Deutsche Reichsbahn (1920–1945) - fde

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)
Die Deutsche Reichsbahn, kurz DR, war das
staatliche deutsche Eisenbahnunternehmen von der
Zeit der Weimarer Republik bis zur unmittelbaren
Nachkriegszeit.
tet.
In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920
der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen ReichsDer Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher sich nach eisenbahnen (RGBl. 1920 I, S. 773)[1] in Kraft gesetzt
1945 in der Sowjetischen Besatzungszone befand, wur- und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des
de im Auftrag der Sowjetischen Militäradministration Deutschen Reiches unterstellt. Im Einzelnen waren dies
in Deutschland (SMAD) weiter betrieben und 1949 zur
Staatsbahn der Deutschen Demokratischen Republik.
• die Badischen Staatseisenbahnen,
Die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ wurde dort bei• die Mecklenburgische Landeseisenbahn,
behalten, während der andere Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher in den drei anderen Besatzungszonen lag,
• die Oldenburgischen Staatseisenbahnen,
mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im
September 1949 in der Deutschen Bundesbahn aufging.
• die Bayerischen Staatseisenbahnen,
• die Sächsischen Staatseisenbahnen,
1
Geschichte
• die Württembergischen Staatseisenbahnen und
• die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft.
→ Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
1.1
1.2 Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft
(1924 bis 1937)
Deutsche Reichseisenbahnen (1920 bis
1924)
Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die
Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung
über die Schaffung eines Staatsunternehmens „Deutsche
Reichsbahn“, welches die im Eigentum des Deutschen
Reiches stehenden Eisenbahnen betreiben und verwalten
sollte. Dadurch blieb das Deutsche Reich Eigentümer
der Reichseisenbahnen.
Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Eisenbahnen waren die
„Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in ElsassLothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von ElsaßLothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und
die sich gerade konstituierende Dritte Französische Republik das dortige Netz formal von der Französischen
Ostbahn-Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer de
l’Est) käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen
Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an
Frankreich zurück.
Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht
weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das
„Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
(Reichsbahngesetz)“ (RGBl. II S. 272) erlassen. Durch
dieses Gesetz gründete das Deutsche Reich eine
Aktiengesellschaft in der Form einer Körperschaft
des öffentlichen Rechts mit dem Namen „Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft“ zum Betrieb der Reichseisenbahnen. Dadurch wurde das Staatsunternehmen
„Deutsche Reichsbahn“ wiederum aufgelöst.
In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der
Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich
versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich
zu erwerben. Dies scheiterte zunächst ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten wie der 1875 von Albert
von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. Erst durch die langjährigen
Bemühungen des preußischen Ministers Paul von Breitenbach wurde ein Prozess der Verstaatlichung eingelei-
Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet, während das Grundkapital fünfzehn Milliarden Goldmark
betrug. Die Stammaktien wurden auf den Namen des
Deutschen Reichs ausgestellt.
1
2
1
GESCHICHTE
Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse
durch die Reparationen (etwa 660 Millionen Reichsmark
jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1932
wurde die Reichsbahn auf der Konferenz von Lausanne
von den finanziellen Verpflichtungen befreit.
Im Fernverkehr der späten 1930er Jahre wurde
vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit
Schnelltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger
forciert. Zuvor wurden zu diesem Zweck StromlinienDampflokomotiven gebaut, die allerdings wirtschaftlich
Während dieser Zeit wurde die Deutsche Reichsbahn hinter den Schnelltriebwagen zurückblieben. Zwar
durchbrach auch die Borsig-Stromliniendampflok 05
durch folgende Ereignisse erweitert:
002 1936 bei einer Vorführfahrt die 200-km/h-Marke,
jedoch gab die Reichsbahn den Triebwagen auf ihrem
• 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bre- Schnellverkehrsnetz den Vorzug. Das Potential der
men
Schnelltriebwagen hatte bereits der Schienenzeppelin
mit seiner Rekordfahrt vom 21. Juni 1931 mit der
• 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens erreichten Geschwindigkeit von 230,2 km/h aufgezeigt.
Reichsautobahn
Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vor• 1. März 1935: Eingliederung der Eisenbahnen des nehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische OstSaargebietes
bahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort
durch den schlechten Zustand der Gleise langsamer),
Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover
durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestgekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark deutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verder Länderbahnen durch die Einheitsdampflokomotiven kehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach
zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbe- Breslau.
schaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund
von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stück- 1.2.1 Gruppenverwaltung Bayern
zahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Län- Weitgehend selbstständig war die Gruppenverwaltung
derbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. In Bayern gemäß § III 14 der Geschäftsordnung der Deutden ersten Jahren der Reichsbahnzeit wurden einige Län- schen Reichsbahn-Gesellschaft mit eigenem Zentralamt
derbahnlokomotiven weitergebaut, wie beispielsweise die (Zentrales Maschinen- und Bauamt). Sie war verantwortpreußische P 8 (Baureihe 38.10-40), die preußische P lich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnah10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10), so wie me der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk
die preußische T 20 (Baureihe 95). Die bayerische S 3/6 und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung
(Baureihe 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.
von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die GruppenverErst mit dem Beschaffungsprogramm für die waltung stellte u. a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und
Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst.
großen Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer 1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die Veranderen Zielsetzung.
waltung wurde von der Deutschen Reichsbahn übernomDas Streckennetz umfasste 1935 insgesamt 68.728 Kilo- men.
meter, davon 30.330 Kilometer Haupt-, 27.209 Kilometer Neben- und 10.496 Kilometer Kleinbahnen.[2]
1.2.2 Leitung der Reichsbahn
An der Spitze der Reichsbahn stand ein Generaldirektor:
• 1924 bis 1926 Rudolf Oeser
• 1926 bis 1945 Julius Dorpmüller
Dem Generaldirektor stand ab 1925 ein Ständiger Stellvertreter des Generaldirektors zur Seite:
• 1925 bis 1926 Julius Dorpmüller
• 1926 bis 1933 Wilhelm Weirauch
Streckennetz der Schnelltriebwagen Ende der 1930er Jahre
• 1933 bis 1942 Wilhelm Kleinmann
1.3
Deutsche Reichsbahn (1937 bis 1945)
3
• 1942 bis 1945 Albert Ganzenmüller
Durch das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 war der
Reichsverkehrsminister von Amts wegen Generaldirektor
der Reichsbahn. Dorpmüller, der seit 1937 auch das Amt
des Reichsverkehrsministers innehatte, blieb damit auch
nach 1939 auf geänderter Rechtsgrundlage im Amt des
Generaldirektors.
1.3
Deutsche Reichsbahn (1937 bis 1945)
Militärfahrkarte 1938 von Rendsburg nach Königsberg
• Mai/Juni 1940: Westfeldzug,
• 1941: Balkanfeldzug und Überfall auf die Sowjetunion.
In allen besetzten Ländern bemühte sich die Reichsbahn,
die erbeuteten Bahnen (rollendes Material und Infrastruktur) in ihr System einzufügen. Selbst gegen Kriegsende gelang ihr es noch, Truppenverbände zu verlegen.
So wurden z. B. für die letzte größere Offensive, die
Ardennenoffensive ab 16. Dezember 1944, noch Panzerverbände aus Ungarn abgezogen und in die Ardennen verlegt.
Die von der Generaldirektion der Ostbahn verwaltete Eisenbahn war anfangs der im so genannten
Generalgouvernement gelegene Teil der Polnischen
Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Staatsbahnen (PKP) beziehungsweise ab November 1939
Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Fe- die Ostbahn (Generalgouvernement).
bruar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen Bei den Feldzügen gegen Polen, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Griechenland etc. konnte das dortige
„Deutsche Reichsbahn“.
Normalspurnetz problemlos (weiter)genutzt werden. DaDie Reichsbahn hatte eine wichtige logistische Rolle bei gegen stellte sich nach dem Beginn des Überfalls auf die
der schnellen Verlegung von Truppen der Wehrmacht, Sowjetunion am 22. Juni 1941 das Problem, die dortige
zum Beispiel:
Breitspur auf die deutsche Normalspur umzuspuren bzw.
umzunageln. Entgegen den deutschen Planungen war es
• März 1938 Einmarsch in Österreich („Anschluss“), den sowjetischen Truppen und Eisenbahnern gelungen,
• Oktober 1938: Besetzung des Sudetenlandes nach einen Großteil des Rollmaterials bei ihrem Rückzug mit
sich zu führen oder zu vernichten. Daher musste jetzt das
dem Münchner Abkommen,
auf Normalspur ausgelegte deutsche Material hier zusätz• März 1939: Zerschlagung der Rest-Tschechei,
liche Logistikaufgaben übernehmen, was aber die Verlegung der Schienen auf Normalspur voraussetzte. Hier
• September/Oktober 1939: Polenfeldzug,
wurde ein sehr hoher Aufwand getrieben: Den Reichs• April 1940: Unternehmen Weserübung (Besetzung bahnern und den Eisenbahntruppen der Wehrmacht geDänemark und Norwegen),
lang es, zwischen 22. Juni und 8. Oktober 1941 insgesamt
Schatzanweisung
4
1
GESCHICHTE
16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf die ten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in
deutsche Normalspur umzunageln.[3]
angegliederten Gebieten:
1.4 Deutsche Reichsbahn (nach 1945)
→ Hauptartikel: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)
Mit Wagen dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Yad Vashem,
Mai 2004.
Gedenktafel zu den Deportationstransporten jüdischer Menschen
aus Frankfurt zwischen 1941 und 1945
Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die
Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum
Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der
Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn
ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen
wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit
aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die
Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht. Diese
Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der
Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel[4] daran.[5]
Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen
Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen
anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl
Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten
Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angeglieder-
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die
Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der
im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen
Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der
jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich
nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen
Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass
auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.
In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart (für die Bahnen in
Württemberg-Baden) der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt. Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln,
Münster (Westfalen) und Wuppertal wurden in der
Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst. Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 daraus die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets.
Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main
und nannte sich „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten
Wirtschaftsgebiet“. Nach Gründung der Bundesrepublik
Deutschland erfolgte die Umbenennung in „Deutsche
Bundesbahn“.[6]
In der französischen Besatzungszone waren die Eisenbahnen in der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen
Eisenbahnen mit Sitz in Speyer zusammengefasst. Die
Betriebsvereinigung umfasste die Eisenbahndirektionen
Karlsruhe (in der US-Zone gelegen), Mainz und Saarbrücken. Nachdem das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die
Eisenbahnen des Saarlandes – erhielt, ging das restliche
Netz der Eisenbahndirektion Saarbrücken auf die neue
Direktion Trier über. Nach der Umbenennung in Deutsche Bundesbahn wurde die Betriebsvereinigung mit dieser vereinigt.
Die Staatsbahn in der sowjetischen Besatzungszone – ab
1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer
Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in
Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Eine
Umbenennung hätte zum Verlust der Betriebsrechte in
West-Berlin geführt. So behielt die Deutsche Reichsbahn
die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins. Sie umfasste die
Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt,
2.2
Fahrzeugkennzeichnung ab 1937
Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin.
2
Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen
Während ihrer gesamten Existenz wurde für die Deutsche Reichsbahn zumeist das Kürzel „DR“ verwendet.
Dieses wurde jedoch bis 1937, zur Zeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, weitestgehend vermieden, da Abkürzungen außerhalb des innerbetrieblichen
Schriftverkehrs eher verpönt waren. Im innerbetrieblichen Schriftverkehr oder in einigen Bekanntmachungen wurden teilweise die Kürzel DR, DRG oder DRB
verwendet. Zu den wenigen offiziellen Anwendungsbereichen des Kürzels „DR“ zählten unter anderem das
RIV-Raster und das Kfz-Kennzeichen der ReichsbahnKraftfahrzeuge in den 1930er und 1940er Jahren. Das
Kürzel wurde auch ab etwa 1942 zur Eigentumskennzeichnung auf Güterwagen und Triebwagen verwendet.
5
sche Reichsbahn“ gekennzeichnet, sowie dem Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und einem
Gattungszeichen. Nur sehr wenige Güterwagen erhielten den schwarzen Reichsadler auf weißen Grund, dieses Emblem war ohne Schriftzug. Die Kraftfahrzeuge der
Deutschen Reichsbahn waren fast alle mit dem Schriftzug
„Deutsche Reichsbahn“ und dem Reichsadler versehen.[8]
2.2 Fahrzeugkennzeichnung ab 1937
Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen
Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem
und Teile der Personenwagen-Beschriftungen geändert.
Das nun eingeführte Emblem zeigte den auf einem
Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler
mit ausgebreiteten Schwingen. Das Emblem war üblicherweise als Aluminium-Hohlguss ausgeführt, an den
Rheingoldwagen in Bronze geformt oder für ältere Wagen als preiswertes Abziehbild angefertigt. Verwendung
fand dieses Emblem bei der Deutschen Reichsbahn bei
Um die Unterscheidung zwischen den einzelnen Epo- Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen, teilweise bei
chen der Deutschen Reichsbahn zu erleichtern, führten Kraftfahrzeugen und auf besonderen Güterwagen.
die Fachmedien im Nachhinein – ursprünglich nur zur An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen
Verwendung bei der Modellbahn gedacht – alternative wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR erAbkürzungen ein. Dabei handelt es sich um das Kürzel gänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb
DRG sowie DRB. Da es naturgemäß keinerlei Regelungen des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes
zu deren Anwendung gibt, wurden und werden diese Kür- angebracht wurden.
zel je nach Nutzer und Zeitpunkt der Nutzung recht unterschiedlich verwendet. Mitte des 20. Jahrhunderts wur- Bei neugebauten Güterwagen wurden nur noch die Buchde das Kürzel DRG für den Zeitraum ab 1920 oder ab staben DR angebracht.
1924 bis 1937 und 1945 bis 1949 verwendet. Ende des Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn trugen
20. Jahrhunderts wurde die Abkürzung DRB für den Zeit- weiterhin den alten Schriftzug, aber erhielten nun den
raum ab 1937 eingesetzt. Das Ende des Verwendungs- neuen Reichsadler ohne die Buchstaben DR sowie einen
zeitraumes wird auch hier unterschiedlich mit 1945 oder neuen Farbanstrich in RAL 46 (schwarzgrau, heute RAL
1949 gehandhabt. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist je- 7021).[9][10]
doch keine dieser Abkürzungen als Bezeichnung für die
Deutsche Reichsbahn.
2.3 Fahrzeugkennzeichnung ab 1945
2.1
Fahrzeugkennzeichnung ab 1924
Das 1924 eingeführte Emblem der Deutschen Reichsbahn zeigt die stilisierte schwarze Silhouette des
Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund, der
von einem schwarzen Ring umgeben ist, auf dem der
ringförmige gelbe Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“
steht. Dieses Emblem wurde auf den Seitenwänden
von Gepäck-, Personen- und Triebwagen angebracht.
Die Lokomotiven wurden fast alle mit dem einzeiligen
Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet. Im
Oktober 1922 wurde zwar vorübergehend ein rundes
Rotguss-Schild mit Adler für Lokomotiven eingeführt,
jedoch aus Kostengründen wieder fallen gelassen und daher nur selten verwendet.[7] An Wagen des hochwertigen
Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug
zusätzlich zum Emblem angebracht.
Alle Güterwagen wurden mit dem Schriftzug „Deut-
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden an allen
Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn die Embleme
entfernt, die Wagenkennzeichnungen (Gattungszeichen,
Gattungsbezirk, Wagennummer) blieben aber bis etwa
1948 erhalten. In der sowjetischen Besatzungszone wurden aber die Namen der Gattungsbezirke, deren Namensgeber Städte bzw. Direktionen, die jenseits der OderNeiße-Linie lagen, ersetzt durch unverfängliche Städtenamen. Die Abkürzung DR diente weiterhin der Eigentumskennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen, während der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn nur an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht wurde. Ab 1948 wurde an den meisten Fahrzeugen das sogenannte Zonenkennzeichen angebracht, dieses war der Name der Besatzungszonen, in der
die Fahrzeuge beheimatet waren (Brit-US-Zone, ZoneFr., USSR-Zone). Ab 1949 wurde in den westlichen Besatzungszonen mit der Umzeichnung der Fahrzeuge auf
6
5
den neuen Eigentümer, die Deutsche Bundesbahn, begonnen. Erst ab 1951 geschah die vollständige Umzeichnung der Fahrzeuge der Deutschen Demokratischen Republik, wobei die Eigentumskennzeichnung DR beibehalten wurde.
3
Literatur
• M. Heller: Deutsche Reichsbahn Eisenbahn Übersichtskarte incl. aller Reichsbahndirektionen 1938,
Restaurierer Nachdruck. GVE-Verlag & Berliner SBahn Museum, Berlin 2012, ISBN 978-3-89218938-1.
• Hans Bock, Franz Garrecht: Julius Dorpmüller – Ein
Leben für die Eisenbahn. Ritzau KG – Verlag Zeit
und Eisenbahn, Pürgen 1996, ISBN 3-921304-393.
• Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn
in Österreich 1938–1945 (–1953). Internationales
Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14. Slezak,
Wien 1999, ISBN 3-85416-186-7.
• Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of
the Reich. A history of the German National Railway.
• Bd. 1: 1920–1932. The University of North
Carolina Press, Chapel Hill / London 1999.
• Bd. 2: 1933–1945. The University of North
Carolina Press, Chapel Hill / London 2000.
• Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in
Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.
C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45334-1.
• Wolfgang Diener:Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Das äußere Erscheinungsbild deutscher
Güterwagen von 1864 bis heute . Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 3-926243-11-2.
• Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz
Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Books on Demand, 2001, ISBN 3-83112541-4.
• Peter Arthur Schymanietz: Die Organisation der
deutschen Eisenbahnen 1835–1975. EisenbahnKurier, Wuppertal 1977, ISBN 3-88255-822-9.
• Alfred Gottwaldt: Eisenbahner gegen Hitler – Widerstand und Verfolgung bei der Reichsbahn 1933–
1945. Marix Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-386539-204-6.
• Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die
Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller
1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 9783-88255-726-8.
EINZELNACHWEISE
• Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden
1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in
der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011,
ISBN 978-3-86539-254-1.
4 Weblinks
Commons: Deutsche Reichsbahn – Sammlung von
Bildern, Videos und Audiodateien
• Reichsgesetzblatt 10/1924: Verordnung über die
Schaffung eines Unternehmens „Deutsche Reichsbahn“ . In: Reichsgesetzblatt – Teil I, Jahrgang 1924,
S. 57–64 (Online bei ANNO)
• Reichsgesetzblatt 32/1924: Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz).
In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang 1924, S. 272–
280 (Online bei ANNO)
• Reichsgesetzblatt 7/1930: Gesetz zur Änderung des
Reichsbahngesetzes vom 13. März 1930. In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang 1930, S. 359–381 (Online bei ANNO)
• Reichsgesetzblatt 8/1937: Gesetz zur Neuregelung
der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen
Reichsbahn. In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang
1937, S. 47–54 (Online bei ANNO)
• Zahlreiche Informationen zu den Fahrzeugen und
zur DR allgemein – abgerufen am 15. Februar 2009
5 Einzelnachweise
[1] [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?apm=0&
aid=dra&datum=19200004&page=00000773 ReichsGesetzblatt 95/1920: Staatsvertrag über den Übergang der
Staatseisenbahnen auf das Reich ]. In: Reichs-Gesetzblatt
– Teil I, Jahrgang 1920, S. 773–804 (Online bei ANNO)
[2] Schlag nach! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten.
Bibliographisches Institut, Leipzig 1938, S. 341.
[3] Öffentlichkeitsarbeit Bundesarchiv.
[4] Gedenktafel an der Großmarkthalle, dokumentiert beim
Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Frankfurt
am Main.
[5] Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11.000
Kinder
[6] Jürgen Zabel (Hrsg.): Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN
978-3-7771-0304-4, S. 29.
[7] Thomas Samek: Lokomotivschilder. EK-Verlag, Freiburg
2004, ISBN 3-88255-235-2. Zeichnung EZA A.m. 870
auf S. 105
7
[8] Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Hrsg.: Abend, B. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart
1992, ISBN 978-3-926243-11-9.
[9] Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Hrsg.: Abend, B.. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart
1992, ISBN 978-3-926243-11-9.
[10] J. Wahl, A. Luig: Kaelble. Podszun Verlag, 1999, ISBN
978-3-926243-11-9.
Normdaten (Körperschaft): GND: 4011698-0
8
6 TEXT- UND BILDQUELLEN, AUTOREN UND LIZENZEN
6
Text- und Bildquellen, Autoren und Lizenzen
6.1
Text
• Deutsche Reichsbahn (1920–1945) Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)?oldid=
157301651 Autoren: Wst, Aka, Hafenbar, Magnus, Horst~dewiki, IGEL, Head, Danimilkasahne, Asthma, Karl-Henner, WHell, Ciciban,
MichaelDiederich, HaSee, Wiegels, Stfn, StefanAndres, Robert Weemeyer, RokerHRO, Rolf Weirauch, Darkone, Meik'l, HeinzWörth,
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6.2
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SVG erstellt mit CorelDraw Ursprünglicher Schöpfer:
Otto Firle
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/6/64/Deutsche_Reichsbahn_
• Datei:Disambig-dark.svg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/Disambig-dark.svg Lizenz: CC-BY-SA-3.0
Autoren: Original Commons upload as Logo Begriffsklärung.png by Baumst on 2005-02-15 Ursprünglicher Schöpfer: Stephan Baum
• Datei:Grossmarkthalle-ffm-gedenktafek-001.jpg
Quelle:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/
Grossmarkthalle-ffm-gedenktafek-001.jpg Lizenz: CC BY-SA 3.0 Autoren: Eigenes Werk Ursprünglicher Schöpfer: Dontworry
• Datei:Militärfahrkarte1938.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Milit%C3%A4rfahrkarte1938.jpg Lizenz: Public domain Autoren: Scan Ursprünglicher Schöpfer: Deutsche Reichsbahn
• Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg
Quelle:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/d/d1/Vorkriegseinsatz1.jpg
Schöpfungshöhe Autoren:
selbst reproduziert
Ursprünglicher Schöpfer:
Repro aus “H.Kurz-Fliegende Züge”, EK-Verlag
Lizenz:
PD-
• Datei:Yad_Vashem_-_Denkmal_zur_Erinnerung_an_die_Deportierten.jpg
Quelle:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/e/e3/Yad_Vashem_-_Denkmal_zur_Erinnerung_an_die_Deportierten.jpg Lizenz: CC BY-SA 2.0 de Autoren: Selbst
fotografiert Ursprünglicher Schöpfer: Proesi
6.3
Inhaltslizenz
• Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0