4. Trends und Entwicklungen im Schweizer

Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4
4. Trends und Entwicklungen
im Schweizer Logistikmarkt
Die wichtigsten Fakten im Überblick
Die Mitarbeitenden in logistikrelevanten Berufen bei Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern haben ein durchschnittliches Alter von 36 bis 45 Jahren. Bei rund 37 % der Industrieund Handelsunternehmen sind die Logistik- und Supply Chain-Manager im Durchschnitt älter
als 45 Jahre.
Etwa 85 % der Logistikdienstleister haben bereits Investitionen in aktive Überwachungstechnik
(z. B. Kameras) getätigt, um die Sicherheit in der Supply Chain zu erhöhen.
Die staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten zur Verdichtung
der «letzten Meile» zum Kunden ist besonders zweckmässig, um eine urbane Logistik zu
­etablieren.
Drei von vier Verladern und Logistikdienstleistern bieten Lieferungen innerhalb eines
be­stimmten Zeitfensters an. Damit ist dies die am stärksten verbreitete Leistungsart im
­Bereich der Business-to-Consumer-Distributionslogistik.
Rund jedes dritte Schweizer Handels- und Konsumgüterunternehmen hat eine leagile Supply
Chain, die eine Balance aus physischer Effizienz und Flexibilität anstrebt. Knapp 45 % der
Investitionsgüterhersteller sowie der Firmen im verarbeitenden Gewerbe und der Prozess­
industrie setzen hingegen auf eine schlanke Supply Chain.
Kleine und mittelständische Unternehmen stellen fast 75 % der (potenziellen) Nutzer von
a
­ dditiven Fertigungstechnologien in der industriellen Produktion dar. Mit einem Wechsel zur
additiven Fertigung gehen auch Veränderungen in den Supply Chain-Strukturen, -Prozessen
und -Managementkomponenten einher.
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Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4
4.2 Kriminalität und Sicherheit in
Schweizer Supply Chains
Die Sicherheit in Supply Chains spielt eine bedeutende
Rolle. In der Schweiz zählen produzierende Unternehmen
sowie der Logistik- und Transportsektor zu den sechs
Branchen, die am stärksten von Wirtschaftskriminalität
betroffen sind.111 Im Folgenden werden das aktuelle Vorkommen und die erwartete Entwicklung an bewusst
­herbeigeführten Ein- und Angriffen von Dritten in den
Supply Chains der Eidgenossenschaft näher beleuchtet.
Gegenstand der Untersuchungen sind mitunter die Massnahmen, welche Schweizer Unternehmen zur Erhöhung
der Sicherheit in ihrem Wertschöpfungsnetzwerk getroffen haben. Als Basis für die Analysen dient eine B
­ efragung
unter 166 Schweizer Industrie- und Handels­unternehmen
sowie Logistikdienstleistern.
4.2.1 Kriminalität in Supply Chains
Hintergrundwissen: Arten der Kriminalität in Supply Chains
Grundsätzlich lassen sich zwei Arten von Wirtschaftskriminalität in Supply Chains unterscheiden:
• Kriminalität für Unternehmen: Kriminelle Aktivitäten, die ein Unternehmen bzw. einzelne Unternehmens­
vertreter begehen, um sich einen wirtschaftlichen Vorteil zu verschaffen. Beispiel: Ein Logistikdienstleister
versucht, durch Bestechung die Vergabe von Transportaufträgen zu seinen Gunsten zu beeinflussen.
• Kriminalität gegen Unternehmen: Kriminelle Aktivitäten eines Unternehmens bzw. einzelner Unternehmensvertreter, welche die Schädigung eines anderen Unternehmens zum Ziel haben. Beispiel: Eine Personen­
gruppe sabotiert vorsätzlich den Zugang zu einer Lagerhalle eines Wettbewerbers.
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Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4
4. Trends und Entwicklungen
im Schweizer Logistikmarkt
Die wichtigsten Fakten im Überblick
Die Mitarbeitenden in logistikrelevanten Berufen bei Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern haben ein durchschnittliches Alter von 36 bis 45 Jahren. Bei rund 37 % der Industrieund Handelsunternehmen sind die Logistik- und Supply Chain-Manager im Durchschnitt älter
als 45 Jahre.
Etwa 85 % der Logistikdienstleister haben bereits Investitionen in aktive Überwachungstechnik
(z. B. Kameras) getätigt, um die Sicherheit in der Supply Chain zu erhöhen.
Die staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten zur Verdichtung
der «letzten Meile» zum Kunden ist besonders zweckmässig, um eine urbane Logistik zu
­etablieren.
Drei von vier Verladern und Logistikdienstleistern bieten Lieferungen innerhalb eines
be­stimmten Zeitfensters an. Damit ist dies die am stärksten verbreitete Leistungsart im
­Bereich der Business-to-Consumer-Distributionslogistik.
Rund jedes dritte Schweizer Handels- und Konsumgüterunternehmen hat eine leagile Supply
Chain, die eine Balance aus physischer Effizienz und Flexibilität anstrebt. Knapp 45 % der
Investitionsgüterhersteller sowie der Firmen im verarbeitenden Gewerbe und der Prozess­
industrie setzen hingegen auf eine schlanke Supply Chain.
Kleine und mittelständische Unternehmen stellen fast 75 % der (potenziellen) Nutzer von
a
­ dditiven Fertigungstechnologien in der industriellen Produktion dar. Mit einem Wechsel zur
additiven Fertigung gehen auch Veränderungen in den Supply Chain-Strukturen, -Prozessen
und -Managementkomponenten einher.
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4.3 Urbane Logistik
Das steigende Verkehrsaufkommen und die Zunahme der
Bevölkerungsdichte machen die Versorgung urbaner Ballungsräume mit Gütern und die Entsorgung derselben zu
einer immer grösseren Herausforderung. Hinzu kommen
wachsende Bedenken in der Bevölkerung über die Auswirkungen des städtischen Güterverkehrs auf die Umwelt.
Hier soll die urbane Logistik Abhilfe schaffen. Im Folgen-
den wird anhand der Ergebnisse einer Befragung unter
166 Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern aus
dem Jahr 2015 aufgezeigt, welche Massnahmen zweckmässig sind, um die urbane Logistik zu fördern. Gegenstand der Untersuchungen ist auch die Wirklichkeitsnähe
solcher Massnahmen.
Urbane Logistik – Hintergrundwissen
• Grundlegendes Ziel der urbanen Logistik ist es, durch Transportbündelung die Verkehrsbelastung in Innenstadtlagen zu reduzieren. Die Bündelung des Güter­verkehrs hat folgende Konsequenzen:
–– reduzierte Zahl der täglichen Innenstadtfahrten,
–– verminderte Belastung der städtischen Verkehrsinfrastruktur,
–– abgesenkte Schadstoff- und Lärmemissionen.
• Der Bedarf für Akteure im Schweizer Logistikmarkt, sich mit urbanen Logistiklösungen auseinanderzusetzen,
kann auf verschiedene Gründe zurückgeführt werden:
–– Sperrung ganzer Strassenzüge für den Lkw-Verkehr,
–– komplette Fahrverbote in Innenstädten,
–– Einführung der City-Maut bzw. des Mobility Pricing (derzeit in Diskussion),116, 117
–– boomender Onlinehandel und damit einhergehender Anstieg bei KEP-Diensten.
• Eine Voraussetzung für eine urbane Logistik ist in der Regel eine Verdichtung der Sendungsströme und hiermit die Zusammenarbeit von Logistikdienstleistern. Dies ist auch der Grund, weshalb in der Vergangenheit zahlreiche Projekte in der urbanen Logistik gescheitert sind: Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität
mangelte es an Kooperationsbereitschaft zwischen den einzelnen Dienstleistern.
• Hohe Transaktionskosten aufgrund des aufwendigen Datenaustausches zwischen den Partnern stellen ein
weiteres Hindernis bei der Etablierung von urbanen Logistikkonzepten dar.
• Ferner haben es Logistikdienstleister bisher nicht erreicht, das erforderliche Transportaufkommen für eine
erfolgreiche urbane Logistiklösung zu bündeln. Der Impuls hierfür müsste vonseiten der Verlader kommen.
Vor allem im Detailhandel sind derzeit die Bündelungspotenziale aufgrund geringer Lagerflächen stark
begrenzt.
• Um die Verkehrsbelastung in Ballungszentren zu verringern, scheinen zudem staatliche Lenkungsmass­
nahmen oft unumgänglich.
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