) auf B+ geschaltet werden. Der Not-Umkehreingang kann für einne Schließer
oder einen Öffner konfiguriert werden.
Die Not-Umkehrfunktion wird aktiviert, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt
und der Prallplattenschalter betätigt wird. Nach dem Loslassen des
Prallplattenschalters ist eine normaler Fahrbetrieb erst wieder möglich, nachdem
der Richtungsschalter oder der Interlockschalter ausgeschaltet wurden. Die
empfohlene Verdrahtung ist in den Abb. 3-5 gezeigt. Die Steuerung bremst mit der
programmierten Fast Stop Rate ab sobald der Prallplattenschalter betätigt wird.
Das Fahrzeug wird dann automatisch mit der programmierten Emergency Reverse
Rate und Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung fahren bis der Prallplattenschalter
wieder losgelassen wird, oder die Zeitbegrenzung der Not-Umkehrfunktion
erreicht ist.
Achtung: Die Anschlussreihenfolge der Motorphasen beeinflusst die NotUmkehrfunktion. Die Vorwärts- und Rückwärtsschalter müssen so konfiguriert
werden, dass das Fahrzeug vom Bediener weg fährt, wenn der Prallplattenschalter
gedrückt wird.
Verdrahtung: Not-Umkehr-Prüfausgang
Eine direkte Leitung zum Prallplattenschalter bietet eine Drahtbruchüberwachung,
wenn diese Funktion auf On programmiert wurde (siehe Kap. 3, Seite 33). Der
Not-Umkehr-Prüfausgang gibt periodische Pulse auf die Not-Umkehrverdrahtung,
um diese auf Unterbrechungen hin zu prüfen. Wenn eine Unterbrechung vorliegt,
sperrt die Steuerung den Fahrbetrieb, bis die Unterbrechung beseitigt wird.
Wenn diese Option ausgewählt wurde und die Prüfleitung nicht
angeschlossen ist, wird das Fahrzeug nicht fahren. Wenn diese Option nicht
gewählt wurde und die Prüfleitung angeschlossen ist, schadet dies nicht, aber es
wird nicht auf Unterbrechung hin geprüft.
Die Not-Umkehr-Drahtbruch-Überprüfung ist deaktiviert, wenn der
Prallplattenschalter als Öffner konfiguriert ist.
VERDRAHTUNG: Spyglass-Anzeige
Die Curtis 840 Spyglass-Anzeige verfügt über eine 8 Zeichen umfassende LCDAnzeige, die Betriebsstundenzähler, BDI und Fehlermeldungen anzeigt. Je nach
Modell sind zudem entweder drei oder sechs Anzeige-LEDs auf der Vorderseite
des Geräts untergebracht. Der passende 8-polige Gegenstecker ist ein Molex
39-01-2085 mit Kontaktstiften 39-00-0039 (18–24 AWG).
19
CURTIS 1230 Manual
Abb. 12: Verdrahtung und Abmessungen der Curtis 840 Spyglass Anzeige
VERDRAHTUNG: Deichselkopf-Multiplexer
Abb. 13: Verdrahtung und Abmessungen des Curtis 1312Multiplexers
20
CURTIS 1230 Manual
Der Curtis 1312 Multiplexer bietet die Überwachung und Steuermöglichkeit von
bis zu 12 analogen oder digitalen Signalen vom Bedienteil des Deichselkopfes.
Jedes Signal wird alle 20 ms gesampled.
Der passende 6-polige Gegenstecker ist ein Molex 39-01-2065 und er 24polige ein 39-01-2245 mit Kontaktstiften 39-00-0039 (18–24 AWG).
Schütze, Schalter und andere Komponenten
Drehzahlencoder
Ein 2-kanaliger Encoder für die Motordrehzahl wird für die genaue Regelung der
Drehzahl des AC-Motors benötigt. Die Steuerung liefert die Spannungsversorgung
und die Signalmasse sowie die beiden Signaleingänge für die Spuren A und B mit
internen Pull-up-Widerständen. Die Auflösung des Encoders kann 2 bis 200 Pulse
pro Umdrehung betragen.
Die Encodereingänge sind für Open-Collector-Ausgänge des Encoders
ausgelegt, wie z.B. ein SKF-Sensorlager. Wenden Sie sich bitte an Curtis, wenn
Sie einen anderen Encodertyp einsetzen wollen.
Hauptschütz
1230-2002, -2102, -2202, -23xx und 24xx Modelle
Bei diesen Modellen sollte ein externes Hauptschütz eingesetzt werden. Das
Hauptschütz ermöglicht die Trennung der Steuerung und des Motors von der
Batterie. Dies stellt eine wichtige Sicherheitsfunktion dar, denn so kann bei einem
Fehler in der Steuerung oder Verdrahtung die Batteriespannung von der Steuerung
getrennt werden.
Ein einpoliger Schließer mit Ag-Legierungs-Kontakten, wie die SW60,
SW80 oder SW180 (bei Curtis erhältlich) wird als Hauptschütz empfohlen. Die
Schützspulen sollten für Dauerbetrieb bei der Batteriespannung ausgelegt sein.
Die 1230 verfügt über einen minusschaltenden Spulentreiber-Ausgang (an
J1 Pin 22) für das Hauptschütz. Der Treiber ist für 2 A ausgelegt. Eine aktive
Löschbeschaltung auf 70 V sorgt für schnelles Abschalten und schützt den Treiber
vor induktive Abschaltspitzen.
Die Hauptschützspule muss, wie in Abb. 4 gezeigt, direkt an die Steuerung
angeschlossen werden. Die Steuerung kann programmiert werden, auf
verschweißte Schützkontakte und Spulenunterbrechung zu prüfen und nutzt den
Spulentreiber, um die Batterie im Falle verschiedenen Fehlern von der Steuerung
und dem Motor zu trennen. Wenn die Hauptschützspule nicht an J1 Pin 22
angeschlossen ist, kann die Steuerung im Fehlerfall das Hauptschütz nicht
abschalten und die Steuerung auch nicht bei einer Verpolung der Batterie
schützen.
1230-2001, -2101 und 2201 Modelle
Diese Modelle haben ein internes Hauptschütz und J1 Pin 22 wird nicht genutzt.
Das interne Hauptschütz bietet alle oben beschriebenen Schutzfunktionen.
Schlüsselschalter
Das Fahrzeug sollte über einen Ein-/Aus-Schalter verfügen, mit dem es
ausgeschaltet werden kann, wenn es nicht im Betrieb ist. Der Schlüsselschaltereingang bildet die Spannungsversorgung der Steuerungslogik. Der
21
CURTIS 1230 Manual
Schlüsselschalter versorgt die Hauptschützspule, die EM-Bremse und alle
Ventilspulen mit Strom und muss in der Lage sein, diese Ströme zu schalten.
Interlock, vorwärts/rückwärts, Mode, Not-Umkehr, Inhibit und
Zusatzeingangsschalter
Diese Schalter können jeder Typ von einpoligem Schließer sein, der die
Batteriespannung und 10 mA schalten kann.
Der Interlockschalter ist normalerweise ein Deichsel-, Sitz-, Fuß- oder
Totmannschalter. Er wirkt als Sicherheitsschalter für das Fahrzeug.
Der Not-Umkehrschalter ist normalerweise ein Prallplattenschalter am
Deichselkopf und als Taster ausgeführt; er ist nur so lange aktiv, wie er gedrückt
wird.
Die Inhibit- und Not-Umkehrschalter können für Schließer oder Öffner
konfiguriert werden.
Elektromagnetische Bremse
Die elektromagnetische Bremse, die normalerweise auf der Motorwelle montiert
ist, ist eine Federdruckbremse die elektrisch gelöst wird. In den Verdrahtungskonfigurationen A und B ist die EM-Bremse an J2 Pin 3 und 6 angeschlossen. Der
PWM-Low-Side-Treiber an Pin 6 ist für 2 A ausgelegt und wird auf
Überstromfehler hin überwacht. In Verdrahtungskonfiguration C ist die EMBremse am digitalen Ausgang J1 Pin 24 angeschlossen; in dieser Konfiguration
erfolgt keine Fehlerüberwachung.
Ventile
Das Lasthalteventil (falls verwendet) und das Senk- oder Proportionalventil in der
Hydraulikleitung sollten so groß gewählt werden, dass sie ausreichenden
Durchfluss ermöglichen wenn sie ganz geöffnet sind. Die Spule des
Lasthalteventils sollte auf die Batterienennspannung ausgelegt sein und die 2 A des
Treiberausgangs nicht überschreiten. Die Spule des Senk- oder Proportionalventils
sollte auf die Batteriespannung oder weniger ausgelegt sein und das Ventil mit
einem Strom zwischen 0,25 A und 2 A vollständig öffnen können.
Begernzungseingang
Wie in Verdrahtungskonfigurationen A und B gezeigt, kann mit einem
Potentiometer die Maximalgeschwindigkeit begrenzt werden; alternativ kann
hierzu auch ein Schalter genutzt werden, wie in Konfiguration C gezeigt. Der
Parameter Speed Limit Type konfiguriert den Begrenzungseingang. Der Parameter
Min Speed bestimmt die Maximalgeschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal,
wenn das Begrenzungspotentiometer mit dem Potimasseanschluss Pin 7
kurzgeschlossen ist, oder der Begrenzungsschalter in der Min Speed Stellung steht.
Der Parameter Max Speed bestimmt die Maximalgeschwindigkeit bei vollem
Fahrgebersignal, wenn das Begrenzungspotentiometer mit dem Potiplusanschluss
Pin 5 kurzgeschlossen ist, oder der Begrenzungsschalter in der Max Speed
Stellung steht.
22
CURTIS 1230 Manual
Batterie-LED und Status-LED Ausgänge
Die 1230 hat zwei Signalausgänge (J1 Pin 17 und 18), mit denen Informationen
über die Batterie und den Steuerungsstatus angezeigt werden können. Diese
Ausgänge haben minusschaltende Low-Side-Treiber, die zu B- durchschalten,
wenn sie aktiv sind. Sie sind für 10 mA ausgelegt und können LEDs in einer
Anzeigetafel ansteuern. Die Ausgänge können aber auch zum Schalten jeder Last
mit weniger als 10 mA Stromaufnahme genutzt werden.
Sicherungen
Um die Steuerverdrahtung bei versehentlichen Kurzschlüssen zu schützen, sollte
eine Sicherung (ausreichend für den maximalen Strom) in Reihe mit dem
Schlüsselschalter geschaltet werden. Zusätzlich sollte eine Leistungssicherung in
Reihe mit dem Hauptschütz geschaltet werden, um Motor, Steuerung und Batterien
bei einem Kurzschluss im Leistungskreis zu schützen. Diese Sicherung kann direkt
an der Steuerung montiert werden. Die passende Sicherung sollte mit Hilfe eines
Sicherungsherstellers oder Händlers ausgewählt werden. Hierbei sollten auch die
Normen über Absicherung und Leiterquerschnitte beachtet werden. Die
Standardverdrahtung (Abb. 3-5) zeigen die empfohlenen Positionen der einzelnen
Sicherungen.
23
CURTIS 1230 Manual
3
PROGRAMMIERBARE PARAMETER
Die Impulssteuerung 1230 verfügen über eine Anzahl von Parametern, die mit dem
Curtis Handprogrammer 1311 oder PC-Programmer 1314 programmiert werden
können. Diese programmierbaren Parameter erlauben es, das Fahrverhalten und die
Leistung des Fahrzeugs an die speziellen Bedürfnisse des Einsatzes anzupassen.
Informationen über die Bedienung des Handprogrammers finden Sie in Anhang B.
PROGRAMM MENÜS
Die programmierbaren Parameter sind in drei Hauptgruppen (Vehicle, Motor &
Control, System) und mehrere Untergruppen geordnet, jede mit ihrem eigenen
Programm-Menü.
Eine vollständige Liste mit den individuellen Parametern finden Sie auf der
nächsten Seite. Die Parameter sind in den Tabellen erläutert. Für jeden Parameter
liefert die Tabelle:

Parametername, wie er im Programmerdisplay erscheint

Zulässiger Einstellbereich

Beschreibung der Parameterfunktion und gegebenenfalls
Vorschläge für die Einstellung
Wir empfehlen sehr, das Kapitel 5, Anfangseinstellungen, zu lesen, bevor Sie
irgend einen dieser Parameter einstellen.
Auch wenn Sie die meisten dieser Parameter auf deren Standardwerten
belassen, ist es zwingend erforderlich, die in Kapitel 5 beschriebenen
Prozeduren durchzuführen, die die Grundcharakteristik Ihrer Anwendung
bestimmt.
24
CURTIS 1230 Manual
25
CURTIS 1230 Manual
RATE MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
M1-M2 Accel Rate
0,1-5,0 s
Setzt die Zeit (in s), mit der die Drehzahlanforderung ansteigt, wenn
volles Fahrgebersignal angelegt wird. Höhere Werte bedeuten eine
langsamere Reaktion und ein sanfteres Anfahren. Schnellere Starts
können durch eine kleinere Accel Rate erreicht werden.
M1-M2 Decel Rate
0,1-10,0 s
Setzt die Zeit (in s), mit der die Steuerung von 100% auf 0%
abbremst. Die Decel Rate bestimmt das Bremsverhalten des
Fahrzeugs bei jeder Reduzierung des Fahrgebersignals, außer bei
einer Richtungsumkehr. Kleinere Werte bedeuten eine schnellere
Abbremsung und kürzere Anhaltewege.
M1-M2 Brake Rate
0,1-5,0 s
Setzt die Zeit (in s), mit der die Steuerung von 100% auf 0%
abbremst, wenn die Fahrtrichtung umgeschaltet wird. Höhere Werte
bedeuten eine längere Zeit und daher ein sanfteres Abbremsen.
Schnelleres Abbremsen erreicht man mit kleineren Werten.
Fast Stop Rate
0,1-5,0 s
Setzt die Zeit (in s), mit der die Steuerung von 100% auf 0%
abbremst, wenn ein schnelles Annhalten erforderlich ist, weil
entweder der Interlockschalter geöffnet oder die Not-UmkehrFunktion aktiviert wurde.
SPEED MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
M1-M2 Min Speed
0-50 %
Bestimmt die maximale Geschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal
mit dem Begrenzungspotentiometer in der Minimalposition oder dem
Begrenzungsschalter auf Minimalgeschwindigkeit.
M1-M2 Max Speed
5-100 %
Bestimmt die maximale Geschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal
mit dem Begrenzungspotentiometer in der Maximalposition oder dem
Begrenzungsschalter auf Maximalgeschwindigkeit.
Speed Limit Type
0-3
Konfiguriert den Geschwindigkeits-Begrenzungseingang für den
Betreib mit einem Begrenzungspotentiometer (analoger Eingang)
oder einem Begrenzungsschalter (entweder Öffner oder Schließer).
0 = keine Geschwindigkeits-Begrenzung; Eingang wird ignoriert
1 = lineare Geschwindigkeits-Begrenzung (Potentiometer),
programmierte Max Speed, bei Spannung am Eingang = 5 V
programmierte Min Speed, bei Spannung am Eingang = 0,2 V
2 = Schließer
programmierte Max Speed, wenn Schalter offen ist
programmierte Min Speed, wenn Schalter geschlossen ist
3 = Öffner
programmierte Max Speed, wenn Schalter geschlossen ist
programmierte Min Speed, wenn Schalter offen ist
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CURTIS 1230 Manual
MULTIMODE MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Mode Select Type
0-2
Beschreibung
Konfiguriert den Modeschalter.
0 = normaler M1/M2 Multimode Funktion
Wenn der Modeschalter offen ist, sind die programmierbaren
M1 Parameter für Accel Rate, Decel Rate, Brake Rate, Min Speed
und Max Speed wirksam. Wenn der Modeschalter geschlossen ist,
sind die programmierbaren M2 Parameter wirksam.
1 = Creep
Gleich wie 0, außer dass in Mode M2 der Interlock-Eingang
ignoriert wird.
2 = Coast
Gleich wie 0, außer dass in Mode M1 die Coast Deceleration
Rate wirksam ist, wenn der Fahrschalter reduziert oder losgelassen
wird. (Wenn die Richtung umgeschaltet wird, ist die M1 Brake Rate
wirksam.)
Coast Decel Rate
0,1-20,0 s
Setzt die Zeit (in s), mit der die Steuerung auf 0% abbremst, wenn der
Fahrschalter losgelassen wird. Dieser Parameter bestimmt das
Bremsverhalten verschieden großer Fahrzeuge. Kleinere Werte
bedeuten eine schnellere Abbremsung und kürzere Anhaltewege. Die
Coast Decel Rate ist nur wirksam, wenn der Mode Select Type auf
Typ 2 gesetzt wurde und das Fahrzeug in Mode 2 fährt.
Anti-Tiedown
OFF/ON
Die Anti-Tiedown Funktion hindert Bediener daran, den Modeschalter
zu blockieren, um so dauernd in dem normalerweise schnelleren
Mode 2 zu fahren. Wenn beim Einschalten der Interlockschalter zum
ersten mal geschlossen wird, ignoriert die Steuerung den
Modeeingang und fährt solange in Mode 1, bis der Modeschalter ausund wieder eingeschaltet wird.
Zur Sicherheit sollte Anti-Tiedown nur genutzt werden, wenn
Mode 2 schneller als Mode 1 ist.
27
CURTIS 1230 Manual
THROTTLE MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Throttle Type
1-5
Beschreibung
Die 1230 Steuerung akzeptiert verschiedene Fahrgebersignale. Der
Fahrgebertyp-Parameter kann wie folgt programmiert werden:
1
2-Draht-Potentiometer, 5k-0 Eingang
2
Einrichtungs-3-Draht-Potentiometer, 1k bis 10k, oder 0-5V
Spannungsquelle, oder Stromquelle
3
2-Draht-Potentiometer, 0-5k Eingang
4
Wigwag, 3-Draht-Wippen-Potentiometer, 1k bis 10k, oder
0-5V Spannungsquelle
5
3-Stufenschalter
(Anmerkung: Bei einem Typ 5 Fahrgeber
finden die nachfolgenden Fahrgeberparameter keine
Anwendung)
Throttle
Deadband
0-30 %
Die Fahrgeber-Neutralzone legt den Spannungsbereich am Schleifer
des Fahrgeberpotentiometers fest, den die Steuerung als Neutral
erkennt. Dieser Parameter ist bei solchen Fahrgebern besonders
hilfreich, die nicht zuverlässig in eine genau definierte Neutralposition
zurückkehren. Er ermöglicht es, einen weiten Bereich als
Neutralzone zu definieren, in den der Fahrgeber nach dem Loslassen
zurückkehrt, und in dem die Steuerung dann auf Neutral schaltet.
Der Parameter Fahrgeber-Neutralzone ist im Bereich von
0% bis 30% des nominellen Fahrgeberschleifer-Bereichs einstellbar;
die Voreinstellung ist 10%. Der nominelle Fahrgeberschleifer-Bereich
ist vom gewählten Fahrgebertyp abhängig, siehe Tabelle 1.
Throttle Max
40-100%
Bestimmt die für 100% Steuerungsausgang benötigte
Schleiferspannung. Eine Reduzierung von Throttle Max verringert
auch die Schleiferspannung und somit den Pedalweg (Drehweg), die
zum Erreichen des vollen Steuerungsausgangs nötig sind. Dieser
Parameter ermöglicht den Einsatz von Fahrgebern mit begrenztem
Betätigungsbereich. Siehe Abb. 14. Der Parameter Throttle Max ist
ein %-Wert des nominellen Fahrgeberschleifer-Bereichs, der vom
gewählten Fahrgebertyp abhängig ist, siehe Tabelle 1.
Throttle Map
5-90%
Modifiziert die Fahrzeugreaktion auf Fahrgebersignale. Die
Einstellung von Throttle Map auf 50% ergibt einen lineare Reaktion
des Steuerungsausgangs auf die Fahrgeberposition. Werte unter
50% verringern den Ausgang bei kleinen Fahrgebersignalen und
ermöglichen eine besserer Manövrierbarkeit bei kleinen
Geschwindigkeiten. Werte über 50% geben dem Fahrzeug ein
schnelleres, agileres Gefühl bei kleinen Fahrgebersignalen. Siehe
Abb. 14. Der Wert ist ein Prozentwert des aktiven Fahrgeberbereichs,
welches der Spannungs- oder Widerstandswert zwischen Throttle
Max und Throttle Deadband ist.
Pot Low Check
OFF/ON
Der Pot Low Check überprüft –wenn auf ON gestellt- die Spannung
am Schleifereingang (J1 Pin 6) und die Steuerung erzeugt eine
Fehlermeldung, wenn diese Spannung unter 0,06 V abfällt. Es wird
empfohlen, diesen Parameter für alle Anwendungen mit Fahrgeberpotentiometer auf ON zu stellen. Dies liefert die bestmögliche
Überwachung des Fahrgebers und einen möglichst sicheren Betrieb
des Fahrzeugs. Es ist aber sinnvoll, diesen Parameter auf OFF zu
setzen, wenn ein massebezogener Spannungsfahrgeber eingesetzt
wird. Bei Fahrgebertyp 4 wird der automatische Pot High Check
zusammen mit dem Pot Low Check ausgeschaltet. Dies ermöglicht
den Einsatz eines Wigwag-Fahrgebers ohne Widerstand
28
CURTIS 1230 Manual
Die drei Fahrgeber-Justageparameter – Deadband, Max und Map – skalieren die
Fahrgeberspannung in einen einzigen Fahrgeber-Prozentwert, wie in Abb. 14
gezeigt.
Abb. 14: Auswirkungen der Fahrgeber-Justageparameter. Alle Parameter
zusammen bestimmen die Reaktion der Steuerung auf Fahrgebersignale.
29
CURTIS 1230 Manual
SEQUENCING MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Sequencing Delay
0,0-3,0 sec.
Der Parameter Anfahrschutz-Verzögerung erlaubt es, den
Freigabeschalter innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls (des
Sequencing Delay) aus- und wieder einzuschalten, ohne dass der
Anfahrschutz für den Fahrgeber (HPD) oder Richtungsschalter (SRO)
ausgelöst wird. Diese Funktion ist sinnvoll in Anwendungen, in denen
der Freigabeschalter prellen kann oder in denen ein kurzzeitiges AusEinschalten erfolgen kann. Auf 0,0 gesetzt ist die AnfahrschutzVerzögerung nicht aktiv.
Static Return To
Off
0-3
Die Funktion Static Return To Off (SRO, RichtungsschalterAnfahrschutz) verhindert das Anfahren des Fahrzeugs, wenn beim
Einschalten schon eine Fahrtrichtung eingeschaltet ist. Die SROFunktion überprüft die Einschaltreihenfolge des Schlüssel- und des
Freigabeschalters relativ zu einem Fahrtrichtungssignal. SRO-Fehler
treten bei falscher Reihenfolge oder aber bei richtiger Reihenfolge
auf, wenn nur 50 ms zwischen den Schritten liegen. Wird ein SROFehler gemeldet, sperrt die Steuerung die Leistungsabgabe an den
Motor, bis der Fehler durch eine akzeptable Reihenfolge behoben ist.
Drei Arten des Richtungsschalter-Anfahrschutzes sind zusätzlich zu
„kein SRO“ möglich.
Typ 0 = Keine SRO-Fehlererkennung
Typ 1 = SRO, außer Freigabe (Interlock) erfolgt vor Fahrtrichtung
Typ 2 = SRO, außer Schlüsselschalter (KSI) vor Freigabesignal vor
Richtungssignal
Typ 3 = SRO, außer Schlüsselschalter (KSI) vor Freigabesignal vor
Vorwärtssignal
Wenn Sie SRO Typ 2 gewählt haben, muss die folgende Reihenfolge
zum Starten der Steuerung eingehalten werden: 1) Schlüsselschalter
einschalten, 2) Interlock einschalten, dann 3) Fahrtrichtung
einschalten. Die Intervalle zwischen alle Schritten sind gleich, jeweils
mindestens 50 ms. Nachdem die Steuerung fahrbereit ist, wird sie
durch Ausschalten von KSI oder Interlock abgestellt.
Genauso sind bei SRO Typ 3 alle 3 Schritte zum Starten
erforderlich. Beachten Sie jedoch, dass diesmal ein Rückwärtssignal
vor dem Interlocksignal anliegen darf. Hierdurch wird das Anfahren
auf Rampen erleichtert.
Die Anfahrschutzverzögerung Sequencing Delay kann eine
kurze Verzögerungszeit gewähren, bevor SRO die
Einschaltreihenfolge überprüft.
High Pedal
Disable
0-2
Die Funktion High Pedal Disable (HPD, Anfahrschutz Fahrgeber)
verhindert ein Anfahren des Fahrzeugs, wenn beim Einschalten
schon der Fahrgeber betätigt ist. Dies verhindert unkontrolliertes
Anfahren, wenn mechanische Fehler (Rückstellfeder gebrochen,
Gestänge verbogen) eine Rückkehr des Fahrgebers in die
Neutralstellung verhindern.
Wenn versucht wird, das Fahrzeug mit betätigtem Fahrgeber
einzuschalten, wird der Ausgang so lange gesperrt, bis der Fahrgeber
in die Neutralstellung zurückgekehrt ist. Damit das Fahrzeug fahren
kann, muss es ein KSI Signal – oder KSI und Interlock - vor dem
Fahrgebersignal erhalten.
Zur Erfüllung der EU-Sicherheitsnormen muss HPD auf Typ
1 oder Typ 2 gestellt sein. Bei Bedarf kann eine kurz Anfahrschutzverzögerung (siehe oben) eingefügt werden.
30
CURTIS 1230 Manual
SEQUENCING MENU, Fortsetzung
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Drei Arten des Fahrgeber-Anfahrschutzes sind zusätzlich zu „kein
HPD“ möglich:
High Pedal
Disable,
Fortsetzung
Typ 0 = kein HPD
Typ 1 = Interlock HPD
Um das Fahrzeug zu starten, müssen Interlock und KSI
eingeschaltet sein, bevor die Steuerung ein Fahrgebersignal erhält.
Die Steuerung wird gesperrt, wenn das Fahrgebersignal beim
Einschalten von Interlock nicht Null ist. Die Fahrfunktion ist wieder
möglich, nachdem das Fahrgebersignal auf Null zurückgekehrt ist.
Typ 2 = KSI HPD
Um das Fahrzeug zu starten, muss KSI eingeschaltet sein,
bevor die Steuerung ein Fahrgebersignal erhält. Die Steuerung wird
gesperrt, wenn das Fahrgebersignal beim Einschalten von KSI nicht
Null ist. Wenn in dieser Konfiguration das Fahrgebersignal nach dem
KSI, aber noch vor dem Interlock gegeben wird, beschleunigt das
Fahrzeug nach dem Einschalten von Interlock auf die gewünschte
Geschwindigkeit.
Main Contactor
Open Delay
0-60 sec.
Die Hauptschütz-Abfallverzögerung erlaubt es, dass das Hauptschütz
noch eine bestimmte Zeit (dem Main Contactor Open Delay)
angezogen bleibt, nachdem der Motor zum Stillstand gekommen ist.
Diese Verzögerung ist hilfreich, wenn unnötiges Schalten vermieden
werden soll und zum Erhalt der Batteriespannung für
Zusatzaggregate, die auch nach dem Ausschalten von Interlock noch
kurze Zeit mit Spannung versorgt werden müssen.
Dieser Parameter ist nur einsetzbar, wenn die Steuerung
über ein internes oder externes Hauptschütz am Hauptschütztreiber
(J1 Pin 22) verfügt.
Main Contactor
Check
OFF/ON
Wenn die Hauptschütz-Überprüfung Main Contactor Check auf On
gesetzt ist, überprüft die Steuerung ständig, ob das Hauptschütz
richtig schließt, wenn es eingeschaltet wird, und ob seine Kontakte
verschweißt sind. Diese Prüfungen werden nicht durchgeführt, wenn
der Parameter auf Off gesetzt wird. Trotzdem wird der
Hauptschütztreiber immer vor Überströmen, Kurzschluss und
Überhitzung geschützt.
31
CURTIS 1230 Manual
BRAKE MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Brake Fault Check
OFF/ON
Wenn Brake Fault Check auf ON gesetzt ist, überprüft diese Funktion
die Spannung am Bremstreiberausgang (J2 Pin 6) und erzeugt eine
Fehlermeldung, wenn diese Spannung nicht mit den Vorgaben
übereinstimmt. Ein Abschaltung dieser Überprüfung ist sinnvoll, wenn
keine EM-Bremse an die Steuerung angeschlossen ist.
Brake Delay
0,0-10,0 sec.
Wenn der Motor nicht anhält nachdem der Fahrgeber auf Neutral
gestellt wurde, schaltet die Steuerung den Motor ab. Die Bremse fällt
dann nach der programmierten Verzögerung Brake Delay ab.
Brake Holding
Voltage
0-100%
Ein kurzen Puls mit der vollen Batteriespannung wird am
Bremstreiberausgang angelegt, um die Bremse zu lösen. Danach
wird die Spannung am Bremstreiberausgang durch PWM auf der
programmierten Wert von Brake Holding Voltage reduziert.
Die Bremshaltespannung muss so hoch sein, dass sie die
Bremse unter allen Extrembedingungen (hohe Bremsentemperatur,
niedrige Batteriespannung, Schock und Vibrationen) geöffnet hält.
Eine zu geringe Einstellung kann zum ungewollten Abfallen der EMBremse führen, was dann ein abruptes Anhalten und zu hohen
Motorstrom verursacht.
Brake Driver Type
0-3
0 = Fahrgeber löst die Bremse
Der Bremstreiber löst die Bremse, wenn der
Interlockschalter geschlossen ist und ein Fahrgebersignal anliegt. Er
öffnet sie wieder, wenn Interlock ausgeschaltet wird oder der
Fahrgeber auf Neutral zurückgestellt wird. Die Motordrehzahl wird
heruntergefahren, bevor der Treiber die Bremse abschaltet.
Anmerkung: Typ 0 ist die normale Einstellung.
1 = Richtungsschalter löst die Bremse
Der Bremstreiber löst die Bremse, wenn der
Interlockschalter geschlossen ist und eine Fahrtrichtung eingeschaltet
ist. Er öffnet sie wieder, wenn Interlock ausgeschaltet wird oder beide
Fahrtrichtungsschalter ausgeschaltet sind. Die Motordrehzahl wird
heruntergefahren, bevor der Treiber die Bremse abschaltet.
2 = Fahrgeber löst die Bremse, mit sofortigem Bremsen
Gleich wie Typ 0, außer dass der Motor sofort abschaltet
(ohne Herunterfahren der Drehzahl), wenn Interlock ausgeschaltet
wird.
3 = Richtungsschalter löst die Bremse, mit sofortigem Bremsen
Gleich wie Typ 1, außer dass der Motor sofort abschaltet
(ohne Herunterfahren der Drehzahl), wenn Interlock ausgeschaltet
wird.
Anti-Rollback
Time
0-1000 ms
Wenn die Bremse abgeschaltet wird, bleibt der Motorausgang für die
von diesem Parameter spezifizierte Zeit aktiv. Dies liefert ein Moment
an den Motor, um ihn auf Steigungen in der Position zu halten. Wenn
diese Zeit zu kurz gewählt wurde, kann das Fahrzeug ein kleines
Stück rollen, denn die Bremse benötigt eine gewisse Zeit um
mechanisch zu schließen.
Anmerkung: Alle fünf Parameter sind wirksam, wenn die EM-Bremse an J2 Pin 3
und 6 angeschlossen ist, wie in den Verdrahtungskonfigurationen A und B gezeigt.
Wird die Bremse an J1 Pin 24 (Konfiguration C) angeschlossen, werden die
Parameter Brake Holding Voltage und Brake Fault Check nicht genutzt.
32
CURTIS 1230 Manual
EMERGENCY REVERSE MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Emr Rev Wiring
Check
OFF/ON
Wenn dieser Parameter auf ON gesetzt ist, prüft die Funktion auf
Drahtbruch in der Verdrahtung zwischen Not-Umkehrschalter –
Prüfausgang (J1 Pin 16) und Not-Umkehrschalter-Eingang (J1 Pin
15); siehe Abb. 4 für die korrekte Verdrahtung.
Dieser Parameter betrifft nur Systeme mit einem NotUmkehrschalter. Für alle anderen Anwendungen sollte dieser
Parameter auf OFF gesetzt werden.
Emr Rev Speed
10-100%
Bestimmt die maximale Geschwindigkeit für die Not-Umkehrfunktion.
Emr Rev Direction
Interlock
OFF/ON
Sobald der Not-Umkehrschalter ausgeschaltet ist, setzt die Steuerung
den Fahrstrom auf Null, und zwar unabhängig davon, ob ein
Richtungs- oder Fahrschalter noch eingeschaltet ist. Dieser
Parameter bestimmt, wie die Steuerung ab diesem Zeitpunkt reagiert.
Wenn er auf ON gesetzt ist, kann der Fahrer die Richtungsschalter
öffnen oder den Interlockschalter aus/ein schalten, um zum normalen
Betrieb zurückzukehren. Wenn er auf OFF gesetzt ist, kann der
Fahrer nur durch aus/ein schalten des Interlock den normalen
Fahrbetrieb wieder aufnehmen.
Emr Time Limit
0,0 – 10,0
sec.
Dieser Parameter kann genutzt werden, um eine Maximalzeit für die
Not-Umkehrfunktion zu bestimmen. Die Steuerung setzt den
Fahrstrom nach Ablauf dieser Zeit auf Null, unabhängig davon, ob der
Not-Umkehrschalter noch gedrückt ist oder nicht. Wenn Sie
wünschen, dass die Not-Umkehrfunktion so lange aktiv bleibt, wie der
Schalter gedrückt ist, können Sie diesen Parameter auf 0,0 setzen.
Emr Rev
Accelaration Rate
0,1 – 5,0
sec.
Setzt die Rate, mit der die Steuerung in die entgegen gesetzte
Richtung beschleunigt, wenn Not-Umkehr eingeschaltet wird. Höhere
Werte bedeuten eine langsamere Beschleunigung und damit eine
sanftere Reaktion. Eine schnellere Reaktion können durch eine
kleinere Emr Rev Accel Rate erreichen.
Emr Rev Switch
Normally Closed
OFF/ON
Wenn ein Öffner als Not-Umkehrschalter verwendet wird, sollte dieser
Parameter auf ON gesetzt werden.
Um die Prüffunktion zu nutzen, muss ein Schließer
verwendet werden und dieser Parameter auf OFF gesetzt werden.
33
CURTIS 1230 Manual
Motorsteuerungs-Parameter
Die Impulssteuerung 1230 nutzt eine Kombination aus V/f und Schlufp-Regelung
für den Motorsteueralgorithmus. Er ist in Abb. 15 dargestellt.
Abb. 15: Übersicht des Motorsteueralgorithmus
Die V/f Charakteristik erhöht die Motorspannung proportional zur Motordrehzahl.
Das V/f-Profil wird normalerweise so eingestellt, dass ohne Last ein konstanter
Fluss im Motor herrscht. Dies bedeutet, dass der Leerlaufstrom im gesamten
Drehzahlbereich mehr oder weniger konstant ist.
Die Schlupfregelung vergleicht das Fahrgebersignal (skaliert zur
Motordrehzahl) mit der tatsächlichen Motordrehzahl (wie mit dem
Drehzahlencoder gemessen). Der Fehler wird auf einen normalen PI-Regler
gegeben, der die Schlupfspannung und die Schlupffrequenz steuert. Die
Schlupfspannung ist proportional zur Schlupffrequenz, um Spannungsabfälle am
Motorwiderstand, verursacht durch den Motorstrom, zu kompensieren. Da dieser
Spannungsabfall beim Beschleunigen und beim regenerativen Bremsen
unterschiedlich ist, werden die beiden unabhängige Parameter Max Accel Slip
Voltage und Max Regen Slip Voltage genutzt, um die maximale Schlupfspannung
und den resultierenden maximalen Motorstrom zu regeln.
34
CURTIS 1230 Manual
MOTOR MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Min Motor Voltage
0,0-6,0 V
Bestimmt den Startpunkt des V/f-Profils. Diese Spannung wird an den
Motor im Stillstand angelegt, wenn kein (oder sehr wenig) Moment
benötigt wird.
Eine Erhöhung dieses Parameters kann das Langsamfahrverhalten verbessern, denn der Motor wird schon ohne
Fahrgebersignal einen Fluss haben. Wenn er jedoch zu hoch gesetzt
wird, ist auch der Leerlaufstrom des Motors zu hoch, was zu einem
schlechteren Wirkungsgrad und erhöhter Motortemperatur führt.
Nominal Motor
Voltage
7-30 V
Dieser Parameter sollte zunächst auf den Wert des Motortypenschilds gesetzt werden. Die Motornennspannung und die
Motornennfrequenz ergeben zusammen als Paar die Steigung des
V/f-Profils.
Anmerkung: Ein zu großer Wert kann den Motor durch
Überstrom zerstören.
Nominal Motor
Frequency
20-400 Hz
Dieser Parameter sollte zunächst auf den Wert des Motortypenschilds gesetzt werden. Die Motornennspannung und die
Motornennfrequenz ergeben zusammen als Paar die Steigung des
V/f-Profils.
Eine Erhöhung der Motornennfrequenz flacht das V/f-Profil
ab und reduziert den Leerlaufstrom des Motors.
Max Motor Speed
1000-10000
RPM
Dieser Parameter bestimmt die maximale Drehzahl bei vollem
Fahrgebersignal mit den Parametern M1/M2 Max Speed auf 100%.
Dieser Parameter kann genutzt werden, um gleiche Höchstgeschwindigkeiten innerhalb einer Flotte festzulegen, oder die
Geschwindigkeit auf einen sicheren Maximalwert auch bei
Bergabfahrt festzulegen.
Anmerkung: Ein zu hoher Wert kann das Getriebe oder die
Lager schädigen.
Number Of Motor
Poles
2-8
Dieser Parameter muss auf den Wert des Motortypenschilds gesetzt
werden. Er wird genutzt, um die Motorfrequenz in Abhängigkeit vom
Drehzahlencodersignal zu berechnen.
Encoder
Pulses/Rev
32-128
Dieser Parameter muss auf den Wert des Motortypenschilds gesetzt
werden. Er wird genutzt, um die Motorfrequenz in Abhängigkeit vom
Drehzahlencodersignal zu berechnen.
Swap Encoder
Direction
OFF/ON
Wenn die beiden Spuren A und B des Encoders falsch herum
verdrahtet wurden, kann dieser Parameter genutzt werden, um das
Vorzeichen der Motordrehzahl zu ändern. Es hat den selben Effekt,
als wenn die Leitungen der Spuren A und B (J2 Pin 2 und 4)
physikalisch getauscht werden.
Failsafe Delay
2-20 sec.
Wenn der Motor schneller als gewünscht oder in der verkehrten
Richtung dreht, schaltet die Steuerung nach Ablauf dieser
Verzögerungszeit den Motorstrom ab und öffnet die EM-Bremse.
35
CURTIS 1230 Manual
CONTROL MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
P Gain
0,00-1,00
Die proportionalen und integralen Verstärkungsparameter bestimmen
die proportionalen und integralen Anteile der PI Schlupfregelung. Die
optimale Einstellung dieser Parameter hängt vom mechanischen
Aufbau des Fahrzeugs und des Antriebsstrangs ab, was bedeutet,
dass sie durch Tests empirisch ermittelt werden muss.
Wenn diese Parameter zu klein gewählt werden, ist die
Reaktion auf Last- oder Fahrgebersignalsprüngen langsam. Eine zu
hohe Einstellung führt zu ruckartigem Fahren und
Gleichlaufschwankungen.
I Gain
0,00-1,50
Siehe P Gain oben
Accel Slip,
Regen Slip
1,0-50,0 Hz
Slip Boost
0-10
Pull Out Slip
1,0-50,0 Hz
Accel Slip
Voltage,
Regen Slip
Voltage
0,1-10,0
Accel
Compensation,
Regen
Compensation
0,0-5,0
Bei geringen Kompensationswerten werden Motorstrom und
Motormoment bei steigender Drehzahl reduziert. Normalerweise
werden diese Werte so justiert, dass der maximale Motorstrom im
Bereich konstanten Moments konstant bleibt (siehe Abb. 16).
Es muss überprüft und sichergestellt werden, dass der
maximale Motorstrom die maximal zulässigen Werte für den Motor
und die Steuerung (2-Min.-Strom) unter Volllast nicht überschreitet.
Regen Voltage
Offset
0,0-5,0
Wird genutzt, um zu hohen Bremsstrom bei kleinen Drehzahlen zu
vermeiden. Wenn der Motorstrom beim Bremsen bei kleinen
Drehzahlen zu hoch ist, kann die maximale Motorspannung durch
Erhöhen von Regen Voltage Offset reduziert werden.
0,0-5,0
Die Beschleunigungs-Schlupf-Parameter und Brems-SchlupfParameter bestimmen den maximalen Schlupf während dem
Beschleunigen/Abbremsen im Bereich konstantem Moments (siehe
Abb. 16).
Accel Slip sollte entsprechend dem Schlupf unter voller Last
(Maximalstrom/Maximalmoment bei Motornennspannung) gesetzt
werden. Regen Slip wird normalerweise 20% niedriger gesetzt um
Stromspitzen während des regenerativem Bremsens zu begrenzen,
da die Strom zu Schlupf Charakteristik steiler als beim Beschleunigen
ist.
Dieser Parameter bestimmt die Steigung der Schlupf zu Drehzahl
Charakteristik, wenn die Steuerung in die Feldschwächung geht.
Dieser Parameter kann genutzt werden, um einen konstanten
Maximalstrom im Bereich konstanter Leistung einzustellen (siehe
Abb. 16).
Dieser Parameter bestimmt den maximalen Schlupf im Bereich hoher
Drehzahlen (siehe Abb. 16). Er sollte so eingestellt werden, dass
noch genügend Sicherheitsabstand unterhalb des Pull Out Slips des
Motors zum Maximalstrom besteht. Eine zu hohe Einstellung kann zu
Oszillationen oder Drehmomentreduzierung führen.
Dieser Parameter definiert die maximale Schlupfspannung, die zum
V/f-Profil hinzu addiert wird, wenn maximaler Schlupf (und daher
maximales Moment) bei Drehzahlen nahe Null gefordert ist. Diese
Parameter erlauben unabhängige Einstellungen der maximalen
Motorströme für Beschleunigungen und regeneratives Abbremsen.
Es muss überprüft und sichergestellt werden, dass der
maximale Motorstrom die maximal zulässigen Werte für den Motor
und die Steuerung (2-Min.-Strom) unter Volllast nicht überschreitet.
36
CURTIS 1230 Manual
Abb. 16: Motorcontrol-Parameter und ihre Effekte auf die Fahrcharakteristik
37
CURTIS 1230 Manual
BATTERY MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Full Battery
Voltage [FBV]
EBV - RBV
Setzt die Spannung, bei oder oberhalb welcher der Ladezustand
100% auf der BDI-Anzeige angezeigt wird. Der zulässige Bereich ist
von der programmierten Spannung Empty Battery Voltage bis zur
Rücksetzspannung BDI Reset Battery Voltage, in Volt/Zelle (VPC).
Empty Battery
Voltage [EBV]
0,90 VPC FBC
Setzt die Spannung, bei oder unterhalb welcher der Ladezustand 0%
auf der BDI-Anzeige angezeigt wird. Der zulässige Bereich ist von
0,90 VPC bis zur programmierten Spannung Full Battery Voltage.
BDI Reset Battery
Voltage [RBV]
FBV – 3,00
VPC
Setzt die Leelaufspannung, bei welcher die Ladeszustandsberechnung der Steuerung auf 100% zurücksetzt. Wenn diese
Spannung länger als 6 s anliegt (außer beim regenerativen
Bremsen), wird die BDI-Anzeige auf 100% zurückgesetzt. Der
zulässige Bereich ist von der programmierten Spannung Full Battery
Voltage bis zu 3,00 Volt/Zelle (VPC).
Battery Recharge
Level
20-50%
Setzt den unteren Batteriegrenzwert; wenn der BDI unterhalb dieses
Grenzwerts ist, blinkt die Batterie-LED. Dies macht den Bediener
darauf aufmerksam, dass die Batterie geladen werden muss.
Low Voltage
Threshold
1,33-1,67
VPC
Setzt die Spannung, die einer vollständig entladenen Batterie
entspricht (16-20 V). Wenn die Batteriespannung dauerhaft unterhalb
dieser Spannung bleibt, reduziert die Steuerung die Motordrehzahl
auf 20%.
Regen Voltage
Offset
0,0-5,0
Wird genutzt, um zu hohen Bremsstrom bei kleinen Drehzahlen zu
vermeiden. Wenn der Motorstrom beim Bremsen bei kleinen
Drehzahlen zu hoch ist, kann die maximale Motorspannung durch
Erhöhen von Regen Voltage Offset reduziert werden.
Der Batterieladezustandsanzeiger berechnet kontinuierlich den Batterieladezustand, wenn der Schlüsselschalter KSI eingeschaltet ist.Wenn KSI ausgeschaltet
wird, speichert die Steuerung den momentanen Ladezustand in einem
nichtflüchtigen Speicher. Die BDI Information ist über die Spyglass-Anzeige 840
und im Monitor-Menü des 13XX Programmers ablesbar.
Anmerkung: Die BDI-Werte sind in Volt pro Zelle angegeben. Die
Standardwerte für 24 V Nass-Batterien und Gel-Batterien sind wie folgt:
Batterietyp
Nass (Blei-Säure)
Gel (trocken)
Full volts
2,04 VPC [= 24,5 V]
2,04 VPC [= 24,5 V]
Empty volts
1,73 VPC [= 20,8 V]
1,90 VPC [= 22,8 V]
Reset volts
2,09 VPC [= 25,1 V]
2,09 VPC [= 25,1 V]
Kundenspezifische Werte können für spezifische Batterien nach Rücksprache mit
Curtis Applikationsingenieuren eingegeben werden.
38
CURTIS 1230 Manual
HOURMETER MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Enable Total
Hourmeter
OFF/ON
Wenn auf OFF gesetzt, werden die gesamten Betriebsstunden auch
weiterhin im Gesamt-Betriebsstundenzähler gezählt (z.B. die KSI-Ein
Zeit), aber es erfolgt keine Aktion wenn das Wartungsintervall abläuft.
Enable Drive
Hourmeter
OFF/ON
Wenn auf OFF gesetzt, werden die Motor-Betriebsstunden auch
weiterhin im Motor-Betriebsstundenzähler gezählt, aber es erfolgt
keine Aktion wenn das Wartungsintervall abläuft.
Adjust Hours
0-999 999 h
Set Total Hours
OFF/ON
Setzen Sie diesen Parameter auf ON, um den Wert der
Betriebsstunden aus Adjust Hours in den Gesamt-Betriebsstundenzähler zu übernehmen. Nachdem der Zählerstand übernommen
wurde, setzt sich dieser Parameter selbständig auf OFF zurück.
Set Drive Hours
OFF/ON
Setzen Sie diesen Parameter auf ON, um den Wert der
Betriebsstunden aus Adjust Hours in den Motor-Betriebsstundenzähler zu übernehmen. Nachdem der Zählerstand übernommen
wurde, setzt sich dieser Parameter selbständig auf OFF zurück.
Total Service
Hours
100-5000 h
Setzt den Gesamt-Wartungsintervallzähler auf die nächste geplante
Gesamtwartung.
Drive Service
Hours
100-5000 h
Setzt den Motor-Wartungsintervallzähler auf die nächste geplante
Motorwartung.
Total Disable
Hours
0-500 h
Setzt die Gesamt-Abschaltzeit; wenn diese programmierte Zeit
abläuft, wird der Parameter Drive Disable Speed aktiviert.
Drive Disable
Hours
0-500 h
Setzt die Motor-Abschaltzeit; wenn diese programmierte Zeit abläuft,
wird der Parameter Drive Disable Speed aktiviert.
Drive Disable
Speed
0-80%
Setzt die maximale Drehzahl, die nach Ablauf einer der beiden
Abschaltzeiten aktiviert wird. Sie trifft auf M1 und M2 Max Speed zu.
Service Total
Expired
OFF/ON
Wenn der Gesamt-Wartungsintervallzähler abgelaufen ist, setzt die
Steuerung diesen Parameter automatisch auf ON. Der Parameter
muss dann auf OFF programmiert werden um anzuzeigen, dass die
anstehende Wartung durchgeführt wurde.
Service Drive
Expired
OFF/ON
Wenn der Motor-Wartungsintervallzähler abgelaufen ist, setzt die
Steuerung diesen Parameter automatisch auf ON. Der Parameter
muss dann auf OFF programmiert werden um anzuzeigen, dass die
anstehende Wartung durchgeführt wurde.
Die Steuerung wird mit beiden Betriebsstundenzähler auf Null gesetzt
ausgeliefert. Wird sie in einem gebrauchten Fahrzeug eingesetzt,
können Sie die Betriebsstunden des Fahrzeugs in die neue
Steuerung übernehmen. Adjust Hours bestimmt die Stunden, die als
Vorein-stellung übernommen werden. Geben Sie die gewünschten
Stunden ein und setzen dann die Parameter Set Total Hours oder Set
Drive Hours, um die Stunden in den Betriebsstundenzähler zu
übernehmen.
Zwei Betriebsstundenzähler (Gesamte KSI-Ein-Zeit und Motor-Ein-Zeit) sind in
der 1230 vorhanden. Jeder hat einen eigenen Wartungsintervallzähler und
Abschaltzähler. Der Wartungsintervallzähler setzt die Zeit für geplante Wartungen.
Der Abschaltzäher startet, wenn der Intervallzähler abgelaufen ist.
39
CURTIS 1230 Manual
Hydraulik-Parameter
Im Verdrahtungsplan der Standardkonfiguration A (Seite 8) verfügt die 1230 über
zwei Durchleitungen (Feed-thru) für Hydraulik-Steuersignale. Sie hat aber
ansonsten keine Verbindung zum Hydrauliksystem.
Im Verdrahtungsplan der Standardkonfiguration B (Seite 10) schaltet die
1230 den Pumpenmotor an/aus und öffnet/schließt das Senkventil (Lowering
Valve); siehe Abb. 17. Für dieses einfache System (Auxiliary Output Typ 1, siehe
Seite 43) werden nur wenige der programmierbaren Hydraulikparameter
gebraucht.
Abb. 17: Einfaches Hydrauliksystem (Standardverdrahtung Konfiguration B)
Im Verdrahtungsplan der Standardkonfiguration C (Seite 12) erweitert die
1230 ihre Steuerung auf die Beschleunigungsrate und Geschwindigkeit von
Heben-/Senkevorgängen; siehe Abb. 18. Alle Hydraulikparameter werden genutzt.
Der Parameter Auxiliary Output Typ muss auf 4 gesetzt werden.
Abb. 18: Hydrauliksystem mit Proportionalventil für heben/senken
(Standardverdrahtung Konfiguration C)
40
CURTIS 1230 Manual
HYDRAULICS MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Lift PV Max
0-100 %
Setzt die Ausgangs-PWM für das Proportionalventil beim Heben mit
vollem Hydraulik-Fahrgebersignal. Kleinere Werte ermöglichen
schnelleres Heben, indem weniger Hydraulikflüssigkeit durch den
Bypass umgeleitet wird.
Lift PV Min
0-100 %
Setzt die Ausgangs-PWM für das Proportionalventil beim Heben mit
minimalen Hydraulik-Fahrgebersignal. Höhere Werte ermöglichen
langsameres Heben, indem mehr Hydraulikflüssigkeit durch den
Bypass umgeleitet wird. Wenn kein variables Heben gewünscht ist,
sollten Lift PV Max und Lift PV Min auf gleiche Werte gesetzt werden.
Lift PV Accel Rate
0,0-10,0 sec.
Bestimmt, wie schnell der Ventil-Strom beim Heben von 100% auf 0%
(von voll offen bis voll zu) abfällt.
Lift PV Decel Rate
0,0-10,0 sec.
Bestimmt, wie schnell der Ventil-Strom beim Heben von 0% auf 100%
(von voll zu bis voll offen) ansteigt.
Lower PV Max
0-100 %
Setzt die Ausgangs-PWM für das Proportionalventil beim Senken mit
vollem Hydraulik-Fahrgebersignal. Höhere Werte ermöglichen
schnelleres Senken, indem eine größere Öffnung schnelleres
Ablaufen der Hydraulikflüssigkeit ermöglicht.
Lower PV Min
0-100 %
Setzt die Ausgangs-PWM für das Proportionalventil beim Senken mit
minimalem Hydraulik-Fahrgebersignal, wenn Varable Lower auf ON
gesetzt ist. Kleinere Werte ermöglichen langsameres Senken, indem
eine kleinere Öffnung nur langsames Ablaufen der
Hydraulikflüssigkeit ermöglicht. Wenn kein variables Senken
gewünscht ist, sollten Lower PV Max und Lower PV Min auf gleiche
Werte gesetzt werden.
Lower PV Accel
Rate
0,0-10,0 sec.
Bestimmt, wie schnell der Ventil-Strom beim Senken von 0% auf
100% (von voll zu bis voll offen) ansteigt.
Lower PV Decel
Rate
0,0-10,0 sec.
Bestimmt, wie schnell der Ventil-Strom beim Senken von 100% auf
0% (von voll offen bis voll zu) abfällt.
PV Dither
0-30 %
Pump Start Delay
0-200 ms
Bestimmt die Verzögerungszeit vor dem Starten der Pumpe,
nachdem ein neuer Hubvorgang eingeleitet wurde. Die Öffnung des
Ventils wird durch diesen Parameter nicht beeinflusst.
Pump BDI
Lockout
OFF/ON
Auf ON gesetzt, werden alle Hubvorgänge gesperrt, so lange wie der
Batterieladezustand unter 20% ist. Auf OFF gesetzt, werden alle
Hubvorgänge bis zur Unterspannungs-Abschaltung durchgeführt.
Dither erzeugt einen ständig sich ändernden Strom in der Ventilspule
und führt so zu einer Vor-Zurück-Bewegung des Ventils. Dies hält das
Proportionalventil geschmiert und ermöglicht genaue Bewegungen
mit geringer Reibung. Der Parameter PV Dither bestimmt die Größe
der Oszillation als Prozentwert und erfolgt in einem kontinuierlichen
Zyklus aus kein-plus%-kein-minus%.
Bei federbelasteten Nicht-Proportionalventilen wird der
Parameter PV Dither nicht angewendet. Wenn in Ihrer Applikation
solch ein Ventil vorhanden ist, setzen Sie PV Dither auf 0%.
Wird fortgesetzt.
41
CURTIS 1230 Manual
HYDRAULICS MENU, Fortsetzung
Parameter
Zulässiger
Bereich
Lift PV Hold Delay
0,00-1,00
sec.
Bestimmt, wie lange das PV am Ende des Hubvorgangs offen bleibt,
um die Pump zu stoppen bevor das Ventil schließt.
Lower Hold Delay
0,00-1,00
sec.
Bestimmt, wie lange das Lasthalte-Ventil am Ende des Hub- oder
Senkvorgangs offen bleibt. Die Verzögerungszeit startet nach der PV
Deceleration Zeit, um dem Ventil am Ende des Hub- oder
Senkvorgangs genügend Zeit zum Schließen zu geben.
Das Lasthalte-Ventil ist entweder auf oder zu, das bedeutet
es schließt schlagartig. Es ist wichtig, die Verzögerung so lang zu
wählen, dass der Hydraulikfluss zum Stillstand gekommen ist, wenn
das Lasthalte-Ventil schlagartig schließt.
Open Load Hold
During Lift
OFF/ON
Auf ON gesetzt, wird das Lasthalte-Ventil während des Hubvorgangs
offen gehalten. Auf OFF gesetzt, wird das Lasthalte-Ventil nur beim
Senken geöffnet.
Hyd Throttle Type
2, 4
Hyd Throttle
Deadband
0-30 %
Hyd Throttle Max
40-100 %
Hyd Throttle Map
5-90 %
Beschreibung
Der Hydraulik-Fahrgeber kann entweder auf Typ 2 oder 4 gesetzt
werden:
2
Einrichtungs-3-Draht-Potentiometer, 1k bis 10k,
oder 0-5V Spannungsquelle, oder Stromquelle
4
Wigwag, 3-Draht-Wippen-Potentiometer, 1k
oder 0-5V Spannungsquelle
bis 10k ,
Diese drei Hydraulik-Fahrgeber-Parameterabstimmungen arbeiten
genauso, wie für die normalen Fahrgeber; siehe Text auf Seite 28
und Abb. Auf Seite 29.
42
CURTIS 1230 Manual
ANDERE SYSTEMPARAMETER MENU
Parameter
Zulässiger
Bereich
Beschreibung
Power Save Delay
0-240 min.
Bestimmt wie lange die Steuerung im Standby* bleibt, bevor sie in
Power Save Mode wechselt. Die Steuerung beendet den Power Save
Mode und nimmt den normalen Betrieb wieder auf, sobald der
Interlock- oder Schlüsselschalter aus-/eingeschaltet wird. Wenn der
Wert auf 0 gesetzt wird, geht die Steuerung nie in den Power Save
Mode.
*Die Fahrzeug ist in Standby, wenn es sich nicht bewegt, der
Interlockschalter offen und kein Programmiergerät angeschlossen ist.
Multiplexer Inputs
OFF/ON
Inhibit Input Type
0-2
Auxiliary Output
Type
0-6
Auf ON gesetzt, wird der Multiplexer aktiviert (J1 Pins 9-12).
Konfiguriert den Losfahrschutz Inhibit an J1 Pin 4:
0=
kein Losfahrschutz
Der Inhibit-Eingang wird ignoriert.
1=
Losfahrschutz über Schließer
Losfahrschutz aktiv, wenn der Inhibit-Schalter geschlossen
(Inhibit-Eingang ist high) wird.
2=
Losfahrschutz über Öffner
Losfahrschutz aktiv, wenn der Inhibit-Schalter geöffnet
(Inhibit-Eingang ist low) wird.
Konfiguriert den Auxiliary Output Treiber an J1 Pin 23 und 24:
0=
kein Auxiliary-Ausgang
Beide Treiberausgänge sind inaktiv.
1=
Multiplexer Heben/Senken
Aux Output 1 wird von Multiplexer Lift gesteuert;
Aux Output 2 wird von Multiplexer Lower gesteuert.
2=
Multiplexer Hupe
Aux Output 1 wird von Multiplexer Hupe gesteuert;
Aux Output 2 ist inaktiv.
3=
Rückfahr-Warnton
Aux Output 1 pulst, wenn Motor rückwärts dreht;
Aux Output 2 pulst, wenn Motor vorwärts dreht.
4=
Multiplexer proportionales Heben/Senken
Aux Output 1 schaltet die EM-Bremse;
Aux Output 2 wird von Multiplexer Lift/Lower-Schaltern
gesteuert
5=
Rückfahr-Dauerwarnton
Aux Output 1 ist ein, wenn Motor rückwärts dreht;
Aux Output 2 ist ein, wenn Motor vorwärts dreht.
6=
BDI Abschaltung
Aux Output 1 ist ein, wenn Ladezustand <20% oder die
Batteriespannung unter Low Voltage Threshold ist;
Aux Output 2 ist aus, wenn Ladezustand <20% oder die
Batteriespannung unter Low Voltage Threshold ist.
Wird fortgesetzt.
43
CURTIS 1230 Manual
ANDERE SYSTEMPARAMETER MENU, Fortsetzung
Parameter
Zulässiger
Bereich
Fault Code
OFF/ON
Beschreibung
Bestimmt, ob der Status-LED-Treiber Fehlerinformationen als
Fehlercode oder als Fehlerklasse ausgibt:
ON = Fehlercode
Der Status-LED-Treiber gibt ein gepulstes Signal
entsprechend dem Fehlerblinkcode der eingebauten Status-LED aus;
diese Codes sind in Tabelle 3, Seite 54 aufgelistet.
OFF = Fehlerklasse
Der Status-LED-Treiber zeigt drei verschiedene
Fehlerklassen an; diese Klassen sind in Tabelle 4, Seite 55
aufgelistet.
44
CURTIS 1230 Manual
4
MONITOR MENÜ
Über das Monitor Menü gewähren die 13XX Programmer während des
Fahrzeugbetriebs Zugriff auf Echtzeitdaten. Diese Information ist bei Fehlersuche
und Fehlerbehebung wichtig, und hilft auch bei der Justage von
programmierbaren Parametern.
MONITOR MENU
Variable
Angezeigter Wert
MOTOR + BATTERY
Battery Voltage
Spannung am Schlüsselschalter KSI, in V.
BOSC
Batterieladezustand
Motor Speed
Motordrehzahl, in 1/min.
Motor Voltage
Motorspannung, in V.
Motor Frequency
Motorfrequenz, in Hz.
Slip
Motorschlupffrequenz, in Hz.
INPUTS
Throttle Input
Fahrgebersignal: Fahren.
Interlock Switch
Interlockschalter, ein/aus.
Forward Switch
Vorwärtsschalter, ein/aus.
Reverse Switch
Rückwärtsschalter, ein/aus.
Mode Switch
Modeschalter, ein/aus.
Emergency Reverse Switch
Not-Umkehrschalter, ein/aus.
Inhibit Input
Losfahrschutz-Eingang, ein/aus.
Speed Limit Input
Drehzahlbegrenzung von Potentiometer oder Schalter.
Horn Switch
Hupenschalter, ein/aus.
Hyd Throttle Input
Hydraulik-Fahrgebersignal.
Lift Switch
Heben-Schalter, ein/aus.
Lower Switch
Senken-Schalter, ein/aus.
OUTPUTS
Aux Output 1
Auxiliary-Treiberausgang 1.
Aux Output 2
Auxiliary-Treiberausgang 2.
Prop Valve PWM
Proportionalventil-Ausgang PWM.
Load Hold Valve
Lasthalte-Ventil-Treiberausgang.
CONTROLLER
Temperature
Temperatur an den MOSFETs in der Steuerung.
Main Contactor
Hauptschütz, offen/geschlossen.
Total Hourmeter Hours
Gesamtbetriebsstunden.
Drive Hourmeter Hours
Motorbetriebsstunden.
45
CURTIS 1230 Manual
5
ANFANGS-EINSTELLUNGEN
Es ist zwingend notwendig, die Schritte der Anfangs-Einstellungen genau zu
befolgen um sicherzustellen, das die Steuerung für Ihre Anwendung korrekt
programmiert ist. Fahren Sie das Fahrzeug nicht, bevor Sie die AnfangsEinstellungen abgeschlossen haben.
Die folgenden Informationen sollten vom Motortypenschild oder vom
Motorhersteller bezogen werden:
 Motor-Nennspannung
 Motor-Nennfrequenz
 Maximale Drehzahl
 Anzahl der Motorpole
 Encoderpulse pro Umdrehung
 Maximalen Motorstrom
Als Erstes bocken Sie das Fahrzeug auf, damit die Antriebsräder frei drehen
können. Überprüfen Sie die gesamte Verdrahtung ein zweites mal um
sicherzugehen, dass sie mit den Verdrahtungsrichtlinien aus Kapitel 2
übereinstimmen. Prüfen Sie alle Verbindungen auf festen Sitz.
Schalten Sie die Steuerung ein, aber lassen sie Interlock noch ausgeschaltet
und schließen den 13XX Programmer an.
1) Motoreinstellung
(siehe Seite 35)
Als Erstes müssen Sie die Parameter im Motor Menü so einstellen, dass die
Steuerung zu Ihrem Motor passt. Die 1230 hat die Flexibilität, um an fast allen
AC-Induktionsmotoren jedes Herstellers angepasst werden kann.
Folgen Sie diesen Richtlinien für die Anfangseinstellung der Motrodaten:
Empfohlene Anfangseinstellungen der Motordaten
Parameter
Anfangseinstellung
Min Motor Voltage
0,0
Nominal Motor Voltage
Nach Herstellerangaben
Nominal Motoro Frequency
Nach Herstellerangaben
Max Motor Speed
Maximale Motordrehzahl oder maximale
Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleinere von beiden.
Number of Motor Poles
Nach Herstellerangaben
Encoder Pulses Per Rev.
Nach Herstellerangaben. [Falls notwendig, zählen Sie
die Pulse mit einem Speicherscope für eine
Umdrehung.]
Swap Encoder Direction
OFF. [Zur Überprüfung lösen Sie die Bremse und
drehen das Antriebsrad vorwärts. Wenn der Wert von
Motor Speed (Monitor>Motor&Battery>Motor Speed)
negativ ist, setzen Sie Swap Encoder Direction auf
ON.]
46
CURTIS 1230 Manual
2) Steuerungseinstellung (siehe Seite 36)
Folgen Sie diesen Richtlinien für die Anfangseinstellung im Controller Menü:
Empfohlene Anfangseinstellungen der Steuerungseinstellungen
Parameter
Anfangseinstellung
P Gain
0,1
I Gain
0,1
Accel Slip
Motor Frequency - (Motor Poles x Motor Speed / 120);
Typischerweise 3-6Hz
Decel Slip
Ca. 20% geringer als Accel Slip; 2,5-5,5%
Slip Boost
1
Pull Out Slip
Nach Herstellerangaben. Normalerweise 6-12 Hz
(ungefähr 2 x Accel Slip)
Accel Slip Voltage
3,0 *
Regen Slip Voltage
0,3 **
Accel Compensation
1
Regen Compensation
3
Regen Voltage Offset
0
*Alternativ können Sie eine grobe Abschätzung von Accel Slip Voltage wie folgt machen:
Maximum Motor Current [A] x Motor Stator Resistance [Ohm] (Phase zu Phase).
** Alternativ können Sie eine grobe Abschätzung von Regen Slip Voltage machen, indem
Sie es auf 10% von Accel Slip Voltage setzen.
3) Fahrgeber
(siehe Seite 28)
Der Parameter Throttle Type muss passend zu dem von Ihnen verwendeten
Fahrgeber auf Typ 1-5 eingestellt werden. Wenn Sie Typ 5 3-Stufen-Schalter
verwenden, springen Sie zu Schritt 4 nachdem Sie Throttle Type auf 5 gesetzt
haben.
Wenn Sie einen Fahrgeber vom Typ 1-4 einsetzen, gehen Sie nach den
folgenden Schritten vor, um die Parameter Throttle Deadband und Throttle Max
auf den Verstellbereich Ihres Fahrgebers zu justieren. Dies stellt sicher, dass die
Steuerung über den gesamten Ausgangsbereich arbeitet. Es ist empfehlenswert, an
den unteren und oberen Grenzen des Bereichs genug Spielraum einzuplanen, um
Veränderungen durch Alterung und Temperatureinflüsse und Toleranzen bei den
einzelnen Potentiometern abfangen zu können.
Einstellen der Fahrgeber-Neutralzone
3)-a.
3)-b.
3)-c.
Stellen Sie sicher, dass der Interlockschalter auf aus ist, und schalten Sie
den Schlüsselschalter ein.
Beobachten Sie das Fahrgeber-%-Feld in Monitor>Inputs. Sie müssen sich
auf diesen Wert beziehen. Setzen Sie an dieser Stelle ein Lesezeichen, so
dass Sie leicht zum Lesen des Fahrgeber- %-Wertes zurückkehren können.
Rollen Sie die Anzeige herunter, bis das Forward Input-Feld sichtbar ist.
Die Anzeige sollte zeigen, dass der Vorwärtsschalter „Aus“ („Off“) ist.
47
CURTIS 1230 Manual
3)-d.
3)-e.
3)-f.
3)-g.
Drehen Sie den Fahrschalter langsam, bis die Anzeige zeigt, dass der Vorwärtsschalter „Ein“ („On“) ist. Führen Sie diesen Vorgang sorgfältig durch,
denn es ist wichtig zu wissen, in welcher Position der Vorwärtsschalter
schaltet und die Steuerung das Vorwärtssignal erkennt.
Kehren Sie zum Fahrgeber-%-Feld zurück, ohne den Fahrschalter zu
bewegen und lesen Sie den angezeigten Wert. Der Wert sollte Null sein.
Wenn der Fahrgeberwert 0% ist, gehen Sie zu Schritt 3-f. Ist dieser Wert
größer als 0%, muss der Parameter Fahrgeber-Neutralzone vergrößert
werden (Program>Vehicle>Throttle> Throttle Deadband) und der Vorgang
ab Schritt 3-d solange wiederholt werden, bis das Fahrgebersignal beim
Einschaltpunkt des Vorwärtsschalters 0% ist. Durch das Setzen eines
zweiten Lesezeichens am Parameter Fahrgeber-Neutralzone können Sie
problemlos zwischen dem Parameter und dem Fahrgeber-%-Feld hin und
her springen.
Beobachten Sie die Fahrgeber-%-Anzeige im Test-/Monitormenü, während
Sie den Fahrschalter über den Vorwärtsschalter-Einschaltpunkt hinaus
weiterdrehen. Achten Sie auf den Punkt, an dem das Fahrgebersignal über
0% ansteigt; dies zeigt an, dass die Steuerung Leistung auf den Motor
geben würde, wenn der Interlockschalter geschlossen wäre. Wenn der
Fahrschalter zu weit gedreht werden muss, bevor das Fahrgebersignal
anfängt zu steigen, muss der Parameter Fahrgeber-Neutralzone verkleinert
werden, und der Vorgang ab Schritt 3-d wiederholt werden. Ist der
Drehweg zwischen den Punkten Einschalten Vorwärtsschalter und
Fahrgebersignalanstieg akzeptabel, so ist die Fahrgeber-Neutralzone richtig
eingestellt.
Bei einem Wippenpotentiometer für beide Richtungen (Wigwag) sollte
dieser Vorgang auch für die Rückwärtsrichtung durchgeführt werden. Der
Wert der Fahrgeber-Neutralzone sollte so gewählt werden, dass er für beide
Fahrtrichtungen passt.
Einstellen des Fahrgebermaximums
3)-h.
3)-i.
Drehen Sie den Fahrschalter in Vorwärtsrichtung bis zur Maximalposition
der Geschwindigkeit und beobachten Sie die Fahrgeber-%-Anzeige. Dieser
Wert sollte 100% betragen. Ist dieser Wert kleiner als 100%, muss der
Parameter Throttle Max verkleinert werden, um den vollen Ausgang bei
der Fahrgeber-Maximalposition zu erreichen. Verkleinern Sie diesen
Parameter mit Hilfe des Programmiergeräts und wiederholen diesen Schritt,
bis der Ausgang 100% erreicht.
Nachdem Sie nun am Endanschlag des Fahrschalters auch 100%
Fahrgebersignal erreichen, nehmen Sie den Fahrschalter langsam zurück,
bis das Fahrgebersignal unter 100% abfällt, und merken sich diese Position.
Dieser Bereich stellt einen zusätzlichen Drehwinkel durch die
Fahrgebermechanik dar. Ist dieser Bereich zu groß, kann er durch
Vergrößern des Parameters Throttle Max verkleinert werden. Dies gibt
Ihnen einen größeren aktiven Bereich des Fahrgebers und bessere
Steuerung des Fahrzeugs. Mit Hilfe des Programmiergerätes kann das
Fahrgebermaximum soweit vergrößert werden, dass der zusätzliche
Drehweg einen akzeptablen Wert erreicht.
48
CURTIS 1230 Manual
3)-j.
Bei einem Wippenpotentiometer für beide Richtungen sollte dieser
Vorgang auch für die Rückwärtsrichtung durchgeführt werden. Der Wert
des Fahrgebermaximums sollte so gewählt werden, dass er für beide
Fahrtrichtungen passt.
4) Anfangseinstellungen der Motor Control Parameter (siehe Seite 36, 37)
Die Leistung eines AC-Induktionsmotors wird durch die Temperatur signifikant
beeinflusst. Daher sollten die folgenden Schritte bei einem warmen Motor
durchgeführt werden.
4)-a.
Schalten Sie Interlock ein, wählen Sie eine Fahrtrichtung und betätigen den
Fahrgeber. Der Motor sollte anfangen, sich in die gewünschte Richtung zu
drehen. Tut er dies nicht, prüfen Sie zunächst die Verdrahtung von
Fahrgeber und der Richtungsschalter. Wenn die Verdrahtung korrekt ist,
schalten Sie die Steuerung aus, klemmen die Batterie ab und vertauschen
die Motorkabel U und V an der Steuerung. Der Motor sollte nun in die
gewünscht Richtung drehen. Achtung: Die Reihenfolge der U, V und W
Anschlüsse beeinflusst auch die Not-Umkehrfunktion. Die Richtungsschalter und Motorphasen müssen so angeschlossen sein, dass das Fahrzeug vom Bediener weg fährt, wenn der Not-Umkehrtaster gedrückt wird.
4)-b.
Schalten Sie die Steuerung ein. Blockieren Sie den Motor; dies kann
geschehen, indem Sie die EM-Bremse betätigen (einfach den J2 Stecker
ziehen, wenn Sie nach Konfiguration A oder B verdrahtet haben). Mit
geschlossenem Interlock wählen Sie eine Richtung und betätigen den
Fahrschalter für ca. 3 s. Messen Sie den maximalen Motorstrom mit einer
geeigneten RMS-Stromzange; die Zange muss bis hinab zu 5-10 Hz genau
messen. Anmerkung: Wenn Sie den Fahrschalter länger betätigen, wird die
Blockierschutzfunktion die Steuerung nach ca. 5 s abschalten.
4)-c.
Vergrößern Sie den Parameter Accel Slip Voltage, betätigen den
Fahrschalter und messen den Strom wie unter 4-b. Wiederholen Sie diesen
Schritt, bis Sie den gewünschten Strom messen. Um Schäden am Motor
und der Steuerung zu vermeiden, darf der Strom nicht höher als der
Maximalstrom des Motors oder der 2-Minutenstrom der Steuerung sein.
4)-d
Setzen Sie den Parameter Regen Slip Voltage auf 20% des Wertes von
Accel Slip Voltage, den Sie in Schritt 4-c ermittelt haben. Da regenerativer
Strom in die entgegengesetzte Richtung fließt und eine negative Spannung
an dem internen Widerstand erzeugt, ist die erforderliche Spannung zur
Erzeugung des gleichen Stroms geringer als beim Beschleunigen. Wenn
Regen Slip Voltage zu hoch eingestellt würde, führt dies zu zu hohen
Motorströmen beim Bremsen.
5) Fahrzeugüberprüfung
Prüfen Sie die Verdrahtung nach Abschluss der Schritte 1-4 mit dem Programmer.
Schalten Sie jeden Schalter und prüfen die Reaktion im Monitor Menü. Prüfen Sie
auch den Multiplexer, falls vorhanden. Schalten Sie den Schlüsselschalter,
Interlock und eine Richtung ein und betätigen den Fahrgeber. Die Motordrehzahl
sollte nun mit dem Fahrgeber regelbar sein. Beheben sie alle Probleme, bevor Sie
49
CURTIS 1230 Manual
mit fortfahren. Lassen Sie das Fahrzeug so lange aufgebockt, bis es richtig
reagiert.
6) Finetuning der Motor-Regelparameter (siehe Seite 36)
Diese Schritte werden mit dem Fahrzeug auf den Rädern durchgeführt. Wenn ein
Motor- oder Fahrzeugprüfstand zur Verfügung steht, verwenden Sie diesen, den er
bringt die genaueren Ergebnisse. Seien Sie sehr vorsichtig, wenn Sie das Fahrzeug
bei diesen Schritten fahren. Der Betrieb auf einer Rampe ermöglicht es, mit
verschiedenen Lasten zu testen.
6)-a.
Messen Sie den Strom ohne Last bei verschiedenen Drehzahlen. Erhöhen
Sie Min Motor Voltage, bis der Strom bei allen Drehzahlen gleich ist.
6)-b.
Blockieren Sie den Motor und messen Moment und Strom bei verschiedenen Accel Slip Werten. Stellen Sie Accel Slip auf den Wert mit dem
höchsten Moment/Strom-Verhältnis. Stellen Sie Accel Slip Voltage auf den
gewünschten maximalen Motorstrom.
6)-c.
Messen Sie den Strom mit voller Last bei verschiedenen Drehzahlen im
Bereich konstantem Moments (siehe Abb. 16). Erhöhen Sie Accel Compensation, bis der maximale Motorstrom in diesem Bereich konstant ist.
6)-d.
Messen Sie den Strom mit voller Last bei hohen Drehzahlen. Setzen Sie
Pull Out Slip auf den Wert mit der höchsten Momentenmessung.
6)-e.
Messen Sie den Strom mit voller Last bei verschiedenen Drehzahlen im
Bereich konstanter Leistung (siehe Abb. 16). Erhöhen Sie Slip Boost, bis
der maximale Motorstrom in diesem Bereich konstant ist.
6)-f.
Messen Sie Strom und Moment bei mittleren Drehzahlen und vollem
regenerativen Bremsen. Stellen Sie Regen Slip auf den Wert mit dem
höchsten Moment/Strom-Verhältnis.
6)-g.
Messen Sie den vollen regenerativen Bremsstrom bei kleinen Drehzahlen
(ca. 20% von Nominal Motor Frequency). Justieren Sie Regen Slip
Voltage, bis der Strom so hoch wie beim Beschleunigen unter Volllast ist.
6)-h.
Messen Sie den vollen regenerativen Bremsstrom bei verschiedenen Drehzahlen im Bereich konstantem Moments. Erhöhen Sie Regen Compensation, bis der maximale Motorstrom in diesem Bereich konstant ist.
6)-i.
Messen Sie den vollen regenerativen Bremsstrom bei verschiedenen, sehr
kleinen Drehzahlen (ca. 5-15% von Nominal Motor Frequency). Justieren
Sie Regen Offset Voltage, bis der Strom so hoch wie beim Beschleunigen
unter Volllast ist. Anmerkung: Bei Motoren mit hoher Leistung kann es
u.U. unmöglich sein, einen konstanten maximalen Regenstrom zu erzielen.
Wiederholen Sie dann 6-g bis 6-i um einen guten Kompromiss zu erzielen.
Wenn Sie die Anfangseinstellungen erfolgreich abgeschlossen haben, nutzen Sie
die Einstellrichtlinien in Kapitel 6 zum Einstellen der verschiedenen
programmierbaren Parameter je nach Bedarf, um die gewünscht Leistung und
Fahrverhalten zu erzielen.
50
CURTIS 1230 Manual
6
EINSTELLUN DES FAHRVERHALTENS
Die Impulssteuerung 1230 mit ihre große Vielzahl von justierbaren Parametern
erlaubt ein Optimieren von vielen Aspekten des Fahrverhaltens. Dieses Kapitel
enthält Beschreibungen der wichtigsten Einstellparameter und Anweisungen, wie
Sie mit ihnen das Fahrverhalten Ihres Fahrzeugs optimieren können. Zunächst
wird das Antriebssystem beschrieben, gefolgt vom Tuning des Hydrauliksystems.
Die Abstimmungen sollten in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt
werden, denn die einzelnen Schritte bauen aufeinander auf. Es ist wichtig, die
Auswirkungen dieser programmierbaren Parameter zu verstehen, um die
leistungsfähigen Funktionen der Steuerung voll nutzen zu können. Lesen Sie die
Beschreibungen der betreffenden Parameter in Kapitel 3 nach, falls irgendwelche
Fragen zu deren Funktion auftreten.
Die MultiMode™ Funktion der Impulssteuerung 1230 ermöglicht die
Konfiguration des Fahrzeugs in zwei unterschiedlichen Betriebsarten.
Typischerweise ist Mode 1 als langsames, genaues Manövrieren konfiguriert und
Mode 2 für schnelle Fahrt über weite Strecken oder im Freien. Wenn Ihr Fahrzeug
in beiden Modi fahren soll, müssen einige der Abstimmungen möglicherweise
zweimal durchgeführt werden, einmal für jeden Mode.
Drei Leistungscharakteristiken werden normalerweise für jedes neue
Fahrzeug eingestellt:
7)
Dynamische Reaktion
8)
Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung und
Abbremsraten
9)
Hydrauliksystem.
7) Dynamische Reaktion (Control Menu Parameter)
Diese Schritte umfassen die grundsätzliche Abstimmung der Fahrzeugreaktionen
mit den Parametern P Gain und I Gain (Program>Control>P Gain, I Gain). Fahren
Sie das Fahrzeug während dieser Schritte in Mode 1.
7)-a.
Zuerst setzen Sie M1 Accel, Decel und Brake Rate auf kleine Werte, die
der schnellsten Reaktion der Anwendung entsprechen.
7)-b.
Testen Sie die Fahrzeugreaktion auf abrupte Fahrgeberänderungen.
Erhöhen Sie P Gain bis das Verhalten spontan, aber nicht ruckartig ist.
7)-c.
Testen Sie die Fahrzeugreaktion bei kleinen Fahrgeberwerten beim
Anfahren auf einer Rampe. Erhöhen Sie I Gain, bis das Zurückrollen
akzeptabel ist.
7)-d.
Testen Sie die Fahrzeugreaktion erneut bei abrupten Fahrgeberänderungen.
Verringern Sie I Gain und P Gain, wenn das Verhalten ruckartig ist.
51
CURTIS 1230 Manual
8) Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung und
Abbremsraten
Die Feinabstimmung des Fahrverhaltens erfolgt über die Rampenparameter
(Program>Vehicle>Rates), siehe Seite 25; die Geschwindigkeitsparameter
(Program>Vehicle>Speeds), siehe Seite 26; und die Fahrgeberparameter
(Program>Vehicle>Throttle), siehe Seite 28-29. Diese Schritte beziehen sich auf
das „Fahrgefühl“ des Fahrzeugs.
8)-a.
Geschwindigkeit (Speed Limit Type, M1/M2 Max Speed, M1/M2 Min
Speed). Setze Sie zuerst Speed Limit Type auf den GeschwindigkeitsBegrenzungstyp, den Sie in dieser Anwendung nutzen. Es gibt zwei
Einstellpunkte der Drehzahl für jeden Mode: bei vollem Fahrgeber mit dem
Begrenzungs-potentiometer in der höchsten Stellung (Max Speed) und bei
vollem Fahrgeber mit dem Begrenzungspotentiometer in der kleinsten
Stellung (Min Speed). Diese Parameter werden durch Probieren ermittelt.
Wenn das Fahrzeug zu schnell ist, reduzieren Sie den Wert; wenn es zu
langsam ist, erhöhen Sie ihn.
8)-b.
Reaktion auf Fahrgebererhöhung (Throttle Map, M1/M2 Accel Rate).
Setzen Sie Throttle Map auf 50%. Fahren Sie das Fahrzeug und justieren
Accel Rate auf die beste Gesamtreaktion. Wenn das Fahrzeug unter allen
Bedingungen zu langsam beschleunigt, reduzieren Sie Accel Rate.
Throttle Map kann bei Bedarf so eingestellt werden, dass bei
kleinen Geschwindigkeiten eine feinfühligere Regelung möglich ist. Wenn
das Fahrzeug bei Schnellfahrt gut reagiert, aber bei Langsamfahrt ruckartig
wirkt, reduzieren Sie Throttle Map; siehe Abb. 14 Seite 29. Vergrößern Sie
Throttle Map, wenn Sie bei kleinen Fahrgebersignalen eine schnellere,
spontanere Reaktion wünschen.
8)-c.
Reaktion auf Fahrgeberreduzierung (M1/M2 Decel Rate). Die Art, wie das
Fahrzeug auf teilweise oder ganze Fahrgeberreduzierungen reagiert, wird
mit Decel Rate eingestellt. Setzen Sie Decel Rate zunächst auf den
gewünschten Anhalteweg bei Volllast und Höchstgeschwindigkeit.
Vergrößern Sie Decel Rate, wenn das Fahrzeug beim Loslassen des
Fahrgeber zu heftig abbremst.
8)-d.
Reaktion bei Fahrtrichtungswechsel (M1/M2 Brake Rate). Die Art, wie das
Fahrzeug auf einen Fahrtrichtungswechsel reagiert, wird mit Brake Rate
eingestellt. Setzen Sie Brake Rate zunächst auf den gewünschten Anhalteweg bei Volllast und Höchstgeschwindigkeit. Vergrößern Sie Brake Rate,
wenn das Fahrzeug beim Fahrtrichtungswechsel zu heftig abbremst.
Anmerkung: Nachdem eine Kombination aus Fahrzeug/Motor/Steuerung richtig
eingestellt worden ist, können diese Parameterwerte zum Standard für dieses
System oder Fahrzeug erklärt werden. Jede Änderung des Motors, des
Antriebsystems oder der Steuerung macht eine erneute Abstimmung des Systems
erforderlich, um die optimale Leistung zu erzielen.
52
CURTIS 1230 Manual
9) Einstellung des Hydrauliksystems
Die Abstimmung des Hydrauliksystems ist einfacher als das Fahrsystem, denn hier
gibt es keine gegenseitigen Abhängigkeiten der Parameter. Trotzdem ist es
wichtig, die Auswirkungen dieser programmierbaren Parameter zu verstehen; bitte
sehen Sie sich die Beschreibungen der Hydraulik-Parameter auf Seite 39-41 an.
Wenn Ihre Applikation keinen Hydraulikfahrgeber verwendet (Standardverdrahtung B) braucht dieser auch nicht eingestellt zu werden; setzen Sie
Lift/Lower PV Min auf 0%, Lift/Lower PV Max auf 100% und Lift/Lower Accel
und Decel Rate auf 0. Wenn Ihre Applikation einen Hydraulikfahrgeber verwendet
(Standardverdrahtung C), gehen Sie nach folgender Einstellanweisung vor.
9)-a.
Wählen Sie den passenden Hydraulikfahrgebertyp (2 oder 4) und setzen
dann die anderen Fahrgeberparameter auf die Anfangseinstellungen:
Hydraulic Throttle Deadband = 10%, Hydraulic Throttle Max = 100% und
Hydraulic Throttle Map = 50%.
9)-b.
Stellen Sie den aktiven Potentiometerweg ein. Justieren Sie Neutralzone
und Maximalwert wie für den Antriebs-Fahrgeber auf Seite 48.
9)-c.
Setzen Sie Variable Lower auf ON, wenn variables Senken gewünscht ist.
9)-d.
Setzen Sie die Lift/Lower PV Max und Min Werte auf die Angaben des
Ventilherstellers.
9)-e.
Führen Sie die Feinabstimmung der Lift PV Max und Min Werte durch,
indem Sie das Potentiometer betätigen und Prop Valve PWM (Monitor>
Outputs>Prop Valve PWM) beobachten. Betätigen Sie langsam das HebenPoti, bis der Hubzylinder anfängt zu heben; nehmen Sie diesen Prop Valve
PWM Wert für Lift PV Min (Program>System>Hydraulics> Lift PV Min).
Drehen Sie das Poti weiter, bis sich die Hubgeschwindigkeit nicht weiter
erhöht; nehmen Sie diesen Prop Valve PWM Wert für Lift PV Max.
9)-f.
Führen Sie die Feinabstimmung der Lower PV Max und Min Werte wie
unter 9-e fürs Heben beschrieben durch.
9)-g.
Justieren Sie Lift Accel und Decel Raten zur weiteren Einstellung des
Hubansprechverhaltens, und Lower Accel und Decel für das Senken.
9)-h.
Wenn ein Ruck am Ende des Hubvorganges spürbar ist, sollten Sie Lift PV
Hold Delay erhöhen, um dem Strom der Hydraulikflüssigkeit Zeit zum
Anhalten zu geben, bevor das Proportionalventil schließt.
Anmerkung: Nachdem eine Kombination aus Ventil/Motor/Steuerung richtig
eingestellt worden ist, können diese Parameterwerte zum Standard für dieses
System oder Fahrzeug erklärt werden. Jede Änderung des Hydrauliksystems oder
der Steuerung macht eine erneute Abstimmung des Systems erforderlich, um die
optimale Leistung zu erzielen.
53
CURTIS 1230 Manual
7
DIAGNOSE UND FEHLERSUCHE
Diagnoseinformationen können durch Blinkcodes der Status-LED, über die
Anzeige im Programmer und auf dem Spyglass-Instrument angezeigte werden. In
der Fehlersuchanleitung der Tabelle 7 finden Sie die möglichen Fehler und deren
Ursachen aufgeführt.
LED DIAGNOSE
Der Status-LED-Ausgang an J1-Pin 17 liefert Fehlercodes (Tabelle 3) oder
Fehlerklassen (Tabelle 4), abhängig davon, wie der Fault Code Parameter
eingestellt wurde. Die eingebaute Status-LED auf der Steuerung blinkt immer den
Fehlercode.
LED FEHLERCODES
Im normalen Betrieb ohne Fehler blinkt die Status-LED gleichmäßig. Wenn die
Steuerung einen Fehler erkennt, blinkt sie einen 2-stelligen Fehlercode, bis der
Fehler beseitigt wird. Die LED blinkt z.B. den Code 3,2 bei einem
Hauptschützfehler:
¤¤¤ ¤¤
(3,2)
¤¤¤ ¤¤
(3,2)
¤¤¤ ¤¤
(3,2)
Tabelle 3 STATUS-LED FEHLERCODES
LED CODE
LED aus
dauernd an
0,1
¤
ERLÄUTERUNGEN
Keine Spannung oder defekte Steuerung
Steuerungs- oder Mikroprozessor-Fehler
Steuerung betriebsbereit; keine Fehler
1,2
1,3
1,4
¤ ¤¤
¤ ¤¤¤
¤ ¤¤¤¤
Drehzahlencoder oder Hardwarefehler
Motorstrom zu hoch oder Verdrahtungsfehler
Richtungsschalter-Anfahrschutz SRO ausgelöst
2,1
2,2
2,3
2,4
¤¤ ¤
¤¤ ¤¤
¤¤ ¤¤¤
¤¤ ¤¤¤¤
Fahrgeberfehler, Schleiferspannung zu hoch
Fehler in Verdrahtung der Not-Umkehrschaltung
Fahrgeber-Anfahrschutz (HPD) ausgelöst
Fahrgeberfehler, Schleiferspannung zu niedrig
3,1
3,2
3,3
¤¤¤ ¤
¤¤¤ ¤¤
¤¤¤ ¤¤¤
Fehler im Deichsel-Multiplexer
Hauptschütz oder Vorladefehler
Fehler in der EM-Bremse
4,1
4,2
4,3
4,4
¤¤¤¤ ¤
¤¤¤¤ ¤¤
¤¤¤¤ ¤¤¤
¤¤¤¤ ¤¤¤¤
Wartungsintervall abgelaufen
Batterieüber- oder unterspannung
Über- oder Untertemperatur der Steuerung
Anti-Tiedown-Fehler
Fehler in der Steuerung
5,1
¤¤¤¤¤ ¤
Fehler in der Steuerung
5,2
¤¤¤¤¤ ¤¤
5,3
¤¤¤¤¤ ¤¤¤ Fehler in der Steuerung
Anmerkung: Es wird immer nur ein Fehler angezeigt.
54
CURTIS 1230 Manual
LED FEHLERKLASSE
Die Status_LED kann eine von drei Fehlerklassen anzeigen. Da diese Klassen
keine Diagnoseinformation geben, benötigen Sie einen 1311 oder 1314
Programmer, um herauszufinden, was das Problem ist.
Tabelle 4 STATUS-LED FEHLERKLASSEN
KLASSE
Kein Fehler
Warnung
Fehler
ERLÄUTERUNGEN
Status-LED blinkt gleichmäßig mit „Herzschlag“.
Status-LED blinkt mit 2 Hz.
Status-LED ist ständig an.
SPYGLASS-DIAGNOSE
Die 8 Zeichen umfassende LCD auf der Spyglass-Anzeige 840 zeigt abwechselnd
die Betriebsstundenzähler, den Batterieladezustand und Fehlermeldungen an.
Fehlermeldungen werden mit den gleichen Codes angezeigt, mit denen
auch die Status-LED blinkt. Die LED blinkt zum Beispiel 3,2 (¤¤¤ ¤¤) bei einem
Hauptschützfehler, und die entsprechende Spyglass-Anzeige lautet: CODE 32.
PROGRAMMER-DIAGNOSE
Die 13XX Programmer liefern die Diagnoseinformation in Klartext. Alle
gegenwärtigen Fehler werden im Systemfehlermenü angezeigt (siehe 2. Spalte der
Fehlersuchanleitung), der Status der Ein- und Ausgänge der Steuerung wird im
Monitor Menü angezeigt.
FEHLERSUCHANLEITUNG
Die Fehlersuchanleitung in Tabelle 5 liefert Anregungen zu einer Vielzahl
möglicher Fehler.
Wenn ein Fehler auftaucht und kein Fahrzeug- oder Verdrahtungsfehler
gefunden werden kann, schalten Sie den Schlüsselschalter KSI aus und wieder ein
um zu sehen, ob der Fehler dadurch gelöscht wurde. Falls nicht, schalten Sie KSI
aus und ziehen die Stecker J1 und J2 ab. Überprüfen Sie die Stecker auf Korrosion
und Beschädigung. Reinigen Sie die Stecker, falls nötig schließen sie wieder an.
55
CURTIS 1230 Manual
Tabelle 5
CODE
1,2
PROGRAMMER
LCD-ANZEIGE
FEHLERSUCHANLEITUNG
ERKLÄRUNG
MÖGLICHE URSACHE
Motor Speed
Encoder
Pulse des Drehzahlencoders sind nicht
korrekt
1. Fehler in Encoderverdrahtung
2. Steuerung defekt
Motor Failsafe
Motor blockiert, oder Motor dreht
schneller als gefordert
1. Fehler in Encoderverdrahtung
2. Motor blockiert
3. zu geringes Bremsmoment
4. Parameter P Gain und I Gain zu
klein
5. Failsafe Delay zu kurz
Motor Overcurrent
Überstrom in Motorphase
1. Fehler in Motorverdrahtung
2. Steuerung defekt
Motor Output Fault
Motorausgangsschutz hat ausgelöst
1. Fehler in Motorverdrahtung
2. Steuerung defekt
1,4
Static Return To Off
Falsche Einschaltreihenfolge des
Richtungsschalters
1. Falsche Reihenfolge von KSI,
Interlock und Richtungseingang
2. Falscher SRO Typ gewählt
3. Fahrpotentiometer falsch justiert
4. Richtungsschalter offen
5. Sequencing Delay zu kurz
6. Falscher Fahrgebertyp gewählt
2,1
Throttle Wiper High
Zu hohe Spannung am
Fahrgeberschleifer
1.
2.
3.
4.
2,2
Emergency Reverse
Wiring Open
Fehler in Verdrahtung des Not-Umkehrschalters
1. Not-Umkehrprüfleitung ist
unterbrochen
2,3
High Pedal Disable
Falsche Einschaltreihenfolge des
Fahrgebers
1. Falsche Reihenfolge von KSI,
Interlock und Fahrgebereingang
2. Falscher HPD Typ gewählt
3. Fahrpotentiometer falsch justiert
4. Interlockschalter offen
5. Sequencing Delay zu kurz
6. Falscher Fahrgebertyp gewählt
2,4
Throttle Wiper Low
Zu geringe Spannung am
Fahrgeberschleifer
1. Fahrgebereingang Schluss zu B2. Fahrgeberpotentiometer defekt
3. Falscher Fahrgebertyp gewählt
3,1
Multiplexer Fault
Fehler im Deichselmultiplexer
1. MUX-Karte nicht angeschlossen
2. MUX nicht richtig verdrahtet
3. MUX-Karte defekt
3,2
Main Contactor
Verschweißte Kontakte oder
unterbrochene Spule beim Hauptschütz
1.
2.
3.
4.
Precharge
Vorladefehler
1. Steuerung defekt
2. Zu geringe Batteriespannung
Brake Fault
Bremsverdrahtung oder Treiber defekt
1.
2.
3.
4.
1,3
3,3
56
Fahrgebereingang Schluss zu B+
Fahrgeberpotentiometer defekt
Falscher Fahrgebertyp gewählt
Fehler in BegrenzungsPotentiometerverdrahtung
Hauptschützspule unterbrochen
Hauptschütz nicht vorhanden
Kabel zum Hauptschütz fehlt
Hauptschützkontakt hängen
geblieben
5. Kurzschluss am Hauptschütztreiber
Bremsspule unterbrochen
Bremse nicht vorhanden
Kabel zu Bremse fehlt
Kurzschluss am Bremstreiber
CURTIS 1230 Manual
Tabelle 5
4,1
FEHLERSUCHANLEITUNG, Fortsetzung
Service Total
Disabled
Gesamt-Abschaltzeit ist abgelaufen
1. Abschaltzeit des Gesamt-Wartungsintervallzählers ist abgelaufen
Service Drive
Disabled
Motor-Abschaltzeit ist abgelaufen
1. Abschaltzeit des Motor-Wartungsintervallzählers ist abgelaufen
Service Total
Expired
Gesamt-Wartungsintervallzähler ist
abgelaufen
1. Zeit für Gesamt-Wartung ist
abgelaufen
Service Drive
Expired
Motor-Wartungsintervallzähler ist
abgelaufen
1. Zeit für Motor-Wartung ist
abgelaufen
Battery Overvoltage
Batteriespannung zu hoch
1. Batteriespannung >
Überspannungs- Grenze
2. Betrieb mit eingeschaltetem
Batterieladegerät
Battery
Undervoltage
Batteriespannung zu niedrig
1. Batteriespannung < Unterspannungsgrenze
2. Korrodierte Batteriekontakte
3. Batterieklemmen locker
4,3
Temperature
Cutback
Kühlkörpertemperatur ist zu hoch oder
zu niedrig
1. Temperatur >85°C oder <-25°C
2. Fahrzeug überlastet
3. Steuerung falsch montiert
4. Betrieb unter extremen UmgebungsBedingungen
4,4
Anti Tiedown
Modeschalter ist beim Starten schon
eingeschaltet
1. Modeschalter Schluss zu B+
2. Modeschalter festgesetzt, um immer
in Mode 2 zu fahren
5,1
Hardware Failure
Hardwarefehler in der Steuerung
1. Steuerung defekt
5,2
Software Failure
Softwarefehler in der Steuerung
1. Steuerung defekt
5,3
Parameters Corrupt
Parameter in der Steuerung fehlerhaft
1. Steuerung defekt
4,2
57
CURTIS 1230 Manual
8
WARTUNG
Innerhalb der Impulssteuerung 1230 befinden sich keine Teile, die einer Wartung
bedürfen. Es sollte nicht versucht werden, die Steuerung zu öffnen, zu
reparieren oder anderweitig zu verändern. Dieses kann die Steuerung
beschädigen und führt zum Erlöschen der Garantie.
Es wird empfohlen, die Steuerung trocken und sauber zu halten, und den
Fehlerspeicher der Steuerung regelmäßig zu lesen und zu löschen.
REINIGUNG
Regelmäßiges Reinigen der Steuerungsaußenseiten hilft beim Schutz vor
Korrosion und möglichen elektrischen Problemen, die durch Schmutz und
Chemikalien auftreten, welche in der Umgebung von batteriebetriebenen
Fahrzeugen vorkommen können.
Wenn Sie an einem batteriegetriebenen Fahrzeug arbeiten, sollten
geeignete Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden. Diese umfassen unter
anderem: richtiges Training, das Tragen von Schutzbrillen und keine lose
Kleidung und Schmuck. Reinigen Sie die Steuerung niemals mit einem
Hochdruckreiniger.
Folgende Reinigungsarbeiten sollten bei Wartungen durchgeführt werden:
1. Trennen Sie die Batterie vom Fahrzeug.
2. Entladen Sie die Kondensatoren in der Steuerung, indem Sie eine Last (z.B.
eine Schützspule oder eine Lampe) mit den B+ und B- Klemmen der
Steuerung verbinden.
3. Entfernen Sie allen Schmutz und Verunreinigungen im Bereich der
Leistungsklemmen und der Steuerstecker. Die Steuerung sollte mit einem
feuchten Lappen gereinigt werden. Warten Sie, bis die Steuerung getrocknet
ist, bevor Sie die Batterie wieder anschließen.
4. Stellen Sie sicher, dass alle Schrauben fest angezogen sind. Siehe Kapitel 2,
Seite 7, bezüglich maximaler Anzugsmomente für Batterie- und
Motoranschlüsse.
FEHLERSPEICHER
Mit dem Handprogrammer 1311 und dem PC-Programmer 1314 hat man Zugriff
auf den Fehlerspeicher der Steuerung. Das Programmiergerät wird alle Fehler
auslesen, die seit dem letzten Löschen des Fehlerspeichers aufgetreten sind.
Fehlermeldungen, wie Schützfehler, können auf lose Verbindungen in der
Verdrahtung hinweisen; in diesem Fall sollte die Schützverdrahtung sorgfältig
überprüft werden. Fehler wie Übertemperatur werden durch das Verhalten der
Fahrer bzw. Überbeanspruchung verursacht.
Nachdem ein Fehler diagnostiziert und behoben wurde, sollte man den
Fehlerspeicher löschen. Dies ermöglicht der Steuerung, eine neue Liste mit
Fehlermeldungen anzulegen. Wenn man die neue Liste zu einem späteren
Zeitpunkt überprüft, kann man feststellen, ob der Fehler endgültig beseitigt wurde.
58
CURTIS 1230 Manual
ANHANG A
DAS FAHRZEUGDESIGN IM HINBLICK AUF ELEKTROMAGNETISCHE
VERTRÄGLICHKEIT (EMV) UND ELEKTROSTATISCHE ENTLADUNG
ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT (EMV)
Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) umfasst zwei Bereiche:
Störaussendung (Emission) und Störfestigkeit (Immunität). Die Störaussendung ist
die von einem Produkt erzeugte Hochfrequenzenergie (HF-Energie). Diese Energie
stört potenziell Kommunikationssysteme wie Radio, Fernsehen, Mobiltelefone,
Funknachrichten, Flugzeuge usw. Als Störfestigkeit wird die Fähigkeit eines
Produkts bezeichnet, in Gegenwart von HF-Energie voll funktionsfähig zu bleiben.
Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) ist letztendlich eine Frage des
Systemdesigns. Die EMV-Leistung wird durch die Gestaltung einer Komponente
erzielt oder ist Bestandteil dieser Komponente. Sie wird jedoch auch durch die
Gestaltung der Endprodukteigenschaften, wie Abschirmung, Verdrahtung und
Layout, erreicht oder ist ihnen eigen. Schließlich besteht ein Teil der EMVLeistung aus der Funktion der Interaktionen dieser einzelnen Faktoren. Die unten
vorgestellten Designverfahren können die EMV-Leistung in Produkten erhöhen,
die Curtis Motorsteuerungen verwenden.
Reduzierung der Störaussendung (Emission)
Das Bürstenfeuer des Motors kann eine erhebliche Funkstörquelle darstellen.
Diese Störaussendung lässt sich durch Entstörkondensatoren an den
Motorstromleitern bzw. zwischen jedem Motorstromleiter und dem Motorgehäuse
reduzieren. Bei Verwendung des letztgenannten Ansatzes müssen die Spannungsund Leckeigenschaften der Kondensatoren die Sicherheitsbestimmungen
hinsichtlich elektrischer Verbindungen zwischen einem Batterie betriebenen
Schaltkreis und dem Chassis erfüllen. Der Entstörkondensator sollte so dicht wie
möglich am Motor oder sogar innerhalb des Motorraums angebracht werden, um
die bestmögliche Leistung zu erzielen. Alternativ lässt sich ein Ferrit an den
Stromleitern in möglichst unmittelbarer Nähe des Motors anbringen. In manchen
Fällen eignen sich sowohl Kondensatoren als auch Ferrite. Eine andere
Möglichkeit ist ein Motor mit Bürstenmaterial, das einen weniger starken
Lichtbogen zum Kommutator erzeugt. Bürsten, die etwa 100 Stunden eingefahren
sind, erzeugen niedrigere Emissionen als neue Bürsten, da sie weniger
Bürstenfeuer verursachen, sobald sie richtig sitzen.
Der Motorausgang von Curtis Steuerungen kann ebenfalls zur HF-Emission
beitragen. Dieser Ausgang ist eine auf Impulsbreite modulierte Rechteckwelle mit
relativ schnellen Anstiegs- und Abfallzeiten, die reich an Oberwellen sind. Der
Einfluss dieser wechselnden Wellenformen kann durch ein möglichst kurzes Kabel
von der Steuerung zum Motor minimiert werden. An den Antriebsdrähten
angebrachte Ferrite können diese Emissionen weiter reduzieren. Bei
Anwendungsbereichen, die sehr geringe Emissionen erfordern, bietet sich ein
Einbau der Steuerung, der Verbindungskabel und des Motors in einem
abgeschirmten Gehäuse als Lösung an. Die Oberwellen des Motorantriebs können
sich in die Batteriezuleitungen und die Fahrgeber-Steuerleitungen einkoppeln, so
dass Ferrite in einigen Anwendungsbereichen für diese Leitungen u. U. ebenfalls
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CURTIS 1230 Manual
erforderlich sind.
Verbesserung der Störfestigkeit (Immunität)
Die Störfestigkeit oder Immunität gegenüber elektrischen Feldern kann entweder
durch Reduzierung der Gesamtempfindlichkeit des Schaltkreises oder durch
Fernhalten der unerwünschten Signale von diesen Schaltungen erzielt werden. Die
Steuerungsschaltungen selbst lassen sich nicht weniger empfindlich anordnen, da
sie L-Pegel-Signale vom Fahrgeber-Potentiometer präzise abnehmen und
verarbeiten müssen. Daher wird in der Regel Störfestigkeit durch Verhindern des
Einkoppelns von HF-Energie in empfindlichen Schaltungen erzielt. Diese HFEnergie kann über Strompfade und Strahlung aussendende Pfade in die
Steuerungsschaltungen gelangen.
Strompfade entstehen durch die mit der Steuerung verbundenen Leitungen.
Diese Leitungen fungieren als Antennen. Die Höhe der in diese Leitungen
eingekoppelten HF-Energie ist in der Regel proportional zu ihrer Länge. Die
Störspannungen und der in jede Leitung induzierte Strom wirken auf den
Kontaktstift (Pin) der Steuerung, an den die entsprechende Leitung angeschlossen
ist. Motorsteuerungen von Curtis haben Entstörkondensatoren an den FahrgeberLeitungen der Leiterplatte, um den Einfluss der HF-Energie auf die internen
Schaltungen zu reduzieren. In einigen Anwendungsbereichen sind unter
Umständen auch Ferrite an den verschiedenen Leitungen erforderlich, um die
gewünschte Leistung zu erzielen.
Strahlung aussendende Pfade entstehen, wenn die Schaltungen der Steuerung
in ein externes Feld eintauchen. Diese Einkopplung lässt sich durch Einbringen der
Steuerung in ein Metallgehäuse reduzieren. Einige Curtis Motorsteuerungen sind
von einem Kühlkörper umschlossen, der um die Steuerungsschaltungen herum für
Abschirmung sorgt, während andere Schaltungen unabgeschirmt bleiben. In
einigen Anwendungsmöglichkeiten muss der Fahrzeugdesigner für die Steuerung
im Endprodukt ein abgeschirmtes Gehäuse vorsehen. Als Material für das Gehäuse
eignet sich jede Art von Metall. Am gebräuchlichsten sind jedoch Stahl und
Aluminium.
Die meisten beschichteten Kunststoffe bieten keine gute Abschirmung, da
die Beschichtungen nicht aus reinem Metall bestehen, sondern Legierungen aus
kleinen Metallpartikeln und einem nicht leitenden Binder sind. Diese relativ
isolierten Partikel erscheinen in Bezug auf den ohmschen Widerstand eine gute
Basis zu bieten, liefern für eine gute Abschirmleistung jedoch keine ausreichende
Elektronenbeweglichkeit. Durch reduktives chemisches Metallisieren von
Kunststoffen wird ein echtes Metall erzeugt, das als wirksame Abschirmung gegen
Störspannungen dienen kann. In der Regel ist es jedoch teurer als das Beschichten.
Für das vorhandene Material und die vorgegebene Frequenz bietet ein
zusammenhängendes Metallgehäuse ohne Bohrungen oder Nähte die beste
Abschirmung. Ein solches Gehäuse wird auch als Faradayscher Käfig bezeichnet.
Bei einer oder mehreren Bohrungen müssen die HF-Ströme, die an der Außenseite
der Abschirmung fließen, einen längeren Weg nehmen, um die Bohrung zu
umgehen, als bei einer zusammenhängenden Oberfläche. Da ein größeres „Biegen“
dieser Ströme erforderlich ist, wird mehr Energie in die innen liegende Oberfläche
eingekoppelt und die Abschirmleistung so reduziert. Die Reduzierung der
Abschirmleistung ist eine Funktion der längsten linearen Abmessung einer
Bohrung und nicht des Bereichs. Dieses Konzept findet häufig Anwendung, wenn
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CURTIS 1230 Manual
Belüftungssysteme erforderlich sind. In diesem Fall sind viele kleine Bohrungen
mehreren größeren vorzuziehen.
Bei der Anwendung des gleichen Konzepts auf Nähte und
Verbindungsstellen zwischen benachbarten Bauteilen oder Segmenten eines
abgeschirmten Gehäuses ist es wichtig, die Länge dieser Nähte zu minimieren. Die
Nahtlänge ist der Abstand zwischen Punkten, an denen guter ohmscher Kontakt
vorliegt. Dieser Kontakt kann durch Löt-, Schweiß- oder Druckverbindung
hergestellt werden. Bei Druckkontakt müssen die Korrosionseigenschaften des
Abschirmungsmaterials berücksichtigt und das Basismaterial
korrosionsbeständigen Verfahren unterzogen werden. Ist der ohmsche Kontakt
selbst nicht kontinuierlich, lässt sich die Wirksamkeit der Abschirmung
optimieren, indem die Verbindungen zwischen benachbarten Bauteilen
überlappend anstatt angrenzend gestaltet werden.
Die Wirksamkeit der Abschirmung eines Gehäuses wird durch eine Leitung,
die durch eine Bohrung des Gehäuses geführt wird, weiter reduziert. HF-Energie
auf eine Leitung von einem externen Feld wird wieder in das Innere des Gehäuses
abgestrahlt. Dieser Einkopplungsmechanismus kann durch Filtern der Leitung an
dem Punkt, an dem sie die Grenze der Abschirmung passiert, reduziert werden.
Angesichts der Sicherheitsbestimmungen bei der Verbindung elektrischer
Komponenten mit dem Fahrgestell oder dem Rahmen von Batterie betriebenen
Fahrzeugen besteht dieses Filtern in der Regel aus einer Induktorspule (oder einem
Ferrit) statt eines Entstörkondensators. Bei Verwendung eines Kondensators muss
dieser eine Nennspannung und Leckeigenschaften haben, mit dem das Endprodukt
die geltenden Sicherheitsbestimmungen erfüllen kann.
Die Leitungen zu B+ (und B-, falls vorhanden), die das Fahrgeber-Bedienfeld
— z. B. den Schlüsselschalter—mit Spannung versorgen, sollten mit den restlichen
Fahrgeber- Leitungen gebündelt werden, sodass alle Leitungen zusammen geführt
werden. Werden die Leitungen getrennt zum Bedienfeld geführt, bildet sich ein
größerer Schleifenbereich. Größere Schleifenbereiche sind wirksamere Antennen
und vermindern demzufolge die Störfestigkeit.
ELEKTROSTATISCHE ENTLADUNG (ESE)
Curtis Motorsteuerungen enthalten gegenüber elektrostatischer Entladung
empfindliche Komponenten, die vor Beschädigung durch eine solche Entladung zu
schützen sind. Es gibt zwei Möglichkeiten, Störfestigkeit gegenüber
elektrostatischer Entladung zu erzielen. Zum einen kann durch eine entsprechende
räumliche Entfernung zwischen Stromleitern und der Außenwelt eine solche
Entladung verhindert werden. Zum anderen kann ein Pfad für den Entladungsstrom
geschaffen werden, der dafür sorgt, dass der Stromkreis von den durch die
Entladung entstehenden elektrischen und magnetischen Feldern isoliert bleibt. Im
Allgemeinen sorgen die oben ausgeführten Richtlinien zur Erhöhung der
Störfestigkeit auch für eine stärkere Störfestigkeit gegenüber elektrostatischer
Entladung.
In der Regel ist es leichter, eine Entladung zu vermeiden als den Strompfad
umzulenken. Eine grundlegende Technik zur Vermeidung von elektrostatischer
Entladung besteht in einer entsprechend dicken Isolierung zwischen allen
Metallleitern und der Umgebung, sodass das Spannungsgefälle den für eine
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CURTIS 1230 Manual
Entladung erforderliche Grenzwert nicht überschreitet. Wird der Ansatz zur
Stromablenkung verwendet, müssen alle dem Strom ausgesetzten
Metallkomponenten geerdet werden. Das abgeschirmte Gehäuse lässt sich bei
ordnungsgemäßer Erdung zur Ablenkung des Entladungsstroms einsetzen. Die
Anordnung der Bohrungen und Nähte kann einen deutlichen Einfluss auf die
Unterdrückung der elektrostatischen Entladung haben. Ist das Gehäuse nicht
geerdet, ist der Pfad des Entladungsstroms komplexer und weniger vorhersehbar,
insbesondere wenn Bohrungen und Nähte vorhanden sind. Um die Auswahl und
Platzierung der Bohrungen, Leitungen und Erdungspfade zu optimieren, ist unter
Umständen etwas Experimentieren erforderlich. Auf das Design des Bedienfelds
muss besondere Sorgfalt gelegt werden, damit es einer elektrostatische Entladung
standhalten kann.
62
CURTIS 1230 Manual
ANHANG B
HANDPROGRAMMER CURTIS 1311
Der Handprogrammer Curtis 1311 bietet Programmier-, Diagnose- und
Testfunktionen für die Steuerung 1230. Das Programmiergerät wird durch die
Steuerung über einen 4-poligen Molex Stecker J3 mit Spannung versorgt.
Das Programmiergerät verfügt über eine alphanumerische, 7-zeilige LCDAnzeige, Wippenppschalter für die Navigation durch das Display und zur
Modifizierung der Parameter (+/-) sowie drei Tasten, die als Lesezeichen
verwendet werden können.
Abb. B-1: Curtis Handprogrammer 1311
HANDPROGRAMMIERER CURTIS 1311
Das Programmiergerät 1311 ist mit seinen selbst erklärenden Funktionen äußerst
bedienerfreundlich. Nach Anschließen des Programmiergeräts müssen Sie einige
Sekunden warten, bis es alle Daten aus der Steuerung geladen hat.
Um mit den Einstellungen der Steuerung zu experimentieren, kann das
Programmiergerät während des Fahrbetriebs angeschlossen bleiben.
Mit Hilfe der Lesezeichentasten können Sie problemlos zu drei frei
wählbaren Menüstellen zurückkehren, ohne durch die gesamte Menüstruktur
navigieren zu müssen. Um das Lesezeichen zu setzen, drücken Sie eine der Lesezeichentasten etwa drei Sekunden lang, bis der Bildschirm „Lesezeichen gesetzt“
(„Bookmark Set“) angezeigt wird. Um an eine mit Lesezeichen versehene Stelle zu
gelangen, drücken Sie kurz die entsprechende Lesezeichentaste (1, 2 oder 3). Die
Lesezeichen werden nicht im Festspeicher des Programmiergeräts abgelegt.
63
CURTIS 1230 Manual
MENÜS DES PROGRAMMIERGERÄTS 1311
Das Programmiergerät 1311 verfügt über sechs Hauptmenüs, die zu hierarchischen
Untermenüs führen:
Program — bietet Zugang zu den einzelnen programmierbaren Parametern (siehe
Kapitel 3)
Monitor — zeigt Echtzeitwerte während des Fahrbetriebs an (siehe Kapitel 4)
Faults — zeigt Diagnoseinformationen über aktive Systemfehler an (siehe Kapitel
7) und bietet darüber hinaus Zugriff auf den Fehlerspeicher und die Möglichkeit,
diesen zu löschen
Functions — bietet Zugriff auf die Befehle zum Kopieren der
Steuerungseinstellungen (siehe Seite 44) sowie auf den Befehl „reset“
Information — zeigt Daten über die Steuerung an: Modell- und Seriennummer,
Herstellungsdatum, Hardware- und Softwareversion sowie über andere Geräte, die
u. U. mit dem Betrieb der Steuerung zusammenhängen
Programmer Setup — zeigt Daten über das Programmiergerät an: Modell- und
Seriennummer, Herstellungsdatum, Hardware- und Softwareversion sowie eine
Liste der programmierbaren Parameter, auf die mit diesem speziellen
Programmiergerät zugegriffen werden kann.
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CURTIS 1230 Manual
ANHANG C
Technische Daten
Tabelle C-1 Technische Daten: 1230 Impulssteuerung
Nennspannung
24 V
Betriebsspannungsbereich
16 – 32 V
PWM Frequenz
16 kHz
Isolation zum Kühlkörper
500 VAC (minimum)
KSI Schlüsselschaltereingangs-Strom
(kein Schütz angezogen)
90 mA ohne Programmer oder Encoder
170 mA mit Programmer und SKF Encoder
Steuereingänge, Spannung
Steuereingänge, Strom
>7,5 V High; <1 V Low
10 mA (nominal)
Ausgangs-Phasenspannung nominal (rms)
Maximale Ausgangsfrequenz
15 V
>200 Hz
Umgebungstemperatur Betrieb
Umgebungstemperatur Lagerung
-40°C bis 50°C
-40°C bis 85°C
Kühlkörperübertemperatur-Reduzierung
lineare Reduzierung beginnt bei 100°C;
komplette Abschaltung bei 110°C
Kühlkörperuntertemperatur-Reduzierung
ca. 50% Motorstrom bei -25°C;
komplette Abschaltung bei -40°C
Schutzart
Gewicht
Abmessungen (LxBxH)
IP53
1,1 kg
164 x 146 x 57 mm
Erfüllte Normen
EMC Emissionen: EN50081-2/08.93
EMC Immunity:
EN50082-2: 1995
Sicherheit:
EN1175
Modellabhängige Funktionen
Modellnummer
Batteriespannung
(V)
2 Min.Strom
(A)
1 Std.Strom*
(A)
Internes
Hauptschütz
1312
Multiplexer
Zusatzausgänge
CAN
Interface
1230-2001
-2002
24
24
60
60
30
30
√
-
√
-
√
-
-
1230-2101
-2102
24
24
90
90
40
40
√
-
√
-
√
-
-
1230-2201
-2202
24
24
120
120
50
50
√
-
√
-
√
-
-
1230-2301
-2302
24
24
150
150
60
60
-
√
-
√
-
-
1230-2401
-2402
-2403
24
24
24
200
200
200
80
80
80
-
√
-
√
√
√
*Steuerung auf 250x250x5 mm Aluminiumplatte montiert, mit Luftstrom von 5 km/h senkrecht auf
die Rückseite und 25°C Umgebungstemperatur.
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CURTIS 1230 Manual