Die Erzbergbahn Teil4

Abt´sche Lokomotive
Die Beschreibung derselben ist nach einem Aufsatz des Ingenieurs A.Lindner in der
schweizerischen Bauzeitung vom August 185 verfasst. Die Abt´sche Maschine besitzt,
entsprechend den Lamellen der Zahnstange, mehrere Zahnradscheiben, welche auf einer
gemeinschaftlichen Achse aufgesteckt und gegen seitliches Verschieben gesichert sind. Ist die
Zahnschiene zweiteilig, so ist bei 120 Millimeter Zahnteilung die eine Zahnradscheibe gegen
die andere um 60 Millimeter, genau so wie die Zahnschienen verstellt. Kommen aber zwei
hintereinander stehende Zahnräder mit je zwei Scheiben zur Anwendung, so wird die Stellung
der Zahnräder selbst gegeneinander versetzt, und zwar um 30 Millimeter, so dass also alle
vier Zahnscheiben unter sich derart verschränkt sind, dass gegen die erste Scheibe die
Verschiebung der zweiten 30 Millimeter, der dritten 60 Millimeter, der vierten 90 Millimeter
beträgt. Bei dieser Reihenfolge, welche die Aufeinanderfolge der gleichen Eingriffstellungen
der Zähne sämtlicher vier Scheiben in Zwischenräumen von 30 Millimeter charakterisiert,
bilden die erste und dritte Scheibe das ein Zahnrad, de zweite und vierte Scheibe aber das
andere Zahnrad.
Bei dem Beginn des Eingriffes eines Zahnes stehen demnach die andere Zähne in vollem
Contact, der im gewissen Sinne gefährliche Moment des Eintrittes eines Zahnes in die
betreffende Lücke ist folglich dreifach sichergestellt.
Es ist dies das wesentliche Grundprinzip des ganzen Systems. Die Sicherheit des
Zahneingriffes wird wesentlich unterstützt durch die zweite principielle Neuerung an der
Locomotivconstruktion, nämlich durch die Lagerung der Zahnräder in speciellen Rahmen,
welche an die Laufachsen mittelst Lagern aufgehängt sind. Dadurch werden die von den
Federn herrführenden Schwankungen der Lokomotive auf die Zahnräder nicht übertragen, die
Tiefe des Eingriffes bleibt somit immer dieselbe, hier liegt ein beträchtlicher Vortheil und ein
bedeutender Fortschritt gegenüber den früheren Zahnradlokomotiven, bei welchen das
Zahngetriebe, als im Hauptrahmen gelagert dessen Bewegung mitmacht.
Die verschiedenen kleinen Differenzen, welche in der Zahnteilung auftreten können und ihren
Ursprung in Curven und Fabrikationsfehler haben, sind zwar von keiner großen Bedeutung,
denn der Bewegung des Zahnrades können sie nicht hinderlich sein, da sein Eingriff durch die
Nachbarlamellen sichergestellt ist; aber die Verteilung des Zahndruckes würde dadurch eine
ungleiche und der Gang ein weniger sanfter. Es hat darum Abt den einzelnen Zahnscheiben
eine bestimmte Beweglichkeit gegeben, das Zahnrad also im gewissen Sinne elastisch
gemacht.
Die Zahnradscheiben werden nämlich lose auf die Achsen gesteckt. Gegen seitliches
Verschieben sind sie durch die zu beiden Seiten fest auf der Achse gekeilten Bremsrollen
gesichert. In der Arbeitsrichtung aber tragen diese Scheiben an ihrem inneren Rande eine
Anzahl Einkerbungen und in diese greifen mit ihren Enden hufeisenförmige Federn aus Stahl.
Die Dimension, Anzahl und Härte der Federn sind so gewählt, dass jede Scheibe in ihrer
normalen Lage nur einem bestimmten Zahndrucke zu widerstehen vermag. Fällt infolge von
Ungleichheiten in der Zahnstange der einen Scheibe ein größerer Druck zu, so werden
dadurch die Federn mehr belastet, biegen sich und die Zahnscheibe dreht sich auf ihrem Sitz
und gleichzeitig überträgt sich die Überanstrengung auf die übrigen Scheiben.
Wie die mehrjährige Erfahrung zeigt, findet durch diese Construktion eine sehr gute
Verteilung des Zahndruckes statt, gleichzeitig werden auch allfällige Teilungsfehler der
Zahnstange noch weiter ausgeglichen, als dies bereits durch die verschränkte Stellung
geschehen ist, und der ganze Gang der Zahnräder wird ein äußerst ruhiger, sanfter und
sicherer. Eine weitere principielle Änderung, welche gegenüber den bisherigen
Zahnradlokomotiven zu constatieren ist, besteht darin, dass die Zahnradachsen durch zwei
eigene Dampfzylinder in Bewegung gesetzt werden. Die abt´schen Lokomotiven gemischten
Systems besitzen also vier Dampfzylinder und eine vollständige Trennung der Zahnrad- und
Adhäsionsmechanismus bis inclusive der Steuerung.
Diese vollkommene Trennung von Adhäsion und Zahnrad bietet den Vorteil, dass auch auf
den Steilrampen die Adhäsion mit dem Zahnrad gemeinschaftlich arbeiten kann, ohne jene
Störungen zu erleiden, welche durch Abnützung der Tyres bei dem gemischten System der
Riggenbach´schen Maschinen unvermeidlich sind.
Endlich ist als wesentliche Neuerungen an den Lokomotiven der Wegfall der Vorgelege zu
erwähnen.
Bekanntlich dienten diese Vorgelege der bisherigen Zahnradlokomotive dazu, die schnelle
Bewegung des Kolben ins Langsame zu übertragen, oder die Geschwindigkeit zu verringern,
weil nur mit ganz geringer Geschwindigkeit die Sicherheit des Zahneingriffes vorhanden war.
Da nun gegenüber der einfachen Sicherheit des Eingriffes bei der Leiterschiene die
zweiteilige Zahnschiene eine dreifache und die dreiteilige Zahnschiene eine fünffache
Sicherheit des Zahneingriffes besitzt, so dürfen die Geschwindigkeiten der Fahrt im
Verhältnis der größeren Sicherheit erhöht werden. Es können deshalb die Vorgelege gänzlich
wegfallen und die Kolben direkt an der Triebachse der Zahnräder angreifen.
In vorstehender Beschreibung sind die Grundprinzipien des Abt´schen Systemes dargestellt,
und es sind dieselben derart, dass ich mit ruhigen Gewissen die Annahme des Systems
empfehlen konnte, und das umsomehr, als eine von mir an den Harz und nach Thüringen
unternommene Studienreise mich zur Überzeugung brachte, dass der Erfolg dieses neuen
Systems sowohl bei seiner Anwendung auf der Harzbahn, als auch auf der Bahn zu den
Örtelsbrüchen ein vollkommener war.
Im Verlaufe der Arbeiten kam dann noch hinzu, dass der Verein deutscher
Eisenbahnverwaltungen dem System Abt den ersten Preis von 7500 Mark zuerkannte.
Bezüglich der Leistungsfähigkeit der hier in Frage kommenden Bahn wurde nun die
Forderung gestellt, dass die Züge, welche in Eisenerz und Vordernberg ankommen, voll und
ungeteilt die zu erbauende Bahn passieren können. Nach den Neigungsverhältnissen dieser
beiden Anschlussbahnen kann das Zugsgewicht für eine dreiachsige gekuppelte Lokomotive
120 Tonnen betragen. Aus dieser erforderlichen Leistungsfähigkeit wurde die
Maximalsteigung für die Eisenerz-Vordernbergbahn entwickelt.