B a u b e r i c h t
FAST – with – CLASS
1,95m - Baby-Bootlegger
Autor: Alexander Lülsdorf
Fotos: Kai Schröder, Ingo Schneider-Lux, Alexander Lülsdorf
Die Einzelteile:
9mm-Multiplex (wasserfest verleimt)
2,5mm-Mahagonifurnier
Fliehkraftkupplung (von MTC / ModellbauCenter Lorenz)
Antrieb (von ModellbauCenter Lorenz)
Eigenbau Ruderanlage
Zimmermannschalldämpfer (von ModellbauCenter Lorenz)
Abgasblöcke (von MTC-Powerboat / ModellbauCenter Lorenz)
2,4GHz-RC-Anlage (Futaba)
Overkill (von www.isamtec.de)
Beschlagteile von www.RC-Beschlagteile.de
RC-Box (von ModellbauCenter Lorenz)
1x 500ml-Tank
1x Hitec 5745 MG Digitalservo (als Lenkservo)
Kühlwasserventil (von www.isamtec.de)
1.) Die Überlegung:
Es war mal wieder soweit, das letzte Modell war fertig und es kribbelte wieder in den Fingern. Bisher habe
ich immer fertig GFK-Rümpfe fahrfertig mit Zweitakter-Verbrennungsmotoren aufgebaut. Mit Ein-,
gekoppeltem Zweizylinder und ein Rumpf mit zwei Einzylindermotoren. Das was ich diesmal nicht wollte war
einen fertigen Rumpf zu kaufen. Obwohl mir hier schon bewusst war, das der Rumpf die meiste Arbeit
kosten würde. Die Motorisierung war auf jeden Fall schon soweit klar, dass es ein Zweitakter wieder werden
sollte – da ging kein Weg dran vorbei. Aber was Klassisches sollte es werden.
Ich schaute mich im Internet um, und fand von einem RIVA-Aquarama über eine Crackerbox bis hin zum
klassischen Rennboot der Tellstar jede Menge Bilder und Anregungen. Nach tagelanger Suche (bzw.
stundenlanger nächtlicher Suche) stieß ich auf einer amerikanischen Seite über so genannte „Runabouts“.
Da gab es so viele unterschiedliche Holzbootvarianten, dass ich förmlich die ersten zwei „Nächte“ den
Überblick verlor.
Ich erinnerte mich, schon mal einige Rümpfe auf Messen bzw. Ausstellungen gesehen zuhaben, jedoch
meistens als Elektrovariante, also so um die 100cm-Größe. In dieser Größe sollte jedoch das Unterbringen
des 23cm³-Motors schwierig werden.
Nach einer „Künstlerpause“ (Erholung und Kopf frei machen) von ca. 2 Tagen fiel ich plötzlich über einen
sehr interessanten Bootstyp in einer eigenartigen Zigarren-Form. Das Boot sah sehr schnittig aus. Der
Bootstyp nannte sich „Baby-Bootlegger“. Nun ging eine sehr lange intensive Suche nach Abbildungen, Fotos
und Detailaufnahmen los. Es war wirklich schwer über diesen Typ irgend etwas zu finden. Nach einiger Zeit
hatte ich alle zu bekommenden Bilder/Fotos rausgesucht und konnte mir einen ersten Eindruck vom Boot
machen. Ich fand ebenfalls in Amerika einen Herrn, der vor ca. 10 Jahren ein Bootlegger für einen Kunden
in Originalgröße nachgebaut hatte. Als Motor wurde hier ein 5,2 Liter V8 verbaut, dieser ließ seine Laute
bzw. seine Abgase über die beidseitig an der Wasseroberfläche installierten „Sidepipes“ ins Freie. Leider
konnte mir dieser Herr nicht mit weiteren Bildern helfen. Er sagte mir, dass er wüsste, dass es noch zwei
Originalboote aus den 20er Jahren geben würde. Und weiter sagte er, dass er mal schauen würde ob er
noch Zeichnungen etc. finden würde.
Nach ca. 3 Wochen hatte ich nichts von meinem Kontaktmann aus Amerika gehört, ich schrieb also die
Pläne/Skizzen ab und überlegte mir wie ich dieses Projekt realisieren könne. Dann stieß ich über eine Firma
aus Deutschland die drei Varianten des Bootleggers anbieten. Eine Version war 84cm, eine 140cm und die
große Variante maß unglaubliche 210cm. Also die 84er-Version würde schon mal direkt ausscheiden. In die
140cm-Version bekäme ich wegen der Höhe des Rumpfes nicht den Zenoah unter. Also blieb wenn
überhaupt nur die 210cm-Version, hier sollte auf jeden Fall ausreichend Platz sein. Der Preis für „nur“ das
Spantengerüst kam mir jedoch gefühlsmäßig etwas hoch vor.
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Nun fiel mir noch ein, dass ich mein Modell erstens aus dem Keller bzw. auch ans Wasser transportieren
musste/sollte. Und dieses wenn es geht alleine. Ein Gewicht von 20kg würde es wohl werden, und dazu
eine Dimension von 210cm Länge (!!!). Ein Zollstock war schnell gefunden und es wurde gemessen. Zuerst
im Keller, Regalgröße: 200cm, für den Treppenaufgang (bei „Einmann-Transport) wurde es bei 200cm
ebenfalls eng, aber immer noch machbar. Im Auto (großer Kombi mit vier Ringen) wurde die geteilte
Rücksitzbank umgeklappt, der Vordersitz etwas vor geschoben (so dass auch noch jemand mit
angezogenen Beinen Platz hätte) Ergebnis: 198,0cm Platz.
Somit fiel die Variante von 210cm Holzrumpf-„Gerippe“ (ohne Chrom-Abschlußkappe) flach. Es wäre einfach
zu aufwendig dieses Modell im Fahrzeug zu transportieren.
Als ich nun auf der weiteren Suche nach Plänen oder Spantenrissen im Internet war, machte plötzlich mein
E-Mailprogramm ein „Palimpalim“ (E-Mail war angekommen), ich schaute nach welche Werbung mich nun
wieder erreicht hatte. Und siehe da, der Herr aus Amerika, mit Spantenrissen vom Nachbau, zwar in
schlechter Qualität (Kopierer bedingt) aber schon mal ein guter Anhaltspunkt. SUPER, es geschehen also
noch Zeichen und Wunder auf dieser Welt.
Es wurde nicht lang gefackelt und drauf los gezeichnet. Etliche Tage tüftelte ich abends mehrere Stunden
an der Spantenkonstruktion. Als die Konstruktion (Außenkonturen der Spanten) in A3-Größe stand, besorgte
ich mir eine Skizze von meinem Zenoah. Ich überprüfte die Maße und zeichnete diesen ebenfalls, diesmal in
1:1 Größe in einem Grafikprogramm nach. Ich hielt mich hierbei nur an die Seitenansichtszeichnung des
Motors. So konnte ich nun den Rumpf bzw. das Spantengerüst an die Größe des Motors anpassen. Ich war
tierisch gespannt darauf, wie lang nun der Rumpf werden würde. Ich zeichnete und skalierte die halbe
Nacht lang. Und das Ergebnis war von der Dimension wieder grenzwertig aber trotzdem im besagten
Rahmen. Ich setzte den Motor mit dem Kurbelwellengehäuse ca. 3-5mm über die bereits „dünn gemachte“
Kielleiste bzw. den Kielspant. Oben an der Zündkerze nahm ich die Zündkerzensteckerkappe ab und schnitt
(später) ein M4-Gewinde auf die Zündkerze, somit gewann ich wieder ein Bisschen. Jetzt ließ ich auf der
oberen Seite, über der Zündkerze mit besagter Gewindeverschraubung ebenfalls ca. 5mm Platz. Somit kam
ich auf eine errechnete Bootslänge (der Längsspanten) von 1,90cm. Grenzwertig, aber machbar.
Nun machte ich noch auf jeder Seite die oberen Längsspanten fertig (als Zeichnung), damit das ganze
Spantengerüst nach dem Verleimen eine eigene sehr hohe Festigkeit bekommen sollte. Somit benötigte ich
hoffentlich kein Hellingbrett und der „Voreinbau“, also das Einpassen der einzelnen Komponenten wie Motor
etc. konnte, ohne mit der Angst leben zu müssen, das Gerüst zu verziehen, angestrebt werden.
Die Spanten mussten nun noch zum jeweiligen Mittelpunkt ausgehöhlt werden. Erstens um Gewicht zu
sparen, da als „Spantenholz“ ein 9mm-Multiplex-Sperrholz genommen werden sollte. Und Zweites benötigte
ich mit Sicherheit noch einiges an Platz in diesem Boot. Also wurden diese Aussparungen eingezeichnet.
Ich druckte mir alle Spanten in einem Copyshop aus und wollte diese dann mit Kleister aufs Holz kleben um
diese anschließend mit der Stichsäge auszuschneiden. Als ich alle einzelnen Spanten in den Händen hielt,
stellte sich mir die Frage, kann ich die einzelnen Spanten so exakt mit einer Stichsäge ausschneiden oder
würde man nachher nicht beim hochglänzenden Rumpf jede Unebenheit bzw. jeden Schlag sehen ?!
Mir fiel am nächsten Abend ein, dass ein Kunde von mir (Schreinerbetrieb) vor nicht allzu langer Zeit eine
CNC-Fräsanlage bekommen hatte. Ich zögerte keinen Augenblick und rief in der Firma an. Mist um 19:30
Uhr haben die schon Feierabend, das gibt’s doch nicht. Einfasst schlaflose Nacht lag vor mir und ging
vorbei. Am nächsten Morgen fuhr ich sofort um 8:00 Uhr in den Schreinerbetrieb und nahm die Fräse in
Augenschein. Nun erklärte ich den Tischlern mein Vorhaben. Staunen war angesagt: „So ein großes Modell,
das wird aber viel Arbeit werden…“. Naja, das war mir schon klar. Ich zeigte Ihm die auf einem USB-Stick
bereits in CAD-Form umgewandelten Daten und schon war die Sache gebongt. Das Holz wurde nach 20
minütiger Besprechung telefonisch bestellt (9mm Multiplex, wasserfest verleimt) und ich könne die Frästeile
in ca. 1-2 Tagen haben. So einfach kann es gehen und besonders die Teile würden exakt so wie ich sie
haben wollte.
Am nächsten Tag ging am späten Nachmittag das Telefon, wenn ich wollte könnte ich beim Fräsen dabei
sein. Ich glaube er hatte das noch nicht ausgesprochen da saß ich schon mit meinem Fotoapparat im Auto
und fuhr ohne Umweg zu ihm. Als ich in der Werkstatt ankam lag die Werkstückplatte bereits ausgerichtet
auf der Fräsmaschine. Er sagte nur noch „und jetzt geht’s los..“ und schon fräste die Maschine meine
Zeichnung ins Holz. Nach zwei Durchläufen (dies macht man um saubere und keine ausgefransten Kanten
zu produzieren und auch um den Fräser nicht zu zerstören) waren die Teile fertig ausgefräst. Ich dachte mir
nur, wie lange hätte ich da mit der Stichsäge gestanden und dann noch die ganzen Schläge wegschleifen.
Und hierbei waren es keine 20 Minuten, da war die Fräsmaschine fertig. Wahnsinn. Die Spanten wurden
eingeladen, abends noch kurz geschliffen und am selben Abend noch zusammengesteckt. Das Resultat
konnte sich nach der tagelangen Zeichenarbeit wirklich sehen lassen.
Am nächsten Tag wurde das Spantengerüst Stück für Stück verleimt. Hierbei merkte ich nach der vierten
Querspante, dass der Leim schnell anzog, also musste ich mich doch sehr beeilen. Da ich die Spanten an
den Einsteckpunkten auf den Längsspanten markiert hatte, war das Ausrichten schnell gemacht. Nach ca.
60 Minuten war ich mit dem Leimen fertig. Ich spannte um das Spantengerüst mehrere Zurrgurte um die
richtige Form des Rumpfes zu erreichen. Wichtig war, dass der untere Längsspant nicht in einem Bogen
verlaufen dürfte, ansonsten hätte ich nachher ein Boot, das von selbst ungewollt um die Ecke bzw. in einem
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leichten Radius fahren würde. Dies kontrollierte ich mehrmals, um auf der sicheren Seite zu sein. Zum
Trocknen legte ich den Rumpf vorsichtig aufs Deck. Nach einer Trocknungszeit von 24 Stunden entfernte
ich die Gurte vorsichtig. Und siehe da der Rumpf war noch stabiler als ich dachte. Da hätte man sich drauf
stellen können, und es wäre nix passiert – machte ich natürlich nicht.
Das Spantengerüst hatte an den Querspanten soviel Überstand, das ich den Linienverlauf bzw. den
Beplankungsverlauf noch ohne Weiteres „einschleifen“ konnte. Dies machte ich mit einem Winkelschleifer
mit 120er-Schleifscheiben. Den Feinschliff anschließend mit einer Festo-Rotexmaschine mit 120er Papier.
Auch die Längsspanten wurden leicht rundlich geschliffen. Am unteren Längsspant, die Kielleiste, schliff ich
nach unten spitz anlaufend (im vorderen Schiffsbereich). Da hier nachher die Beplankung schon die richtige
spitze Form vorgegeben bekommen sollte. Die Bugspitze vor dem ersten Querspant musste nun aufgefüllt
werden, um hier eine Auflage- bzw. Klebefläche für die Beplankung zu erhalten. Hier leimte ich, auf jede
Seite, jeweils zwei grob zugeschnittene Balsaholzklötze. Diese schliff ich am nächsten Tag ebenfalls
maschinell in die richtige Form. Das Balsaholz bot sich wegen seiner guten und leichten Verarbeitung an.
Das selbe Spiel machte ich hinter dem letzten Querspant also an der „Achter“-Spitze. Somit hatte ich die
Klebeflächen an Bug und Achtern auch fertig.
Ich bestellte mir (Lieferzeit ca. 4-6 Wochen) nun schon mal Furnierplatten aus Mahagoni mit einer Stärke
von 2,5mm. Die Größe der Platten lag bei ca. 50cm x 4,3m. Also sollten erstmal 2 Platten reichen. Somit
hatte ich genügend Zeit die Aufteilung bzw. die Einbauten im Boot vorzubereiten.
6.) Die Aufteilung der einzelnen Komponenten:
Nun ging es also wie gesagt an die Austarierung des Schwerpunktes und an die Positionierung und
Befestigung der einzelnen Komponenten.
Erstmal wurden die einzelnen Komponenten so platziert wie es der Rumpf her gab bzw. wie ich meinte, die
einzelnen Teile anzuordnen. Hierbei war der Motor mit der montierten Fliehkraftkupplung wohl der größte
Faktor. Und dieser Faktor saß halt unter der Motorklappe zwischen zwei hierfür extra ausgesparten und
speziell vorgefertigten Spanten. An diesen Spanten konnte ich die Motorträgerplatten woran dann der Motor
mit seinen vier Befestigungs-Schwingummis montiert wurde mittels kleiner ALU-Winkel befestigen. Als
nächstes wurde der Tank in die Tankhalterungen gesteckt und mit jeweils zwei miteinander verknoteten ORingen befestigt. Die Position des Tankes lag im nächsten Spantenzwischenraum vor dem Motor, so hatte
ich später direkt eine optische Kontrollmöglichkeit über den Füllstand im Tank. (Der 500ml-Tank besteht
aus einer Plastiklaborflasche)
Die Mini-RC-Box wurde mit dem Empfänger und einem Empfängerakku bestückt. Der Lenkservo wurde
mittels Klebeband an seiner späteren Wirkungsstelle provisorisch befestigt. Das Gasservo wurde ebenfalls
so wie das Lenkservo kurzer Hand fixiert. Alle anderen Teile wurden in etwa in ihrer Position in das
Spantengerüst gelegt. Der Schwerpunkt lag bei ca. 40% der Rumpflänge von der hinteren Kante des
Unterwasserschiffes an gemessen. Bei „normalen“ Rennmonorümpfen gehen wir eigentlich immer dazu
über den Schwerpunkt auf ca. 33% zu bauen. Jedoch bei so einem klassischen Runabout ist meiner
Meinung nach durch den vorderen Rumpfbau mit sehr hohem Auftrieb eine Schwerpunktverlagerung nach
vorne notwendig. Da sollte ich mit meinem 40% Schwerpunkt eigentlich eine gute Ausgangsbasis haben.
Jetzt machte ich mich an die Arbeit um alle Befestigungsschrauben zu setzen bzw. die
Befestigungsschrauben zu setzen, wo ich später im beplankten Endstadium nicht mehr ran kommen würde.
Als nächstes machte ich mich an die Motorträgerplatten. In diese Platten fräste ich nun Langlöcher um dort
den Motor mit seinen vier Schwingelementen befestigen zu können. Diese Langlöscher maß ich aus und zog
3 mm ab, diese 3mm feilte ich dann von Hand auf die richtige Tiefe. So war ich in der Lage, den Motor so
knapp wie möglich ca. 2mm über den Kiel-Längsspant zu setzen. Als dies nach zwei Stunden an allen vier
Punkten erledigt war, saß der Motor 2-3mm über und 100% parallel zu dem Längsspant. Jetzt konnte ich
das erste Mal kontrollieren, ob der Bau überhaupt realisiert werden konnte bzw. ob ich mich bei meinen
ganzen Zeichnungen nicht vermessen hatte. Und siehe da, es waren ca. 5-7mm Luft von
Zündkerzengewinde bis zur Beplankungsunterseite. Der Bau konnte nun also ohne größere Zweifel
durchgeführt werden. Als nun der Motor positioniert war machte ich mir Gedanken über die Abgasführung
im Rumpf und um die Rumpfdurchführung dieser. Ich wollte unbedingt zwei „Sidepipes“-Ausgänge an dem
Boot haben so wie das Original hatte. Da hatte ich halt nur ein kleines Problem, ich hatte nur einen
Schalldämpfer wegen des Einzylinders. Also was nun ? Es musste ein Verteiler her, diesen stecke ich mir
grob aus VA-Fittingen (von ModellbauCenterLorenz.de) zusammen. Oben wurde in der Höhe des
Auslassfensters des Motors ein Rohr aus 20mm Fittingen in der Länge zurechtgeschnitten. Dann mussten
zwei Bögen auf jeder Seite die Abgase runter leiten und dann nach schräg hinten aus dem Rumpf führen.
Rein denkteschnisch kein Thema, aber wir sprechen hier von einem späteren Holzrumpf und wie man weiß
Holz und Hitze sind nicht so wirklich gute Freunde. Also musste hier eine Kühlung her. Ich markierte die
Fittinge mittels eines Filzschreibers und lötete Sie mit Punktheftungen zusammen. Da ja noch keine
Beplankung aufgeleimt war konnte ich mir so auch schön die unteren Bögen kürzen, so dass diese später
mit der Außenhaut bündig abschließen würden. Und da kam schon das nächste Problem, wie sollte ich die
Sidepipeendrohre an der später vorhandenen Außenhaut befestigen? Hier musste ich ein Blech anfertigen,
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worauf ich die VA-Fittingrohre verlöten konnte. Und dieses Blech wurde dann mittels vier Schrauben an der
Bordwand verschraubt. Es war Samstag 18Uhr und die Baumärkte hatten noch auf, also ab ins Auto und
dünnes Endstahlblech suchen. Da sieht man schnell, welcher Berater in einem Baumarkt was drauf hat oder
anders gesagt, wer sich Mühe gibt. Bei mir war es der Berater Nummer 3, der zog mich zu Malerspachteln,
diese waren rostfrei aus VA und die gab es in drei Größen. Es wurden sofort 3 Spachteln der größten Größe
gekauft. Zuhause wieder angekommen wurden die Bleche vorgezeichnet und auf das Edelstahlblech
übertragen. Mittels einer feinen neuen Trennscheibe und einem hoch drehenden Winkelschleifer schnitt ich
die Bleche aus. Die Kanten rundete ich an der Trennscheibe mittels „Augenmaß“. Jetzt wurden noch die 4
Löcher à 3,0mm gebohrt und fertig waren die Bleche, jedoch immer noch ohne Durchführung für die
Abgasrohre. Hier zeichnete ich mir die ovalen Endstücke von der jeweiligen Seite auf das Blech auf und
bohrte mittels eines 4mm Bohrers mit genügend Abstand innen ein Loch neben dem anderen, eine Ovale
Kette von Löchern. Dann schliff ich mittels eines kleinen Minischleifers die Löcher zu einander auf. Dann
wurde noch der Rand bis an die Markierung aufgefeilt und jetzt waren die Bleche fertig. Die Bleche wurden
dann ebenfalls an die Rohrendstücke im richtigen Winkel angepunktet (mittels Silberlot). Die Feinjustierung
der jeweiligen Rohre und Endbleche musste ich noch im fertig beplankten Rumpf durchführen, so ist
gewährleistet, dass die Sachen auch ohne große Spannung in einander passen würden. Die
Rohrverbindungen bereitete ich so vor, dass ich nachher im Boot alles zerlegen konnte, Querrohr und zwei
Bogenrohre mit den Endblechen. Jetzt musste noch eine Verbindung zwischen dem Endschalldämpfer und
dem Verteilerquerrohr konstruiert werden. Hier nahm ich ein VA-Rohr (Innendurchmesser 12mm) wo ich
das Auslassrohr des Zimmermannschalldämpfers reinschieben konnte. Den Übergang dichtete ich später mit
einem Stück Silikonschlauch mit Gewebeverstärkung ab. Dieses „Zickzackrohr“ lötete ich mit Silberlot
ebenfalls zusammen und anschließend auch an das Verteilerquerrohr. Nun war die Abgasanlage soweit
vorbereitet, dass diese im Endstadium nur noch angepasst und komplett verlötet werden musste.
Jetzt musste ich mir Gedanken über die Kühlung der Abgasanlage machen, weil ansonsten der Innenraum
des Bootes einen Wärmestau erleiden sollte bzw. die Temperaturen an den Holzkontaktpunkten zu heiß
würden. Somit beschloss ich um die 20mm VA-Fitting-Rohre Gundert-Silicon-Kühlschläuche zu legen.
Ebenfalls sollten hiervon zwei um das Zimmermannrohr gelegt werden. Das jeweilige Kühlwasser sollte
dann hinten in die Bögen eingespritzt werden, so dass die maximale Kühlung der Rohre gewährleistet
würde. Somit lötete ich eine M4 Mutter mir Silberlot auf die zur Bugrichtung zeigende Bogenseite. Dann
bohrte ich ein 3mm Loch durch die Fittingwand. In die M4-VA-Mutter drehte ich dann einen Winkelnippel
ein und verklebte diesen mit Loctite 648.
Die Position der Bleche sollte ja über bzw. in der Wasserlinie liegen, so würden die Bleche ständig bei
Stillstand bzw. bei Langsamfahrt vom Flusswasser gekühlt werden. Aber das alles konnte ich erst genau
entscheiden wenn ich die Beplankung fertig hätte.
Bei der Kühlung hatte ich natürlich ein kleines Problem mit der Kontrolle des Kühlwasserflußes, ich konnte
nicht sehen ob hier Kühlwasser kam oder nicht. Also musste hier auch noch eine Lösung her. Zufällig fiel ich
über die Overkill-Bausteine für Metanholer-Motoren. Diese Sicherheitsbausteine von der Firma
www.isamtec.de funktionierten folgendermaßen. Es gab einen Elektronikbaustein der wasserdicht
vergossen ist und ein Magnetventil. Schaltet man die Spannung ab, fällt das Ventil zu und kein Sprit fließt
mehr durch. Ist Spannung drauf, ist das Ventil offen d.h. der Durchfluss ist frei. Somit rief ich Isamtec.de
an und beschrieb ihm wie ich das mit der Kühlwasserkontrolle vorhatte. Nämlich einen „Beipass“ zu legen.
Sprich, in die Leitung des Kühlwasserkreislaufes auf jeder Seite ein Magnetventil zu machen. Und überhalb
des VA-Sidepipe-Bleches ein Messingrohr einzukleben, aus dem dann die Kontrollkühlflüssigkeit austreten
solle. Ich könnte so also die Flüssigkeit komplett in die Abgasrohre einführen, oder nur zu einem kleinen
Teil als Kontrollflüssigkeit an diesem Messingrohr austreten lassen. Isam sagte mir er hätte noch zwei
Magnetventile da und der E-Baustein wäre auch kein Thema. Also hielt ich am nächsten Tag schon die
Komponenten in der Hand. Weiterhin bestellte ich sofort in einem Overkillbaustein den mir Isam sofort auf
meine Wünsche hin umbaute. Ich wollte gerne die Kontrolldioden später ins Cockpit legen um dort von
außen sofort über die Akkuleistung und den Schaltzustand des Bausteins informiert zu sein. Also baute mir
Isam die Dioden an ca. 30cm lange Kabel mit kleinen Goldkontaktsteckern. Auch dieser spezielle Baustein
kam postwendend. Ein großer Dank nochmal an ISAM für die unkomplizierte und prompte Hilfe, hast was
gut bei mir !
Jetzt ging es an die Wellenführung. Durch die parallel zum Unterwasserschiff bzw. zur Kiellinie führende
Motorposition musste die Welle eine so genannte 6mm-Flexwelle werden. Diese Flexwellen baue ich immer
in meinen Verbrennungsmotor betriebenen Booten ein. Das dazugehörige Messingrohr (Stevenrohr) kann
man dem gewünschten Verlauf durch leichtes Biegen anpassen. Den Austrittspunkt der Welle, also den
Durchbruchspunkt hatte ich bereits in meiner Zeichnung berücksichtigt. An dieser Stelle setzte ich eine
Messingbuchse ein die ich folgendermaßen vorbereitete. Ich bohrte ein 13mm Messingvollmaterial auf
9,9mm auf. So konnte ich das Messingstevenrohr hier schön stramm reindrehen und brauchte mich nicht
später mit weiteren Befestigungen der Wellenanlage an der Rumpfdurchführung aufzuhalten. Dann setzte
ich auch auf den Längsspant ca. 10cm vom Kupplungsende noch einen Wellenbock. Vom Motor aus bog ich
das Messingrohr in einer leichten Wellenform bis in die Messinghülse. Auf der Außenseite ließ ich die
Messinghülse ca. 5mm austreten. Hier stecke ich nach der fertigen Lackierung nur noch ein kurzes Stück
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von dem Stevenrohr ein, als Abdichtung und Führung. In das komplette Stück Messingrohr führte ich (wie
ich es immer mache) ein durchgehendes Stück Teflonschlauch in der richtigen Dimension ein. Im
Unterwasserbereich läuft die Antriebswelle dann nur noch im Teflon.
Als Wellenhalterung am Heck bot sich mir an einen Struthalter der Firma MTC-Powerboat.com zu
verwenden. Die Befestigungsfläche dieses Struthalters war wie gemacht für den Heckspiegel unterhalb der
Stufe. Das Strut (Wellenhalterung) konnte ich so in der Höhe noch verstellen, falls dieses erforderlich sein
sollte. Auch in diesen Strut steckte ich auf der Wellenseite ein Stück Messingrohr, zur besseren Führung. Bei
dem Strut wählte ich ein Strut mit Finne, weil ich somit eine bessere Führung beim Fahrbetrieb erreichen
würde. Das Unterwasserschiff am hinteren Ende des Rumpfes (also vor der Stufe) hat eine sehr flache VForm, somit könnte es nachher passieren, dass das Boot in den Kurven wegrutscht.
Nun konnte ich die bereits aus einem Messingrohr und einer VA- Unterlegscheibe vorbereitete Ruderhülse
einsetzen. Hierfür bohrte ich ein 13mm großes Loch unterhalb der Stufe. Der Außendurchmesser der
Messinghülse war 13,3mm. Somit konnte ich diese stramm “einschlagen“. Für die Ruderwelle drehte ich mit
vorläufig aus rundem CFK-10mm-Vollmaterial ein Provisorium. Dieses schlitzte ich am unteren Ende 45mm
ein, so das eine 3mm GFK-Platte als Ruderblatt eingesetzt werden konnte. Dieses Ruderblatt kann ich dann
mittels drei M3-Schrauben auswechseln falls es zu groß sein sollte oder es andere Versuchsvarianten geben
würde. Hierbei stellte sich im späteren Betrieb raus, das solche CFK (Kohlefaser) Vollmaterialstäbe nicht die
besten Eigenschaften für mein Vorhaben sein sollten. An den drei Bohrlöchern für die
Befestigungsschrauben des Ruderblattes riss die CFK-Stange auf. Leider hatte ich über die in Faserrichtung
liegende Längsinstabilität nicht nachgedacht. Also wurde aus Messing (Vollmaterial) eine exakte
Ruderwellennachbildung gedreht und ebenfalls 3mm eingeschlitzt. Diese hälte nun.
Der Ganze Rumpf wurde nun leer geräumt, sprich alles raus nur die Befestigungsschrauben die zwingend
drin bleiben mussten/sollten blieben im Rumpf bzw. im Spantengerüst.
7.) Die Beplankung (1. + 2 Lage) + Cockpitbau + Lackierung:
Jetzt konnte es mit der Beplankung losgehen. Ich hatte mir hierfür 2,5mm Mahagonifurnier besorgt, dies
ließ ich in einer Schreinerei (Danke Stefan) auf 7mm (für die Rundungen) bzw. 10mm Streifen (für die
Flächen) aufschneiden.
Ich fing mit der schwierigsten Stelle an, das ist die Übergangsrundung vom Oberdeck zur seitlichen
Bordwand. Hierfür nahm ich die 7mm Streifen. Ich punktete also auf den 9mm Schnittkanten der Spanten
ein wenig Leim (wasserfesten Ponalleim) auf und fixierte die erste Leiste mit kleinen Nägeln. Die ersten
Leisten bohrte ich noch an der Nagelstelle auf und schlug dort von Hand mit dem Hammer kleine Nägel ein.
Diese Nägel waren so klein das ich diese mit der Spitzzange festhalten musste. Auf beiden Seiten machte
ich jeweils eine Leiste fest. Es dauerte ca. 1,5 Stunden für zwei Leisten (!!), das ging gar nicht. Ich hatte
zwar vermutet, dass das bei einem 1,95m langem Rumpf langwierig werden würde, jedoch so lange ?! Am
nächsten Tag machte ich mich in der Mittagspause auf den Weg zum Baumarkt. Hier testete ich mit einem
Kundenberater elektrische Tacker. Ich hatte einen Mahagonistreifen mitgenommen und erklärte ihm mein
Vorhaben. Als wir dann den richtigen Tacker und 16mm Nägel gefunden hatten, kam das nächste Problem,
es gab keine passenden Edelstahl(VA)-Nägel. Und verzinkte Nägel im Holzrumpf könnten später zu
Korrosion (Rost) führen. Es gab nichts anderes, also wurden die Verzinkten genommen.
Abends zu Hause angekommen, ging es sofort los. Nach ein, zwei Tests hatte ich es raus. Nagelgerät bzw.
Tacker nicht ganz auflegen, den Druckregler auf eine leichte Stufe eingestellt und somit standen die Nägel
oben noch raus. Anschließend zog ich die Nägel (nach Trocknung des Leims) mit einer Kombizange mit
einer Drehbewegung wieder raus. Es sollten nachher ca. 1.000 Nägel sein die ich „rein schoss“ und nachher
wieder rauszog. Besser so als nachher Rost in der Mahagonibeplankung.
Also ging es nun fleißig weiter. Über die am Vortag befestigten und verleimten Leisten leimte ich nun die
nächste Leiste. Auf die Stoßkanten der vorherigen Leiste trug ich mittels einer fein aufgeschnittenen
Ponalflasche Leim auf. Nach den ersten paar Stoßkanten ging das Auftragen in ca. 30 Sekunden für eine
fast zwei Meter lange „Leimspur“. Dann wurden die Leisten in der Mitte mit genug Überstand am Heck und
Bug angesetzt und dann von Spante zu Spante in Form gedrückt. Der austretende Leim wurde dann mit
dem Finger abgewischt bzw. an manchen Stellen in die 0,5mm breiten Ritzen “reingewischt“. Als ich nach
der dritten Leiste an die extremste Rundung kam, verdrehten sich die Leisten teilweise. Dies konnte man
nicht verhindern. War aber auch nicht so tragisch, es sollte ja noch eine zweite Beplankungsschicht
aufgetragen werden. Also versuchte ich die Ritzen zwischen den einzelnen Furnierstreifen so gering wie
möglich zu halten und setzte meine Arbeit fort. Nach ca. 3 Stunden hatte ich die oberen Rundungen der
beiden Seiten fertig und es war auch schon wieder 1 Uhr nachts. Bettruhe und Trocknung war angesagt.
Am nächsten Abend zog ich als erstes die ersten Nägel vom Vortag raus, ging prima – es war nur lästig !!
Als nächstes setzte ich die Endleisten an den seitlichen Bordwänden, die den Übergang zum
Unterwasserschiff bilden sollten, aus 10mm Furnierstreifen. Jetzt konnte die restliche Fläche zugeleistet
werden. Also große Ponalflasche und Tacker mit Nägeln bestückt und los ging es. 10 Leisten in einer
Stunde war mein durchschnittlicher Schnitt. Die ersten Leisten konnte ich ohne große Zuschnittarbeiten
aufschießen bzw. festleimen. Als ich dann mit den Leisten in die Nähe der bereits montierten Leisten kam,
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musste ich die Leisten so exakt wie möglich auf die spitze Endform zuschneiden. Dies machte ich zuerst mit
einem Minischleifer und einer dünnen Trennscheibe. Es war eine riesige Sauerei, es stank erbärmlich und
durch die Hitzeentwicklung am Holz trocknete auch sofort der in der Nähe aufgetragene Leim an. Das ging
also fast gar nicht. Also versuchte ich mich als „Schnitzer“ und schnitzte ab nun an die Enden in FurnierMaserrichtung zu. Das ging am Anfang nicht so wirklich gut, aber nach der vierten Leiste hatte ich den Dreh
raus und schnitze mich ich kleinen Stücken an jeder Leiste ans jeweilige Ziel. Und siehe da, das sah schon
viel besser aus als wie die Trennscheibenvariante. Da ja als Unterkonstruktion in den „Gehrungsbereichen“
nichts zu finden war, musste ich die „geschnitzte“ Kopfseite mit den angrenzenden Leisten verleimen. An
den Rundungen war dies nur unter Spannung der zugeschnittenen Leisten möglich, also fixierte ich diese
mit Papier-Krepp-Klebeband. So ging es nun, bis ich beide Seitenwände geschlossen beplankt hatte.
Als nächstes wurde das Unterwasserschiff in der gleichen Vorgehensweise beplankt. Hierbei war es nach
meiner vorherigen Anfangsschwierigkeit eine Leichtigkeit und ich brauchte für das komplette
Unterwasserschiff ca. 2 Stunden (ohne Zuschnitt der Leisten).
Nach Trocknung, also am nächsten Tag schnitt ich immer die am Vortag aufgeleimten Leisten mittels einer
japanischen Zugsäge ab. So eine Zugsäge sägt, wie es der Name schon sagt, nur auf Zug und ohne Druck.
Diese Sägen muss man nur auflegen und dann vorschieben und zurück ziehen und es entsteht ein ganz
sauberer Schnitt, ohne dass Ausfransungen entstehen.
Als das Unterwasserschiff mit der ersten Beplankungslage fertig gestellt war, schliff ich die Überstände mit
einer Festo-Rotexmaschine und einem Schwingschleifer mit 120er-Schleifpapier glatt. So, dass die
Rumpfform endlich zum Vorschein kam und ich sehen konnte ob die Zeichnung und das Fräsen der Spanten
erfolgreich gewesen waren. Das vorläufige Ergebnis stimmte mich sehr zufrieden und es ging anschließend
an die zweite Lage der Rumpfbeplankung. Hierbei verwendete ich auch wieder 7mm bzw. 10mm 2,5mmMahagonifurnierstreifen. Da ich jetzt eine Unterlage zum Verleimen hatte, wurde der Leim nicht mehr nur
auf den Stoßkanten der Furnierstreifen aufgetragen, sondern auch auf der Untergrundfläche, so sollte ich
die höchst mögliche Festigkeit erhalten. Als „Schlussmaterial“ verwendete ich für die zweite Schicht nur
noch 10mm lange Tacker. Hier waren die Einschusslöcher nachher noch kleiner/feiner als bei den Nägeln.
Diese Tacker schoss ich ebenfalls mit einer leichten Druckeinstellung und in das Furnier, weil diese ebenfalls
nach Austrocknung des Leims wieder entfernt werden sollten.
Diese Vorgehensweise ging mir gut von der Hand und auch an den extremen Rundungen bekam ich nun
durch die erste Beplankungsschicht eine bessere Befestigungsmöglichkeit. An den Rundungen musste ich
jedoch immer noch mit Klebeband dem Furnier die letzte Formgebung „auferzwingen“.
Nach dieser Fertigstellung der beiden zweiten Schichten an den seitlichen Bordwänden war wieder das
Unterwasserschiff an der Reihe. Jedoch kam hier keine zweite Schicht Mahagoni drauf, sondern eine 150gr.
Glasgewebematte. Dieses trug ich mit ausreichend Harz auf das komplette Unterwasserschiff auf. So erhielt
ich genügend Festigkeit und da ich das Unterwasserschiff eh spachteln musste bzw. in weiß lackieren
wollte, fand ich diese Lösung die sinnvollste. Nach der Austrocknung des 24 Stunden-Harz schnitt ich die
Überstände mittels eines Cuttermessers ab und schliff von Hand nochmals nach.
Anschließend passte ich auf dem Decksbereich bis zur Cockpitöffnung ein komplettes Furnierstück von 1,6m
x 0,4m passgenau ein. An der Motorraumöffnung setzte ich zusätzliche Spantenoberstücke passgenau auf
kleine Winkel, so konnte ich nach Fertigstellung der Decksbeplankung den Motorraumdeckel aufschneiden
und hatte einen fertigen Deckel. Das Furnier verleimte ich auf den Spanten und schoss auch hier wieder die
Nägel ein. Durch den Gebrauch eines kompletten Furnierstückes hatte ich viel Leistenarbeit gespart. Nach
der Austrocknung ging es an die zweite Beplankung des Oberdecks. Hier markierte ich mir die exakte Mitte
auf dem kompletten Deck. Hier leimte ich einen 10mm Furnierstreifen auf und ließ ihn trocknen. Nach
dieser Austrocknung leimte ich links und rechts neben den Mittelstreifen noch jeweils einen 10mm-Streifen,
dann nahm ich 1mm x 2,5mm x 300mm Messingprofilstücke und setzte diese hochkant neben die drei
bereits verleimten 10mm Streifen. Danach leimte und schnitzte ich in besagter Vorgehensweise das
gesamte Deck zu. Hierbei schoss ich die letzte Lage nicht mit Tackerklingen oder Nägeln fest, sondern
fixierte die ganzen Furnierstreifen mit Klebeband. Die Überstände schnitt ich mittels einer kleinen Proxxon
Stichsäge ab.
Nach kompletter Austrocknung (48 Stunden) des Oberdecks konnte ich nun das Deck und die beiden
seitlichen Bordwände in Ihre besagte Form schleifen.
Dies machte ich mittels der bereits erwähnten Rotexmaschine mit diesmal 150er Papier. Ich legte in den
dazugehörigen Staubsauger einen neuen Staubsack ein um den Schleifstaub auffangen zu können bzw.
nachher noch verwenden zu können. Nach etlichen Schleifscheiben und gefühlten 24 Stunden Arbeit war
die Schleifarbeit an Oberdeck und den seitlichen Bordwänden in ca. 3 Stunden erledigt. Aus dem
Staubsaugersack konnte ich eine 750gr. Büchse voll feinsten Mahagonischleifstaub herausholen. Diesen
würde ich später noch gut gebrauchen können.
6/10
Als nächstes musste ich den Deckelausschnitt an der Motorraumöffnung ausschneiden. Ich hatte mir vorher
mittels eines Nagels die Stellen im Deck markiert und somit konnte ich mit einer kleinen Kreissäge den
Deckelausschnitt relativ problemlos einsägen.
Jetzt kam der besagte Schleifstaub zum Einsatz. Ich rührte mit einer Art Flüssigkitt und dem
Mahagonischleifstaub eine Kittmasse an. Mit dieser Kittmasse spachtelte ich die ganzen letzten kleinen
Fugen zu und ebenfalls die noch verbleibenden kleinen Löcher der Tackerklingen. Diese Masse trocknet
ganz schnell aus und kann nach ca. 10 Minuten Wartezeit sofort geschliffen werden. Der Vorteil ist hierbei,
die Kittmasse hat nach dem Lackieren auch genau den Mahagonifarbton wie das Furnier.
Jetzt waren auf diesem Rumpf ca. 6m² Mahagonifurnier verbaut und diese wurden mit ca. 1000 Gramm
Leim verlegt. Wahnsinn.
Jetzt konnte es an den Cockpitbau gehen. Hier begann ich mit dem Erstellen der „Leimholz“-Träger. Ich
machte mir eine Schablone in welchen Radien ich die beiden seitlichen Unterträger biegen musste. Dann
legte ich die Schablone auf meinen Werktisch und die noch geraden Mahagonileisten oben drauf. Diese
hatten eine Dimension von 10mm x 8mm. Jetzt bog ich diese Leisten auf das Schablonenmaß. Wahnsinn,
was bei so einer „kleinen“ Biegung schon Spannung aufkam. Ich „überbog“ die Leisten um mehr
Vorspannung zu bekommen, und fixierte sie mit Schraubzwingen. Die Leisten würden nämlich nach
entfernen der Schraubzwingen sich wieder etwas entspannen und genau dann sollten sie in der richtigen
Biegung stehen bleiben. Jetzt leimte ich auf die 8mm Kante (Innenkante der Biegung) zwei Funierstreifen.
Durch solche Verleimungsarbeiten stellt man auch in der Bauindustrie Leimbinder her. Jetzt ließ ich dem
Leim wieder 24 Stunden zum Aushärten und war gespannt auf den Endradius. Am nächsten Abend löste ich
die Schraubzwingen und ich war erstaunt, dass die Leisten sich doch so viel zurückbogen hatten, aber Gott
sei Dank hatte ich genügend Vorspannung gegeben. Das sollte funktionieren.
Am nächsten Tag zeichnete ich mir die spitze Gehrung an Achtern (hinten) an und sägte die Leimhölzer zu.
Vorne machte ich mir ein passendes Querholz um einen kompletten Rahmen zu erhalten. Nach einer
Aushärtungspause des noch nicht allzu stabilen Cockpit-Unterrahmens, konnte ich mit dem Ausbau des
gesamten Unterbaus des Cockpits beginnen. Ich sägte mir so nach und nach alle Leisten aus 8mm x8mm
Mahagonileisten zu Recht und leimte diese auf den Unterkonstruktionsrahmen. Der Rahmen wurde mit
jeder Leiste stabiler. Als ich die hintere „Liegeflächen“-Unterkonstruktion fertig hatte und diese
ausgetrocknet war, leimte ich hier ein Furnierstück auf die gesamte Fläche mit genügend Überstand. Durch
diese Furnierverleimung auf der Heckfläche steigerte sich die Steifigkeit der Cockpitkonstruktion gewaltig.
Nun baute ich nach und nach die Cockpitverbretterung ein. Das vordere Schanzkleid bzw. der Windabweiser
schnitt ich aus ganzen Furnierstücken, die in der Mitte auf Gehrung geschnitten bzw. zu Recht geschliffen
wurden. Unterhalb dieses Windabweisers ließ ich ca. 4mm Luft zum Deck, so hatte ich eine Luftaufnahme
für den Motorraum ziemlich unscheinbar direkt mit integriert.
Ich spannte das Cockpit die gesamte Zeit auf den Rumpf um so die Form zu halten. Nachdem die
Unterkonstruktion und die Cockpitverbretterung fertig gestellt waren, leimte ich auf die Heckfläche wieder
wie auf dem Vorschiff drei Furnierstreifen mittig drauf. Nach Aushärtung des Leims setzte ich die
Messingleisten seitlich daneben und leimte die restliche Fläche mit Furnierstreifen zu. Am nächsten Tag
„schnitzte“ ich die überstehenden Enden der Furnierstreifen ab. Jetzt setzte ich in zwei Schritten seitlich auf
den Cockpitaufbau zwei Furnierstreifen, die ich wiederum nach Austrocknung auf die richtige Kontur
schnitzte bzw. zu Recht schliff.
Nun ging ich auf die Suche nach Beschlagteilen wie Lenkrad, Schalter, Gashebel, Armaturen etc.. Nach
einiger Suche stieß ich über die Seite www.rc-beschlagteile.de die sich leider noch während meines Baus im
Aufbau befand. Ich nahm Kontakt mit denen auf und nach ein paar Mails konnte ich mich freuen die ersten
Beschlagteile (erste Abgüsse) innerhalb von 1 Woche zu erhalten. „Gesagt getan“ innerhalb der nächsten 7
Tage kam ein Paketchen an und ich konnte das Cockpit mit Bohrungen für Lenkrad etc. vervollständigen.
Die Beschlagteile sind wirklich von einer sehr guten Qualität.
Nachdem nun die Rumpfoberseite, Motorraumdeckel und das Cockpit fertig schliffen waren, konnte ich mich
mit dem Unterwasserschiff beschäftigen. Da dies später weiß lackiert werden sollte, musste hier noch
einiges geschachtelt werden. Hierfür nahm ich feinporige 2 Komponentenspachtel aus dem
Autolackiererbedarf. Ich mischte hier immer eine ca. 200gr. Portion Stammmasse mit dem dazugehörigen
Härter und trug diese nach und nach auf die vorher geschliffene GFK-Oberfläche auf. Diese Spachtelung
ging über mehrere Tage. Ca. zwei Kilogramm Spachtel wurden hierbei verarbeitet, die meiste Spachtel
wurde jedoch in unzählbaren Schleifvorgängen von Hand teilweise auch maschinell wieder abgeschliffen.
Durch die Spachtelung konnte ich so auch schön die Kiellinie schärfen. Als nun wirklich jede Unebenheit
ausgeglichen war, war das Unterwasserschiff fertig für den weißen Lack.
Bevor jedoch der Lack zum Einsatz kommen sollte, musste die chromfarbene Bugspitze noch realisiert
werden. Diese lies ich mir von einem befreundeten Dachdecker aus Kupferblech anfertigen. Er passte mir
die Bugnase aus einem Stück an den Rumpf an, und verlötete diese mit Weichlot. Hätte ich so nie
hinbekommen, danke Dieter. Diese Kupferkappe brachte ich nach dem Schleifen mit Schleifvlies sofort zu
einem Galvanikbetrieb in meiner Nähe. Ich sollte Sie in ca. 2 Wochen wieder bekommen, also genug Zeit
um den Rumpf zu lackieren.
7/10
Bevor es jedoch an die Außenhaut gehen würde, strich ich den Rumpf von innen zweimal mit einer
Holzversiegelung (G4) komplett aus. Nach der Austrocknung konnte es am nächsten Tag mit dem Lackieren
losgehen.
Der Rumpf stand geschliffen und abgedeckt in unserer Lackierkabine. Ich hatte mich entschieden, zuerst
das Holz mit Lack zu versehen um dann das Unterwasserschiff auf der seitlichen Bordwand mit einer ca.
5mm Kante abzusetzen. Gesagt getan, die ersten zwei Klarlackschichten mit dem Zweikomponenten
Holzlack trugen wir (mein Vater und ich) mit einem Pinsel auf. So massierte man den Lack schön in die
Poren des Holzes. Natürlich war ein jeweiliger Zwischenschliff nach jedem Farbauftrag und Aushärtung
selbstverständlich. Da das Holz aus den Poren jedoch nach dem zweiten Auftrag immer noch sehr stark
ausblies (d.h. über den Poren an der Holzoberfläche entstanden kleine Krater) besorgte ich mir ein zwei
Komponenten transparenten Holzfüller. Diesen Holzfüller trug ich dreimal hintereinander auf und man
konnte nach kurzer Zeit schon sehen, dass jetzt die Poren gesättigt waren. Jetzt gab ich dem schnell
trocknenden Füller 48 Stunden zur kompletten Aushärtung. Somit wurde zwei Tage später nochmals eine
Klarlackschicht mit vorherigem Zwischenschliff aufgetragen. Es folgten, um zu 100% sicher zu sein eine
makellose Oberfläche zu erhalten, weitere drei dünne mit der Spritzpistole aufgetragene Lackschichten. Das
Endergebnis konnte sich sehen lassen und die Lackdicke lag bei gemessenen 0,25 - 0,3mm (!!!). Somit
sollte auch ausgeschlossen sein, das das Holz auf der Außenseite jemals mit Wasser in Berührung kommen
konnte.
Dadurch dass ich das Unterwasserschiff „extra“ nicht abgeklebt hatte, war hier auch schon eine schöne
Lacknebelschicht aufgetragen worden. Diese Fläche schliff ich noch einmal gut mit Nassschleifpapier glatt.
Anschließend wurde auch das Unterwasserschiff mit einem Zwei Komponenten Füller gespritzt und am
darauf folgenden Tag wieder glatt geschliffen. Vor dem Lackieren rief mich der Galvaniker an die Bugkappe
wäre fertig. Bingo dachte ich mir, so konnte ich vor der Endlackierung des Unterwasserschiffs die Kappe
nochmalig anpassen und den Sitz dieser kontrollieren. Also die Kappe schnell abgeholt, passte alles perfekt.
Somit wurde das Unterwasserschiff mit einer weißen ebenfalls zweikomponentigen Schicht überzogen. Nach
dem Entfernen der Abklebung, war das erste Mal ein AAAAHHHH bei mir und meinem Vater zu sehen und
zu hören. Die seitlich bereits angesprochene weiße Kante war der Hammer, das Schiff hatte eine
fantastische Optik. Nun klebte ich anschließend auf die Kante noch einen 2mm breiten bordeauxfarbenen
Folienstreifen – perfekt.
Nun wurde die Kappe mittels schwarzem SIKAFLEX vollflächig auf die Nase des Rumpfes geklebt. Zur
Fixierung und auch aus optischen Gründen nagelte ich, in die vor der Galvanisierung gebohrten Löcher, mit
kleinen chromfarbenen Stiften die Kappe am Rumpf fest.
Das Cockpit wurde noch bestückt, Hebel eingesetzt, Knöpfchen aufgesteckt und festgeklebt. Lenkrad
eingesetzt und so weiter.
8.) Der Zusammenbau:
Nun konnte es an den Zusammenbau gehen. Ich baute, wie vor der Beplankung, alle Komponenten mit
Ihren Halterungen in den Rumpf an die vorher ausgetüftelten Stellen mit Ihren Halterungen ein. Die
einzigen Halterungen die ich noch einkleben musste waren die der RC-Box. Also etwas angedickten Harz
angerührt und damit die drei Halterungen eingesetzt. Weiterhin legte ich noch angedickten Harz in die
Ecken von Beplankung und Spanten, um hier nochmals dem Wasser vorzubeugen.
Es passte alles noch wie es sollte. Auch die Abgasführung passte ohne große Änderungen in die gedachte
Position. Nun wurde diese hartverlötet und poliert. Die Abgasbleche setzte ich mit schwarzem SIKAFLEX von
außen, vollflächig verklebt, in die dafür in den Rumpf gesägten Löcher ein. Zusätzlich und aus optischen
Gründen kamen noch jeweils vier M3-Linsenkopfschrauben an ein Blech, diese wurden von Innen auf Druck
mit einer selbstsichernden Mutter gesichert und angezogen.
Für die Wasserkühlung hatte ich vor der Lackierung zwei MTC-Wasseraufnahmen eingeharzt. Diese
Wasseraufnahmen bedienten zwei Kühlkreisläufe, die durch eine Zweikreiskühlwasserpumpe auch im Stand
eine ständige Kühlwasserversorgung sicherten. Hier mussten dann auch noch die ISAM-Magnetventile in
den Kühlkreislauf eingebaut werden.
Zum Schluss harzte ich noch in die bereits im Cockpit dafür gebohrten 3,5mm Löcher die von Isamtec.de
angefertigten Kontrolldioden in die Löcher ein.
Es passte alles perfekt und ich konnte innerhalb von etwa 4 Stunden das gesamte Boot fertig
zusammenbauen.
Jetzt baute ich an den Motorraumdeckel noch einen Schieberiegelverschluss. Diesen ordnete ich so an, das
er zur Bugspitze hin geschlossen war. In diesem Schieberiegel ist eine Feder eingebaut. Diese Feder hält
den Verschluss ständig auf der Position ZU also verschlossen. Aus dem Deck kam nun nur noch der
Gewindestab des Verschlusses. Auf diesen drehte ich mir einen selbst aus Alu gefertigten Endstopfen.
Dieser Endstopfen war zugleich auch mein „Bergehaken“. Wenn also das Boot bei „Motorversagen“ mit
einer z.B. Angel gerettet werden musste, konnte sich die Schnur hinter dem Gewindestab mit Endstopfen
verhaken und ich würde so das Boot retten/bergen können. Ich würde durch die Schließrichtung auch bei
stärkstem Zug nicht den Deckelverschluss öffnen können.
8/10
Bevor ich die erste Probefahrt auf unserem Hausgewässer dem Rhein machen konnte, wollte ich das Boot
mindestens eine halbe Tankfüllung auf dem Trockenen laufen lassen. Dafür baute ich einen
Wasseranschluss für die beiden Kühlkreisläufe. Als diese angeschlossen waren ließ ich einen leichten
Wasserfluss die Kühlkreisläufe durchspülen, so dass aus den Schalldämpferendrohren das Wasser auf
beiden Seiten in einem leichten Rinnsal raus lief. Jetzt testete ich noch die Magnetventile von Isam, und
siehe da, ein kleines Bächlein lief an den Kontrollröhrchen raus – „Kühlwasserkontrolltest“ bestanden. Nun
konnte ich den Motor ohne Bedenken starten und auch eine Weile laufen lassen. Die Bezinblase am
Vergaser wurde durch mehrmaliges Drücken vollgepumpt. Dann den Finger auf den Vergaserhals und
zweimal langsam durchziehen, das Ergebnis war ein feuchter Zeigefinger. Nach nochmaligem schnellem
Durchziehen des Starters, lief der Motor sofort. Es dauerte ca. 20-30 Sekunden und der Motor ging in sein
Standgas zurück, sprich die verbaute Fliehkraftkupplung lief aus und der Motor drehte so niedrig, das er die
Kupplungsbacken nicht mehr auseinander drücken konnte. Nach ca. 5 Minuten Aufwärmphase ging ich nun
dazu über den Motor leicht zu fordern. Sprich ich begann mit kleinen Gasstößen und steigerte diese
innerhalb von 20 Minuten bis zum vollständigen kurzzeitigem Hochdrehen. Alles lief wirklich prima. Nun lies
ich den Motor noch ca. 10-15 Minuten im Standgas bei laufender Wasserkühlung vor sich hin „tuckeln“.
Dann machte ich noch den „Notaustest“ – Fernsteuerung aus !! Motor lief weiter – das sollte nicht so sein !!
Als ich den Motor an dem Ausschalter im Boot abstellte, sah ich was passiert war, ein Kabel vom Overkill
war nicht angeschlossen. Also Kabelverbindung hergestellt, Motor gestartet und nun wieder Fernbedienung
AUS. Zack, der Motor lief keine Sekunde weiter, direkt aus. Perfekt. Somit war sichergestellt, wenn einmal
der Funkverkehr (was bei meiner 2,4 Ghz - Fernsteuerung doch SEHR unwahrscheinlich ist) abreißen
würde, so stellte sich der Motor direkt ab.
Nun konnte ich auch den Fahrer „Mr. Georg Crouch“ in seinem Cockpit befestigen bzw. montieren. Hierfür
nahm ich ein Zink-Loch-Blech und schnitt mir dieses für den Cockpitausschnitt zu. Anschließend bog ich mir
das Blech wie eine Wanne, so dass ich hinten das Blech (an der Rückenlehne) durch die Löcher mittels VASchrauben verschrauben konnte. Vorne, unterhalb des Cockpits, verschraubte ich mittels zweier
durchgehenden M3-Zylinderkopfschrauben das Lochblech fest. Die Lederrückenlehen hatte mir
zwischenzeitlich RC-Beschlagteile.de auf meinen Wunsch hin anfertigen lassen. Diese musste jedoch, da ich
zwei Holzleisten nicht berücksichtigt hatte, noch etwas in der Breite angepasst werden. Mr. Crouch wurde
nun mittels einer VA-Schraube mit der Lederrückenlehne fest verschraubt. Die Rückenlehne mit Herrn
Crouch habe ich anschließend mit Klettband an der Lochblechwanne befestigt. Nun demontierte ich das
Lochblech um ihm noch eine unauffälligere Farbgebung (schwarz-matt) zu geben. Weiterhin wollte ich die
hintere Öffnung im Cockpit als Kontrolle bei den ersten Fahrten fehlen lassen, weil man hier einen
hervorragenden Einblick ins Innere, zur Kontrolle, hatte
Jetzt bekam die Fast-with-Class noch Ihren goldfarbigen Namen aufgeklebt und somit war sie fertig für die
erste Wasserung bzw. erste Alleinfahrt auf dem Rhein.
9.) Die erste Probefahrt:
Am kommenden Wochenende war es dann soweit, mein Vater und Kai Schröder begleiteten mich zum
Rhein. Hier wurden erst einmal alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen.
Als wichtigstes war die Angel mit Tennisball als Bergeangel. Hierbei handelt es sich um einen
handelsüblichen Tennisball, der an einer starken Angelschnur befestigt ist. Durch diesen Tennisball kann
man die Schnur so um die 40-50m weit auswerfen. Selbst wenn man das „Bergeobjekt“ treffen würde, wäre
das nicht tragisch, da der Tennisball weich ist und abprallen würde. Noch eine wichtige Eigenschaft ist, der
Tennisball schwimmt und somit kann man die Schnur schön über das zu bergenden Objekt spannen und
platzieren.
Nun aber zurück zur Probefahrt. Das Boot wurde auf dem Ständer platziert (in Wassernähe). Fernsteuerung
wurde ausgepackt und alle Funktionen geprüft. Alles prima.
Der erste Schwimmtest wurde ohne laufenden Motor gemacht. Die Wasserlage, bei relativ ruhigem Wasser,
war nicht zu übertreffen. Mein 16 kg schweres Schätzchen lag ganz genau an der hinteren Stufe und die
Abgasbleche fast halb im Wasser, also die Auslassrohre lagen auf der Wasseroberfläche. Innen wurde
ebenfalls nach Leckagen geschaut, alles schien dicht zu sein, kein Tropfen Wasser. Also Schiff wieder auf
den Ständer.
Nun konnte nach nochmaliger Kontrolle aller Funktionen (Ruderrichtung, Gasservofunktion, Overkill,
Failsafefunktion usw.) der Motor gestartet werden. Nach zweimaligem Ziehen surrte der 23ccm große
Zweitakter und fiel wieder nach kurzer Aufwärmphase auf sein Standgas zurück. Die Gasannahme
funktionierte wie ja bereits beim ersten Trockenlauf auch tadellos. Nun konnte die „Fast-with-Class“ Ihrem
Element übergeben werden. Aus den Sidepipes kam der Rauch des Motors gleichmäßig hervor. Als das Boot
die Wasseroberfläche berührte und ins Wasser eintauchte, wurde der Klang des Motors immer originaler.
Die Sidepipes blubberten in der endgültigen Wasserlage einen fast realistischen Sound über die
Wasseroberfläche, einfach genial. Nun gab es kein zurück mehr, der Gashebel wurde in ganz ganz kleinen
Schritten nach vorne bewegt. Als die Kupplung im Boot anfing zu greifen, nahm die Bootlegger seine Fahrt
auf. Ich schlug die Lenkung ein, um die Lenkstärke bei kleiner Fahrt kennen zu lernen. Prima, das Boot
9/10
reagierte direkt. Nach einer Kreisfahrt, bei voll eingeschlagenem Ruder, drückte ich den Gashebel an
meinem Sender langsam durch, Richtung Vollgas. Die Fast-with-Class kam durch Ihr Gewicht nicht wie eine
Rakete aus dem Wasser, aber trotzdem nach ca.8-10 Metern war sie bereits in voller Gleitfahrt und es war
ein Wahnsinnsgefühl diesen Eigenbau so auf dem Wasser zu sehen. Ein wirklich gutes Gefühl.
Nach zwei Runden merkte man auch, dass der Motor und ich uns einspielten, aus der Kurve raus
beschleunigte ich die Bootlegger. Jedoch bei langer Geradeausfahrt fing der Rumpf das „Wippen“ an. Hier
musste also doch noch am Schwerpunkt gearbeitet werden. Und das Ruder stellte sich für diese „hohen“
Geschwindigkeiten als doch zu groß raus. Aber trotzdem konnte man sagen, dass der Eigenbau voll und
ganz geglückt war. Nach ca. 20 Runden holten wir die Bootleger aus dem Wasser um den vorne
eingebauten Trimmtank leicht zu füllen und um das Ruderblatt auszuwechseln. Siehe da, das zweite
Ruderblatt war etwas kürzer bzw. auch ein ganzes Stück schmaler, und machte die Kurvenfahrt viel
entspannter. Die Füllung im Trimmtank brachte die Fast-with-Class auf einen Schwerpunkt von ca. 43%.
Für einen Monorumpf ziemlich viel. Aber Sie lief so am besten.
Am meisten oder besser gesagt am schönsten sieht die Bootlegger aus, wenn sie auf der Gerade bei 2/3
Gas übers glatte Wasser gleitet.
Wenn ich mit anderen Booten die Fahrt beende, gleitet der Rumpf meistens nach Gaswegnahme bzw. nach
Motorabstellen noch leicht, aber schon gebremst, aus. Die Fast-with-Class schneidet, durch Ihre spitze
Form, das Wasser förmlich aus. Ich meine damit, dass die Bootsform fast ungebremst, und für einen sehr
langen Zeitraum, nach Gaswegnahme, immer noch eine relativ hohe Geschwindigkeit beibehält. Dies ist
sehr Gewöhnungsbedürftig, da ein Landkontakt sehr schmerzhaft sein könnte. Und mit der Hand kann man
die Bootlegger am Bug nicht stoppen bzw. dies sollte man sich mehrmals überlegen, da die
Chromabschlusskappe doch nicht, all zu stumpf ist.
Am Schluss der Probefahrt staunten wir alle nicht schlecht, als ich ca. 500ml Wasser aus dem gesamten
Rumpf mit der Spritze raus zog, Das Wasser war scheinbar bei den „Wellendurchfahrten“ auf dem Rhein
unter die Cockpitverkleidung und in die Motorklappenritzen geflossen. Naja, in ein Boot gehört nun mal ein
wenig Wasser, und dadurch dass die Spanten die einzelnen Sektionen mit einer ca. 2-3cm hohen Kante
unterteilten, konnte das Wasser somit nicht all zu schnell hin und her schwappen. Am Ufer wurde sofort
mittels eine großen Spritze und einem 4mm Silikonschlauch das Wasser soweit wie möglich abgesaugt. Zu
Hause wurden dann noch die einzelnen Sektionen mit Papiertüchern trocken gelegt.
10.) Fazit:
Es waren grob geschätzte 500 Arbeitsstunden, aber ich bereue keine davon. Der Bau dieses Einzelstückes
hat mir soviel Spaß gemacht, dass ich nicht ausschließen möchte, so etwas noch einmal evtl. mit einem
anderen Bootstyp zu machen. Auf dem Wasser ist das Boot bestimmt keine Rakete, aber trotzdem macht es
sehr viel Spaß mit dem Bootlegger zu fahren und ihn bei Halbgasfahrt vorbeiblubbern zu hören und sehen.
Alleine schon beim Kofferraum ausladen die Gesichter der vorbeispazierenden bzw. der vorbeifahrenden
Radfahrer zu sehen, ist schon Klasse. Und wenn dann noch die Site-Pipes an zu Rauchen fangen und die
Bootlegger im Wasser liegt sind (bisher) alle total von dem Modell begeistert.
11.) Abmessungen vom Modell
Name:
Fast-with-Class
Bootstyp:
Baby Bootslegger
Maßstab:
ca. 1:4,5
Länge:
1,95m (über alles)
Gewicht:
16,0 kg
Motor:
230er Zenoah
Antrieb:
dreiviertel getauchter Propeller mit Ruderblatt
Zeitaufwand:
etwa. 500 Stunden
10/10
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Baubericht Baby Bootlegger 06-11