lich, falls die Maßnahme nicht gemäß § 36

ko-eisenbahng3.book Seite 324 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§6
lich, falls die Maßnahme nicht gemäß § 36 genehmigungsfrei ist. Nach Maßgabe des
§ 18c kann allenfalls ein Duldungsrecht für die Anbringung der Fahrleitungen an fremden Bauwerken in Anspruch genommen werden, und ansonsten steht das eisenbahnrechtliche Enteignungsrecht gemäß § 18b zur Verfügung.
11) Hinweise auf Obus-Linien:
Solche werden insb in Linz und in Salzburg (und zuvor auch in Innsbruck) gemeinsam
mit Straßenbahnen betrieben. Obusse betreibt auch die Mürztaler Verkehrs GmbH.
12) Während die Linie iS einer Verkehrsanlage als Straßenbahn iSd EisbG gilt, gilt der
einzelne Obus nicht als Schienenfahrzeug, sondern er ist ein Kraftfahrzeug gemäß § 2
Abs 1 Z 1 des KraftfahrG 1967, nämlich „ein zur Verwendung auf Straßen bestimmtes
oder auf Straßen verwendetes Fahrzeug, das durch technisch freigemachte Energie angetrieben wird und nicht an Gleise gebunden ist, auch wenn seine Antriebsenergie Oberleitungen entnommen wird“. Auf die Obusse sind also nicht das EisbG und die StrabVO
anzuwenden, sondern diese Fahrzeuge unterliegen dem KraftfahrG 1967, und ihr Einsatz im Rahmen des Straßenverkehrs richtet sich nach den Straßenpolizeivorschriften
(vgl EB 1991, zu § 5), also den Verkehrsregeln der StVO.
Diese Differenzierung ist auch für die Haftung zu beachten. Diesbezüglich kommt im
§ 5 Abs 3 des EisbG zum Ausdruck, dass sich die Geltung der Obusse als Straßenbahnen
nicht auf die Haftung für Schäden aus dem Betrieb des einzelnen Obus als Kraftfahrzeug
erstreckt. Daran ändert auch die Besonderheit des Obus nichts, dass er beim Einsatz im
Straßenverkehr anders als die übrigen Kraftfahrzeuge an die Fahrleitungsanlage gebunden ist. Die Haftung für Schäden aus dem Betrieb der Verkehrsanlage hingegen richtet
sich nach der Einordnung als Straßen- und damit als Eisenbahn, nach dem EKHG.
13) Hinweis auf das EKHG:
Die Betriebsunternehmer aller Arten von Eisenbahnen, also auch der Straßenbahnen,
trifft eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung, welche auf das spezifische
Gefährdungspotenzial des Betriebes der und auf der Eisenbahn abstellt (s die Hinweise
in Anm 18 zu § 19). Diese besondere Haftung trifft auch einen Betreiber von Obussen
für seine Verkehrsanlage. So wurde ein Schaden, den ein Passant bei im Zuge von Reparaturarbeiten herabhängender Obus-Fahrleitung erlitt, dem Betrieb als Straßenbahn zugeordnet und die Haftung für den Betrieb einer Eisenbahn nach dem EKHG ausgesprochen; diese traf die städtischen Verkehrsbetriebe als Halter des Obus-Betriebes, auch
wenn die herabhängende Fahrleitung den Passanten nicht unmittelbar traf, sondern im
Wege eines vorbeifahrenden Kraftfahrzeuges (vgl OGH 12.1.1988, 2 Ob 23/87 = ZVR
1988/111).
§ 6. [aufgehoben iZm dem SeilbahnG 2003, BGBl I 2003/103]
Anschlussbahnen
§ 7. Anschlussbahnen sind Schienenbahnen, die den Verkehr eines einzelnen oder
mehrerer Unternehmen mit Haupt- oder Nebenbahnen oder Straßenbahnen vermit324
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
ko-eisenbahng3.book Seite 325 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§7
teln und mit ihnen derart in unmittelbarer oder mittelbarer Verbindung stehen,
dass ein Übergang von Schienenfahrzeugen stattfinden kann. Anschlussbahnen werden hinsichtlich ihrer Betriebsführung unterschieden in
1. Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb mittels Triebfahrzeugen oder Zweiwegefahrzeugen;
2. Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb mittels sonstiger Verschubeinrichtungen;
3. Anschlussbahnen ohne Eigenbetrieb.
1) Zu § 7: Die Anschlussbahnen schließen schon begrifflich an eine öffentliche Eisenbahn an. Sie sind mit ihr so verknüpft, dass Schienenfahrzeuge übergehen können. Als
nicht-öffentliche Eisenbahnen gemäß § 1 Z 2 lit a iVm § 3 werden sie von Unternehmen
vornehmlich für eigene Zwecke betrieben. Gemäß § 7 geht es bei den Anschlussbahnen
um die Vermittlung iS einer anlagenmäßigen Mittlerfunktion zum öffentlichen Verkehr. Die Anschlussbahnen erfüllen die Anschluss- und Zubringerfunktion der Wirtschaft zum öffentlichen Eisenbahnverkehr. Sie können von Unternehmen verschiedener Branchen auf ihre Kosten gebaut und kaufmännisch betrieben werden.
Die Zuständigkeit als Eisenbahnbehörde liegt für alle nicht-öffentlichen Eisenbahnen
einschließlich des Verkehrs auf ihnen nach § 12 Abs 1 bei der BezVBeh.
2) Unter den Begriff der Anschlussbahnen fällt eine Bandbreite von Anlagen, die von
großen Eisenbahnanlagen im Werksgelände, die an eine öffentliche Eisenbahn anschließen, bis zu den einzelnen Firmenanschlussgleisen reicht. Je nach Art des Betriebes sind
unterschiedliche eisenbahnfachliche Anforderungen zu beachten. Generelle Erleichterungen sind schon im EisbG selbst je nach den Betriebskategorien der Anschlussbahnen
bzgl des Betriebsleiters und bzgl der allgemeinen Anordnungen vorgesehen: s zu § 21
Abs 5 und Abs 7 sowie zu § 21a Abs 2 und 4.
3) Den Betrieb auf der Eisenbahn kann das Unternehmen als Eigenbetrieb selbst durchführen, entweder als Eigenbetrieb gemäß Z 1 mittels Trieb- oder Zweiwegefahrzeugen
oder als Eigenbetrieb gemäß Z 2 mittels sonstiger Verschubeinrichtungen, wobei an
Seilspille, Straßenfahrzeuge, Hubstapler, Einradwagenschieber und dergleichen gedacht
wurde (vgl RV 1991, zu § 7). Für die Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb wird eine Musterbetriebsvorschrift angeboten (s Anm 10 zu § 21a).
4) Werden Anschlussbahnen ohne Eigenbetrieb betrieben (Z 3), so wird der Betrieb auf
bzw die so genannte Bedienung der Anschlussbahn von einem anderen EisbU durchgeführt. Dieses muss vertraglich damit betraut werden. Für diesen Fall war vor der Eröffnung von Zugangsrechten davon auszugehen, dass das EisbU, das als so genanntes anschlussgebendes EisbU die Verknüpfung mit der öffentlichen Eisenbahn gewährte und
diese gesamthaft betrieb, mit seinen Schienenfahrzeugen auch den Betrieb auf der Anschussbahn ohne Eigenbetrieb übernahm (vgl RV 1991, zu § 7). Nach dem EisbG idgF
eröffnen sich auch andere vertragliche Optionen, weil auf der Hauptbahn bzw der vernetzten Nebenbahn des anschlussgebenden EisbU Zugangsrechte ausgeübt werden können und daher eine Mehrheit von EisbVU dafür in Betracht kommt, mit der Durchführung des Fahrbetriebes zur bzw von und auf der Anschlussbahn beauftragt zu werden
(s zu § 53a).
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
325
ko-eisenbahng3.book Seite 326 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§8
5) Hinweise auf die Anschlussbahnen:
Zur Zahl der Anschlussbahnen liegen nur wenige statistische Auswertungen vor, und
nicht alle sind auf dem aktuellen Stand. Es ist jedenfalls eine Tendenz zu erkennen, dass
die Zahl der Anschlussbahnen insgesamt rückläufig ist. Sie ist aber noch immer relativ
hoch im Vergleich zur Zahl der öffentlichen Eisenbahnen. Das Volumen des Aufkommens auf Anschlussbahnen weist große Unterschiede auf. Auf einigen Anschlussbahnen
gibt es kein oder nur ein sehr geringes Aufkommen, wogegen sich auf einige andere ein
ziemlich großes Aufkommen konzentriert.
Den zusammenfassenden statisitischen Werten zu den Anschlussbahnen in Österreich
aus der Marktbeobachtung der SchiCGmbH zufolge wurden im Jahr 2013 im Netz der
ÖBB-Infrastruktur AG insgesamt 675 Anschlussbahnen bedient, und das waren 20 weniger als im Jahr 2012; auf 29 der 675 bedienten Anschlussbahnen wurden 50 % des gesamten Aufkommens erbracht; für das gesamte österreichische Schienennetz wurde eine
Zahl von 715 Anschlussbahnen erhoben, zu denen Wagen beigestellt wurden (vgl Tätigkeitsbericht der SchiCGmbH 2013, III-90 BlgNR 25. GP, 76).
6) Hinweis auf die Förderung:
Auf der Webseite des BMVIT findet sich die Darstellung der Infrastrukturförderung für
Anschlussbahnen und Terminals. Das aktuelle „Programm für die Unterstützung des
Ausbaus von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs“ gilt für den Zeitraum 1.1.2013 bis 31.12.2017. Dieses Programm folgt inhaltlich
ähnlichen Vorgängerprogrammen für die Anschlussbahnen einerseits und die Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs andererseits. Unionsrechtlich ist das Programm eine staatliche Beihilfe, die von der Kommission genehmigt wurde. Als Abwicklungsstelle fungiert die SCHIGmbH. Die Einzelheiten des Programms mit der
Sonderrichtlinie finden sich unter http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/anschlussbahnen.html.
Angesichts der rückläufigen Zahl der Anschlussbahnen und ihrer ungebrochenen Bedeutung für den Güterverkehr auf der Schiene wurde das Programm jüngst weiterentwickelt. Dabei wurde insb die Förderungsmöglichkeit auf bestehende Anlagen ausgedehnt.
Es werden nicht nur (wie bisher) Neubau- und Erweiterungsinvestitionen gefördert,
sondern auch Bestandsinvestitionen; Letztere sind definiert als Investitionen, welche in
ihrer Gesamtcharakteristik über die Wiederherstellung des fördergegenständlichen Objektes in den ursprünglichen, funktionsfähigen Zustand hinausgehen und Verbesserungen im Bereich der Betriebsführung, der betrieblichen Abwicklung, der Haltbarkeit,
Nutzbarkeit und Servicierbarkeit der Anlagenteile bewirken (zu diesen Neuerungen s
unter http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/downloads/asb_neuerungen201409.pdf;
zur Anschlussbahnförderung s auch Gürtlich in ökGrund, IV.E.).
Materialbahnen
§ 8. (1) Materialbahnen sind für den nicht-öffentlichen Güterverkehr bestimmte
Schienenbahnen, sofern sie nicht Anschlussbahnen sind.
326
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
ko-eisenbahng3.book Seite 658 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§ 61
wenn die Benützungsentgelte vertragsgemäß entrichtet werden. Damit soll verhindert
werden, dass zugewiesene Fahrwegkapazität auf Vorrat zu Lasten anderer blockiert
wird.
Wenn die Zuweisungsstelle Zugtrassen entzieht, wird sie idR den Zugangsvertrag kündigen. Die Modalitäten zur Entziehung von Zugtrassen sind in den SNNB auszuweisen.
§ 61. [entfiel bei der Änderung 2006 (BGBl I 2006/125)]
Zuweisungsstelle
§ 62. (1) Zuweisungsstelle ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen.
(2) Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das rechtlich, organisatorisch und in
seinen Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig ist, kann
die mit der Funktion als Zuweisungsstelle verbundenen Aufgaben ganz oder teilweise aber auch an die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH oder an
ein anderes geeignetes Unternehmen bzw. an eine andere geeignete Stelle mit schriftlichem Vertrag übertragen.
(3) Die Wahrnehmung der mit der Funktion einer Zuweisungsstelle verbundenen
Aufgaben durch ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das rechtlich, organisatorisch und in seinen Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht unabhängig ist, ist jedoch unzulässig. Ein solches Eisenbahninfrastrukturunternehmen
hat sämtliche mit der Funktion einer Zuweisungsstelle verbundenen Aufgaben entweder an die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH oder an ein anderes geeignetes Unternehmen bzw. eine andere geeignete Stelle, an die beiden Letztgenannten aber nur dann, wenn diese rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig sind, mit
schriftlichem Vertrag zu übertragen, die sodann diese Aufgaben als Zuweisungsstelle an Stelle des Eisenbahninfrastrukturunternehmens eigenverantwortlich wahrzunehmen haben; der Vertrag darf keine Regelung enthalten, die eine gesetzeskonforme Ausübung der mit der Funktion einer Zuweisungsstelle verbundenen Aufgaben
beeinträchtigen oder unmöglich machen würde.
(4) Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben der Schienen-Control GmbH das
Unternehmen bekannt zu geben, an das sie die mit der Funktion einer Zuweisungsstelle verbundenen Aufgaben ganz oder teilweise vertraglich übertragen haben.
1) Zu § 62: Die Netzfahrplanerstellung, die Vereinbarung von Rahmenregelungen, die
Zuweisung von Zugtrassen einschließlich der Verfahrensweise und die Festsetzung der
Höhe des Benützungsentgeltes sowie der Entgelte für die sonstigen Leistungen sind Aufgaben, die dem Fahrwegbetreiber und damit grundsätzlich dem EisbIU zukommen (vgl
RV 2004, zu § 62). Es ist eine ureigene unternehmerische Aufgabe eines EisbIU, das den
Betrieb des Fahrweges kaufmännisch wie technisch zu verantworten hat, die Fahrwegkapazität zu vergeben und die Entgelte hiefür festzusetzen. Dass dennoch an eine Zuweisungsstelle, die nicht immer beim EisbIU bestehen muss und darf, angeknüpft wird,
658
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
ko-eisenbahng3.book Seite 659 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§ 62
liegt in den Vorkehrungen der Regulierung für diejenigen Fallkonstellationen begründet, in denen ein EisbIU nicht unabhängig von EisbVU ist und daher Diskriminierungen anderer zu befürchten wären. Das wäre insb in integrierten EisbU der Fall.
2) Zu § 62 Abs 1: Als EisbIU ist dasjenige gemeint, das die Eisenbahn(en) per Konzession oder im Wege einer Ausnahme zu betreiben berechtigt ist.
3) Zu § 62 Abs 2: Erfüllt ein EisbIU die unionsrechtlich vorgegebenen Unabhängigkeitskriterien, kann es dennoch freiwillig die Erfüllung seiner Aufgabe als Zuweisungsstelle an eine andere per Vertrag übertragen. Das könnte sich beispielsweise bei der Betriebsüberlassung einer Eisenbahn (s zu § 25) anbieten, wenn das berechtigte EisbIU
dem betriebsführenden Unternehmen auch die Funktion der Zuweisungsstelle für diese
Eisenbahn überlässt.
4) Zu § 62 Abs 3: Erfüllt das EisbIU die Unabhängigkeitskriterien nicht, so muss es die
Aufgabe als Zuweisungsstelle an eine externe Zuweisungsstelle per Vertrag übertragen.
Für eine solche Übertragung stehen einige Varianten zur Auswahl. Im Gesetz selbst
wird die Dienstleistungsgesellschaft SCHIGmbH genannt, die eine geeignete Zuweisungsstelle ist. Es können aber auch andere Stellen oder Unternehmen dafür geeignet
sein und damit betraut werden, wenn sie die Kriterien der Unabhängigkeit von EisbVU
schlechthin erfüllen. Das könnte also auch ein anderes EisbIU sein, das seinerseits die
Unabhängigkeitskriterien erfüllt.
5) Zu § 62 Abs 4: Wenn das EisbIU nicht selbst Zuweisungsstelle ist, hat es das vertraglich mit der Wahrnehmung der Aufgabe als Zuweisungsstelle betraute Unternehmen
bzw die andere geeignete Stelle in den SNNB öffentlich bekanntzumachen. Ein betrautes Unternehmen – und gegebenenfalls auch eine betraute andere geeignete Stelle – ist
gesondert der SchiCGmbH bekanntzugeben, der Umstand der Betrauung ist also mitzuteilen.
6) Hinweise auf das BBG:
Zur Umstrukturierung der ÖBB „alt“ wurde der Weg einer rechtlichen Trennung mit
einer Bundesbahnstruktur unter dem Dach der Holding gewählt, unter das sowohl das
EisbIU ÖBB-Infrastruktur AG als auch die EisbVU eingeordnet sind. Der Unternehmensgegenstand der ÖBB-Holding AG ist gemäß § 4 BBG auf die Wahrnehmung ihrer
Anteilsrechte an den Gesellschaften mit der Zielsetzung einer strategischen Ausrichtung
beschränkt, wobei die wesentlichen Aufgaben in einer Gesamtkoordination der Unternehmensstrategien der Gesellschaften und der Sicherstellung der Transparenz der eingesetzten öffentlichen Mittel liegen. Die ÖBB-Infrastruktur AG als Fahrwegbetreiber
übt für den Zugang wesentliche Funktionen iSd Art 6 iVm Anh II der RL 91/440/EWG
aus, die auch als Schlüsselfunktionen für den Zugang bezeichnet werden: Sie ist als
EisbIU Zuweisungsstelle gemäß § 62 Abs 1 EisbG, von der gemäß § 68 auch die Benützungsentgeltregeln und die einzelnen Benützungsentgelte festzusetzen sind. Die Vorgaben aus den RL 91/440/EWG und 2001/14/EG verlangen, dass ein EisbIU eine unabhängige und eigenverantwortliche Stellung hat und dass die für den Zugang wesentlichen
Funktionen von einer Stelle bzw einem Unternehmen ausgeübt werden, die getrennt
von EisbVU sind. Nach dem BBG sind das EisbIU ÖBB-Infrastruktur AG und die
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
659
ko-eisenbahng3.book Seite 660 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§ 62
EisbVU für den Personenverkehr und den Güterverkehr, die ÖBB-Personenverkehr AG
und die Rail Cargo Austria, in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft organisiert, und
das als gleichrangige Tochterunternehmen der ÖBB-Holding AG. Die Rechtsform der
Aktiengesellschaft gewährleistet nach dem österreichischen Aktienrecht, dass Weisungsbindungen gegenüber Tochter-AGs nicht zulässig sind. Die im BBG gesetzlich
vorgegebene Bundesbahnstruktur ist somit auf die Notwendigkeiten zur Unabhängigkeit des EisbIU abgestellt.
Die nach den unionsrechtlichen Vorgaben geforderte Unabhängigkeit von den EisbVU
muss aber ungeachtet der Organisationsstrukturen auch tatsächlich nachweisbar sein,
nämlich dass das Ziel einer von den EisbVU getrennten Ausübung der für den Zugang
wesentlichen Funktionen erreicht worden ist (vgl Art 6 RL 91/440/EWG). Zu den formalen Anforderungen kommt somit ein materielles, auf die tatsächliche Verwirklichung
des institutionell angestrebten Zieles gerichtetes Erfordernis hinzu (vgl Lewisch, Eisenbahnregulierungsrecht, 68). Die Unabhängigkeitskriterien müssen auch bei der Ausgestaltung und der gelebten Unternehmenspraxis gewahrt bleiben (vgl Lewisch, Eisenbahnregulierungsrecht, 64 f).
Bei der Ausgestaltung der Regelungen im ÖBB-Konzern wurde die Unabhängigkeit des
EisbIU in seiner Funktion als Zuweisungsstelle in Bestimmungen der Satzung und der
Geschäftordnung des Aufsichtsrates verankert. Darüber hinaus muss die Unabhängigkeit bei der Ausübung der für den Zugang wesentlichen Funkionen auch in der Geschäftstätigkeit selbst gewahrt bleiben (zur Holding-Konstruktion für den ÖBB-Konzern vgl auch die Anm von Gürtlich in ökGrund, IV.B.).
Welche Maßnahmen die Mitgliedstaaten ergriffen haben, um die in den RL geforderte
Unabhängigkeit bei der Ausübung der Schlüsselfunktionen für den Zugang zu gewährleisten, dazu gibt es unterschiedliche Lösungen. Mehrere Staaten gehen so wie Österreich davon aus, dass dies auch im Rahmen einer Holdingsstruktur sichergestellt und
umgesetzt werden kann. Das beurteilte die Kommission anders und klagte wegen behaupteter Vertragsverletzungen insgesamt gegen zwölf Mitgliedstaaten. Österreich gegenüber rügte sie, dass die Maßnahmen zur Unabhängigkeit der ÖBB-Infrastruktur AG,
welche für den Zugang wesentliche Funktionen ausübt, im Rahmen der Holdingstruktur nicht ausreichen. Die Kommission zog dabei fünf Kriterien zur Prüfung dieser Unabhängigkeit heran, wie etwa solche bzgl der Bestellungen, gegen Interessenkonflikte
und gegen personelle Verflechtungen in den Vorständen der Gesellschaften. Diese Kriterien sind aber in den relevanten RL-Bestimmungen nicht enthalten. Sie stammen aus
einem Arbeitspapier der Kommission, das sie nach Ablauf der Umsetzungsfrist herausgegeben hat. Der EuGH verneinte die Rechtsverbindlichkeit dieser Prüfkriterien. Eine
Verletzung der entscheidungsbezogenen Unabhängigkeit der ÖBB-Infrastruktur AG
und eine Vertragsverletzung konnten anhand der geltenden Rechtslage und der bestehenden Holdinglösung jedenfalls nicht nachgewiesen werden (s näher EuGH 28.2.2013,
C-555/10, Kommission/Österreich; vgl auch parallel C-556/10, Kommission/Deutschland). In der neu gefassten RL 2012/34/EU sind solche Prüfkriterien ebenfalls nicht enthalten. Die ÖBB-Infrastruktur AG kann unter den in der Bundesbahnstruktur gegebenen Voraussetzungen die Schlüsselfunktionen für den Zugang mit der geforderten Un660
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
ko-eisenbahng3.book Seite 661 Montag, 13. April 2015 10:38 10
§ 63
abhängigkeit und die Funktion als Zuweisungsstelle integriert in ihrem Unternehmen
ausüben. Dennoch bleibt die Unabhängigkeit der Schlüsselfunktionen für den Zugang
iZm integrierten EisbU oder Holdinglösungen in Diskussion. Die Kommission hat vorgeschlagen, auf weitere Sicht strenge und einengende Vorgaben in der RL selbst zu verankern. Solche Vorgaben, welche die von ihr schon bisher propagierten fünf Kriterien
und weitere Kriterien zu sogenannten Chinese Walls enthalten sollen, werden zurzeit
anhand der Vorschläge zum Vierten Eisenbahnpaket diskutiert (s rechtlGrund, V.B.).
7) Hinweise auf weitere Zuweisungsstellen:
Die integrierten EisbU müssen als EisbIU die jeweils beauftragte externe Zuweisungsstelle in den SNNB ausweisen. Einige der im Privatbahnbereich tätigen integrierten EisbU
haben die im Abs 3 genannte SCHIGmbH als externe Zuweisungsstelle beauftragt. Die
Raabb AG beauftragte die ÖBB-Infrastruktur AG als ihre externe Zuweisungsstelle.
2. Abschnitt
Zuweisung von Zugtrassen
Zuweisungsgrundsätze
§ 63. (1) Die Zuweisungsstelle hat die Zuweisung von Zugtrassen an Zugangsberechtigte nach den Grundsätzen der Gleichbehandlung und einer effizienten Nutzung der Schieneninfrastruktur vorzunehmen.
(2) Ein Zugangsberechtigter darf ihm zugewiesene Zugtrassen nicht an andere Zugangsberechtigte übertragen oder eine andere Art von Eisenbahnverkehrsleistung
als die erbringen, für die ihm von der Zuweisungsstelle eine Zugtrasse zugewiesen
worden ist.
(3) Die Dauer der Zuweisung einer Zugtrasse an einen Zugangsberechtigten ist mit
einer Netzfahrplanperiode begrenzt. Die Zuweisungsstelle und ein Zugangsberechtigter können jedoch eine Rahmenregelung über die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf der betreffenden Schieneninfrastruktur vereinbaren, die eine Laufzeit von
mehr als einer Netzfahrplanperiode hat.
1) Vorbem zu §§ 63 ff: Nach Art 14 der RL 2001/14/EG kann von staatlicher Seite eine
Rahmenregelung für die Zuweisung von Fahrwegkapazität (Zugtrassen) geschaffen werden, sofern sie die Unabhängigkeit der Geschäftsführung (des EisbIU) gewahrt lässt. Die
Regelung über die Behandlung der Begehren auf Zuweisung von Zugtrassen ist nach der
RL 2001/14/EG unterschiedlich je nachdem, ob es sich um Fahrplantrassen als Trassen
im Rahmen des jährlichen Netzfahrplanes handelt oder nicht. Die Umsetzung im zweiten Abschnitt des 6. Teiles zeigt, dass zunächst vom Regelfall einer Zuweisung für den
Zeitraum einer Netzfahrplanperiode ausgegangen wird. Die anderen – außerhalb des
Netzfahrplanes unterjährig begehrten – Trassen sind iSd Art 23 der RL 2001/14/EG als
Ad-hoc-Trassen geläufig, und die Begehren auf die Zuweisung solcher Trassen sind im
§ 71 auch als Ad-hoc-Begehren bezeichnet.
Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3
661