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16. Mai 2013
Nr. 48/13
Porsche 918 Spyder
Performance und Effizienz in einzigartiger Kombination
Stuttgart. Der 918 Spyder bringt die Idee Porsche auf den Punkt: Er verbindet
reinrassige
Rennsporttechnik
mit
hervorragender
Alltagstauglichkeit
und
maximale Performance mit minimalem Verbrauch. Die Aufgabenstellung für das
Entwicklungsteam lautete: Bauen sie den Supersportwagen für die nächste
Dekade mit einem höchst effizientem und leistungsstarken Hybridantrieb. Die
komplette Neuentwicklung, die sinngemäß auf einem weißen Blatt Papier
begann, ermöglicht ein Konzept ohne Zugeständnisse. Das komplette Auto wurde
um den Hybridantrieb herum konstruiert. Der 918 Spyder zeigt daher im bislang
unbekannten Umfang das Potenzial auf, das im Hybrid-Antrieb steckt: Die
parallele Steigerung von Effizienz und Performance, ohne dass das eine zu
Lasten des anderen geht. Das ist die Idee, die den Porsche 911 über 50 Jahre
hinweg zum erfolgreichsten Sportwagen der Welt gemacht hat. Kurz: Im 918
Spyder steckt der Gen-Pool für die Porsche-Sportwagen der Zukunft.
Seine Nähe zum Motorsport zeigt der 918 Spyder aus vielen Perspektiven.
Konstruiert, entwickelt und gefertigt wird er von Porsche-Ingenieuren, die
Rennwagen bauen, in Kooperation mit Serienspezialisten. Das bedeutet, dass
auch zahlreiche Erkenntnisse aus der Entwicklung von Porsche-Rennwagen für
24 Stunden-Rennen in Le Mans 2014 in den 918 Spyder fließen – und
umgekehrt. Das strukturelle Konzept des 918 Spyder mit einem Rolling Chassis
als Basis – also einem auch ohne Karosserie fahrfähigen Grundfahrzeug – ist bei
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Porsche Rennwagen-Tradition. Der V8-Motor stammt konzeptionell aus dem
LMP2-Rennwagen RS Spyder, die tragenden Strukturen Monocoque und
Aggregateträger bestehen aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff. Mit diesem
hochfesten Leichtbauwerkstoff hat Porsche langjährige Erfahrung und leistet bei
der Entwicklung der 918 Spyder-Serienfertigung eine weitere Spitzenleistung.
Viele Teile des Supersportwagens stammen von Herstellern, die sich als
Lieferanten für Motorsport-Fahrzeuge bewährt haben.
Hybridantrieb bringt fahrdynamische Vorteile
Eine Kernbotschaft des 918 Spyder ist: Der Hybridantrieb von Porsche ist ein
Gewinn für die kompromisslose Fahrdynamik. Erlebbar wird das durch das
einzigartige Allradkonzept mit dem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und
Elektromotor an der Hinterachse und dem zweiten Elektromotor an der
Vorderachse. Es basiert auf Erkenntnissen, die Porsche mit dem erfolgreichen
911 GT3 R Hybrid im Renneinsatz gesammelt hat. Durch den zusätzlichen,
individuell steuerbaren Frontantrieb lassen sich insbesondere in Kurven neue
Fahrstrategien für extrem hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten realisieren.
Dazu kommt die weiterentwickelte “Boost”-Strategie, die den Energiehaushalt
des Elektroantriebes so intelligent steuert, dass für jeden Spurt mit voller
Beschleunigung die uneingeschränkte Gesamtleistung des 918 Spyder einfach
durch vollen Druck aufs Gaspedal abrufbar ist. Kurz: Auch Fahrern ohne
motorsportliche Ausbildung erschließt der 918 Spyder ein erweitertes längs- und
querdynamisches Erlebnis-Potenzial.
Der Porsche 918 Spyder besitzt ebenso das Potenzial, viele Rekorde zu brechen.
Die derzeit aktuelle Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgring liegt bei
7:14 Minuten. Diese Zeit wurde in Anwesenheit von internationalen Journalisten
bei Testfahrten im September 2012 erreicht, also mehr als ein Jahr vor dem Start
der Produktion. Damit war der 918 Spyder-Prototyp schon rund 20 Sekunden
schneller als der Porsche Carrera GT. Weitere Testfahrten auf der NürburgringNordschleife folgen. Noch wichtiger: Gleichzeitig übertrifft der 918 Spyder
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Vorgänger und Konkurrenten in seiner Effizienz bei weitem. Konsequent
verbindet er als Plug-In-Hybridfahrzeug die Dynamik einer über 880 PS starken
Rennmaschine mit einem Verbrauch, der bei rund drei Liter auf 100 Kilometer im
NEFZ noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen liegt. Fazit: maximaler
Fahrspaß bei minimalem Verbrauch.
Carbon-Monocoque garantiert Leichtbau mit tiefem Schwerpunkt
Der 918 Spyder bringt für seine überragende Fahrdynamik Voraussetzungen mit,
die direkt vom Stand der Technik im Rennsport abgeleitet sind: Die gesamte
tragende Struktur aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) ist extrem
verwindungssteif. Zusätzliche Crashelemente an Front und Heck dienen dazu,
bei einer Kollision Energie aufzunehmen und abzubauen. Dieses Konzept hat
einen entscheidenden Anteil am Leergewicht von rund 1.640 Kilogramm
(Weissach-Paket). Für ein Hybridfahrzeug dieser Leistungsklasse ein überragend
niedriger Wert. Die Komponenten des Antriebsstrangs sowie alle Bauteile mit
mehr als 50 Kilogramm Gewicht sind so tief und zentral wie möglich im Fahrzeug
angeordnet. Das Resultat ist eine fahrdynamisch ideale, leicht heckbetonte
Achslastverteilung von 57 Prozent an der Hinterachse und 43 Prozent an der
Vorderachse, verbunden mit einer extrem tiefen Schwerpunktlage etwa auf Höhe
der Radnaben. Die zentrale tiefe Position der Traktionsbatterie direkt hinter dem
Fahrer unterstützt nicht nur die Konzentration der Massen und die Absenkung
des Schwerpunkts, sondern bietet auch unter thermischen Gesichtspunkten
beste Voraussetzungen für eine optimale Leistungsfähigkeit der Batterie.
Fahrwerk mit Rennwagen-Genen und Hinterachslenkung
Das Mehrlenker-Fahrwerk des Porsche 918 Spyder hat sein Vorbild im
Rennwagenbau, ergänzt um weitere Systeme wie das variable Dämpfersystem
PASM und die Hinterachslenkung. Diese besteht im Wesentlichen aus einem
elektromechanischen Verstellsystem an jedem Hinterrad. Die Verstellung erfolgt
geschwindigkeitsabhängig und realisiert Lenkwinkel von bis zu drei Grad in beide
Richtungen. Damit kann die Hinterachse gegensinnig oder gleichsinnig zum
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Lenkeinschlag der Vorderräder gelenkt werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten
lenkt das System die Hinterräder entgegen den eingeschlagenen Vorderrädern.
Damit wird das Durchfahren von Kurven noch zielgenauer, schneller und
präziser, der Wendekreis wird kleiner. Bei höheren Geschwindigkeiten lenkt das
System
die
Hinterräder
in
dieselbe
Richtung
wie
die
eingeschlagenen
Vorderräder. Damit wird bei einem schnellen Spurwechsel die Stabilität des
Hecks signifikant erhöht. Das Ergebnis ist ein sehr sicheres und stabiles
Fahrverhalten.
Porsche Active Aerodynamic (PAA) für verschiedene Fahrmodi
Porsche
Active
Aerodynamik
(PAA),
ein
System
verstellbarer
Aerodynamikelemente sorgt für eine einzigartige, variable Aerodynamik, die in
drei Stufen automatisch zwischen optimaler Effizienz und maximalem Abtrieb
operiert und auf die Betriebsmodi des Hybridantriebs abgestimmt ist. Im “Race” Modus wird der ausfahrbare Heckflügel steil angestellt und erzeugt so einen
hohen Anpressdruck auf der Hinterachse. Ergänzend fährt auch der Spoiler aus,
der im Bereich des Strömungsabrisses zwischen den beiden Stützen des Flügels
angebracht ist. Zudem werden zwei verstellbare Luftklappen im Unterboden vor
der Vorderachse geöffnet und leiten einen Teil der Luft in Diffusorkanäle der
Unterboden-Verkleidung. Dadurch entsteht auch an der Vorderachse ein
“Ground-Effect”.
Im “Sport”-Modus nimmt die Aerodynamik-Steuerung den Anstellwinkel des
Heckflügels etwas zurück, was eine höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht. Der
Spoiler bleibt ausgefahren. Die Aerodynamikklappen im Unterboden schließen,
was
den
Luftwiderstand
ebenfalls
reduziert
und
die
erreichbaren
Geschwindigkeiten erhöht. Im “E”-Modus geht die Steuerung ganz auf geringen
Luftwiderstand,
Heckflügel
Unterbodenklappen
und
geschlossen.
Spoiler
sind
Verstellbare
eingefahren
Lufteinlässe
und
unter
die
den
Hauptscheinwerfern ergänzen das adaptive Aerodynamiksystem. Bei stehendem
Fahrzeug, im “Race”- und “Sport”-Modus sind sie für maximale Kühlluftzufuhr
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geöffnet. In den Modi “E-Power” und “Hybrid” schließen sie sich direkt nach dem
Anfahren, um den Luftwiderstand niedrig zu halten. Erst bei Geschwindigkeiten
ab rund 130 km/h oder erhöhtem Kühlbedarf werden sie geöffnet.
Von komfortabel bis renntauglich: Fünf Modi für drei Motoren
Kern des 918 Spyder-Konzepts ist die Verteilung des Antriebs auf drei Motoren,
deren Zusammenarbeit von einem intelligenten Management gesteuert wird. Um
die große Spreizung dieser Anwendungen bestmöglich zu nutzen, definierten die
Porsche-Entwickler insgesamt fünf
Betriebsmodi, die
in Anlehnung zum
Motorsport über einen “Map-Schalter” – wobei Map für Kennfeld steht – im
Lenkrad aktiviert werden. Auf Basis dieser Vorwahl steuert der 918 Spyder die
bestgeeignete Betriebs- und Booststrategie ohne weiteres Zutun des Fahrers ein,
damit dieser sich voll auf die Strecke konzentrieren kann.
Leise und elegant: “E-Power”
Beim Fahrzeugstart ist der “E-Power”-Modus bei ausreichendem Ladezustand
der Batterie der standardmäßig eingestellte Betriebsmodus. Der 918 Spyder kann
im Idealfall über 30 Kilometer weit rein elektrisch fahren. Bereits im rein
elektrischen Modus beschleunigt der 918 Spyder in weniger als sieben Sekunden
von null bis 100 km/h und kann bis zu 150 km/h schnell fahren. Der
Verbrennungsmotor wird in diesem Modus nur bei Bedarf genutzt. Fällt der
Ladezustand
der
Batterie
unter
einen
vorgegebenen
Minimalwert,
wird
automatisch in den Hybrid-Modus gewechselt.
Effizient und komfortabel: “Hybrid”
Im
“Hybrid”-Modus
abwechselnd
mit
arbeiten
dem
Fokus
Elektromaschinen
auf
höchste
und
Verbrennungsmotor
Effizienz
und
geringsten
Kraftstoffverbrauch. Der Leistungseinsatz der einzelnen Antriebskomponenten
richtet sich nach der jeweils vorliegenden Fahrsituation und der gewünschten
Fahrleistung.
Der
typische
Einsatz
des
Hybrid-Modus
ist
die
verbrauchsorientierte Fahrweise.
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Sportlich und dynamisch: “Sport-Hybrid”
Für mehr Dynamik setzt der 918 Spyder seine Motoren im Modus “Sport-Hybrid”
ein. Der Verbrennungsmotor ist jetzt immer in Betrieb und übernimmt den
Hauptantrieb. Zusätzlich unterstützen die Elektromaschinen durch elektrischen
Boost, oder wenn der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors für mehr Effizie nz
optimiert werden kann. Der Fokus dieses Modus liegt auf Performance und
sportlicher Fahrweise bei maximaler Geschwindigkeit.
Für schnelle Runden: “Race-Hybrid”
“Race-Hybrid” ist der Modus für höchstmögliche Performance und besonders
sportliche Fahrweise. Der Verbrennungsmotor wird vorzugsweise unter hoher
Last betrieben und lädt die Batterie, wenn der Fahrer nicht die maximale Leistung
abruft. Auch hier unterstützen zusätzlich die Elektromaschinen durch Boosten.
Außerdem ist das Schaltprogramm des PDK noch sportlicher ausgelegt. Die
Elektromaschinen werden bis an die maximale Leistungsgrenze genutzt, um die
größtmögliche Performance für den Rennstreckeneinsatz zu bieten. Der
Ladezustand der Batterie wird bei diesem Modus nicht konstant gehalten,
sondern schwankt über den gesamten Ladungsbereich. Im Vergleich zum SportHybrid-Modus werden die Elektromaschinen kurzzeitig an ihrer maximalen
Leistungsgrenze
betrieben,
was
zu
größeren
Boost-Leistungen
Kompensiert wird diese gesteigerte Leistungsabgabe
führt.
dadurch, dass der
Verbrennungsmotor verstärkt die Batterie lädt. Dem Fahrer steht also auch auf
mehreren sehr schnellen Runden immer die elektrische Leistung zur Verfügung.
Für die Pole Position: “Hot Lap”
Der “Hot Lap”-Knopf in der Mitte des Map-Schalters setzt auch die letzten
Reserven des 918 Spyder frei und ist nur im “Race-Hybrid”-Modus aktivierbar.
Ähnlich einem Qualifikations-Modus wird die Traktions-Batterie dadurch für einige
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schnelle Runden an ihrer maximalen Leistungsgrenze betrieben. Dabei wird die
komplette verfügbare Energie der Batterie abgerufen.
Hauptantrieb: Achtzylinder aus dem Rennwagen
Hauptantriebsquelle ist der 4,6-Liter-Achtzylindermotor mit 612 PS Leistung. Der
Motor ist direkt aus dem Triebwerk des erfolgreichen RS Spyder abgeleitet und
erlaubt deshalb Drehzahlen bis zu 9.150/min. In Analogie zum Rennmotor RS
Spyder verfügt das 918 Spyder-Aggregat über eine Trockensumpfschmierung mit
separatem
Öltank
und
Ölabsaugung.
Zur
Gewichtsoptimierung
bestehen
Komponenten wie der Öltank, der im Aggregateträger integrierte Luftfilterkasten
und die Luftansaugung aus CfK. Weitere umfangreiche Leichtbaumaßnahmen
resultierten beispielsweise in Titanpleueln, Dünnwand-Niederdruckguss am
Kurbelgehäuse und den Zylinderköpfen, einer festigkeitsoptimierten LeichtbauKurbelwelle aus hochfestem Stahl mit 180 Grad Kurbelzapfenversatz sowie der
extrem dünnwandig gefertigten Abgasanlage aus einer Stahl-Nickel-Legierung.
Auffallend an dem V8: Er trägt keinerlei Nebenaggregate mehr, es gibt keine
äußeren Riemenantriebe und das Triebwerk ist dadurch besonders kompakt.
Ergebnis der Gewichts- und Performance-Optimierungen ist die für einen
Saugmotor hervorragende Literleistung von circa 132 PS/l – die höchste
Literleistung eines Porsche-Saugmotors –, die damit auch deutlich höher liegt als
beim Carrera GT (106 PS/l).
Einzigartiges Erbe aus dem Rennwagenbau: Top Pipes
Dieses Triebwerk befeuert nicht nur durch seine Leistungsfähigkeit, sondern
auch durch seinen Klang die Emotionalität des 918 Spyder. Verantwortlich dafür
sind vor allem die so genannten Top Pipes: Die Abgasendrohre münden im
oberen Heck unmittelbar über dem Motor. Kein anderes Serienfahrzeug weist
diese Lösung auf. Größter Vorteil der Top Pipes ist eine optimale Wärmeabfuhr,
da die heißen Abgase auf kürzestem, direktem Weg abgeführt werden und der
Abgasgegendruck
gering
bleibt.
Diese
Konstruktion
bedingt
ein
neues
thermodynamisches Luftführungskonzept: Beim so genannten HSI-Motor liegt die
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heiße Seite innen im Zylinder-V, die Saugseiten sind außen. Ein weiterer Vorteil:
Im Motorraum bleibt es kühler. Das kommt vor allem der Lithium-Ionen
Traktionsbatterie zugute, da sie in einem Temperaturbereich von 20 bis 40 Grad
Celsius die besten Performancewerte liefern kann und somit der Aufwand für die
aktive Kühlung der Batterie geringer gehalten werden kann.
Parallel im Triebstrang: Hybridmodul
An den V8-Motor schließt sich das Hybridmodul an, der 918 Spyder ist wie die
aktuellen Hybrid-Modelle von Porsche als Parallel-Hybrid konstruiert. Im
Wesentlichen besteht das Hybridmodul aus einem rund 115 kW starken
Elektromotor
und
einer
Trennkupplung
als
Verbindungselement
zum
Verbrennungsmotor. Durch die Anordnung als Parallel-Hybrid kann der 918
Spyder an der Hinterachse sowohl einzeln über den Verbrennungsmotor oder die
Elektromaschine, als auch über beide Antriebe kombiniert betrieben werden. Der
Triebwerksblock sitzt beim 918 Spyder, typisch für einen Supersportwagen von
Porsche, vor der Hinterachse und hat keine direkte mechanische Verbindung zur
Vorderachse.
Kopfüber für niedrigen Schwerpunkt: Doppelkupplungsgetriebe
Die
Kraftübertragung
zur
Hinterachse
übernimmt
ein
Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Das Hochleistungsgetriebe ist die sportlichste
Ausprägung des erfolgreichen PDK und wurde für den 918 Spyder komplett
überarbeitet und weiter für den Performance-Einsatz optimiert. Um eine
möglichst tiefe Einbaulage und somit Schwerpunktlage für das Gesamtfahrzeug
zu gewährleisten, ist das Getriebe im Vergleich zu anderen Porsche-Baureihen
um 180 Grad um die Längsachse “auf den Kopf” gedreht. Wenn an der
Hinterachse keine Antriebsleistung benötigt wird, können die beiden Antriebe
durch Öffnen von Trennkupplung und PDK-Kupplungen entkoppelt werden. Damit
wird das für den Porsche-Hybridantrieb typische “Segeln” mit abgeschaltetem
Verbrennungsmotor möglich.
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Unabhängiger Allradantrieb: Vorderachse mit Elektroantrieb
An der Vorderachse befindet sich eine weitere, autarke Elektromaschine mit rund
95 kW Leistung. Der vordere Elektroantrieb treibt die Räder über eine feste
Übersetzung
an.
Eine
Trennkupplung
sorgt
dafür,
dass
bei
höheren
Geschwindigkeiten die Elektromaschine abgekuppelt werden kann um ein
Überdrehen der Maschine zu verhindern. Das Antriebsmoment wird für jede
Achse eigenständig geregelt. Damit lässt sich eine sehr schnell reagierende
Allradfunktion darstellen, die ein hohes Potenzial für Traktion und Fahrdynamik
bietet.
Lithium-Ionen-Batterie mit Plug-in-Ladesystem
Die Speicherung der elektrischen Energie für die Elektromaschinen übernimmt
eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie aus 312 Einzelzellen mit einem
Energiegehalt von rund sieben Kilowattstunden. Die Batterie ist beim 918 Spyder
performance-orientiert sowohl bei der Abgabe als auch bei der Aufnahme von
elektrischer
Leistung
ausgelegt,
um
den
Leistungs-Anforderungen
der
Elektromaschinen gerecht zu werden. Leistungsfähigkeit und Lebensdauer der
Lithium-Ionen-Traktionsbatterie sind unter anderem auch von ihrem thermischen
Zustand abhängig. Die Batterie des 918 Spyder ist deshalb über einen eigenen
Kühlkreislauf flüssigkeitsgekühlt. Die Garantiezeit für Traktionsbatterie beträgt
weltweit sieben Jahre.
Für ihre Energiezufuhr entwickelte Porsche ein neues System mit einer Plug-InLadeschnittstelle und einem verbesserten Rekuperationspotenzial. Über diesen
Ladeanschluss in der B-Säule der Beifahrerseite kann der Stromspeicher direkt
mit
dem
häuslichen
Stromnetz
verbunden
und
geladen
werden.
Der
Ladeanschluss ist standardisiert und länderspezifisch ausgeführt. In der Nähe
der Traktions-Batterie befindet sich das On-board-Ladegerät. Es wandelt den
Wechselstrom des Stromnetzes in Gleichstrom mit einer maximalen Ladeleistung
von 3,6 kW um. Am deutschen Stromnetz mit 230 Volt Spannung kann die
Traktionsbatterie über das mitgelieferte Porsche Universal-Ladegerät (AC) an
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einer mit zehn Ampere abgesicherten Steckdose beispielsweise innerhalb von
vier Stunden geladen werden. Darüber hinaus kann das Porsche UniversalLadegerät (AC) mit Hilfe eines Lade-Docks fest in der heimischen Garage
installiert werden. Sie erlaubt unabhängig von den regionalen Bedingungen ein
schnelles und komfortables Laden in rund zwei Stunden. Optional ist die Porsche
Schnell-Ladestation (DC) erhältlich. Mit dieser kann die Hochvoltbatterie des 918
Spyders in knapp 25 Minuten komplett geladen werden.
Wegweisendes Bedienkonzept: Klare Gliederung im Cockpit
Im Mittelpunkt aller Technik des künftigen Porsche Supersportwagens steht der
Fahrer.
Für
ihn
entstand
ein
markentypisches
und
in
seiner
Klarheit
wegweisendes Cockpit. Es ist in zwei grundsätzliche Bereiche aufgeteilt:
Einerseits sind die zum Fahren wesentlichen Bedienelemente rund um das
Multifunktionslenkrad gruppiert, kombiniert mit der Fahrerinformation durch drei
große
Rundinstrumente.
Andererseits
ist
der
Infotainment-Block
in
der
hochgezogenen Mittelkonsole, die der Carrera GT einführte, untergebracht.
Ausgeführt in neuartiger Black-Panel-Technologie lassen sich per Multitouch
Steuerungsfunktionen intuitiv bedienen wie beispielsweise Klimaautomatik,
Flügelverstellung, Licht und das Porsche Communication Management (PCM)
inklusive Burmester High End-Soundsystem.
Für noch mehr Performance: Das Weissach-Paket
Für Kunden des 918 Spyder, die besonders Performance-orientiert sind, bietet
Porsche das “Weissach”-Paket an. Schon auf den ersten Blick sind entsprechend
modifizierte Supersportler wahlweise auch an die Farben und das Design
legendärer Porsche-Rennwagen angelehnt. Dach, Heckflügel, Rückspiegel und
Rahmen der Frontscheibe bestehen aus Sichtcarbon. Teile des Interieurs sind
mit Alcantara anstatt Leder verkleidet und Sichtcarbon ersetzt vielfach das
Aluminium.
Geräuschdämmungen
werden
reduziert.
Die
Betonung
auf
Performance ist nicht allein optisch: Besonders leichte Magnesiumräder
verringern die ungefederten Massen, das Gesamtgewicht sinkt um rund 35
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Kilogramm. Das zahlt sich in nochmals verbesserter Fahrdynamik aus. Weitere
Zitate aus dem Rennsport sind Sechspunktgurte für Fahrer und Beifahrer,
optionaler Entfall der Lackierung zugunsten einer Folierung sowie zusätzliche
Aerodynamik-Anbauteile in Sichtcarbon.
Porsche neu definiert: Ein neuer Supersportler für eine neue Dekade
Der 918 Spyder setzt die Reihe der Supersportwagen in der Porsche-Geschichte
fort,
die
als
Technologieträger
Emotion
und
Evolution
gleichermaßen
vorantrieben und die ultimativen Sportwagen ihrer Dekade waren: Der Carrera
GTS, der erste Porsche Turbo, der 959, der 911 GT1, der Carrera GT. Mehr noch
als jeder seiner Vorgänger gibt der 918 Spyder dabei entscheidende Impulse für
die Weiterentwicklung der Technologien für die Fahrzeugkonzepte der Zukunft.
Er bietet insgesamt alle Komponenten der Porsche-DNA in bislang nie gekannter
Konzentration.
GO
Hinweis: Bildmaterial steht akkreditierten Journalisten auf der Porsche-Pressedatenbank unter der
Internet-Adresse https://presse.porsche.de zur Verfügung.
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Technische Daten Porsche 918 Spyder
Karosserie:
Zweisitziger
Spyder;
Monocoque
aus
kohlefaserverstärktem
Kunststoff
(CfK)
mit
CfKAggregateträger
verblockt;
zweiteiliges
Targadach;
feststehender Überrollschutz.
Antrieb:
Parallel-Vollhybrid;
4,6-Liter-V8-Mittelmotor
mit
Trockensumpfschmierung; Hybridmodul mit Elektromotor
und Trennkupplung; Elektromotor mit Trennkupplung und
Getriebe an der Vorderachse; Auto-Start-Stopp-Funktion;
Bordnetzrekuperation; vier Kühlkreise für Motoren,
Getriebe und Batterie; Thermomanagement.
Leistung:
608
115
95
887
Max.
Drehmoment:
PS (447 kW) bei 8.600/min (V8-Motor)
kW (Hybridmodul Hinterachse)
kW (Elektromotor Vorderachse)
PS (kombiniert)
530
1.275
1.068
> 800
Nm bei 6.600/min (V8-Motor)
Nm (kurbelwellenäquivalent kombiniert, 7. Gang)
Nm (kombiniert, 3. Gang)
Nm (800/min bis 5.000/min)
Höchstdrehzahl:
9.150/min
Literleistung:
132 PS/l (V8-Motor)
Kraftübertragung: Verbrennungsmotor mit Hybridmodul und Getriebe zu
einer
Antriebseinheit
verschraubt;
SiebengangDoppelkupplungsgetriebe
(PDK);
Hinterradantrieb;
vordere Elektromaschine mit Getriebe für Antrieb der
Vorderräder (ab 235 km/h abgekoppelt); fünf Fahrmodi für
Gesamtantrieb vorwählbar.
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Übersetzungen
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
6. Gang
7. Gang
R-Gang
Achsübersetzung
Kupplungsdurchmesser
PDK:
3,91
2,29
1,58
1,19
0,97
0,83
0,67
3,55
3,09
220 mm / 164 mm
Fahrwerk:
Doppelquerlenker-Vorderachse;
optional
elektropneumatisches Liftsystem vorn; elektromechanische
Servolenkung; Mehrlenker-Hinterachse mit adaptiver
elektromechanischer
Einzelradlenkung;
elektronisch
geregelte Zweirohr-Gasdruckdämpfer vorne und hinten mit
Porsche Active Suspension Management (PASM).
Bremsanlage:
Hochleistungs-Hybridbremssystem
mit
adaptiver
Rekuperation; innenbelüftete und gelochte KeramikBremsscheiben (PCCB) vorn mit 410 mm Durchmesser
und 36 mm Dicke, hinten mit 390 mm Durchmesser und
32 mm Dicke.
Räder und Reifen: 918 Spyder Rad
(Weissach-Paket: 918 Spyder Magnesium-Schmiede-Rad)
vorn
9,5 J x 20
mit
265/35 ZR 20
hinten
12,5 J x 21
mit
325/30 ZR 21
Gewichte:
Leergewicht DIN
Maße:
Länge
Breite
Höhe
Radstand
1.640 kg
4.643
1.940
1.167
2.730
Spurweiten
vorne
hinten
Kofferraumvolumen nach VDA
Tankinhalt
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mm
mm
mm
mm
1.664 mm
1.612 mm
~ 110 l
70 Liter
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Energieversorgung:
Fahrleistungen:
16. Mai 2013
Nr. 48/13
Lithium-Ionen-Batterie mit 6,8 kWh Kapazität (BOL
nominal), 220 kW Maximalleistung und Stromnetzkompatiblem Plug-In-Ladesystem.
Höchstgeschwindigkeit
rein elektrisch
> 340 km/h
150 km/h
Beschleunigung:
0 – 100 km/h
2,8 s
0 – 200 km/h
7,9 s
0 – 300 km/h
23,0 s
Verbrauch (NEFZ): gesamt
~
CO2-Emission:
gesamt
Reichweite:
rein elektrisch:
Garantie:
Fahrzeug (Batterie)
Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft
Porscheplatz 1
70435 Stuttgart
3,3 l/100 km
~
79 g/km
circa 30 km
15 von 15
4 Jahre (7 Jahre)
Öffentlichkeitsarbeit und Presse
Leiter Produktpresse Sportwagen
Holger Eckhardt
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