Dom Vasco da Gama (1469 bis 1524 nach Christus)

Dom Vasco da Gama (1469 bis 1524 nach Christus)
Verwirklichte einen jahrhundertealten Traum.
Der portugiesische Seefahrer, um 1469 in Sines geboren, schuf durch die Entdeckung
des Seeweges nach Indien die Voraussetzungen für das portugiesische Kolonialreich in
Indien und Ostafrika sowie für die gewaltige Ausdehnung des europäischen Seehandels.
Im Auftrag Manuels I. von Portugal verließ er 1497 mit vier Schiffen Lissabon, um auf
dem Seeweg nach Indien zu gelangen. "Wir kamen, um Christen und Gewürze zu
suchen." Sendungsbewußtsein und Profitgier, das war die Mischung, die im 15.
Jahrhundert die Männer auf den portugiesischen Karavellen in unbekannte Fernen trieb.
Er umsegelte das Kap der Guten Hoffnung und erreichte über Moçambique und Mombasa
am 20. Mai 1498 Calicut an der vorderindischen Westküste.
Handelsverträge wurden jedoch durch arabische Händler, die die portugiesische
Konkurrenz fürchteten, unterbunden. Bei seiner Rückkehr nach Lissabon wurde Vasco da
Gama zum Grafen von Vidigueira und zum Admiral der Indischen Meere ernannt
Als Nachrichten Portugal erreichten, dass die von Cabral in Calicut stationierten Männer
niedergemetzelt worden waren, brach der zum Admiral von Indien ernannte da Gama zu
seiner zweiten Reise (1502-04) nach Indien auf, um die Tat zu rächen. Auf seinem Weg
nach Calicut gründete er in Ostafrika portugiesische Kolonien im heutigen Moçambique,
u. a. Sofala (heute Beira), ließ den Widerstand der arabischen Händler rücksichtslos
zusammenschießen und erzwang Handelsverträge, die Portugal das Monopol im
europäischen Gewürzhandel sicher. In Calicut unterwarf da Gama die Einheimischen und
zwang den herrschenden Radscha zum Frieden. Mit einer reichen Gewürzladung kehrte er
1503 nach Portugal zurück.
In den nächsten zwanzig Jahren fuhr da Gama nicht mehr zur See. 1519 wurde er zum
Grafen von Vidigueira und 1524 zum Vizekönig von Indien ernannt. Anschließend sandte
man ihn nach Indien, um gegen die wachsende Korruption der dortigen Behörden
einzuschreiten. Da Gama erreichte Indien im Herbst 1524; nur drei Monate später starb
er in Cochin (Südwestindien).
Den Seefahrern folgten Soldaten und Händler, und Portugal wurde zur ersten
Kolonialmacht der Geschichte. Lissabon wuchs zum größten Umschlagplatz für Gewürze
aus dem Fernen Osten und Sklaven und Gold aus Afrika. Die unermeßlichen Gewinne
ließen die Stadt zur glanzvollsten Metropole Europas aufblühen. Die Seefahrer erhielten
Adelstitel und Landgüter, Vasco da Gama wurde Vizekönig von Indien (1524).
Durch seine Beteiligung an diesen Verträgen wurde er einer der reichsten Männer seiner
Zeit. Zum "Vizekönig" ernannt, ging da Gama zur Niederschlagung neuer Unruhen 1524
nach Indien zurück. Hier starb er Weihnachten 1524 im Kampf mit einem feindlichen
portugiesischen Statthalter.
Dom Vasco da Gama
Das politische Umfeld im 15. Jahrhundert
Zu Beginn des 15. Jahrhunderts war es den Osmanen im Osten gelungen die Mongolen
nach dem Tode von Timur Lenk zu besiegen.
Nach der Eroberung von Konstantinopel 1453 schoben die Osmanen dem Handel, mit den
aus Indien stammenden Gewürzen, einen Riegel vor, der wohl begehrtesten Ware jener
Zeit.
Durch die nun erhobenen Zölle wurden die Gewürze beinahe unbezahlbar.
Auf Grund dessen wurde es immer dringender einen Weg zu finden, um die Blockade der
Osmanen zu umgehen und somit die Gewürze wieder bezahlbar zu machen.
Venedig besaß eine Art Monopolstellung innerhalb Europas, bevor die Osmanen die Zölle
auf die Gewürze drastisch erhöhten. Daduch verlor Venedig als Handelsstaat einen Teil
seiner Machtposition.
Kastilien und Aragón waren durch Besitztümer in Italien und durch die Beendigung der
Reconquista auf eigenem Boden innenpolitisch gebunden. Auf Grund dieser Probleme
konnte sich werder Kastilien, noch Aragón mit der Suche nach einem Seeweg nach Indien
beschäftigen.
Allein Portugal war in der Lage seine schon bestehende Expansionspolitik fortzusetzen
und einen möglichen Weg nach Indien zu finden. Da das heutige Portugal bereits schon
seit 1269 feste Staatsgrenzen und die Mauren vertrieben hatte, somit innenpolitisch
gefestigt war, konnte es sich auf die Suche nach einem Weg nach Indien begeben.
2. Gründe für Portugals Aufstieg zur Weltmacht
Mit Sicherheit war die günstige geographische Lage am Atlantik für Portugal ein
ausschlaggebender Faktor für den Erfolg – optimale Bedingungen für die Segelroute an
die westafrikanische Küste – doch mit Sicherheit nicht alleinige Voraussetzung für die
Expansion.
Bei näherer Betrachtung der geographischen Umstände Portugals ergibt sich allerdings
die Frage, warum nicht die Nachbarn Kastilien und Aragon (heute Spanien) – Gebiete
viel größer als Portugal mit zwei Küsten an zwei Meeren und fünffacher Einwohnerzahl –
die Erschließung Westafrikas anstrebte. Die Antwort liegt in der inneren Zerrissenheit von
Kastilien und Aragon. Zudem wurden erst 1492 die Mauren vollends aus dem heutigen
Spanien vertrieben. Den portugiesischen Nachbarstaaten fehlte eine starke und
einheitliche Führung, welche in Portugals Königshaus gegeben war, „insbesondere Prinz
Heinrich, genannt ‚der Seefahrer’, und König Johann II.,“ (Reinhard, Wolfgang:
Geschichte der europäischen Expansion. S.28.)
3. Heinrich der Seefahrer – die Erschließung der westafrikanischen Küste
Prinz Heinrich, dritter Sohn des Königs Johann I. von Portugal (Begründer der Dynastie
Aviz) sah sein Ziel darin, die Traditionen des portugiesischen Königtums weiterzuführen.
Angestrebt wurde ein „hohes wirtschaftliches und handelspolitisches Engagement, das bis
zur unmittelbaren Beteiligung der Krone an Geschäften und zur Ausrüstung von
Handelsschiffen durch den König reichte.“ (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der
europäischen Expansion. S.28.)
Heinrichs Strategie zur Meereroberung war geleitet durch uralte imperialistische Motive.
Erstens der Wunsch nach Marinestützpunkten an der Gegenküste Afrikas zum Schutz des
eigenen und des italienischen Handels. Zweitens das Ziel mittels dieser Stützpunkte den
Seeraub gegenüber der muslimischen Konkurrenz voranzutreiben, somit die Gegner zu
schwächen und den christlichen Glauben als den einzig wahren zu profilieren. Drittens
erhofften sich die Portugiesen die Kontrolle über wichtige Wirtschaftsbereiche. Nicht
zuletzt war es jedoch die Gier nach Gold, welche die Portugiesen in ihren
Expansionsvorhaben antrieb. Die kritische Wirtschaftslage im Jahre 1415 bewirkte eine
Inflation, wodurch Geldeinkünfte fester Höhe im Wert reduziert wurden. Die Bezieher
solcher Einkünfte, „nicht zuletzt der Adel neigten daher dazu, ihren Lebensstandard auf
dem üblichen standesgemäßen Weg durch Eroberungen oder Raub zu halten oder
aufzubessern“ (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 40).
3.1 Die Eroberung Ceutas
Ein erster Vorstoß gegen die verhassten Araber gelang den Portugiesen im Jahre 1415.
Die drei ehrgeizigen Prinzen Duarte, Pedro und Heinrich planten einen Überfall auf die
Mauren in Afrika. Die Prinzen hatten die Absicht sich im Kampf gegen den traditionellen
Gegner zu bewähren, Beute zu machen und Vergeltung an den Arabern zu nehmen, die
1294 aus Portugal vertrieben worden waren. Mit dieser Tat erhofften sich die
Königssöhne den Ritterschlag zu erlangen.
Die an de Nordwestküste Afrikas liegende Stadt Ceuta war Endstation der
„Gewürzstraße“ nach Indien – Stapelplatz für Seide, Juwelen und Gewürzen aus China
und Indien sowie Gold und Elfenbein aus Westafrika.
Die Eroberung Ceutas war ein voller Erfolg. Einerseits hatte dieser Sieg eine enorme
Symbolwirkung für die Christenheit und andererseits gab das Triumphgefühl den
Portugiesen das nötige Selbstvertrauen die Expansion in internationalem Stil in Angriff zu
nehmen. Ausschlaggebend für das weitere Vorgehen der Portugiesen war zudem die
Tatsche, dass die Karawanenstraße, deren ursprüngliche Endstation in Ceuta gelegen
hatte verlegt wurde. Wodurch der Besitz dieser Stadt allein wenig Bedeutung für
wirtschaftliche Interessen hatte. Wollte man die Expansionspolitik weiterbetreiben so
blieb die Möglichkeit weitere Angriffe auf Marokko zu unternehmen oder auf See weiter
vorzustoßen. Dass die Wahl auf die zweite Variante viel könnte damit zusammenhängen,
dass die Förderung der Seefahrt als weniger kostspielig eingestuft wurde.
3.2 Der Weg zur Weltmacht – Errungenschaften in der Seefahrt
Die Weiterentwicklung von Schiffbau und Navigation war ein Meilenstein auf Portugals
Weg zur Weltmacht. Inwieweit jedoch Prinz Heinrich daran Anteil hatte ist heute nicht
zweifelsfrei zu sagen. Mit Sicherheit konnten die Portugiesen auf „Errungenschaften
aufbauen, die im Zuge der [...] >Handelsrevolution< gemacht wurden [...]“ (Reinhard,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 29). Demzufolge gab es bereits im
13. oder 14. Jahrhundert Kenntnis über neue Schiffstypen, „die dank der Fortschritte in
Steuerung und Besegelung weit besser zu manövrieren waren als gewohnt“ (Reinhart,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 29). Bei den berühmten
Karavellen, mit denen sowohl Vasco da Gama als auch Christopher Kolumbus seine
Entdeckungsfahrten unternahm, handelt es sich „um eine Entwicklung der
portugiesischen und spanischen Küstengebiete, die im 16. Jahrhundert ihre
Vollkommenheit erreichte“ (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion.
S. 31).
Aus diesen Ausführungen über die Entwicklung der Karavelle wird deutlich, dass Prinz
Heinrich und seine Experten keineswegs als die alleinigen Erfinder dieses Segelschifftyps
gelten dürfen. Sicher ist jedoch, dass der „Seefahrer“ und seine Gefolgsleute den
Fortschritt in Schiffbau und Navigation vorantrieben und somit Voraussetzungen für
Portugals Expansion schafften.
Im Jahre 1419 nahm Heinrich der Seefahrer Quartier in Sagres (Portugal) - ein Ort in
der Nähe des Kap São Vicente am äußersten Südwestzipfel Europas. Einige Historiker
behaupten, dass Prinz Heinrich dort zahlreiche Kartographen, Astronomen, Navigatoren
und Schiffbauer um sich versammelt habe, deren Aufgabe es sein sollte dem Ozean ein
Stück Magie und Unberechenbarkeit zu entreißen. Diese Angaben sind jedoch nicht
gesichert, da keinerlei Quellen für derartige Unternehmungen existieren. Jedoch könnte
gerade die Notwendigkeit zur Geheimhaltung die Entstehung von Aufzeichnungen
verhindert haben. Lediglich im 16. Jahrhundert bei Ramusio und Barros sind vage
Hinweise zu Heinrichs Aktivitäten als Forschungsförderer zu finden. Diese Berichte
gehören allerdings „in eine Zeit, als es zu den Rollenattributen eines großen Mannes
gehörte, gelehrt zu sein und Gelehrsamkeit zu fördern.“ (Reinhardt, W.: Geschichte der
europäischen Expansion). Eines ist gesichert: Hat es diese Experten gegeben so waren
sie nicht die ersten Personen, die Karten der marokkanischen Westküste vorlegten.
Bereits Mitte des 14. Jahrhunderts gab es recht zutreffende Vorstellungen von diesen
Regionen. Der Katalanische Weltatlas von 1375 bezeichnet relativ korrekt sowohl die
afrikanische Westküste bis zum Kap Bojador als auch 25 Inseln der Kanarischen und der
Madeira- Gruppe.
Trotzdem wollte wohl Prinz Heinrich diese Ergebnisse gesichert sehen und verpflichtete
portugiesische Kapitäne exakte Logbücher zu führen und bestmögliche Karten zu
skizzieren, zusätzlich mussten sie sich regelmäßig zum Rapport in Sagres melden. Somit
wurden die bereit bestehenden Karten bestätigt bzw. korrigiert und es entstand ein
relativ korrektes Bild der bekannten Regionen der Erde - beste Vorrausetzungen dafür
die noch unbekannten Erdteile zu erschließen.
Heinrichs Verdienste hinsichtlich der Weiterentwicklung der Navigation sind wohl weniger
in der Erfindung nautischer Gerätschaften zu suchen, sondern liegen eher in seinem
Organisationstalent. Die meisten Problemlösungen und Geräte waren längst bekannt.
„Sie mussten nur auf See übertragen und dem Seemann plausibel gemacht werden“
(Reinhard, Wolfgang: Die europäische Expansion. S. 38). Angesichts des Bildungsstands
dieser Leute war Heinrichs Aufklärungsarbeit mit Sicherheit mit Beträchtlichen
Schwierigkeiten verbunden was Verzögerungen in der Umsetzung zur Folge hatte.
3.2.1 Förderung und Weiterentwicklung von Schiffbau und Navigation
Die Entwicklung hochseetüchtiger Schiffe und die Verbesserung der Navigationsmethoden
war grundlegende Bedingungen für die europäische Expansion und nicht zuletzt
Voraussetzung für Vasco da Gamas Reise nach Indien.
Dank der Fortschritte in Steuerung und Besegelung gelang es den Portugiesen Schiffe zu
bauen, die um einiges besser zu manövrieren waren als bisher. Diese Errungenschaften
sind jedoch nicht allein den portugiesischen Schiffsbauern zuzuschreiben. In vielen
Bereichen profitierten die Seeleute von vorteilhaften Bauweisen, die andere europäische
Küstenvölker entwickelt hatten. Somit verbanden die Portugiesen Vorteile der
Schiffstypen aus der Nord- und Ostsee und dem Mittelmeerraum.
3.2.1.1 Bekannte Schiffstypen und ihre Weiterentwicklung
In der Anfangsphase der Afrikafahrten verwendeten die portugiesischen Kapitäne Schiffe,
die sowohl gerudert als auch gesegelt werden konnten – vergleichbar mit mehr oder
weniger großen Fischerbooten. Der Vorteil der Ruderschiffe hatte sich bereits bei dem
traditionellen Schiffstyp des Mittelmeerraums gezeigt: Der Galeere. Sie zeigte eine große
Wendigkeit. Nachteilig für längere Fahrten war allerdings die hohe Besatzungszahl, die
auf einem Ruderschiff notwendig war. Der benötigte Proviant für die Mannschaft machte
nur verhältnismäßig geringe Strecken auf See möglich.
Auch für die dickbauchigen, schwerfälligen Segelschiffe, die seit dem Altertum für den
Transport von Massengütern eingesetzt wurden, fanden die Portugiesen Neuerungen.
Das bisher einmastige Schiff mit nur einem großen Rahsegel wurde mit mehr Masten
ausgestattet. Dazu kamen Verbesserungen, die aus dem nordeuropäischen Raum
übernommen wurden. Von den dort üblichen Koggen kopierten die Portugiesen den
„geraden Kiel statt eines gewölbten, Aufbauten an Bug und Heck, verschiedene
Vorrichtungen zur besseren Kontrolle ihres Rahsegels und Hecksteuerung.“ (Reinhardt,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S.31)
Mitte des 15. Jahrhunderts kann die Kar(r)acke als neuer Schiffstyp nachgewiesen
werden. Ein Segelschiff, welches das traditionelle Rahsegel mit dem Lateinsegel verband.
Dieser Segeltyp war seit langem durch die Araber im Mittelmeerraum bekannt. Vor- und
Hauptmast der Karacke führten Rahsegel, der Besanmast war mit einem Lateinsegel
versehen. Die Verbindung dieser beiden Segelarten brachte verschiedene Vorteile.
Das dreieckige Lateinsegel ermöglichte besseres Kreuzen bei Seitenwind und bewährte
sich bei Manövern in engen Gewässern. Das Rahsegel war dem Lateinsegel überlegen,
wenn das Schiff den wind im Rücken hatte. „Ferner konnten Rahsegel gerefft und ihre
Zahl fast beliebig vermehrt werden, was beim Lateinsegel unmöglich war.“(Reinhardt,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 31)
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der bei der Karacke berücksichtigt wurde, war der
Kostenfaktor. Bisher hatten Schiffe mit einem großen Lateinsegel bis zu 50 Matrosen
benötigt, Schiffe mit Rahsegel kamen mit der Hälfte an Besatzung zurecht. Mit diesen
Vorraussetzungen war die Karacke für lange Seereisen prädestiniert, da sich das
Verhältnis von Kosten und Laderaum als besonders günstig erwies.
Besonders im 16. Jh. wurde dieser Schiffstyp von den Portugiesen für die Indien- und
Ostasienfahrten eingesetzt.
Zu einer besonderen Berühmtheit gelangte der Segelschifftyp der Karavellen. Genau wie
die Karacken waren auch Karavellen mit Rah- und Lateinsegel ausgestattet.
Im Gegensatz zu den erstgenannten handelte es sich bei den Karavellen um 20-25m
lange – für damalige Verhältnisse winzige Schiffe. Mit einem Gewicht von weniger als 100
Tonnen waren sie sehr leicht und hatten somit eine hohe Wendigkeit und geringen
Tiefgang – beste Voraussetzungen für das Befahren von seichtem Gewässer. Zudem
konnten sie für Reparaturen verhältnismäßig leicht auf den Strand gezogen werden.
Entwickelt wurden die Karavellen von Portugiesen und Spaniern. Seine Vollkommenheit
erreichte dieser Schiffstyp im 16. Jh..
Im Anfangsstadium hatten die Karavellen vermutlich an 2-3 Masten nur Lateinsegel
geführt. Es folgte eine Erprobungsphase, in der Rah- und Lateinsegel kombiniert wurden.
Letztendlich schälte sich auch hier ein Standardtyp heraus: Die „carabela redonda“
(span.). Diese Standardausführung hatte wie die Karacke zwei Rahsegel und ein
Lateinsegel am Besanmast. Bei Bedarf konnten jedoch die Segel vollständig
ausgewechselt werden, was wiederum nur durch die Kleinheit der Schiffe möglich war.
Karavellen wurden ab ca. 1440 zur Erschließung der afrikanischen Küste eingesetzt. Für
Entdeckungsfahrten größeren Ausmaßes wurden „ größere Schiffe des Standardtyps
bevorzugt. (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 31). Zu
Erkundungszwecken wurde die Flotte allerdings gerne um einige Karavellen ergänzt.
Karacken, Karavellen und andere neuartige Schiffstypen ließen sich aus bereits
bekannten seefahrerischen Errungenschaften entwickeln. Somit hatten die Portugiesen
im 15. Jh. beste Voraussetzungen sich den neuen Bedürfnissen anzupassen, indem sie
Wege einschlugen, die bereits vorgezeichnet waren.
.2.1.2 Entwicklung der wissenschaftlichen Navigation
Im Vergleich zur Weiterentwicklung des Schiffsbaus erwies sich die Kunst der
Schiffsführung als größeres Problem, da es hier kaum Erkenntnisse gab, auf welche die
portugiesischen Seefahrer hätten aufbauen können. Zwar waren sie nun ausgerüstet mit
hochseetüchtigen Schiffen doch je häufiger sie sich von der Küste entfernten, um so
wichtiger wurde es die eigene Position und die Fahrrichtung möglichst genau zu
bestimmen.
Als weitere Voraussetzung für die portugiesische Expansion kann also die Entstehung der
mehr oder weniger wissenschaftlichen Navigation gesehen werden, die es bis dahin im
eigentlichen Sinne nicht gegeben hatte.
Bisher hatte die Lotsenkunst den Kapitänen zur Orientierung auf See gedient. Seit dem
13./14. Jh. waren den portugiesischen Seefahrer vier nautische Hilfsmittel bekannt,
welche Orientierung ohne Küstensicht ermöglichten: Lotsenhandbücher, Magnetkompass,
Seekarten und Logtafeln.
Das Lotsenhandbuch existiert noch heute in modernisierter Form als Segelhandbuch
(engl. „Pilot“). Die mit dem Lotsenhandbuch zusammenhängende Karte wird „Portolan“
auf portugiesisch auch „Roteiro“ genannt.
Um eine Portolankarte anzulegen wurden dem Küstenverlauf folgend „ Landmarken und
Wassertiefen, Gefahrenpunkte, [...] Gezeitenverhältnisse und anderes mehr
beschrieben.“ (Reinhardt, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 33).
Anschließend wurden die Angaben in eine nach Augenmaß entworfene Karte der
Küstenlinie übertragen.
Diese Karte wurde daraufhin „mit einem Netz von Geraden überzogen, das dadurch
zustande kam, dass kreisförmig angeordnete von einem Mittelpunkt aus 16 später 32
Richtungen der Windrose gelegene Punkte sämtliche untereinander verbunden wurden.“
(Reinhardt, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 33).
Für den Kapitän eines Schiffes ergab sich nun die Möglichkeit aus diesen Karten seinen
Kurs festzulegen, indem er mit dem Lineal auf der Karte eine Verbindung zwischen
Ausgangs- und Zielpunkt zog und anschließend mit dem Zirkel die nächstgelegene
Parallele des Windrosennetzes bestimmte. Mit dieser Linie hatte er seine
Kompassrichtung bestimmt und falls die Karte mit einem Maßstab versehen war konnte
er auch die Entfernung einschätzen.
Diese Methode der Kursbestimmung versagte allerdings, wenn das Schiff seinen Kurs
nicht einhalten konnte, z. B. aufgrund von Windverhältnissen, die den Segler abtrieben
bzw. zum Kreuzen zwangen.
Einfache trigonometrische Tafeln, die sogenannten „Toleta de Marteloio“ ermöglichten es
„das Verhältnis von direktem und wirklich gesegeltem Kurs als eine Reihe [...]
[rechtwinkliger] Dreiecke auffassen und genau bestimmen [zu können].“ (Reinhardt,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 35).
Die Position bzw. der Kurs auf See konnte auch durch die Ermittlung der geographischen
Koordinaten stattfinden, d. h. die Festlegung eines beliebigen Punktes der Erde durch die
Bestimmung des Längen- und Breitengrades. Das erstgenannte, die Bestimmung der
Längengrade war jedoch im 15.Jh. noch nicht möglich. „Dafür ist die Kenntnis der
Differenz zwischen der jeweiligen Ortszeit und der Ortszeit eines Nullmeridians
erforderlich.“ (Reinhardt, W.: Geschichte der europäischen Expansion. S. 36). Eine
genaue Uhr gab es jedoch nicht vor dem 18. Jahrhundert. Nur so hätte man die Zeit des
Nullmeridians mit sich führen und mit der durch Sonnenstand ermittelten Ortszeit
vergleichen können. Dieses Defizit versuchten die Kapitäne zu kompensieren, indem sie
durch Erfahrung und Schätzung eine Zeit ermittelten, welche sie nach Osten oder Westen
segelten. Solange man sich in Nord-Süd Richtung bewegte war ohnehin die Bestimmung
der Breitengrade entscheidender.
Die Festlegung der Breitengrade erwies sich als bezwingbare Hürde. Besondere
Bedeutung kam hierbei dem Polarstern zu. Es war bereits bekannt, dass die als Winkel
ausgedrückte Höhe des Polarsterns über dem Horizont identisch mit der jeweiligen
geographischen Breite ist. Zunutzte machten sich die Seefahrer zudem Errungenschaften
aus der Astronomie. Mit Hilfe der auf Land längst vertrauten astronomischen
Visiervorrichtungen – dem Quadranten und später dem Astrolabium – konnte der
Polarstern auch auf See angepeilt werden und diente der Positionsbestimmung.
Im 16. Jh. wurde nach arabischem Vorbild der Jakobsstab konstruiert, der denselben
Zweck wie Quadrant und Astrolabium erfüllte, jedoch wahrscheinlich auf schaukelnden
Schiffen leichter zu handhaben war als seine Vorgänger.
Nachdem die Portugiesen über den Äquator hinweg auf die Südhalbkugel gesegelt waren
ergaben sich allerdings Schwierigkeiten, da der Polarstern nicht mehr anvisiert werden
konnte und sich kein entsprechend geeigneter Stern gefunden hatte. Übrig blieb nur die
Sonne als Kursgeber. Allerdings ist „die Mittagshöhe der Sonne [...] nur ausnahmsweise
mit der Höhe des Himmelsäquators identisch und die täglich wechselnde Abweichung
lässt sich nur durch komplizierte Berechnungen ermitteln.“ (Reinhardt, W.: Geschichte
der europäischen Expansion. S. 36).
Diesem Problem begegnete Johann II. mit der Einberufung einer wissenschaftlichen
Kommission im Jahre 1484. Die Wissenschaftler erarbeiteten im Verlauf dieses Treffens
astronomische Tabellen, denen die Seeleute entnehmen konnten, „ was sie jeweils zur
gemessenen Sonnenhöhe dazu zu zählen oder davon abziehen mussten.“ (Reinhardt, W.:
Geschichte der europäischen Expansion. S. 36). Spätestens im Jahre 1509 wurden diese
Berechnungen und Ausführungen der Wissenschaftler in einem nautischen Handbuch
zusammengefasst: dem „Regimento do astrolabio e do quadrante“.
Die immer wieder von einigen Historikern aufgestellte Behauptung, dass die Förderung
der Weiterentwicklung von Schiffbau und Navigation von Heinrich dem Seefahrer
ausgegangen sein soll ist nicht zu beweisen. Keine Quellenzeugnisse bestätigen die
Aussage, dass der Prinz in seiner Residenz in Sagres ein Zentrum von Experten zur
Forschung und Ausbildung von Entdeckern geschaffen hat. Gerade aber die
Notwendigkeit der Geheimhaltung könnte jedoch dafür verantwortlich sein, dass keine
schriftlichen Zeugnisse entstanden sind. Tatsache ist, dass es bis heute nicht zweifelsfrei
zu klären ist, in wie weit Heinrich der Seefahrer an den Errungenschaften in Schiffbau
und Navigation beteiligt war und somit den Weg für die portugiesische Expansion in
entscheidender Weise ebnete.
3.3 Portugiesische Entdeckungsfahrten an der westafrikanischen Küste
3.3.1 Von Madeira bis zum Kap Bojador
Getrieben von Ehrgeiz und der Hoffnung auf Ruhm und Ehre wurde Heinrich de r
Seefahrer ab 1416 nicht müde zahlreiche Schiffe nach Süden an die westafrikanische
Küste zu entsenden. Neben dem Wunsch das Meer systematisch zu erobern, d. h. die
Unberechenbarkeit des atlantischen Ozeans zu überwinden, stand die Gier nach
Eroberungen und Beute. Der 1416 durchgeführten Forschungsreise zu den Kanarischen
Inseln mit dem Ziel die Strömungsverhältnisse zu erkunden, folgte 1424/25 der Versuch
Gran Canaria zu erobern. Der Widerstand der einheimischen Bevölkerung, der Guanchen,
ließ dieses Vorhaben jedoch scheitern.
Im Jahre 1418 hatten die Portugiesen ihre Expansionsvorstellungen nach der Eroberung
Ceutas zum zweiten Mal in die Tat umgesetzt. In einem Zeitraum von sieben Jahren
hatten sie die unbewohnte Insel Madeira besetzt und besiedelt. Zwischen 1427 und 1452
folgten die Azoren, die unter portugiesische Besetzung fielen. Ganze zwölf Jahre sollte es
jedoch dauern bis die portugiesischen Seefahrer den nördlichen Wendekreis überwanden
und weiter nach Süden vordrangen. Ausschlaggebend für diese Zeitspanne waren jedoch
weder geographische Gegebenheiten noch widerstände auf dem afrikanischen Kontinent,
sondern eine rein psychische Barriere die es vermochte die portugiesische Expansion
über ein Jahrzehnt hinweg aufzuhalten – der Mythos um das Kap Bojador.
3.3.2 Das Kap Bojador – Kap der Angst
Die Meinung, dass die Erde keine Scheibe ist, sondern der geometrischen Figur einer
Kugel gleicht, wurde bereits im 2. Jahrhundert n. Chr. Von Ptolomäus von Alexandria
vertreten. Seiner Vorstellung nach war die Erde allerdings der Mittelpunkt des
Universums, um welches die Sonne und alle anderen Planeten kreisen. Der Glaube die
Erde sei Herzstück des Weltalls wurde 100 Jahre vor Kopernikus von niemandem
bezweifelt. Ebenfalls Ptolomäus und vor ihm hatten gelehrt, „dass zwischen den
Wendekreisen [...] alles Leben von der senkrecht stehenden Sonne versengt [werde]“
(Geo S.).
Die traditionellen Vorstellungen der Menschen des 15. Jahrhunderts gingen sogar soweit
zu glauben, dass das Meer jenseits des nördlichen Wendekreises koche bzw. zu einem
salzigen Brei werde, den kein Schiff mehr zerteilen könne. Ganz zu schweigen von den
Seefahrerlegenden, die besagten, dass Ungeheuer auf die Schiffe lauern und
Meereswirbel die Besatzung in die Tiefe ziehen würden.
Das Kap Bojador – an der Nordwestküste Afrikas südlich der Kanarischen Inseln - wurde
zum Inbegriff dieser Schreckensvisionen, da sich dieser Stützpunkt am nördlichen
Wendekreis befand und somit den südlichsten Punkt vor Beginn des „Meeres der
Finsternis“ darstellte.
Die Seefahrer weigerten sich da Kap zu umsegeln. Nicht nur die schreckliche Vorstellung
von einer kochenden See hielt sie davon ab, sondern auch durchaus reale Gefahren – die
unwirtliche Küste, die Untiefen und der ständige Nebel der am Kap herrschte.
Prinz Heinrichs Ziel war es den Bann des Kaps zu brechen. Erstmals 1422 beauftragte er
eine Flotte Bojador zu umsegeln, allerdings ohne Erfolg, da die Kapitäne aus Angst
umkehrten. Jedes Jahr wiederholte er diese Aktion – insgesamt 15 Mal in 12 Jahren. Den
Kapitänen wurden hohe Belohnungen versprochen, wenn sie weiter als bis zum Kap
vordringen würden trotzdem wagte es keiner den unsichtbaren Wendekreis zu
übersegeln. Erst 1434 gelang es Gil Eanes am Kap Bojador vorbeizusegeln. Er
„überlistete“ die zahlreichen Riffe, Brecher und Strudel, indem er zuerst nach Westen und
dann nach Süden segelte. Als er wieder die Küste erreichte fand er sie Dinge völlig
anders vor als bisher vermutet, nämlich genau so wie nördlich des Kaps!
Heinrichs ehemaliger Schildknappe hatte es geschafft das Meer zu entzaubern. In Sagres
wurde er mit Triumph empfangen. Nun stand den Portugiesen das Weltmeer offen – die
Welt hatte keine Schranken mehr.
3.3.3 Vom Kap Bojador bis zum Kap der Guten Hoffnung
Die Tatsache, dass nach dem Kap Bojador die Welt nicht anders aussah als nördlich
davon wurde von Heinrich von Heinrich geheimgehalten. Die europäische Konkurrenz
sollte nicht ermutigt werden ihrerseits „Entdeckungsfahrten“ an der westafrikanischen
Küste zu unternehmen. Er veranlasste die Chronisten nur Abschreckendes zu berichten.
1436 erreichte Alfonso Goncalves Baldaia den Rio do Ouro am Nördlichen Wendekreis.
Sein Ziel war nicht nur Handel und Beute, sondern vor allem „Sklavenfang“. 1441 wurden
die ersten Sklaven nach Portugal gebracht, „was mehr Aufsehen erregte als die
Umschiffung des Kap Bojador, so dass Heinrich im Gegensatz zu bisher bald Zulauf von
Geschäftemachern aller Art erhielt“ (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der europäischen
Expansion. S.42).
In Folge erhielt Heinrich das Monopol für alle Fahrten südlich von Bojador. „Wer nicht
Heinrichs Lizenz besaß und nicht ein Fünftel des Gewinns bei ihm ablieferte, der wurde
nun verfolgt und mit Hinrichtung bedroht“ (Geo S. 98).
Die weiteren Vorstöße an der Westküste Afrikas folgten nun Schlag auf Schlag, da es mit
jeder Ankunft einer neuen Ladung Sklaven leichter wurde die Schiffe zu bemannen..
1445 erreichten Heinrichs Karavellen die Westspitze Afrikas – das Kap Verde. 1446 segelt
eine Flotte von 26 Schiffen zum Senegal. Der Sklavenhandel blühte mit jeder neuen
Expedition mehr und mehr.
Die Eroberung Konstantinopels brachte den entscheidenden Ausschlag für die
langfristigen Expansionspläne der Portugiesen. Der Orient vor allem Indien wurde
dringlichstes Ziel portugiesischer Seefahrt. Der Seeweg nach Indien sollte es den
Portugiesen ermöglichen die islamische Welt zu umsegeln und somit wieder Zugang zum
einträglichen Indienhandel mit Gewürzen, Seide, Edelsteinen und Gold zu erlangen, ohne
hohe Zölle bezahlen zu müssen. Desweiteren wurde südlich des islamischen
Herrschaftsgebietes in Afrika ein christliches Land vermutet, das von dem sagenhaften
Priesterkönig Johannes regiert sein sollte. „Überhaupt sollte das Christentum in anderen
Teilen der Welt verbreitet werden.“ (Sauer, Michael: Entdeckung und Begegnung. In:
Geschichte lernen Heft 25 (1992). S. 31)
Für diese Vorhaben hatte Prinz Heinrich versucht Vorarbeit zu leisten als er 1460
verstarb. Im gleichen Jahr erreichten portugiesische Schiffe Sierra Leone.
1469 fand König Alfons V. einen originellen Kompromiss zwischen chronischem
Geldmangel und „Entdeckergeist“: Er verpachtete das Monopol für den Afrikahandel an
den Lissaboner Kaufherrn Fernao Gomes mit der Auflage jedes Jahr um 100 Leguas (ca.
600km) weiter vorzustoßen. Das große Abenteuer war längst zum großen Geschäft
geworden. An der Küste Afrikas war neben Sklaven vor allem Gold Pfeffer und Elfenbein
zu holen.
1471 überquerten Gomes Schiffe den Äquator.
Als der Pachtvertrag mit Gomes auslief, übertrug Alfons V. das Afrikamonopol auf seinen
Sohn Johann II.. Als er 1481 den Thron bestieg wurde die Entdeckung des Seewegs nach
Indien erklärtes Ziel. 1482 wurde unter portugiesischer Flagge die Kongo Mündung und
das Kap Santa Maria im heutigen Angola erreicht und das Land in Besitz genommen. Als
Symbol der Besitzergreifung setzte der Kapitän Diogo Cao eine Steinsäule mit
portugiesischem Wappen, das von einem Kreuz gekrönt wurde. Bereits acht Jahre später
kamen die ersten portugiesischen Missionare ins Land. Ziel war es die heidnischen
Stämme dem christlichen Glauben zuzuführen und langfristig die portugiesische Kultur in
den Kongo zu übertragen
Auf einer zweiten Reise 1485 stieß Cao vermutlich bis zur Walfischbucht im heutigen
Namibia vor. Seit der Eroberung Ceutas 1415 waren nun 70 Jahre vergangen und noch
immer war die Südspitze des afrikanischen Kontinents nicht erreicht. König Johann II.
entwarf 1487 einen dreigliedrigen Plan, „dessen Operationen eine andere ergänzen
sollten“ (Reinhard, Wolfgang: Die Geschichte der europäischen Expansion. S. 47). Erster
Teil des Plans war die Erforschung des afrikanischen Innlands. Johann II. erhoffte sich
eine Verbindung nach Osten auf dem Landweg zu entdecken. Gleichzeitig nahm
Bartholomeu Diaz im Auftrag der Krone die Küstenfahrt nach Süden wieder auf. Ein
Sturm trieb ihn weit hinter der Walfischbucht 13 Tage lang nach Süden aufs Meer ab. Er
segelte anschließend „wieder nach Norden und landete bereits an der Südostküste
Afrikas“ (Reinhard, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 48). Seine
Mannschaft zwang ihn zur Umkehr. Auf seiner Rückreise gelangte er endlich an die
Südspitze des riesigen Kontinents. Die hier befindliche Bucht nannte er angeblich „Kap
der Stürme“ erst der König soll sie in „Kap der guten Hoffnung“ umgetauft haben.
Letztendlich fehlt noch der dritte Teil von König Johanns Plan. Ebenfalls 1487 wurden
zwei Späher in die islamische Welt entsandt. Als Moslems verkleidet sollten sie sozusagen
als Agenten Informationen sammeln. Alfonso de Paiva sollte den Priester Johannes in
Abessinien aufsuchen. Pero da Covilha hatte den Auftrag Indien zu erkunden. De Pavia
starb, bevor er sein Ziel erreichte. Da Covilha war erfolgreicher. Er sammelte detaillierte
Informationen über das Gewürzgeschäft in Vorderindien und über die Ostküste Afrikas.
Falls diese Informationen König Johann II. erreicht haben, was nicht gesichert ist, hätte
er beste Voraussetzungen für die Seereise nach Indien gehabt. „Dagegen spricht, dass
der erste Indienfahrer Vasco da Gama zwar vollkommen zielgerecht ein Schreiben an den
Herrscher des führenden Gewürzmarktes Calicut mit auf den Weg bekommen hat, aber
ansonsten eine auffallende Unkenntnis indischer Verhältnisse an den Tag legte [...]“
(Reinhard, Wolfgang, Geschichte der europäischen Expansion. S. 49).
3.2.1.2 Entwicklung der wissenschaftlichen Navigation
Im Vergleich zur Weiterentwicklung des Schiffsbaus erwies sich die Kunst der
Schiffsführung als größeres Problem, da es hier kaum Erkenntnisse gab, auf welche die
portugiesischen Seefahrer hätten aufbauen können. Zwar waren sie nun ausgerüstet mit
hochseetüchtigen Schiffen doch je häufiger sie sich von der Küste entfernten, um so
wichtiger wurde es die eigene Position und die Fahrrichtung möglichst genau zu
bestimmen.
Als weitere Voraussetzung für die portugiesische Expansion kann also die Entstehung der
mehr oder weniger wissenschaftlichen Navigation gesehen werden, die es bis dahin im
eigentlichen Sinne nicht gegeben hatte.
Bisher hatte die Lotsenkunst den Kapitänen zur Orientierung auf See gedient. Seit dem
13./14. Jh. waren den portugiesischen Seefahrer vier nautische Hilfsmittel bekannt,
welche Orientierung ohne Küstensicht ermöglichten: Lotsenhandbücher, Magnetkompass,
Seekarten und Logtafeln.
Das Lotsenhandbuch existiert noch heute in modernisierter Form als Segelhandbuch
(engl. „Pilot“). Die mit dem Lotsenhandbuch zusammenhängende Karte wird „Portolan“
auf portugiesisch auch „Roteiro“ genannt.
Um eine Portolankarte anzulegen wurden dem Küstenverlauf folgend „ Landmarken und
Wassertiefen, Gefahrenpunkte, [...] Gezeitenverhältnisse und anderes mehr
beschrieben.“ (Reinhardt, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 33).
Anschließend wurden die Angaben in eine nach Augenmaß entworfene Karte der
Küstenlinie übertragen.
Diese Karte wurde daraufhin „mit einem Netz von Geraden überzogen, das dadurch
zustande kam, dass kreisförmig angeordnete von einem Mittelpunkt aus 16 später 32
Richtungen der Windrose gelegene Punkte sämtliche untereinander verbunden wurden.“
(Reinhardt, Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 33).
Für den Kapitän eines Schiffes ergab sich nun die Möglichkeit aus diesen Karten seinen
Kurs festzulegen, indem er mit dem Lineal auf der Karte eine Verbindung zwischen
Ausgangs- und Zielpunkt zog und anschließend mit dem Zirkel die nächstgelegene
Parallele des Windrosennetzes bestimmte. Mit dieser Linie hatte er seine
Kompassrichtung bestimmt und falls die Karte mit einem Maßstab versehen war konnte
er auch die Entfernung einschätzen.
Diese Methode der Kursbestimmung versagte allerdings, wenn das Schiff seinen Kurs
nicht einhalten konnte, z. B. aufgrund von Windverhältnissen, die den Segler abtrieben
bzw. zum Kreuzen zwangen.
Einfache trigonometrische Tafeln, die sogenannten „Toleta de Marteloio“ ermöglichten es
„das Verhältnis von direktem und wirklich gesegeltem Kurs als eine Reihe [...]
[rechtwinkliger] Dreiecke auffassen und genau bestimmen [zu können].“ (Reinhardt,
Wolfgang: Geschichte der europäischen Expansion. S. 35).
Die Position bzw. der Kurs auf See konnte auch durch die Ermittlung der geographischen
Koordinaten stattfinden, d. h. die Festlegung eines beliebigen Punktes der Erde durch die
Bestimmung des Längen- und Breitengrades. Das erstgenannte, die Bestimmung der
Längengrade war jedoch im 15.Jh. noch nicht möglich. „Dafür ist die Kenntnis der
Differenz zwischen der jeweiligen Ortszeit und der Ortszeit eines Nullmeridians
erforderlich.“ (Reinhardt, W.: Geschichte der europäischen Expansion. S. 36). Eine
genaue Uhr gab es jedoch nicht vor dem 18. Jahrhundert. Nur so hätte man die Zeit des
Nullmeridians mit sich führen und mit der durch Sonnenstand ermittelten Ortszeit
vergleichen können. Dieses Defizit versuchten die Kapitäne zu kompensieren, indem sie
durch Erfahrung und Schätzung eine Zeit ermittelten, welche sie nach Osten oder Westen
segelten. Solange man sich in Nord-Süd Richtung bewegte war ohnehin die Bestimmung
der Breitengrade entscheidender.
Die Festlegung der Breitengrade erwies sich als bezwingbare Hürde. Besondere
Bedeutung kam hierbei dem Polarstern zu. Es war bereits bekannt, dass die als Winkel
ausgedrückte Höhe des Polarsterns über dem Horizont identisch mit der jeweiligen
geographischen Breite ist. Zunutzte machten sich die Seefahrer zudem Errungenschaften
aus der Astronomie. Mit Hilfe der auf Land längst vertrauten astronomischen
Visiervorrichtungen – dem Quadranten und später dem Astrolabium – konnte der
Polarstern auch auf See angepeilt werden und diente der Positionsbestimmung.
Im 16. Jh. wurde nach arabischem Vorbild der Jakobsstab konstruiert, der denselben
Zweck wie Quadrant und Astrolabium erfüllte, jedoch wahrscheinlich auf schaukelnden
Schiffen leichter zu handhaben war als seine Vorgänger.
Nachdem die Portugiesen über den Äquator hinweg auf die Südhalbkugel gesegelt waren
ergaben sich allerdings Schwierigkeiten, da der Polarstern nicht mehr anvisiert werden
konnte und sich kein entsprechend geeigneter Stern gefunden hatte. Übrig blieb nur die
Sonne als Kursgeber. Allerdings ist „die Mittagshöhe der Sonne [...] nur ausnahmsweise
mit der Höhe des Himmelsäquators identisch und die täglich wechselnde Abweichung
lässt sich nur durch komplizierte Berechnungen ermitteln.“ (Reinhardt, W.: Geschichte
der europäischen Expansion. S. 36).
Diesem Problem begegnete Johann II. mit der Einberufung einer wissenschaftlichen
Kommission im Jahre 1484. Die Wissenschaftler erarbeiteten im Verlauf dieses Treffens
astronomische Tabellen, denen die Seeleute entnehmen konnten, „ was sie jeweils zur
gemessenen Sonnenhöhe dazu zu zählen oder davon abziehen mussten.“ (Reinhardt, W.:
Geschichte der europäischen Expansion. S. 36). Spätestens im Jahre 1509 wurden diese
Berechnungen und Ausführungen der Wissenschaftler in einem nautischen Handbuch
zusammengefasst: dem „Regimento do astrolabio e do quadrante“.
Die immer wieder von einigen Historikern aufgestellte Behauptung, dass die Förderung
der Weiterentwicklung von Schiffbau und Navigation von Heinrich dem Seefahrer
ausgegangen sein soll ist nicht zu beweisen. Keine Quellenzeugnisse bestätigen die
Aussage, dass der Prinz in seiner Residenz in Sagres ein Zentrum von Experten zur
Forschung und Ausbildung von Entdeckern geschaffen hat. Gerade aber die
Notwendigkeit der Geheimhaltung könnte jedoch dafür verantwortlich sein, dass keine
schriftlichen Zeugnisse entstanden sind. Tatsache ist, dass es bis heute nicht zweifelsfrei
zu klären ist, in wie weit Heinrich der Seefahrer an den Errungenschaften in Schiffbau
und Navigation beteiligt war und somit den Weg für die portugiesische Expansion in
entscheidender Weise ebnete.
http://home.ph-freiburg.de/zwick/vasco/9januar/peter/lexikon.htm
http://www.g-o.de/geobin/frameset.pl?id=00001&frame1=titelgo.htm&frame2=menue04.htm&frame3=home04fi.ht
m
Fdr. Gewürze waren schon gefragt, als es Futures-Märkte noch gar nicht gab. Man weiss,
dass die alten Ägypter schon um 2600 vor Christus ihren Pyramidenerbauern Gewürze
verabreichten, um sie bei Kräften zu halten. Gewürznelken waren schon im alten Syrien
begehrt, und Konfuzius soll den Gebrauch von Ingwer empfohlen haben. Was aber haben
Vasco da Gama und Coca-Cola damit zu tun? Der portugiesische Seefahrer landete am
21. Mai 1498 bei Kalikut an der südindischen Küste und öffnete damit das Tor zu Asien.
Schiffe und Waffen gaben Europa damals die Möglichkeit zur Kolonisation eines Gebietes,
von dessen kulturellem und kommerziellem Reichtum man bis anhin wenig gewusst
hatte. Da Gamas Ankunft markiert den Anfang vom Ende des asiatischen
Gewürzmonopols. Darunter fiel auch die Muskatnuss, die noch heute bei der
Geheimformel für Coca-Cola eine Rolle spielt.
Safran gegen den Kater
Gewürze waren in Europa schon früh gesucht, und zwar als Zutat für Speisen oder für
Medizinalzwecke; Pfeffer, Muskatnuss und Gewürznelken waren im wahrsten Sinne des
Wortes hoch im Kurs. Die alten Römer sollen auf mit Safran gefüllten Kissen geschlafen
haben; angeblich half das gegen die Folgen durchzechter Nächte. Davon profitierten
vorab die Araber, die als Vermittler alles taten, um die Herkunft der an die Europäer
verkauften Gewürze zu verheimlichen. Zwar hatte ein findiger Grieche im Jahr 40
herausgefunden, dass man auf Grund neuer Windkenntnisse vom Roten Meer schneller
nach Indien segeln konnte als bisher, worauf Roms Handel mit Indien plötzlich stark
zunahm. Die Expansion des islamischen Glaubens setzte dem aber im 7. Jahrhundert ein
vorläufiges Ende. Die Gewürzpreise stiegen dramatisch, was vorab die Venezianer freute,
die als beinahe exklusive Vermarkter der Araber auftraten. Dank militärischen
Interventionen des Ottomanischen Reiches und ägyptischen Zolltarifen geriet bald auch
Venedigs Position unter Beschuss.
Die Rettung für Europas verwöhnte Gaumen kam aus Portugal. Da Gamas Rückkehr mit
einer Schiffsladung Pfeffer reduzierte dessen Preis schlagartig um 80%, wie der
«Economist» zu berichten wusste. Anschliessend gelang den Portugiesen ein weiterer
Coup, indem sie 1511 den Freihafen von Malacca im heutigen Malaysia eroberten. Damit
sicherten sie sich ein Quasi- monopol für Muskatnuss und später für Gewürznelken. Die
Holländer, die 1602 die Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) gründeten, waren
die letzte Nation, die im Gewürzhandel eine dominierende Rolle spielen sollte. Zwar
hatten auch andere Länder derartige Gesellschaften gegründet, doch die VOC stach sie
alle aus, sowohl in Sachen Rendite als auch in Sachen Härte. In ihrer Hartnäckigkeit, den
Gewürzhandel ihrer Kontrolle zu unterwerfen, tauschte die VOC sogar die heutige
Halbinsel Manhattan (damals New Amsterdam) gegen die Muskatnuss-Insel Banda ein.
Unbefugter Anbau oder Diebstahl von Muskatnuss oder Gewürznelken wurde mit der
Todesstrafe geahndet. Dennoch gelang es im Jahre 1770 einem Franzosen namens
Poivre, Gewürznelken- Pflänzlinge zu stehlen. Die Insel Sansibar wurde später einer der
wichtigsten Produzenten, während Muskatnuss den Weg bis in die Karibik fand, nach
Grenada, wo sie heute noch angebaut wird. 1799 ging die VOC schliesslich bankrott.
Gelüftete Geheimnisse
Innert zweier Jahrhunderte vermochte Europa den Gewürzhandel ein für allemal zu
verändern. Gewürze, die einstmals eifersüchtig geschützte Geheimnisse versteckter
Inseln waren, werden nunmehr rund um die Welt produziert. Zudem hat die Welt der
Kommunikation auch hier aufgeholt; der Pfefferfarmer in Kerala verfügt längst über ein
Handy und ist über die Preisgestaltung seines Produktes an den wichtigsten Handelsorten
in New York, London und Rotterdam bestens auf dem laufenden. Zudem wird der Handel
mit Gewürzen zu einem stets wachsenden Grad und zum Missvergnügen der
Handelsgesellschaften von Grossverteilern wie beispielsweise McCormick kontrolliert.
Coca-Cola muss mit anderen Worten um den steten Strom von Muskatnuss nicht mehr
bangen.
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1432 Pedro Alvares Cabral entdeckt die Inselgruppe der Azoren.
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1482 Diego Cao erreicht den Congo.
1487 Bartholomeus Diasz runded das Kap der guten Hoffnung, daß damals als das
Kap der Stürme bezeichnet wurde. Er segelte noch 400 Meilen ostwärts, aber eine
Meuterei zwang ihn zur Umkehr.
Am 8. Juli 1497 beginnt Vasco da Gama's historische Reise mit einer Flotte von 4
Schiffen.
Die Flotte: Vasco's Schiff war die 'Sao Gabriel', eine Nau von 178 Tonnen, Länge 27
Meter, Breite 8,5 Meter, Tiefgang 2,3 Meter, Segelfläche 372 Quadratmeter, Besatzung
150 Mann.
Die 'Sao Raphael' hatte ungefähr die gleichen Abmessungen und Mannschaftsstärke. Die
Karavelle 'Berrioh' war etwas kleiner.
Diese drei Schiffe wurden vom einem kleinen Versorger begleitet, der Ausrüstungen und
Nahrungsmittel geladen hatte.
Während der Reise starben viele Seeleute an Skorbut. Am 22. November 1497 passierte
die Flotte das Kap der Guten Hoffnung und erreichte Mosselbay. Hier wurde ein längerer
Halt eingelegt um die Schiffe komplett zu überholen. Danach segelten sie an der
Ostküste Afrika's gegen Norden bis Mombasa und Malinde. Dabei lief die 'Sao Raphael'
auf Grund. Deswegen heuerte Vasco da Gama bei Malinde einen Lotsen an.
Am 20. Mai 1498 erreichte die Flotte den indischen Hafen Calicut (siehe Marke rechts).
Das Ziel war erreicht, der Seeweg nach Indien gefunden.
(Ein Handelsweg über Land mit arabischen Kaufleuten bis Indien bestand schon viele
Jahre zuvor.)
Vasco da Gama hatte ernste Probleme seine billigen und primitiven Artikel wie Spiegel
und Glasperlen zu verkaufen. Nach langen Diskussionen zwang er die Inder die
gewünschten Gewürze und Seidentücher zu liefern in dem er kurzerhand einige Geiseln
nahm. Am 8. Oktober 1498 begann er die Heimreise mit zwei Schiffen, der 'Sao Gabriel'
und der 'Berrioh'.
Die Heimreise war fürchterlich. Die Mannschaft mußte gegen schwere Stürme und wieder
gegen Skorbut kämpfen. Nachdem sie das Kap der Guten Hoffnung gerundet hatten
trennten sich beide Schiffe im Sturm. Die 'Berrioh' erreichte Lissabon im Juli 1499. Die im
Sturm beschädigte 'Sao Gabriel' erreichte mit Mühe und Not Cap Verde. Hier charterte
Vasco da Gama eine Caravelle und erreichte mit ihr über die Azoren auch Lissabon.
Die Ladung von Gewürzen, Samt und Seide wurde mit einen hohen Profit verkauft. Die
Reise war also auch ein finanzieller Erfolg.