DIE BAUTECHNIK

DIE BAUTECHNIK
7. Jah rga ng
B E R L I N , 20. Dezember
Oberlahnstein
1 86,10 H.,
Draufsicht linker Pfeiler
Draufsicht der Fahrbahn
Schnitt durch die Fahrbahn
---------------- 5,50---------------
r*—1,
« . 1,5cm pro m <^*-1,00^
□ T J 'L j - r
Schnitt A-B
,+56,97
Ausbildung bei Punkt I
19 29
Heft 55
D I E B A U T EC H NI R- j Heft 55, 20. Dezember 1929.
862
Lehrgerüst fü r die
Bogenanfänge
Querschnitt A-A
Längenschnitt
Schnitt C-D
Querschnitt
Schnitt A -ß
Oherlahnstem
¥3,92 —
Abb. 4.
Der auf die Bogen w irkende Winddruck von 75 kg/m 2 wird durch
die beiderseits als Konsolträger von 43 m Länge (in der Sehne gemessen)
w irkenden Bogen auf die Fundam ente übertragen, wobei dem Bogen auf
der W indseite 2/3 und dem ändern Vs dieser Last zugew iesen w erden,
obwohl infolge der über der Fahrbahn liegenden vier Versteifungsträger
eine gleichmäßige V erteilung hätte angenom m en w erden können.
Der Winddruck auf die Fahrbahntafel beansprucht diese als Krag­
träger bis zur V erschneidung mit den Bogenrippen und wird durch letztere
in die Fundam ente w eitergeleitet.
Die Bogenrippen sind da, wo sie kurz oberhalb der Fahrbahn auf
14,5 m freistehen, auf Knickung untersucht.
Brückenbogen
Büge! 8$
Die W iderlager sind mit schräger Bodenfuge ausgebildet und erhalten
unter Berücksichtigung von Wind und einer Tem peraturzunahm e von
15° C eine höchste K antenpressung von 4,36 kg/cm2.
Das für die G leitsicherheit des Fundam entes m aßgebende V erhältnis
von Schub zur lotrechten Last in der w aagerechten Fuge der Fundam ent­
unterkante beträgt
H
1194,4 t
i
0,30^
Querschnitt
-90*22
■26*16.*,
Querschnitte des Bogens
G-H
1¥*20
>31
3*
'^t>>90~<li2*3¥
p S r a l 6*36
r
—
o o o o
4.
und bietet bei einer Rei­
bungszahl zwischen Beton
und grobem Kies von min­
destens 0,6 auch ohne Be­
rücksichtigung der Spund­
wand und des bei den hohen
Ufern entsprechend starken
Erdw iderstandes (passiven
Erddruckes)
ausreichende
Sicherheit.
Die A u s f ü h r u n g fand
nach Abbruch des alten
eisernen O berbaues in den
Monaten Juni bis N ovem­
ber 1926 statt.
Nach H erstellung der
W iderlager w urde die ganze
Fahrbahn einschließlich der
Bogen bis Fahrbahnober­
kante eingerüstet und be­
toniert, w ährend erst dann
die über der Fahrbahn
liegenden Bogenteile ein­
gerüstet
und
betoniert
wurden.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
Das auf eingeram m ten Holzpfählen bzw. auf dem alten, erst später
abgebrochenen Brückenpfeiler ruhende Lehrgerüst (Abb. 4) weist eine
10 m breite Schiffahrtöffnung auf; das O bergerüst w urde mittels 77 Spindeln
von der M itte aus, entsprechend der zu erw artenden Durchbiegung, ab­
gelassen. Die größte D urchbiegung in Brückenmitte betrug bei der
Fahrbahn 20 mm, beim Bogen 14 m m ; der U nterschied ist auf Streckung
863
der H ängestützen zurückzuführen. Die H ängestützen wurden erst nach
A bsenkung des Lehrgerüstes ausbetoniert. Abb. 5 zeigt die Einm ündung
der H ängestangen in den Bogen.
Die G esam tkosten der Brücke betrugen einschließlich N ebenarbeiten
rd. 192 000 R.-M., d .h . 197,50 R.-M. f. 1 m2 Fahrbahn.
Abb. 6 zeigt das fertige Bauwerk von oberstrom gesehen.
Zur Frage der W asserundurchlässigkeit von Beton.
Von Regierungs- und Baurat M arx, Breslau.
Die von der Deutschen Reichsbahn herausgegebene „Anweisung für
Mörtel und B eton“ (AMB)1) bringt auf S. 18 u. f. ein auch sonst empfohlenes
Verfahren zur Erzielung eines dichten Betons. Hiernach wird zunächst das
V erhältnis der festen B estandteile (Ausbeute) von Bindem itteln + hydrau­
lischen Zuschlägen + Anmachewasser zum Hohlraum des Sandes bestimmt.
Alsdann wird das V erhältnis der festen Bestandteile des Mörtels zum Hohl­
raum des Groben erm ittelt. Beide Verhältniszahlen, die sog. Füllungsgrade,
sollen ¡ ^ 1 ,7 sein.
Im Beispiel 2 der Zusam m enstellung 8 ist der Füllungsgrad der
Mörtelmischung 1,0 Z e m e n t: 0,4 Traß : 2,0 Sand : 0,9 Wasser zu 1,88 und
in Beispiel 1 der Zusam m enstellung 9 der Füllungsgrad des mit dieser
M örtelm ischung verarbeiteten Groben, also der Betonmischung
1,0 Z e m e n t: 0,4 Traß : 2,0 Sand : 0,9 W asser : 3,0 Grobem,
zu 2,25 erm ittelt worden.
Nun ist w eder von Natur eine scharfe Unterscheidung zwischen Sand
und Grobem gegeben, noch wird in der Praxis zunächst der Mörtel bereitet
und dem Groben zugesetzt, sondern die Bindemittel und hydraulischen
Zuschläge w erden nach ihrer Vormischung mit den Zuschlagstoffen und
dem Anmachewasser zugleich in der Mischtrommel verarbeitet.
Zur Erzielung eines möglichst dichten Betons muß zwischen den
feineren und gröberen Bestandteilen der Zuschlagstoffe ein günstiges
V erhältnis bestehen. Dieses Verhältnis wird aber durch das Berechnungs­
verfahren der AMB keineswegs erm ittelt. V ielm ehr ist schon vor der
Berechnung lediglich ein bestim m tes Verhältnis zwischen Sand und
Grobem, im vorliegenden Falle 2 : 3 angenomm en worden. Der um­
ständliche Weg, die „Füllungsgrade“ von Sand und Grobem gesondert
zu erm itteln, ist daher nicht verständlich. Er ist in Hinsicht auf den
M ischvorgang nicht berechtigt, und er führt, wie wir zeigen werden, zu
Ergebnissen, die den wirklichen Vorgängen in keiner Weise angepaßt sind.
Es soll zunächst an Hand der erw ähnten Beispiele erm ittelt werden,
wie groß der „Füllungsgrad“ der Zuschlagstoffe, also das Verhältnis der
Kittmasse im Sinne der AMB zu dem gesam ten Hohlraum der Zuschlag­
stoffe ist. Zu diesem Zwecke ist es erforderlich, den gesam ten Hohlraum
der Zuschlagstoffe zu bestim m en. Diese Feststellung b ietet in Wirklichkeit
keine Schwierigkeiten. Wir müssen uns hier, um die Beispiele der AMB
zu verfolgen, auf die Feststellung von G renzwerten beschränken.
Das spezifische Gewicht der Zuschlagstoffe ist sowohl für Sand wie
für Kiessand und Grobes in der Zusam m enstellung 6 der AMB zu 2,5
bis 2,7, im Mittel also zu 2,6 angegeben, und es darf wohl mit diesem
letzteren W ert gerechnet werden. Der Dichtigkeitsgrad des Sandes und
des Groben ist in den Beispielen zu 0,6 angenom m en worden.
Hiernach w iegen:
2
m 3 S a n d ........................ 2 • 2,6 • 0,6 = 3,12 t
3m3 G r o b e s ........................3 -2 ,6 ■0,6 = 4,68 t
zusammen 7,80 t
Der Dichtigkeitsgrad von Kiessand schwankt nach den Angaben der
Zusam m enstellung 6 zwischen 0,55 und 0,70. Hiernach entspricht einem
7 80
7 80
G ewichte von 7,80 t eine M enge von
’
■= 4,3 m3 bis ^ ^ Q
= 5,4 m 3
Sand und
höchstens
3)
Vgl. „Die
Gemisches nur zwischen den Grenzen 4,3 m3 und 5,0 m3. Für diese beiden
Grenzwerte und für einen M ittelw ert soll der „Füllungsgrad“ bestim m t
w erden. Der Dichtigkeitsgrad des G em enges von 4,3 m3 beträgt nach
vorstehendem 0,7, während sich für die M enge von 5,0 m3 der Dichtigkeits78
grad zu „ _ ’ ■ - = 0,60 errechnet und dem M ittelw ert ein Dichtigkeits2,6 • 5,0
grad von 0,65 bei einer Menge von 4,6 m 3 zukommt.
Hiernach ergibt sich:
Mischung in R.-T.
1.0 Zement
0,4 Traß
0,9 W asser
5.0 Kiessand
oder 4,3
oder 4,6
„
Kittmasse K
1,0-0,43 =
0,4-0,43 =
0,9- 1,00 =
K=
0,43
0,17
0,90
1,50
Hohlraum u
Füllungsgrad /
5 ,0 -0 ,4 = 2 , 0
ll5 ° - 0 75
2,00
4 ,3 -0 ,3 = 1 ,2 9
1,50
1729 = 1’16
4 ,6 - 0 ,3 5 = 1,61
l r? " 0l93
1,61
Der „Füllungsgrad“ des Kiessandes liegt also erheblich unter den in
den Beispielen der AMB errechneten W erten und überschreitet den W ert 1
nur bei dem sehr hohen Dichtigkeitsgrad des Kiessandes von 0,70. Aus
der vorstehenden Berechnung geht wohl zur G enüge hervor, daß der
Begriff „Füllungsgrad“ ein sehr unbestim m ter Faktor ist. Vor seiner V er­
wechslung mit dem Dichtigkeitsgrad warnt auch die AMB, ohne indes
die nötigen Folgerungen zu ziehen. Es muß berücksichtigt werden, daß
w eder der Sand noch der Kiessand, w enn sie mit der Kittmasse zu Mörtel
oder Beton gemischt werden, die ursprüngliche R aum ausdehnung bei­
behalten. Vielm ehr treibt die Kittmasse die Zuschlagstoffe beim Mischen
auseinander. W ürde man erst Kittmasse und Sand zu Mörtel verarbeiten
und dann den Mörtel mit dem Groben mischen, so w ürde das G robe in
besonders erheblichem Maße auseinandergetrieben werden. Das ist der
Grund, w eshalb sich nach der Berechnung der AMB ein so hoher
Füllungsgrad ergibt, der die wirkliche Füllung der H ohlräum e um mehr
als das Doppelte übertrifft.
Ebensowenig wie die in der AMB angegebene Berechnung des Füllungs­
grades das Verhältnis von feineren zu gröberen B estandteilen der Zuschlag­
stoffe in hinreichendem Maße erfaßt, berücksichtigt sie den Einfluß des
Verhältnisses zwischen Bindem itteln und hydraulischen Zuschlägen, ge­
schweige denn die G üte des Zem ents und die richtige Wahl des W asser­
zusatzes, Faktoren, die erfahrungsgem äß auf die Dichtigkeit des Betons
von wesentlichem Einfluß sind.
Wenn gleichwohl und trotz der anfechtbaren Berechnungsart die AMB
nur für besonders wichtige Fälle eine W asserdruckprobe vorschreibt, so
muß das zu erheblichen Bedenken Anlaß geben. Solange die V orgänge
beim Abbinden des Betons noch nicht völlig geklärt sind, kann nicht
dringend genug davor gew arnt werden, die Zusam m ensetzung des Betons
von Berechnungen abhängig zu machen. Solche Berechnungen können,
auch wenn sie richtig durchgeführt werden, lediglich einen A nhalt geben
Kiessand. Da im vorliegenden Falle der Kiessand aus 2 R.-T.
für den einzig gangbaren W eg des Versuchs, der sowohl über die Festig­
3 R.-T. Grobem bestehen soll und 2 m3 Sand + 3 m 3 Grobes
keit und Dichtigkeit des Betons wie über die wirtschaftlich richtige Wahl
5 m 3 Kiessand ergeben können, so schwankt die M enge des
der Zusam m ensetzung allein entscheiden kann. Ganz besonders aber kann
für Beton, der bis zu einem gew issen G rade w asserundurchlässig sein soll,
Erschienen im V erlage von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8. —
B autechnik“ 1928, Heft 44, S. 655.
die leicht ausführbare W asserdruckprobe nicht entbehrt werden.
M erkwürdige Erfahrungen bei der Bestimmung von Grundwasserständen
mit Beobachtungsrohren.
Alle R e c h t e V o rb eh al te n .
Von P. A. M. H ack stro h , O berstleutnant im G eniestabe a. D. der niederländischen Armee im Haag.
Ü ber derartige Erfahrungen liegen von $r.=3ng. J. A. H e y m a n n ,
Chemiker-Bakteriolog der G em eindew asserleitungen von Amsterdam, einige
M itteilungen und Betrachtungen vor ln der holländischen Zeitschrift
„W ater en G as“, Nr. 11 von 1929. M itgeteilt wird, daß es die Auf­
m erksam keit der Herren K. V o lk e r ß und W. F. A. G rim m , Direktor
und Lehrer der Reichsgartenbauschule in Lisse, auf sich gezogen habe,
daß nach Regenfällen die W asserstände in den von ihnen angebrachten
Beobachtungsrohren sofort zu steigen anfingen, und daß diese Er­
scheinung schon eintrat, bevor angenom m en w erden konnte, daß das
Regenwasser sich bis zum Grundwasser gesenkt hatte. Die Steigung des
Wassers in den Beobachtungsrohren war viel größer, als aus der Regen­
menge folgen w ürde, auch w enn in B etracht gezogen wird, daß — ab-
864
DIE
BAUTECHNIK,
Heft 55, 20. Dezember 1929.
hängig von dem Porenvolum en der betreffenden B odenart — das Regen­
wasser eine bedeutend größere Steigung des Grundwasserspiegels v er­
ursachen muß, als der Regenfall in M illimeter beträgt; die Steigung des
W asserspiegels in den Beobachtungsrohren war nämlich bis zu 70 mal
größer. W enn der Regen aufhörte, senkte sich der W asserspiegel im
Beobachtungsrohre ziemlich schnell, und nach Verlauf von einigen
Stunden war der norm ale W asserstand w ieder erreicht.
Ähnliche Erscheinungen wurden später von $r.=igng. H e y m a n n bei
den von ihm gem achten Laboratoriumversuchen festgestellt.
Als Erklärung in „qualitativem “ Sinne führt Heym ann an, daß bei
dem Eindringen des Regenwassers in die Erde die Grundluft zwischen
diesem Wasser und dem schon im Boden befindlichen Grundwasser
nicht entweichen kann und unter Druck kommt und deshalb der W asser­
spiegel in den Beobachtungsrohren steigen muß. Hierm it ist aber nicht
erklärt, daß die Steigung des W asserspiegels in dem Beobachtungsrohre
b e d e u t e n d größer sein kann als die Höhe der Wasserschicht, die vom
Regen herrührt. Heymann teilt denn auch mit, die Erscheinungen nur
in qualitativem , nicht aber in quantitativem Sinne erläutert zu haben.
In einem von mir vor einigen Jahren für eine G em eindeverwaltung
abgegebenen G utachten betreffs Maßregeln zur Entw ässerung eines
G eländes teilte ich mit, daß w ährend der Versickerung des Regenwassers
in dem Boden sich ein sehr verwickelter Prozeß abspielt, u. a dadurch,
daß das Sickerwasser das Entweichen der G rundluft aus den Poren des
Bodens verhindert, was Zusamm enpressung der Grundluft und demzufolge
ein Steigen des W asserspiegels in den Beobachtungsrohren zur Folge hat,
b e s o n d e r s w e n n d u r c h d a s R e g e n w a s s e r an d e r B o d e n o b e r f l ä c h e
P fü tz e n e n ts te h e n .
M einer Meinung nach müssen zwei, in quantitativer Hinsicht sehr
verschiedene Zustände unterschieden w erden, und zwar:
F a ll 1 : Die Bodenoberfläche ist nicht, oder nicht mehr von Wasser
(Pfütze) bedeckt; das Sickerwasser wird also, solange es die Kapillarzone
des G rundwassers noch nicht erreicht hat, in dem Boden nicht nur an
der U nterseite, sondern auch an der o b e r e n Seite durch konkave Flüssig­
keitsoberflächen (Menisken) begrenzt.
F a l l 2: Die Bodenoberfläche ist von W asser (Pfütze) bedeckt; das
gefallene und teils versickerte Regenwasser wird also, solange es die
Kapillarzone des Grundwassers noch nicht erreicht hat, in dem Boden an
der U nterseite durch konkave Oberflächen, an der oberen Seite dagegen
durch einen waagerechten W asserspiegel begrenzt.
Im Falle 1 wird die Grundluft zwischen dem G rundwasser und dem
Sickerwasser zusam m engepreßt, aber der Mehrdruck, der auf die ein­
geschlossene Grundluftschicht ausgeübt wird, kann — wenn nur eine
Bodenart vorkom m t — nie größer sein, als der Druck einer W assersäule
von gleicher Höhe wie die der Sickerwasserschicht. Deshalb kann der
W asserspiegel im Beobachtungsrohre infolge der Versickerung höchstens
um so viel steigen, wie die Dicke der Sickerwasserschicht beträgt.
Solange — z. B. wegen geringen Regenfalles oder tiefer Lage des
G rundw assers — kein Gleichgewichtszustand entstanden ist, wird der
Aufstieg des W asserspiegels im Beobachtungsrohre kleiner sein als die
Dicke der Sickerwasserschicht.
Im Falle 2 spielt der w a a g e r e c h t e W asserspiegel bei den Er­
scheinungen eine sehr wichtige Rolle. Um dies zu erklären, wollen wir
der Einfachheit halber annehm en, daß wir es nur mit e i n e r Bodenart
zu tun haben und ein Gleichgewichtszustand entstanden ist zwischen der
Spannung der zusam m engepreßten Grundluftschicht und dem Druck, den
das über dieser Schicht befindliche W asser auf die G rundluft ausübt.
Dieser Druck ist jetzt aber viel größer als derjenige einer Wassersäule,
die eine Höhe hat gleich der Dicke der über der G rundluft befindlichen
W asserschicht. G r u n d s ä t z l i c h kann dies qualitativ und quantitativ
wie folgt erklärt w erden. Angenommen wird, daß vor dem Regenfall der
w aagerechte W asserspiegel im Beobachtungsrohre D cm unter der Boden­
oberfläche lag, und die Oberfläche des G rundwassers infolge der Kapil­
larität durchschnittlich C cm über dem w aagerechten W asserspiegel des
Beobachtungsrohres liegt, und daher die Grundluftschicht im Anfang durch­
schnittlich (D — C) cm dick war. W eiter wird angenomm en, daß der waage­
rechte W asserspiegel des über dem Boden befindlichen Regenwassers re m
über der Bodenoberfläche liegt und daß das Regenwasser durchschnittlich
i cm tief in den Boden eingedrungen (versickert) ist. In einer w aagerechten
E b en e, D e m tief unter der Bodenoberfläche, wird also auf das G rund­
w asser von oben aus ein Druck ausgeübt gleich dem Gewicht einer
W assersäule von ( r + 7 + C) cm H öhe, verm ehrt um das Gewicht der
zusam m engepreßten Grundluftschicht, die jetzt (D — C — i) cm Dicke h at;
das G ew icht der G rundluft darf ohne Bedenken außer Rechnung gelassen
w erden, da es verhältnism äßig sehr klein ist. Der infolge des Regenfalles
ausgeübte Druck in einer w aagerechten Ebene des G rundw assers, über­
einstim m end mit dem Niveau des anfänglichen (vor dem Regenfall vor­
handenen) W asserspiegels im Beobachtungsrohre, ist also gleich dem
Druck einer (r + i + C )cm hohen W assersäule; daher muß der W asser­
spiegel im B eobachtungsrohre auch um (r + i + C) cm steig en , damit
— gem äß dem Gesetze der komm unizierenden Gefäße — Gleichgewicht
entsteht. Aus vorstehendem folgt, daß die Steigung, wie klein r und i
auch sein m ögen, doch m indestens C cm betragen wird, also m indestens
soviel wie die durchschnittliche kapillare Steighöhe des W assers in der
betreffenden Bodenart.
B e is p i e l. W enn in einem gegebenen Falle ( r + ¡)cm gleich 3cm
ist, also das Regenwasser durchschnittlich bis zu 3 cm unter die O ber­
fläche des über dem Boden befindlichen W assers versickert ist, C cm
gleich 80 cm ist, also die durchschnittliche kapillare Steighöhe des Wassers
in der betreffenden Bodenart 80 cm b eträgt, so wird der W asserspiegel
im Beobachtungsrohre beim G leichgewichtszustand infolge des Regen­
falles um (3 + 80) cm = 83 cm gestiegen sein.
In den vorstehenden Betrachtungen ist angenom m en worden, daß der
Gleichgewichtszustand eingetreten ist, also die V ersickerung des Regen­
wassers nicht mehr w eitergeht. Für diesen R uhezustand ist es not­
wendig, daß die G rundluft auf die Unterfläche der Sickerwasserschicht einen
Druck ausübt größer als der atm osphärische Druck, und zwar um so viel
größer, daß dieser M ehrdruck übereinstim m t mit dem Druck einer Wasser­
säule von ( r + i + C )cm H ö h e, da dieser der M ehrdruck ist, den die
Unterfläche der Sickerwasserschicht u. a. infolge der O b e r f l ä c h e n ­
s p a n n u n g ihrer k o n k a v e n M enisken auf die G rundluft ausübt. Die
Grundluftschicht hatte vor dem Regenfall eine Dicke von ( D — C) cm
und befand sich nur u nter atm osphärischem D ruck, der in M eereshöhe
dem Druck einer W assersäule von 1033 cm gleichkom m t. Beim Gleich­
gew ichtszustand muß also die G rundluft durch die V ersickerung zusam m en­
gepreßt sein bis zu einem Druck, der übereinstim m t mit dem Druck
einer W assersäule von z. B. (1033 + r + i + C) cm Höhe. Aus dem
Boyle-M ariotteschen G esetze folgt:
(D — C) X 1033 = (D — C — z) X (1033 + r + i + C).
Bei derselben Bodenart und bei gleichem Regenfall wird, je t i e f e r d a s
G r u n d w a s s e r u n t e r d e m B o d e n l i e g t , desto später die für das
Gleichgewicht erforderliche Zusam m enpressung der G rundluft stattfinden.
Es ist möglich, daß sich bei geringem Regenfalle und bei t i e f e r Lage
des G rundwassers kein G leichgewichtszustand ergibt, indem noch Wasser
über dem Boden steht (Fall 2); alsdann wird die größte Steigung des
W asserspiegels im Beobachtungsrohre geringer sein als (r ■+ i + C) cm.
Von dem Augenblick an, wo w eniger Regenwasser fällt, als in den
Boden versickert, senkt sich der waagerechte W asserspiegel des auf dem
Boden befindlichen W assers. Dieser w aagerechte W asserspiegel würde
bald danach verschwinden und durch gekrüm m te, konkave Oberflächen
(Menisken) ersetzt w erden, wonach die V ersickerung w eitergehen würde,
w enn nicht infolge der Entstehung von konkaven Oberflächen der W asser­
druck auf die G rundluft so stark verm indert w ürde, daß die zusam m en­
gepreßte Grundluft die w eitere Versickerung verhindert. Ein etwaiges
Entweichen von G rundluft — dem sich nach dem E ntstehen von konkaven
Flüssigkeitsoberflächen wenig entgegenstellen wird — kann verursachen,
daß die Spannung der G rundluft bald geringer wird, wodurch der Ü b e r ­
g a n g zu den konkaven Flüssigkeitsoberflächen eher stattfinden kann und
die w eitere V ersickerung möglich wird. W ährend dieses Überganges
wird der W asserspiegel im Beobachtungsrohre sich bedeutend s e n k e n ;
der Fall 2 geht dann über in Fall 1.
V orstehende Betrachtungen haben die Erscheinungen auch in
quantitativer Hinsicht erläutert; aus den B etrachtungen folgt, daß im
Fall 2 die Erscheinungen in qualitativer Hinsicht beherrscht w erden durch
den Umstand, daß das gefallene Regenw asser an der oberen Seite n ic h t
durch konkave Oberflächen (Menisken), sondern durch einen w aagerechten
W asserspiegel begrenzt wird.
Auf den großen Einfluß des w aagerechten W asserspiegels auf die
G rundluftspannung habe ich schon in „De Ingenieur“ 1919, S. 247,2. Spalte,
hingew iesen. Durch w eitere Erfahrungen, Studien und Untersuchungen
über den Einfluß der kapillaren W irkungen ist diese A ngelegenheit mir
klarer gew orden.
Über der Kapillarzone im engeren Sinne — wo die Poren des Bodens
g a n z mit W asser gefüllt sind — findet sich noch eine Zone, worin auch
durch Kapillarkräfte W asser em porgestiegen ist. Dieses W asser füllt aber
die Poren nicht ganz. In dieser Zone sind daher W asserfäden und
zugleich Luftkanäle vorhanden, die Wasser- bzw. Luftversetzung erm ög­
lichen. Diesen fadenförmigen (funikularen) Zustand des W assers kann
man sich anschaulich machen, wenn man zwei gegeneinander gedrückte
G lasstäbe in lotrechter Stellung mit den unteren Enden in Wasser taucht.
Zwischen diesen Stäben steigt dann das W asser fadenförmig empor.
Einfachheitshalber habe ich in m einen vorstehenden Betrachtungen
angenom m en, daß die G rundluft nicht entw eichen kann, und u. a. außer
Betracht gelassen:
a) die funikulare Versickerung des Wassers, die durch die G rundluft­
schicht hin stattfinden kann;
b) den Unterschied zwischen trockenem und feuchtem Boden hin­
sichtlich der quantitativen Seite der von mir behandelten Er­
scheinungen.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
865
Mit Hilfe der vorstehenden Betrachtungen ist auch zu erklären, warum
in Wasser ein Stückchen t r o c k e n e n S te i n le h m s auf dieselbe Weise
zerfällt wie etwa eine A spirintablette. Ein Stückchen trockenen Tons
zerfällt in W asser nicht oder viel langsamer. Diese B em erkung gibt ein
Mittel an die Hand, um Lehm von Ton zu unterscheiden, was sehr er­
w ünscht sein kann, da meiner Meinung nach die V erw endung von Lehm
(auch Steinlehm) für Fluß- und Seedeiche über den normalen W asser­
ständen sehr gefährlich sein k an n .1)
') S. meine in holländischer Sprache erschienenen Aufsätze:
Einfluß des G rundwasserstandes auf die Tragfähigkeit der Sandschüttungen
(„De Ingenieur“ 1903, S. 193 ff.);
Mögliche Ursache des Eisenbahnunfalles bei W eesp („De Ingenieur“ 1919,
S. 244 ff.);
Thesen betreffs des Einflusses von W asser auf die Tragfähigkeit von
Sanddeichen und Sandschüttungen („De Ingenieur“ 1919, S. 813 ff.);
Eine Schicht von grobem Sande unter einer Schicht Dammerde verhindert
die Versickerung des Regenwassers („Ons Polderland“ 1925, S. 23 ff.);
Ursache des Erliegens von Flußdeichen. Neue Daten betreffs des Einflusses
von W asser auf Bodenarten („Onze W aterschappen“ 1926, S. 20 ff.);
Betrachtung über „Treibsand und Laufsand“ („De Ingenieur“ 1926, S. 596 ff.);
Das W asser im Boden („Onze W aterschappen“ 1927, S. 57 ff );
Tragfähigkeit von Bodenschichten, b estehendausS andoderanderem körnigen
Material; der Eisenbahnunfall bei W ernigerode („De Ingenieur“ 1927,
S. 879 ff.);
Betrachtung über „Tragfähigkeit des Baugrundes. Theorie über Flächen­
gründung“ („De Ingenieur“ 1928, S. B 268 ff.).
Alle R ec h te Vo rb eh alt en .
Die Straßenbrücke über den Rhein in Köln-M ülheim.
Redaktionelle Bearbeitung Professor $r.=3ng. eljr. G. K apsch, München.
(Schluß aus Heft 51.)
Für den weiteren Fortgang der Arbeit war es von größter Bedeutung,
V e r s t e i f u n g s t r ä g e r im F r e i v o r b a u . Der Freivorbau im mittleren
daß eine V erbindung der beiden Brückenhälften schon Anfang Februar
Drittel der Mittelöffnung begann am 2. Januar 1929 mit dem Vorbau von
geschaffen war, denn die im W inter 1928/29 herrschenden E i s v e r h ä l t ­
Arbeitsbühnen am Untergurt der frei stehenden Hauptträgerenden. Durch
diese Bühnen w urde der Stoß in Feldm itte bequem zugänglich. W ährend
n is s e verhinderten während des ganzen Februars jeden Fährverkehr von
des Baues der Arbeitsbühnen wurden die beiden U ntergurtteile eines
einem Ufer zum anderen. W egen der Eisgefahr in dieser Zeit wurden
Versteifungsträgerfeldes auf dem bereits montierten Brückenteil durch
die Umfassungswände der im Strom stehenden Hilfspfeiler unterhalb der
Quer- und Längsschotte verbunden, so daß diese Teile gemeinsam vom
eisernen Aussteifungsrahmen nochmals ausgesteift; am Kopf der Um­
Derrick gefaßt und eingebaut w erden konnten.
schließungswand w urde ein genieteter Balken als Eisbrecher vorgesetzt
und für das leichte Abgleiten der Eisschollen Vorsorge getroffen. Das
Um ein Klaffen der Fugen bei den lotrechten Stößen im freien Vorbau
stärkste an der Baustelle gem essene Kerneis war 38 cm dick; es w urde
zu verm eiden, wurden besondere Stoßlaschen angefertigt, die den vor­
von den Eissporen an den Hilfspfeilern glatt durchschnitten, ohne daß
kragenden U ntergurtteil, solange er noch im Zuge hing, mit dem bereits
diese sichtbar verbogen wurden. Der Eisgang verlief ohne jeden Schaden,
montierten H auptträgerteil verbanden. Die Befestigung der Stoßlaschen
und am 1. März setzte schon teilw eise Tauwetter ein. Am Tage schmolz
mit den K onstruktionsteilen geschah durch Paßbolzen, die erst am Ende
des Freivorbaues w ieder entfernt wurden. Zwischen die Untergurthälften
die Oberschicht und nachts verhinderte der Frost, daß das W asser stieg;
dadurch kam das Eis erst spät und bereits zerm ürbt zum Abtreiben. Die
des Oberstrom- und des Unterstrom trägers wurden die Q uerträger mit
Strömung hatte aber an den Pfeilern erhebliche Kolke verursacht; es
den Knotenblechen des W indverbandes eingefügt.
Dann wurden die
wurden Auskolkungen bis zu 3 m Tiefe gepeilt. Das W andern der Rhein­
Obergurthälften der H auptträger von außen gegen die Q uerschotte geklappt
sohle war jedoch nicht nur auf das Eis, sondern auch auf das voran­
und zuletzt W indverband und Längsträger eingebaut. Damit hatte der
gegangene Hochwasser zurückzuführen. Die Kolke wurden mit etwa
Derrick ein neues Brückenfeld geschaffen. Er konnte nach dem Vernieten
80 m3 Pflastersteinen und Betonblöcken, sowie mit 600 mit grobem Kies
des Feldes auf den Längsträgern bis an den neu eingebauten Querträger
gefüllten Säcken von je rd. 0,1 m 3 Inhalt ausgefüllt. A ußerdem w urde
vorgeschoben und an dem rückwärtigen Q uerträger verankert werden.
unterhalb der Baustelle gebaggerter loser Kies in großen M engen gegen
Den freien Vorbau in der Mittelöffnung zeigt Abb. 102; von der
die Hilfspfeiler geklappt.
100,170 m großen Lücke zwischen den Hilfspfeilern waren am 7. Februar
P y lo n e n m o n ta g e . Mit dem Aufbau der Pylonengerüste w urde
89,040 m zugebaut. Es blieb ein Feld von 11,13 m zu überbrücken. Die
Ende Septem ber 1928 begonnen. Ein M ontagemast stellte die Ständer
genauen Abmessungen des letzten Feldes wurden aus einer Lückenmessung
und V erbände eines Schusses der G erüsttürm e auf und w urde dann an
über die drei mittleren Felder auf der Baustelle bestim mt. Erst nach
den jew eils montierten Teilen um ein Stockwerk gehoben. Die obere
dieser M essung konnte das letzte Feld in den W erkstätten fertiggestellt
Verbindungsbrücke wurde auf der Brückenfahrbahn zusam m engebaut und
werden. Es trat daher in der Anlieferung der betreffenden Teile und im
von zwei oben auf den G erüsttürm en stehenden M asten aus hochgezogen.
Freivorbau eine kurze Pause ein. Eine sofortige V erbindung der beiden
Die Fußlager der Pylonen waren, wie schon erw ähnt, bereits Ende
Rheinseiten war aber sehr erwünscht, um Material und Arbeitsgeräte über
Juli 1928 m ontiert worden. Mit der Montage der eigentlichen Pylonen­
die Brücke schaffen zu können.
konstruktion w urde nach Fertigstellung der Pylonengerüste im Jahre 1929
Zur H erstellung einer behelfsm äßigen Verbindung wurden auf der
begonnen. Nachdem die vier Füße eines jeden Pylonenpfostens auf die
U nterstrom seite zwei 14 m lange I-T räg e r von der M ülheimer Seite aus
oberen Lagerflächen gestellt waren, w urden schußweise die fertig ver­
vorgeschoben, bis sie vom Kölner Derrick gefaßt w erden konnten. Die
nietet angelieferten äußeren Kasten aufgesetzt und später die verbindenden
Träger wurden durch quergelegte Bohlen abgedeckt, und die erste feste
Lamellen angelegt. Zum V ernieten der w aagerechten Stöße w urde ein
Verbindung von Köln und Mülheim war am 8. Februar 1929 geschaffen.
angeklem m tes G erüst benutzt. Das Schlagen der Niete in den Längs­
Nach dem Eintreffen der beiderseits des M ittelgelenkes liegenden
reihen dagegen geschah von einem fahrbaren G erüst aus, das vom
Felder des Versteifungsträgers w urden diese im freien Vorbau eingesetzt
Pylonenkran aus gehoben und gesenkt w erden konnte.
und schließlich auch das M ittelgelenk eingebaut. Der Vorgang war der
gleiche w ie bei den G e­
lenken in den Seitenöff­
nungen; die beiden G elenk­
hälften w urden durch den
G elenkbolzen und die Ringe
m iteinander verbunden und
durch Flacheisen gegen
Drehen um die Achse g e­
sichert. Die kleinen U nter­
schiede zwischen der über
drei Felder gem essenen
Länge und der tatsächlich
am Schluß des Freivorbaues
vorhandenen Lücke wurden
durch die Keile zwischen
den Gelenkkörpern und
den Rippen in den H aupt­
MM M j
trägern ausgeglichen. Der
Einbau des letzten Ver­
steifungsträgerteils w urde
am 2. März 1929 vorge­
Abb. 102. Freier Vorbau in der Mittelöffnung.
nommen.
866
DIE
BAUTECHNIK,
Heft 55,
20. Dezember 1929.
werden konnten; hieran an­
schließend w urde die Ab­
stützung des O berteils der
Pylonenlager entfernt.
Vom
Pylonenriegel
w urde die eine W and mit
säm tlichen Schotten und
den O bergurtlam ellen auf
der Fahrbahn zusam m en­
gebaut und in einem Hub
an O rt und Stelle gebracht.
Die andere W and w urde
dann hoch oben angefügt.
Als am 24. April 1929
noch die K abelsattellager
(vgl. Abb. 89) auf den Py­
lonen zusam m engeschraubt
und die Fußw ege ange­
bracht w aren,
lag die
ganze Eisenkonstruktion der
Abb. 103. M ontagezustand am 24. April 1929.
Brücke zur Aufnahme der
Kabel bereit. — Aufnahmen des Bauzustandes aus dieser Zeit zeigen
Die Pylonenpfosten wurden zu Anfang der Pylonenm ontage durch
die Abb. 103 u. 104.
Eichenholzkeile an den Versteifungsträger und den Pylonenquerträger
S e il m o n t a g e . Am 25. April 1929 w urde mit dem Transport der
angeklem m t, diese V erbindung w urde auf der M ülheimer Seite gelöst,
Tragseile von der Reckbahn auf die Brücke begonnen; jedes Seil wurde
als nach dem Einbau des M ittelgelenkes im Versteifungsträger die freie
auf 80 Rollwagen aufgelegt, die in 7 m Abstand auf die ganze Seillänge
Beweglichkeit des letzteren gegenüber dem Pylonenpfosten hergestellt
verteilt waren. Ein Versuch, die Seile in 10 m A bstand zu lagern, schlug
fehl, weil der Durchhang des Seiles zwischen zwei Wagen so groß wurde,
daß das Seil den Boden streifte; auch bei 7 m W agenabstand mußten während
des Aufladens an den Enden die letzten Wagen in ihrem A bstand fest­
gelegt und während der Fahrt die hinteren W agen gebrem st w erden, damit
sie nicht zusam m enliefen und das Seil auf den Boden zu liegen kam.
Das Aufladen der Seile geschah ohne besondere Hilfsmittel. Jedes
Seil wurde abschnittweise auf 14 m Länge angehoben und auf einen bereit-
Abb. 104.
Durchblick längs der Brücke nach dem Stande vom 24. April 1929.
Abb. 105.
Abb. 106.
Transport der Tragseile von der Reckbahn auf die Brücke.
Übersichtsplan der Anlage für die Montage der Tragseile.
w erden m ußte. Die Pylonenpfosten wurden dort beim w eiteren Aufbau
am P ylonengerüst durch ein eingebautes Sprengvverk abgestützt. Gegen
Ende der Pylonenm ontage wurden die Türme nach dem Hilfspfeiler und
dem G erüst in der Seitenöffnung abgeseilt, bis schließlich die vor­
gesehenen Festhalteseile zwischen Pylonen und Versteifungsträger eingesetzt
gestellten W agen gelegt. Nur zum Aufladen der Seilköpfe waren Lauf­
katzen mit Flaschenzügen vorgesehen, die die Seilenden anhoben und
auf die Endwagen luden.
Von der Reckbahn führten zwei Schienenstränge über das Vorflut­
gelände bis an die Ober- und Unterstrom seite des Treppenpfeilers, der
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
zwischen den Flut- und Vorlandbrücken liegt. Neben den Flutbrücken
Ankerplatte bis Anker­
lagen die Gleise auf einer Rampe, die in einer Neigung 1 :1 0 auf den
platte — durch Drehen
Kölner Ankerpfeiler führten. Kleine G erüste verbanden die Rampenenden
der Muffen an den Seil­
mit den Fußw egkonsolen der Hauptbrücke, so daß die Schienenstränge
köpfen um ± 100 mm
über die Fußwege der H ängebrücke bis zum M ülheim er Verankerungs­
geändert werden konnte,
pfeiler geführt w erden konnten. Die G esam tanlage zeigt Abb. 105.
so ließen sich die Seile
Mit einer fahrbaren elektrischen Kabelwinde von 3 t Zugkraft wurden
auch in den Seitenöffnun­
die Seile über die Rampe und die Hauptbrücke entlanggezogen (vgl. Abb. 106).
gen auf gleichen Durch­
Da die Trommel der W inde nur 250 m Drahtseil faßte, w urde sie auf der
hang bringen. Am Ende
750 m langen Fahrstrecke zweimal umgesetzt. Von der ersten Stellung
der Seilmontage lagen
am Kölner Verankerungspfeiler zog sie den vorderen Seilkopf bis an das
somit alle 37 Seile regel­
obere Ende der Rampe. Von der zweiten Stellung am M ittelgelenk aus
mäßig im Sechseck neben­
w urde das Seil b.is zur Brückenmitte geschafft. Die letzte Strecke von
einander (vgl. Abb. 108).
der Brückenmitte bis zum M ülheimer Ende w urde dann als 3. Abschnitt
Am Ende der Seil­
befahren. Sobald der Seilkopf die obere Einführungsöffnung am rechten
montage zeigte sich aus
Ankerende des Versteifungsträgers erreicht hatte, w urde er durch eine
den Muffenstellungen, daß
Katze vom Wagen gehoben und das Seil über die U m lenklager durch
die eingebauten Seile in
die betreffende Stützrippenkamm er des Versteifungsträgers durchgezogen.
den oberen Lagen des
Auf dem M ülheim er Ram pengelände wurde dann das vordere Seilende
Sechseckes
verhältnis­
noch rd. 50 m w eiter gezogen, bis der andere Seilkopf bei der Einführungsmäßig länger waren als
Öffnung am linken Ankerende des Versteifungsträgers ankam. Hierauf
in den unteren. Auf der
w urde das linke Seilende in den Versteifungsträger eingeführt und dabei
O berstrom seite waren in
rd. 10 m zurückgezogen; es lag dann auf der Kölner Seite die Pylonen­
der obersten Seilschicht
m arke des Seiles bereits am Fußpunkt des Pylonen. W ährend dieser
die Seile im Mittel 100 mm
Bewegungen lag das Seil dauernd auf den Rollwagen auf, so daß jedes
länger als in der unter­
Abb. 107. V erankerung der Tragseile
Schleifen verm ieden wurde.
sten. Im U nterstrom kabel
am Ankerende des V ersteifungsträgers.
Rechts und links der Pylonenm arke wurde das Seil an je ein Hänge­
betrug die M ehrlänge
pendel angeschlagen. Jedes dieser Pendel besaß drei Gurte aus Hanf­
81 mm. Die Zwischen­
schichten hatten je nach ihrer Lage eine entsprechende Länge.
gew ebe, die um das Seil herum geschlungen und durch je zwei rauhe
Diese an sich auffallende M ulfenstellung läßt sich durch die zeitlichen
Stahlgußkeile festgeklem m t wurden. Die beiden Hängependel griffen an
Nachwirkungen und die unelastischen D ehnungen leicht erklären. Es
einem W aagebalken an, so daß von den sechs Gurten mindestens vier
wurde nämlich im m er w ieder beobachtet, daß Seile, die gleich nach
gleichmäßig zum Tragen kommen mußten.
ihrer Montage noch 3 mm über dem Bündel der bereits montierten Seile
An der Kölner Seite w urde das Seil mit dieser Anschlagvorrichtung
hingen, schon nach einer Stunde das Bündel berührten. Ein Seil, das an
vom Pylonenkran so weit gehoben, bis in der rücklaufenden Bewegung
der unteren Seitenwand des Bündels lag, sich also verhältnism äßig frei
des rechten Seilendes die M ülheim er Pylonenmarke die Mitte des Pylonen­
durchhängen konnte, w urde dreimal um 10 mm nachgezogen und hing
fußes erreichte. Jetzt kennte das Seil auch auf der M ülheimer Seite
selbst dann nach einem Tage w ieder etwas tiefer, als es hängen sollte.
angeschlagen und mitgehoben werden.
Die Seile müssen sich also verlängert haben. Jede neue Seilschicht
W ährend des A nhebens an den Pylonen fuhren durch den auftretenden
w urde daher mit einem größeren Durchhang m ontiert als die voran­
Zug die Seilköpfe zwangläufig auf ihren Wagen w ieder an die Anker­
gegangene, woraus sich die größere Seillänge der oberen Schichten ergibt.
enden heran. Sie wurden dabei durch eine Katze geführt, die an einer
Verstärkt wurde diese Erscheinung dadurch, daß bei starkem Sonnen­
Kranbahn hing. Daher konnte man die Muffe senkrecht gegen die vorher
schein die oberen Seile wärmer wurden als die unteren. Die oberen
eingebauten Ankerplatten anstoßen lassen. Aus Abb. 107 ist die Ver­
Seile wurden davon länger und legten sich auf die unteren auf. Dadurch
ankerung der Seilköpfe gegen die Eisenkonstruktion zu erkennen.
erhielten die unteren eine größere Spannung und eine größere Länge.
Nachdem die Seilkopfmuffen sich gegen die Ankerplatten gelegt
W ährend der Seilmontage entsteht im Versteifungsträger eine Druck­
hatten, nahm bei w eiterem A nheben der Seile die erforderliche Hubkraft
kraft, die nach dem Aufbringen aller Seile in einer W and 530 t betrug.
rasch zu, bis sie beim Hinwegfahren über das Pylonensattellager ihren
Durch diese Druckkraft nähern sich die V erankerungsenden um 23 mm,
größten Wert mit 20 t erreichte.
die Pylonenspitzen senken sich um 2 mm und bew egen sich gegen die
Um die Seilmontage zu beschleunigen, waren für den Seiltransport
M ittelöffnung; in diesem Zusam m enhang ergibt sich für die Seile ein
zwei Sätze Rollwagen beschafft worden; es konnte daher während des
M ehrdurchhang von 50 mm. Von der beobachteten Vergrößerung des
Einfädelns und Hochziehens eines Seiles das nächste Seil aufgeladen und
Durchhanges um 98 mm bleiben somit nur 48 mm, die auf die besonderen
auf den freien Fußw eg gefahren werden.
Seileigenschaften zurückzuführen sind.
Man hatte sich zunächst bem üht, die Seile — wie es vorgesehen
war — so auf die Pylonen zu legen, daß die Seilmarken auf die Mitte
Die M ontage der Seile w urde in rund fünf W ochen erledigt. Das
erste Seil lag am 30. April auf den Pylonen und das letzte w urde am
des Sattellagers fielen. Dies gelang jedoch nicht immer. Die Marken
3. Juni 1929 montiert. Mit der wachsenden Zahl der verlegten Seile
auf den Seilen legten sich bei den vorgesehenen M uffenstellungen größten­
teils landwärts der Sattellagerm itte. Außerdem hingen die Seile in der
ging die Arbeit des H eranholens und Hochziehens im mer rascher von­
Brückenmitte etwa 500 mm höher, als nach der M ontageberechnung zu
statten. Zum Anfahren und Hochziehen des ersten Seiles brauchte man
erw arten war. Beide Er­
scheinungen finden ihre
Erklärung darin, daß die
l
auf der Reckbahn erzielte
V erfestigung des mechani­
schen Gefüges der Tragseile
durch das Biegen der Seile
beim Ablegen, beim Trans­
port und beim Auflegen
zum Teil w ieder zurück­
ging und die Seile kürzer
wurden.
Man mußte sich damit
begnügen,
allen Seilen
gleichen
Durchhang
zu
geben. Auf den Pylonen
w urde das Seil so auf­
g elag e rt, daß der D urch­
hang in Brückenmitte mit
dem D urchhang der bereits
m ontierten
Seile
genau
übereinstim m te.
Da die
Abb. 108. M ontagezustand nach dem Auflegen säm tlicher Tragseile (3. Juni 1929).
Seillänge — gem essen von
868
DIE BAUTECHNIK,
Heft 55, 20. Dezember 1929.
vier Tage. Das zw eite Seil ließ sich in zwei Tagen erledigen. Zum
dritten bis achten Seil w urde je etwa ein Tag gebraucht. Später wurden
zwei und drei, ja in den letzten Tagen sogar vier Seile an einem Tag
verlegt.
M o n t a g e d e r S c h e ll e n u n d H ä n g e s t a n g e n .
Das Aufstellen
der 40 m hohen Schellenkrane machte keine besonderen Schwierigkeiten,
da die Krane neben dem Pylonengerüst m ontiert w erden konnten. Mit
dem Anbringen der Schellen w urde daher am 10. Juni begonnen.
Im ersten Gang der M ontage der Schellen und H ängestangen wurden
die den Pylonen zunächst liegenden vier Punkte 9, 10, 11, 12 erledigt.
In luftiger Höhe w urde jedes Schellenpaar um das Kabel gelegt und ver­
schraubt. Um die Schrauben entsprechend anziehen zu können und die
erforderliche Reibungskraft gegen Abgleiten der Schellen zu erreichen,
wurde in den Montierrahmen eine 300-t-Presse eingebaut, die die Schellen­
hälften fest gegen das Kabel drückte. Dazu mußte der in Abb. 109 er­
sichtliche Pressenrahm en durch Hochklappen und Verbolzen der unteren
Zugbänder geschlossen werden.
Abb. 109.
M ontagerahmen zum Anbringen der Kabelschellen.
Die H ängestangen wurden auf der Kölner Seite mit Hilfe der am
fahrbaren Ständerbaum befindlichen Ausleger eingebaut. W ährend das
obere Ende der H ängestange an dem einen A usleger hochgezogen wurde,
hielt der andere das untere Ende der Stange dicht über der Fahrbahn
und schw enkte es zum H auptträger. Auf der M ülheim er Seite wurden
die langen H ängestangen am m ittleren Stoß gelöst. Die untere Hälfte
w urde aufgerichtet, die obere Hälfte mit dem bei der Schellen­
montage benutzten Portalkran gehoben und neben dem Kabel hängend
auf die untere Hälfte aufgeschraubt, bis der Stab seine richtige Länge
erhielt.
Es stellte sich heraus, daß nach der Montage der jew eils ersten vier
neben den Pylonen befindlichen H ängestangen die Bolzenlöcher in den
unteren Augen über die Langlöcher der Aufhängebleche des V ersteifungs­
trägers herabhingen, obwohl wegen des von dem Rückgang des Fabrikations­
recks herrührenden geringeren Durchhanges der Seile das G egenteil er­
w artet w erden durfte.
Das Kabel brauchte also nicht an den Schellen noch besonders
heruntergezogen zu w erden; anderseits lagen die Augen der Stäbe auch
nicht so tief, daß jetzt schon eine Regulierung durch Absenkung der
A nkerenden der Versteifungsträger notw endig war. Man konnte vielmehr
die Schellen im m ittleren Teil der Brücke gleich w eiter montieren. Im
w eiteren Verlauf w urde beo b ach tet, daß in dem noch nicht durch die
Schellen gefaßten 230 m langen Kabelabschnitt die Seile nicht immer
in der regelm äßigen Sechseckform hingen, die am Schluß der Seilmontage
genau eingehalten war. Besonders deutlich wurden die Abweichungen
von der Regelform sichtbar, wenn die Sonne auf das Kabel schien. Es
w urden daher die Schellen nur noch in den frühesten M orgenstunden
oder bei bedecktem Himmel angepreßt. Um die kleinen dann noch
bleibenden Differenzen im Seildurchhang zu verteilen, wurden außerdem
noch bei der Schellenmontage zunächst vier Schellen in der G egend der
V iertelpunkte angebracht.
Eine gute V orstellung von der Empfindlichkeit der Gleichgewichts­
einstellung des Kabels erhält man, wenn man bedenkt, daß durch das
A nbringen der vier ersten Schellen und Hängestangen von jedem Pylonen­
pfosten aus das Seil in der Brückenmitte sich um 225 mm hob, während
es sich durch das Anbringen der nur 3 t schweren M ittelschw elle in
P unkt 22 w ieder um 100 mm senkte.
Am 9. Juli waren sämtliche Schwellen und Hängestangen montiert.
Die unteren Augen der H ängestangen hingen tiefer als die Ausschnitte in
den Aufhängeblechen der Versteifungsträger. Das Einziehen der Bolzen
erfolgte beim A blassen der A nkerenden des V ersteifungsträgers.'
A b s e n k e n d e s V e r s t e i f u n g s t r ä g e r s . Das Absenken der Brücke
begann an den Ankerenden. Dort betrug der Auflagerdruck auf die
P endelstütze etwa 600 t. Im Laufe der Seilmontage trat eine Entlastung
der Pendelstütze ein, die nach dem Aufbringen der 37 Seile 187 t und
nach der M ontage der Schellen und Hängestangen 243 t je W and betrug.
Diese Entlastung w urde durch das Auflegen der Belageisen und das Ein­
bringen der 300 t je W and schweren Eisenbetontröge m ehr als aus­
geglichen, so daß die Pendelstütze mit der größten zulässigen Last von
720 t beim Beginn des A bsenkens belastet war.
W ährend des Ablassens der ersten 200 mm auf jeder R heinseite ließen
sich die H ängestangen sämtlich einfädeln. Auch die steifen Hängestäbe
in der Brückenmitte konnten anschließend eingebaut werden.
Das w eitere Ablassen an den A nkerenden brachte lediglich ein An­
spannen der Seile und eine Entlastung der Hilfspfeiler. Trotzdem dabei
für jedes Pendel w eitere 50 t Ballastbeton eingebracht w urden, trat schon
vor Schluß des Ablassens G leichgewicht zwischen der aufwärts wirkenden
Seilkraft und den abwärts gerichteten Eisen- und Betongewichten ein.
Auf der Kölner Seite blieb die Pendelstütze 250 mm über der Endlage
stehen. Auf der M ülheim er Seite stand das Pendel 150 mm über seiner
Schlußstellung.
Um das A bsenken schnell beenden zu können, w urde die Brücke
nach dem Aufbringen des erforderlichen B allastbetons zunächst nur auf
einer Rheinseite w eiter abgelassen und die Ankerstäbe an den unteren
Kreuzköpfen angeschlossen. Nach dem V ernieten konnte das A nkerpendel
Zugkräfte aufnehmen. W eiterer Ballast war also auf der bereits an­
geschlossenen Seite nicht mehr erforderlich, w ährend die Brücke auf der
anderen Rheinseite heruntergelassen wurde. Am Schluß des A bsenkens
an den Ankerenden waren auf der M ülheim er Seite im ganzen 450 t, auf
der Kölner Seite 550 t Ballastbeton eingebracht.
Das Ablassen der Konstruktion an den Hilfspfeilern ging sehr schnell
und ohne besondere Schwierigkeiten vonstatten. Der Auflagerdruck betrug
zu Beginn des A bsenkens 340 t je Punkt. Der 405 mm betragende
Absenkweg w urde in vier Stunden bewältigt.
W ährend des Ablassens waren D ehnungsm esser an vier verschiedenen
Seilen angebracht. Es zeigte sich, daß die vier Seile gleiche Dehnungen
erfuhren und die gem essenen mit den errechneten Spannungen genau
übereinstim m ten.
Bestraßung d es Brückenbauw erks.
Die Fahrbahnabdeckung besteht aus 100 mm hohem schwedischen
Kiefernholzpflaster, das auf eine 53 mm starke Rabitzschicht verlegt ist.
Die Rabitzschicht gibt dem Holzpflaster die unnachgiebige U nterlage und
verteilt die Raddrücke auf eine größere Fläche, so daß die zum Schutz
gegen Sickerwasser unter der Rabitzschicht liegende Isolierschicht durch
die Stöße der Verkehrslasten nicht mehr beschädigt w erden kann. Als
Isolierlage sind zwei je 3,5 mm starke A sphaltgew ebeplatten (Jutegew ebe
mit reinem Bitumen) gew ählt. Sie liegen auf die Breite der Fuhrwerk­
zonen auf einer Ausgleichschicht von Zem entm örtel 1 : 3, die bis zur
Höhe der O berkante der Belageisen reicht und gleichzeitig mit dem
V erlegen der Betonformsteine zwischen den Belageisen Nr. 11 hergestellt
wurde. In der Straßenbahnzone, in der die Belageisen mit Rücksicht auf
die Schienen tiefer liegen, ruht die Isolierschicht auf Beton von 110 mm
Stärke. Die Betonformsteine zwischen den Belageisen sind aber auch in
der Gleiszone in Zem entm örtel verlegt und mit einer Zem entm örtel­
schicht abgeglichen.
Den Abschluß der 17,2 m breiten Fahrbahn gegen die 1,5 m breiten
beiderseitigen Radfahrwege bildet je ein Granitrandstein von 260 mm
Höhe und 220 mm Breite. Er ragt 170 mm über die Fahrbahn hinaus.
Die Radfahrwegabdeckung besteh t aus 80 mm starken Eisenbetonplatten,
die durch einen 25 mm starken A sphaltbelag überdeckt sind.
Die 3,6 m breiten Fußw egplatten sind 60 mm stark. Sie haben den
gleichen Asphaltbelag wie die Radfahrwegplatten. U nter den Fußw eg­
platten sind Kabelkasten angeordnet zur Aufnahme von Stark- und
Schwachstromleitungen.
Einzelne abdeckbare Platten im Fußsteg er­
möglichen es, die Kabel auszuwechseln.
An sämtlichen Dilatationen, sowohl an den Enden der Hauptbrücke
wie auch zwischen den Flut- und Vorlandbrücken sind Schienenauszüge
vorgesehen. Ebenso ist eine Schienenunterbrechung über den G elenk­
punkten in den Seitenöffnungen der Hauptbrücke angeordnet.
Die Entw ässerung der Brückenfahrbahn geschieht durch gußeiserne
Kasten von 450 mm G esam tbreite, die in der Flucht der Randsteine
eingebaut sind; ihr Abstand beträgt in der M ittelöffnung etwa 26 m. An
den Enden der Hauptbrücke sind die A bstände der Entw ässerungskasten
verringert, damit bei starken Regenfällen kein W asser von den Dilatationen
auf die Pfeiler fallen kann. Ü ber den beiderseitigen Ufern, sowie über
dem V orflutgelände und der Hafenbahn wird das von den Entw ässerungs­
kasten aufgefangene N iederschlagwasser durch Ablaufstutzen in verzinkte
Rinnen geleitet und zu den Pfeilern abgeführt; von hier aus gelangt es
durch Abfallrohre in die städtischen Entwässerungsanlagen.
869
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
B auzeiten, B auleistungen, Kosten.
Die Ausführungszeiten, die auf die H erstellung der einzelnen Bau­
teile verw endet worden sind, ergeben sich aus dem Bauplan (s. Abb.).
Als G esam tergebnis geht daraus hervor, daß das umfangreiche Bauwerk
trotz vielfacher Behinderungen in der kurzen Bauzeit von 28 Monaten,
vom Tage der Auftragerteilung ab gerechnet, hergestellt worden ist.
W alzstahlkonstruktion der Strombrücke, aus St Si,St 48 und St 37
b e s t e h e n d ..................................................................................... 10 480 t
W alzstahlkonstruktion der Flut- und D eichüberbauten
.
1 640 t
Kabel mit Schellen und S e ilk ö p f e n
1 672 t
Stahlguß und Schmiedestahlteile der Strombrücken . .
880 t
Stahlgußlager der Flut- und V o rlan d b rücken............................
46 t
Nebenlieferungen, bestehend aus den Lichtmasten und
Sockeln, den Entwässerungen und Einlaufkasten und
dem B esichtigungsw agen............................................................
90 t
Die Behinderungen waren hervorgerufen durch Hochwasser während
des ersten Bauabschnitts zu Beginn des Jahres 1928, ferner durch die
fünfwöchige Aussperrung der Arbeiter in den Eisenwerken im Bereiche
der Nordwestlichen A rbeitgeberverbände im N ovember 1928, welche
erhebliche Störungen in der Anlieferung der Stahlbauteile verursachte,
und endlich durch den lang andauernden Frost im Anfang des Jahres 1929,
wie er in solcher Stärke seit mehr als 100 Jahren nicht aufgetreten war.
Seine Folgen waren Unterbrechungen im Schiffsverkehr, starke Erschwerung
der Arbeiten im Freien und umfangreiche Sicherungsarbeiten gegen den
erw arteten und in stärkstem Maße eingetretenen Eisgang.
Bauabschnitt
ms
1921
ßauvorgang
Mai Juni Juli Auq Sept
A'bsenkinse! hersteilen
fisenbetonsenkkastenhersteilen
Absenken mit Druckluft
Rfei/eraufbau
Absenkinse! hersteilen
Pytonenfisenbetonsenkkasten herstellen
p fe ite r
Absenker mit Druckluft
lin k s
Pfeileraufbau
fisenbetonsenkkasten herstellen
M e rp fe i/e r
Absenken mit Druckluft
lin k s
Pfeileraufbau
fisenbetonsenkkastenherstellen
Pnkerpfeiler
Absenken mit Druckluft
re ch ts
Pfeileraufbau
flutbriickenofeit
Ausbetonieren d Ankerkammern
Ballastbeton
U iilh eim r u. fin richten der Baustelle
Herstellen der Rustuna
Kölner
Montieren und Nieten
jettenof/nung Abbruch der Rüstunq
Herstellen derRiistuna
Aufstellen derMontierkräne
Hilfspfeiler Unterbau
Hilfspfeiler Aufbau
Hittelöfnung Montieren und Nieten
Aufstellen des Vorbauderricks
Aufstellen derAufiuakrdne
Abbruch der Rüstuna
Abbruch derHilfspfeiler
Abbruch der Kräne
Herstellen der Gerüste
Pylonen Montieren und Nieten
Abbruch der Gerüste
Herstellen derAnfahrrampe
K abel
Vorrich!una zum fin fädeln
Montieren und ReauHeren
Schellen a Aufstellen der Jchellenkräne
Montieren
Hänge- Ablassen der Versteifunasträa.
Stangen Abbrechen derJchellenkräne
Restorb an d Vernieten der Länosträaer
Haupttraoern Schließen der Mittelaelenke
Herstellen der Rüstuna
Hutbriicken Montieren und Nieten
Abbruch derRüstuna
Aufstellen der Montaaeaeräte
Oeichbriichen Montieren und Nieten
Abbruch der Geräte
Fabrikation derSeite
S eite
Reckunga u fderBaustelle
finrichten derBaustelle
1 1 Rampe Ramoenschüttuna
Abbruch der Zufahrtsqieise
finrichten derBaustelle
Rechtsrheinisd
Betonierunasarbeiten
Rampe
Abbruch der Geräte
- >Bestraßuna
Was die U nterbauten anbelangt, so waren zu leisten:
etwa 15 000 m3 Bodenaushub unter Druckluft,
2 600 m3 Beton unter Druckluft,
21 000 m 3 Beton bzw. Eisenbeton,
1 100 m3 H austeinverkleidung,
abgesehen von dem sonstigen Bodenaushub und den eisernen Spund­
wänden.
V, M
Pylonenp fe ite rrecbts
ou.
We­
i
1
Nov. Dez Jan. febr Mörz Apr M ai \Juni J u li Huq. Sept Okt.
WA.4M f/\
rn
¥
A//A a/a
AA/,
A
,
A//A
1
AM
■
AM-AM,AM m
1
V,A//A A/A,
Y/A
¥ I
m tm WA W/A,A/A VW y/\
1AA/A.'yy/p
A/A; M i
V/
WAWA
V/
¥\
A/A,WA,
1
A/A WA/,AA/A,
UM
VA
1
V / AA/A
WA WA
1
WAAAA
'/ / / / W fi
M
Wa
A ///
\
W ,W
Ü b e rb a u te n
[isern e
. . .. . . ,
1929
feb. Man Apr Mai ¡um Jo/i Aug. Sept m
!
'A/A
Ymv
W /tA//A A
U n te rb a u te n
Nov. Dez Jon.
\
W /m W /W /
A/A,
A//A AM,
AM W/Am
Wa
’A/A,A/A
%
L
—
\
Y/A
1
|
\
WA
'A//A '////
1
y///A •z
WA
V/m
/////< W A W /z
\ / /f
yA
Ä ,
1
/ / //
'A
1
VA
1
A/A A /A / WA
1
A/A
Bauplan.
Am 20. Juni 1927 w urde der erste Rammschlag gleichzeitig mit dem
Ausfahren der alten Schiffbrücke getan. Am 23. April 1928 waren die
Auflager der beiden Pylonenpfeiler für den Beginn der Montage der
E isenkonstruktion bereit, und am 1. August 1929 war die Aufstellung
säm tlicher Ü berbauten und das Ablassen der Hängebrückenkonstruktion
beendet. Um diese Zeit konnte planm äßig mit der H erstellung des Fahr­
bahn- und Fußw egbelages begonnen werden.
Die vertragliche Bauzeit schloß auch die Ausführung der Entwürfe
ein, an der alle Baufirmen beteiligt waren, und die sich in gegenseitigem
Einvernehm en und unter ständiger Fühlungnahm e mit der Bauleitung
und der Prüfungsstelle trotz der vielfachen Schwierigkeiten und der Neu­
artigkeit der ganzen A rbeit reibungslos abwickelte.
Ü ber die Bauleistungen w erde folgendes m itgeteilt:
Das G esam tgewicht der Stahlkonstruktionen für die Ü berbauten
beträgt 14 808 t. Im einzelnen setzt sich das Gewicht wie folgt zu­
sam m en :
Die Kosten der H erstellung des gesam ten Bauwerks ohne Rampen,
Fahrbahn- und Fußw egabdeckung belaufen sich nach dem mit der Stadt
Köln abgeschlossenen V ertrag auf 11 098 802 R.-M., wovon ein Betrag
von 155 400 R.-M. auf Schlepp- und W ahrschaudienst entfällt. W ährend
der Ausführung ergab sich eine Reihe von Ä nderungen, insbesondere eine
wesentliche Erw eiterung der V orlandbrücken-Konstruktion u. a., die eine
entsprechende Erhöhung des G esam tpreises zur Folge hatte. Von dem
ursprünglichen Betrage entfielen 2 580 000 R.-M. auf die Pfeiler und
W iderlager und 8 363 402 R.-M. auf die Ü berbauten.
Um die Planung, den Entwurf, die Berechnung, die W erkstatt- und
Bauausführung haben sich die nachstehend genannten Herren besonders
verdient gem acht:
Von der G e m e i n s c h a f t d e r E i s e n b a u f i r m e n sind zunächst
die Leiter der drei
Brückenbauanstalten:
35r.=!3ttg. e£)r. F r a n z
B r u n n e r , ®r.=^ng. ef)r. H a n s H e r r m a n n , Direktor M a r tin M e t z l e r
zu nennen.
D I E B A U T E C H N I K , Heft 55, 20. Dezember 1929.
870
Ferner:
von der G e s e l l s c h a f t H a r k o r t , D u is b u r g : O beringenieur ®r.=3ng.
H o e n in g , O beringenieur N o ll, stellvertr. O beringenieur N e u k ir c h
und die Ingenieure $r.=2>ng. P f a n n m ü l l e r , B r ö tz , O beringenieur
S c h w a b , O beringenieur B u rg W in k e l;
von
der M a s c h i n e n f a b r i k A u g s b u r g - N ü r n b e r g , G u s t a v s b u r g :
O beringenieur Z s c h i e s c h e , Architekt H a e r t e r , die Ingenieure
H a m m e r , v o n P r e s c h e r n , ®r.=3ng. S c h l e i c h e r , G a b r. W e iß ,
O beringenieur K a p p le r , O beringenieur B e n z , O beringenieur
W a g n e r;
von
der V e r e i n i g t e S t a h l w e r k e A G ., D o r t m u n d e r U n io n ,
D o r tm u n d : Oberingenieur ®r.=3ng. B o s c h , ®r=$ng. W itt,
®r.=3>ng. v o n H a l l e r ,
Betriebschef K a is e r ,
O beringenieur
A n g e rm a n n .
Die Lieferung der Tragkabel und ihre H errichtung auf der Reckbahn lag
in den H änden der Firma F e l t e n & G u i l l e a u m e , C a r ls w e r k , A G ., K ö ln - M ü lh e im .
Als M itarbeiter sind hier zu
nennen: G eneraldirektor $r.=3irtg. efü- Z a p f, Direktor L e h m a n n ,
Betriebsdirektor S c h w ie r , ferner die Herren S c h m i d t, K r in g s ,
L a u b e n t h a l und K a h l.
Die A r b e i t s g e m e i n s c h a f t der z w e i T i e f b a u f i r m e n stand unter
der Leitung von Herrn H e in r i c h H o lz m a n n , Frankfurt, und Herrn
Direktor $r.=3ng. B e r n h a r d B il f in g e r , Mannheim.
Die Entwürfe für die Unterbauten wurden auf dem Konstruktions­
büro der Firma G rü n & B il f in g e r A G ., Mannheim, nach Angaben des
Herrn Direktors W. N e u f f e r bearbeitet, die statischen Berechnungen sind
im einzelnen von Herrn ®r.=3ng. R. B u s e m a n n aufgestellt. Die örtliche
Bauleitung wurde ausgeübt:
für Philipp Holzmann AG. von Direktor W ilh e lm K o c h , Düsseldorf,
Dipl.-Ing. A l b r e c h t B is c h o f ;
für Grün & Bilfinger AG. von Direktor E m il H o c h , Köln, Dipl.-Ing.
H a n s W e iß und Dipl.-Ing. R o lf G e b e r .
Bei der Lieferung der Eisenkonstruktion waren beteiligt die Firm en:
J. P o h l i g AG., Köln-Zollstock, und M a s c h in e n b a u an s t a l t H u m b o ld t ,
Köln-Kalk.
Die Brückenbauabteilung der Stadt Köln stand unter Leitung des
Herrn O berregierungsbaurats M. W o ltm a n n (als Direktor bei der Reichs­
bahn w iederum wie für die O berleitung des Brückenbaues Köln-Deutz
für die Bauleitung beurlaubt). Er w urde unterstützt von den Herren
Baurat O s t e r t a g ,
Stadtingenieur V a e s s e n , ®r.=3ng. W e iß , Ver­
messungsinspektor N e u m a n n , Dipl.-Ing. K ö p p s .
Vermischtes.
T echnische Hochschule Berlin. Der a. o. Professor Dr. Ing. Dr. jur.
E. R a n d z io hat einen Lehrauftrag über „Kleinbahnbau und -betrieb“
erhalten. Prof. Randzio vertritt außerdem das Fachgebiet „Stollenbau“,
aus dem er auch in der „Bautechnik“ mehrfach berichtet h at, auch ist
er Verfasser des im Verlage von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1927, er­
schienenen Buches „Stollenbau“.
Schnellbau
einer
Klappbrücke in C hicago.
Wegen der Zer­
störung der alten Dreh­
brücke im Zuge der
C lark-Straße in Chi­
cago, die ursprünglich
als Behelfsbrücke w äh­
rend des Baues einer
neu geplanten Klapp­
brücke dienen sollte,
entschloß man sich aus
Ersparnisgründen nach
Eng. N ews-Rec. vom
3. Oktober 1929, die
neue Brücke im be­
schleunigten Bauvorgang
herzustellen. In 47 Ta­
gen wurde die in neben­
stehender
Abbildung
dargestellte Klappbrücke
m ontiert, wobei 1800 t
Stahlkonstruktion
und
Maschinenanlagen
für
die Bewegungsvorrich­
tung im Gewichte von
200 t, sowie der erforder­
liche Beton für die G e­
gengewichte eingebracht
wurden.
Zs.
V orschläge und Richtlinien d es D eutschen A usschusses für Bau­
grundforschung. Der Deutsche Ausschuß für Baugrundforschung (bei
der Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurwesen) bem üht sich, auf dem
W ege der Gemeinschaftsarbeit aller Beteiligten Richtlinien zu gewinnen
und Vorschläge zu machen für die Baugrunduntersuchung und -forschung.
In diesem Sinne fordert er zur Mitarbeit auf, und zwar in der Form der
Stellungnahm e zu den Vorschlägen einerseits und der Anwendung der
Richtlinien in der Praxis anderseits.
Der Baugrundausschuß hat jetzt 1. V o r s c h lä g e u n d R i c h t l i n i e n
fü r P r o b e b e l a s t u n g e n und 2. V o r s c h lä g e fü r d ie e i n h e i t l i c h e
B e n e n n u n g d e r B o d e n a r te n u n d f ü r d ie A u f s t e l l u n g d e r
S c h i c h t e n V e r z e ic h n i s s e veröffentlicht1)- Die Bitte des Ausschusses
um M itarbeit unterstützen wir auf das wärmste. Gerade die Vornahme
von Probebelastungen ist besonders wichtig; sie kosten im Vergleich zu
den Kosten des Bauwerkes sehr w enig und liefern stets wertvolles
Material als Beitrag zur Kenntnis des Baugrundes, insbesondere dann,
wenn auch das Bauwerk nachträglich noch beobachtet wird. Jeder einzelne
kann hier fördernde Arbeit leisten.
K o g le r.
*) Diese Vorschläge sind von der Geschäftsstelle der Deutschen G e­
sellschaft für Bauingenieurwesen, Berlin NW 7, Ingenieurhaus, zum Preise
von 0,30 R.-M. für jedes Stück zu beziehen. Ebendahin w erden kritische
Äußerungen, die sehr erw ünscht sind, erbeten.
Zuschriften an die Schriftleitung.
Schleusen ohne W asserverbrauch. In seinem in der „Bautechnik“
1929, Heft 20, 23 u. 27 erschienenen, vorstehend benannten Aufsatze hat
Herr Prof. R o th m u n d zwei von mir angegebene Lösungen für das
Problem der Schleuse ohne W asserverbrauch beschrieben und erörtert.
Die eine meiner Lösungen ist bei seiner Kritik verhältnism äßig gut
davongekom m en; da er aber nicht die richtigen Unterlagen benutzt hat,
sind seine Ausführungen unvollständig und zum Teil sogar unrichtig, sie
bedürfen deshalb der Richtigstellung.
Zunächst bedaure ich, daß Herr Rothm und auch m eine „Verdränger­
schleuse mit festem V erdränger“, wie er sie nennt, als einen Vorschlag für
die praktische Lösung des Problem s ausgibt. In W irklichkeit habe ich diese
Bauweise nur als eine physikalisch sehr klare und interessante Lösung
ausgegeben, sie aber niemals für praktisch brauchbar gehalten; sie sollte
ein M usterbeispiel dafür sein, daß das physikalisch Einfache nicht immer
auch praktisch verw endbar ist.
Ganz anders verhält sich dagegen die andere Bauart, die S c h le u s e
m it s c h w im m e n d e n l u f t b e t r i e b e n e n A u f n a h m e b e c k e n , die
H err Rothmund, nicht sehr bezeichnend, „V erdrängerschleuse mit Preßluftbetrieb“ nennt. Ihre tatsächliche A nordnung ist inzwischen von mir
in Heft 54 der „Bautechnik“ 1929 beschrieben; auf diese Veröffentlichung
darf hier verwiesen w erden, nach ihr sind die U nrichtigkeiten im Auf­
sätze des Herrn Rothmund wie folgt zu berichtigen.
Auf S. 303 in Heft 20 gibt Herr Rothmund an, der Verdränger V (von
ihm z genannt) habe einen Fassungsraum von 1/3 einer Schleusenfüllung,
in Wirklichkeit könnte der Rauminhalt nur höchstens l/4 betragen, nämlich
halber Schleusengrundriß mit halber Höhe des Schleusengefälles, tatsäch­
lich noch w eniger, weil man die Behälter schmaler und höher als die
halbe Schleusenkamm er baut.
W eiter schreibt er: „Es muß aber darauf hingew iesen w erden, daß
die A nwendung von Luft verschiedener Dichte, die zwischen den Behältern
pendelt, die Betriebsprobe erst wird bestehen müssen und auf jeden Fall
ein gut Teil der Ersparnisse an Baukosten durch Erhöhung der Betriebs­
kosten aufgehoben w ird.“ Diese Anschauung entbehrt jeder Begründung.
Daß durch Luftverdünnung in einem Raum Wasser angesaugt, durch Luft­
verdichtung ausgepreßt wird und daß die Ansaug- bzw. A uspreßhöhe genau
dem Grad der Luftverdünnung und Luftverdichtung entspricht, ist ein
physikalisches G esetz und kann nicht bezw eifelt w erden.
Der Grad
der Verdünnung und Verdichtung kann durch eine Regelungsvorrichtung,
bestehend aus einer kleinen schwim m enden Glocke mit Gewichtsbelastung,
sehr scharf eingestellt und von Tem peraturschwankungen und Luftverlusten
unabhängig gem acht werden. Inwiefern erhöhte Betriebskosten entstehen
sollen, ist völlig unklar; die Luft wird ja nicht verbraucht, sondern
pendelt nur von einem Aufnahmebecken zum anderen und ändert nicht
einmal ihre Spannung; der Ersatz etwa durch U ndichtigkeiten verloren­
gehender Luftmengen durch einen kleinen Kompressor spielt keine w irt­
schaftliche Rolle. Daß Behälter von ähnlicher Größe gasdicht hergestellt
w erden können, ist doch beim Bau großer G askessel und beim U ntersee­
bootsbau längst praktisch erprobt.
Herr Rothmund schreibt w eiter (S. 303): „Zu dem Behälterraum und
dem Luftraum z in dem Ausmaß von l/2 + l/6 = 2/a einer Schleusenfüllung
(auf je eine Einzelschleuse berechnet) kommen noch hinzu die Schwimm­
kammern zum Ausgleich des Eigengewichtes der V erdränger. Dieses
Gewicht ist, da die V erdränger ein- und austauchen, ein wechselndes,
und sein Ausgleich erfordert einen weiteren zusätzlichen Kosten- oder
A rbeitsaufw and.“ Das trifft nicht zu, denn tatsächlich liegen die Ver­
hältnisse wie folgt. Nach m einen Angaben in H eft 54 haben die Be­
hälter b{ und b2 keine besondere Schwimm kamm er; das Eigengew icht
wird vielm ehr durch einen Auftrieb aufgenom m en, der durch Er­
höhung des W asserspiegels in der Schwimmgrube erzeugt wird. Dabei
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
wird nur eine Erhöhung der Kammer S 1 im niedrigen Becken bu ohne
neue Decke notw endig; außerdem wird auch der Auftrieb der über den
gefüllten Beckenkammern verbleibenden Lufträume mit benutzt. Wenn
man die Erhöhung der Kammer St als Schwimmkammer rechnen will,
so ist letztere jedenfalls nur halb so groß als Herr Rothmund meint.
Daß das G leichgewicht der Aufnahmebecken beim Ein- und Austauchen
gestört w erde (gem eint ist wohl der Einfluß der W andstärken und der
Heberschenkel), ist nicht richtig, also bedarf es auch keines zusätzlichen
Kosten- oder Arbeitsaufwandes. Denn die G esam tbelastung eines Auf­
nahm ebeckens beim Eintauchen und Entlastung beim Austauchen ändert
sich mit der ein- und ausström enden W assermenge, also linear zum Wege
des Beckens; der Auftrieb, der das schwimmende Becken im Gleichgewicht
hält, ändert sich gleichmäßig mit der Tauchtiefe, also ebenfalls linear zum
W ege; durch richtige Wahl des Verhältnisses der Grundfläche zur Höhe
der Becken kann erreicht w erden, daß diese in jeder Lage genau im
Gleichgewicht sind. Das läßt sich wie folgt mathematisch beweisen.
Es bezeichne
F die w aagerechte Fläche der Schleusenkammer,
h das Schleusengefälle,
Fi den inneren lichten waagerechten Schnitt (Füllquerschnitt) der
Beckenkammern,
Fa den äußeren eintauchenden waagerechten Schnitt der Becken,
n die Anzahl der Beckenkammern,
t die nutzbare Füllhöhe der Beckenkammern,
x die Tauchtiefe eines Aufnahmebeckens in höchster Lage,
y seine Tauchtiefe in tiefster Lage,
Gj das Gewicht des Aufnahmebeckens in höchster Lage, bestehend
aus Eigengewicht nebst Aufbauten, Hebern und Heberfüllung,
sowie restlicher Füllung der Kammern,
G2 das Mehrgewicht der ausgetauchten H eberschenkel gegenüber
den eingetauchten,
.
y das spezifische Gewicht des Wassers.
Die Bedingung, daß der nutzbare Beckeninhalt gleich dem halben
Inhalte der Schleusenkamm er sein muß, ist
(1)
n-Fr t = F -±
Der Weg des A ufnahmebeckens von der höchsten bis zur tiefsten
Stellung ist
(2)
y — x = Y + t.
Die Bedingungen, daß in höchster und tiefster Beckenstellung
das
Beckengewicht gleich dem Auftrieb sein muß, wenn man Fa = Fi + K
setzt, wobei K den Unterschied der Q uerschnitte infolge der gewählten
W andstärke bedeutet, sind
(3)
(Fi + K ) x = Gl
und
(4)
(F,- + /C)y — Gj + n t F( — G2.
Das sind vier G leichungen, aus denen die Unbekannten Ft, t, x und y
eindeutig bestim m t w erden können.
Daß die Anordnung bei einer Einzelschleuse wirtschaftlich etwas un­
günstiger ausfällt als bei einer D oppelschleuse, ist selbstverständlich
und gilt für alle Sparschleusen. Abb. 3 auf S. 857 zeigt indessen, daß der
Umfang der Anordnung, wenn die Schleusenkammer A 2 durch eine feste
Aufnahmekam mer ersetzt wird, immerhin noch erträglich bleibt.
Beim Vergleich der verschiedenen Bauarten schreibt Herr Rothmund
auf S. 426, den Verdrängerschleusen, zu denen er auch meinen Vorschlag
rechnet, hafte ohne Ausnahm e der Nachteil an, daß die Schwimmgruben
mit lotrechten Seitenwänden und teilweise sehr stark vertiefter Sohle her­
gestellt w erden müßten. Dies trifft auf die von mir angegebene Bauart
im allgem einen nicht zu, denn sie erfordert keine senkrechte Einfassung
der Schw im m grube; es sind lediglich Führungspfeiler notw endig, diese
können vorteilhaft mit den Schleusenmauern (oder mit der M auer der
Aufnahmekam mer A 2 im Falle der Abb. 3 auf S. 857) verbunden werden.
Durch A nordnung von Saugekammern
und S 2 über den offenen
Kammern Ox und 0 2 wird eine höhere Lage der Aufnahmebecken erzielt,
dadurch wird eine tiefe Sohle der Schwimmgrube vermieden.
In
Abb. 2 (S. 856) ist eine Schleuse mit zweikam merigen Aufnahmebecken
dargestellt, dabei ist die Sohle der Schwimmgrube kaum tiefer als die
Schleusensohle, solange die Füllhöhe einer Kammer nicht größer ist als
die nutzbare Tiefe der Schleusenkamm er. Im Falle der Abb. 3 mit dreikamm erigen A ufnahmebecken ist die Tiefe ebenfalls noch gering. Erst
bei großen Gefällen nach Abb. 4 (S. 857) rückt die Sohle der Schwimmgrube
ungefähr um die Höhe des halben Schleusengefälles unter Unterwasser.
Die sichere Ü berleitung des Wassers ist für die A nwendung von
beweglichen Aufnahmebecken von entscheidender Bedeutung. Man muß
sich nämlich klarmachen, daß der V erbindungsweg zwischen Schleusen­
kam m er und Becken einen recht großen Q uerschnitt haben muß, wenn
die Füllung der Schleuse schnell und die Bewegung des Aufnahmebeckens
ohne zu große Antriebsenergie geschehen soll. Vergleichsrechnungen zeigen,
daß man zweckmäßig keine viel größere Durchflußgeschwindigkeit als
1,20 m/sek zulassen kann. Das ergibt für eine Einzelschleuse von den Ab­
messungen des M ittellandkanals (85 m Länge, 12 m Breite, rd. 1100 m2 G rund­
rißfläche) bei einer Steiggeschwindigkeit von 4 cm/sek einen Querschnitt von
1100-0,04
„ ...
.
...
—^------ = 37 m2, für eine Schleppzugschleuse von 225 m Lange
37 • 225
— = rd. 100 m 2. Es ist völlig ausgeschlossen, solche Querschnitte
ob
mit Teleskoprohren nach dem Vorschläge Schneiders herzustellen; auch
871
an den Gleitschilden wird man wenig Freude erleben, zumal die Dichtungen
unsichtbar unter Wasser liegen. Mit frei eintauchenden H ebern, die b e­
liebig durch Versteifungswände unterteilt w erden können, läßt sich da­
gegen jeder gewünschte Querschnitt ohne W asserverlust erzielen. Solche
H eber können, wie auf S. 857 nachgewiesen w urde, auch für große
Schleusengefälle benutzt werden. Im übrigen steht nichts im Wege, auch
für meine Bauart andere V erbindungen anzuw enden, wenn sie sich im
Einzelfalle als zweckmäßiger erweisen sollten.
Zum Schluß stellt Herr Rothmund Vergleiche an über den Inhalt der
für verschiedene Schleusenbauarten erforderlichen festen und beweglichen
Räume, um hiernach auf die W irtschaftlichkeit zu schließen. Seine Ab­
leitung von Beziehungen zwischen den einzelnen Schleusenarten ist leider
wenig klar; bei den Tauchschleusen hat er die Tauchgrube nicht in ganzer
Größe mitgerechnet, dagegen die Schwimmgrube bei den Schleusen mit
schwimmenden Aufnahmebecken voll in Rechnung gestellt. Zu dieser
ungleichen Behandlung fehlt die Berechtigung; eher sollte die Schw im m grübe weniger hoch angerechnet werden, weil sie bereits durch die
Schleusenwände eingefaßt wird und keine senkrechten Abschlußmauern
an den Stirnseiten erfordert. Ein richtiger Vergleich der Räume, den die
günstigste Rothmundschleuse, nämlich die Zwillingstauchschleuse mit
Tauchschwimmer nach Abb. 17 bis 24 des Rothm undschen Aufsatzes,
S. 345 bis 348, erfordert, mit den Räumen der Schleuse nach Vorschlag
Proetel in der durch Abb. 2 auf S. 856 dargestellten A nordnung führt
zu einem von den Rothmundschen Tabellen und D arstellungen auf
S. 426 und 427 nicht unwesentlich abweichenden Ergebnis. Mit V er­
nachlässigung der W andstärken, V erbindungsleitungen und Führungen,
aber nicht der W asserräume unter dem U nterw asser, wird der Raum­
inhalt für eine Schleuse von 15 m Gefälle und l m nutzbarer Länge
für die Zwillingstauchschleuse 1 5 1 8 -/ in m 3, für die Schleuse mit
schwimmenden Aufnahmebecken 897 • / in m 3. Wenn man die Tauch­
grube und Schwimmgrube nicht berücksichtigen w ollte, tritt ein M inder­
bedarf an Raum bei der Zwillingstauchschleuse erst von l i m Gefälle
ab ein, wobei aber bei ihr die frei stehenden Führungspfeiler und die
Stirnmauer am U nterhaupt nicht, unberücksichtigt bleiben dürfen.
Der um baute Raum ist für Anlagekosten und W irtschaftlichkeit selbst­
verständlich nicht allein m aßgebend; die Dichtungen, Führungen, Anschlüsse
spielen eine w esentliche Rolle, ebenso die Betriebssicherheit. Daher ist
auch der Vergleich der Zwillingstauchschleuse mit der Speicherschleuse
in Anderten, Abb. 21, nicht beweiskräftig. Der unbestreitbare Vorteil
des Fehlens großer beweglicher Behälter mit schwierigen Dichtungen
tritt dabei zuungunsten der Speicherschleuse nicht in Erscheinung. Man
erhält schon ein anderes Bild, wenn bei der Tauchschleuse die Führungs­
pfeiler, die Tauchgrube und die V erbindungsleitungen entsprechend ein­
getragen werden. Würde man auch ein G egengew ichtshebew erk nach Art
desjenigen bei Niederfinow ebenso in Vergleich stellen, dann käme man zu
dem Trugschluß, daß ein solches bei 15 m Gefälle noch viel einfacher sei.
Daß die Tauchschleuse für große Gefälle Beachtung verdient, soll
keineswegs bestritten werden. Sie erscheint als ein Schw im m erhebe­
w erk, bei dem Schiffstrog und Schwimmer vereinigt sind, w obei eine
bedeutende Ersparnis an Baukosten erzielt wird. Ihrer Einführung stehen
zur Zeit noch Bedenken entgegen wegen denkbarer Gefahren der U nter­
wasserfahrt und w egen der Unzugänglichkeit wichtiger D ichtungen, besonders
am Unterhaupt. Vielleicht gelingt es, diese Bedenken zu überw inden.
Nach jahrzehntelangem Studium des Problems der Schleuse ohne
W asserverbrauch bin ich zu der Ü berzeugung gekomm en, daß außer der
Tauchschleuse die bisher vorgeschlagenen Bauarten nur für kleinere und
mittlere Gefälle wirtschaftlich sein können; für große Gefälle von etwa
15 bis 25 m ist dagegen eine verbesserte Speicherschleuse günstiger,
sofern sie mit einem Hebewerk w ettbew erbfähig ist. In der Zeitschrift
„Der B auingenieur“ 1929, Nr. 26, habe ich einen Entwurf für eine solche
Speicherschleuse ( L u f t k a m m e r s c h l e u s e von 2 0 m Gefälle) für den
A achen-R hein-K anal veröffentlicht.
Diese erspart reichlich 85 °/0 der
Kammerfüllung; durch weitere erfolgversprechende V erbesserungen wird
die Ersparnis ohne bewegliche Becken wahrscheinlich bis auf 90 % ge­
steigert w erden können. Es ist wirtschaftlicher, den übrigbleibenden ver­
hältnism äßig geringen W asserverbrauch durch Aufpumpen zu ersetzen,
als ihn durch umständliche bew egliche Vorrichtungen zu verm indern, die
mit wachsendem Gefälle im mer verw ickelter und kostspieliger werden.
Ob die Tauchschleuse mit einer verbesserten Speicherschleuse bei großen
G efällen in W ettbew erb treten kann, müßte durch vergleichende W irt­
schaftlichkeitsberechnungen festgestellt w erden. D agegen sind Speicher­
schleusen und Tauchschleusen bei mäßigen Gefällen w eniger vorteilhaft. H ier
w ürde die von mir angegebene in Abb. 1 u. 2 auf S. 856 dargestellte An­
ordnung sich wirtschaftlich gestalten lassen, wie von mir an dem Beispiel
einer Doppelschleppzugschleuse von 9 m Gefälle unter V erhältnissen
wie bei der Stufe A llerbüttel des M ittellandkanals nachgew iesen ist.
Herrn Rothmund ist es zu danken, daß e r das wichtige Problem der
Schleuse ohne W asserverbrauch w ieder in Erinnerung gebracht hat. Wenn
es auch noch nicht endgültig gelöst sein dürfte, so ist doch ein Fort­
schritt seit Schnapp und Schneiders nicht zu verkennen; es ist zu hoffen,
daß sich das schon Erreichte noch w eiter entw ickeln und zur praktischen
A nwendung bringen läßt.
Prof. H. P r o e t e l .
Erwiderung.
Als U nterlagen für die Besprechung der von Herrn Prof. P r o e t e l
gem achten Vorschläge für S c h l e u s e n o h n e W a s s e r v e r b r a u c h habe
ich in meiner A bhandlung die m. W. bis dahin einzig vorhandenen
Veröffentlichungen darüber im Handbuch -von Franzius (Der V erkehrs­
w asserbau, S. 495/499) benutzt, die verm uten lassen, daß Franzius seine
M itteilungen von Proetel selbst erhalten hat, und die jedenfalls eine
872
DIE
BAUTECHNIK,
Heft 55, 20. Dezember 1929.
Berichtigung durch Proetel nicht erfahren haben. Ich muß daher für mich in
Anspruch nehm en, daß ich die der Öffentlichkeit übergebenen r i c h t i g e n
U nterlagen benutzt habe, und kann „Berichtigungen“ meiner Ausführungen,
die lediglich eine Anpassung an die neuesten, bis zur Ü bersendung der
Probeabzüge aus Heft 54 der „Bautechnik“ 1929 durch den V erlag mir un­
bekannt gebliebenen Verbesserungen bedeuten, nicht als solche anerkennen.
Die Erklärung Proetels, daß seine V e r d r ä n g e r s c h l e u s e m it f e s te m
V e r d r ä n g e r praktisch nicht brauchbar sei, dürfte in Fachkreisen allent­
halben befriedigen, und es könnte dabei sein Bewenden haben, wenn
nicht H err Proetel gleichzeitig sein Bedauern darüber ausdrückte, daß ich
die rein theoretische Bedeutung seiner Lösung verkannt und als einen
praktischen Vorschlag „ausgegeben“ hätte. Das zwingt mich zur Fest­
stellung, daß die Erfindung Proetels durch D. R. P. Nr. 400 010 vom 5. April
1922 ab geschützt ist, und daß sie im Handbuch von Franzius eine
W iedergabe erfahren hat, bei der die praktische V erwertbarkeit stark
betont ist, ohne daß der Erfinder sich dagegen gew endet hat. War es
unter diesen Um ständen bei der Behandlung der mir gestellten Aufgabe
nicht meine Pflicht, w enigstens andeutungsw eise auf die t h e o r e t i s c h
und praktisch viel einfachere Lösung des doppelarmigen Hebels mit an­
gehängten Schleusentrögen hinzuw eisen?
D ie S c h le u s e m it s c h w im m e n d e n l u f t b e t r i e b e n e n A u f ­
n a h m e b e c k e n . Ich war bestrebt, diesem sinnreichen Vorschläge des
Herrn Proetel bis zum äußersten gerecht zu werden. W eit von mir weisen
muß ich den Verdacht, als ob ich absichtlich zugunsten meiner Bauweise
und zuungunsten der Proetelschen meine Vergleichszahlen berechnet
hätte. Das G egenteil ist richtig. Jed er G egenäußerung zu den Aus­
führungen von Herrn Proetel über meine eigene Bauweise enthalte ich
mich, obwohl ich dazu sehr viel zu sagen hätte. Es hat sich ja bei der
Abfassung meiner Abhandlung nicht um einen Vergleich Proetel-Rothmund
gehandelt, sondern um einen Überblick über alle behandelten Schleusen
ohne W asserverbrauch, sowie darum, diese auf einen G eneralnenner zu
bringen. Daß ein engerer Vergleich zwischen nur zwei Bauweisen viel
genauer ausfallen müßte, ist selbstverständlich. Ich habe auch selbst
deutlich genug zum Ausdruck gebracht, daß nur ein überschlägiger Ver­
gleich in Frage komme, und ich habe ausführlich dargelegt, was ich in
meine Raumzahlen einbezogen hatte, und was nicht. W er es für richtiger
hält, anders zu rechnen, dem ist dies unbenom m en. Aber ich kann es
nicht als eine „Berichtigung“ m einer Ausführungen ansehen, wenn nun
Herr Proetel meine Beurteilung angreift auf G rund neuer Vorschläge, die
er eben der Öffentlichkeit unterbreitet hat.
Die von Herrn Proetel beanstandete Raumzahl 1/3 für den V erdränger V
(auf S. 303 m einer Abhandlung mit z bezeichnet) gilt natürlich nur für
das in Abb. 3, S. 302 dargestellte Ausführungsbeispiel, das genau der Dar­
stellung von Franzius entspricht (S. 498), mit je drei Belastungskammern
h
4
von je 2 =
Nutzhöhe und der lichten W eite b’ = - g b, wobei b die Licht­
weite der Schleusenkam m er beträgt. Nimmt man die Verdrängerlänge
halb so groß als die der Schleusenkamm er, so ist
3 • ~r • b' • — = b L •
woraus b' = ~~ • b wie oben und
4
2
2
3
h — h —
_________Raum V _______ _ 2 ' 3
' 2 _ 1
Schleusungswasserm enge
bLh
3
Die von mir angegebene Raumzahl ist also richtig. Natürlich kann man
durch eine höhere und schmalere Bauweise der Kammer die Raumzahl z
verkleinern, aber doch nur auf Kosten von M ehraufwendungen für Ver­
tiefung des Beckens. Beim Hinweis auf die Möglichkeit der Verringerung
der Raumzahl für V dürfte somit die Notwendigkeit der Vergrößerung der
Raumzahl für das V erdrängerbecken nicht unerw ähnt bleiben. Im übrigen
zeigen auch die neuen Proetelschen Darstellungen in Heft 54 der „Bau­
technik“ überall Breitenm aße der A ufnahm ebehälter, die größer sind als
die der Schleusenkamm er.
Mein Hinweis, daß bei der Erm ittlung der Raumzahl auch die Schwimm­
kamm ern zum Ausgleich des Eigengewichtes der Verdränger berücksichtigt
w erden müssen, ist durchaus richtig. Eines Kosten- oder Arbeitsaufwandes
darüber hinaus für den Ausgleich des wechselnden Eigengewichts beim
Ein- und Austauchen des Troges bedarf es allerdings gem äß den Aus­
führungen des Herrn Proetel nicht mehr, da der Austauchweg der Belastungs­
kam m er nicht, wie es ohne V erwendung von Druckluft sein müßte, auch
der W eg der Schw im m erentlastung ist. Die in meinem Ausführungsbeispiel
enthaltenen Schwimmkammern zum Ausgleich des Eigengewichtes sind
aus dem Handbuch von Franzius entnom m en (s. S. 498) und dort mit V
bezeichnet. Wenn H err Proetel neuerdings diese Kammern in geschickter
Weise durch Erhöhung der oberen Belastungsbecken S ersetzt, so könnte
ich mir seine Ausführungen dazu klarer in folgender Fassung denken:
„Wenn man die Erhöhung der Kammer
als Schwimmkammer rechnen
will, so ist letztere nur halb so groß als bei der von Herrn Rothmund
besprochenen früheren A nordnung“.
In meinen vergleichenden A usführungen zu Ziff. 8 auf S. 426 über die
H erstellung der V erdrängerbecken bin ich der Proetelschleuse scheinbar
nicht ganz gerecht gew orden, weil die V erdrängerbecken theoretisch auch
mit beliebig geneigten seitlichen W änden ausgeführt w erden können.
Praktisch bilden aber die nicht oder nur wenig von der Lotrechten ab­
weichenden Rückenwände der Schleusenkamm ern die W ände des Ver­
drängerbeckens. Diesen günstigen Umstand habe ich ebenso wie die
günstige Sohlenlage der V erdrängerbecken auf S. 303 besonders hervor­
gehoben und dabei zugleich auf die „außerordentlich günstige L ösung“
der Proetelschen Saugheberverbindungen ohne erforderliche Eindichtung
hingew iesen. W enn also H err Proetel glaubt, diese Vorzüge nochmals ins
richtige Licht rücken zu m üssen, so stößt er damit offene Türen ein.
Ende
des
Schließlich muß ich noch auf meine Bedenken gegen die A nwendung
von Luft verschiedener Dichte beim Schleusenbetrieb eingehen. Daß ich
das physikalische G esetz über Ansaugen bei Luftverdünnung und Pressen
bei Luftverdichtung angegriffen h ätte, wird wohl niem and aus m einen
Ausführungen herausgelesen haben. Aber meine B edenken sind von
Herrn Proetel nicht behoben worden. Wenn er einen solchen Schrecken
hat vor meinen „umständlichen beweglichen V orrichtungen, Leitungen und
D ichtungen“, sollten ihm da nicht auch Bedenken kom m en, daß man an
die H erstellung und den Betrieb von luftdichten und ständig luftdicht zu
erhaltenden Behältern und Leitungen von so großem Ausmaß mit Vor­
sicht herantreten m uß, um nicht enttäuscht zu w erden, w enn auch
theoretisch alles noch so schön ausgetüftelt ist, daß ferner ein Schleusen­
betrieb mit pendelnder Luft von verschiedener Dichte und mit pendelndem
W asser zugleich etwas technisch nicht mehr ganz einfaches ist, und daß
endlich unter U m ständen der Ersatz der verlorengehenden Luft doch eine
erhebliche wirtschaftliche Rolle spielen kann?
R o th m u n d .
Da die jetzt noch bestehenden M einungsverschiedenheiten zwischen
Herrn Prof. R o th m u n d und mir im w esentlichen auf willkürlichen Voraus­
setzungen beruhen, glaube ich, auf eine Äußerung zu den vorstehenden Aus­
führungen verzichten und dem sachverständigen Leser die Beurteilung der
ausreichend erörterten A ngelegenheit überlassen zu können.
P ro e te l.
Personalnachrichten.
D eu tsch es R eich.
R e ic h s b a h n - G e s e lls c h a ft.
E rnannt: zum
Bürodirektor bei der H auptverw altung: der Reichsbahnoberamtmann
H o p p e bei der H auptverw altung in Berlin; — zum Reichsbahnrat: die
Reichsbahnbaum eister R e c k e r in Köln, S c h a u in H alle (Saale), M ü l le r H i l l e b r a n d in Berlin, Alwin M ü l le r und B ra n d in Regensburg, S p a n g e n b e r g e r , $r.=!3rtg. F a c k l e r und S e v e r i n in Nürnberg, K ra u ß in Ludwigs­
hafen (Rhein), R e in h a r d und G ö ß m a n n in Augsburg, O t t o in Ö ls­
nitz (Vogtl.), G o h lk e in Lauban, R ö sc h in Oppeln, K a iß li n g in Köln,
S t e i n b a u e r in München und O e t t l in W ürzburg, die Reichsbahn­
assessoren D e iß in Essen, Dr. jur. S t i e g l e r in Erfurt, Dr. jur. S t r ö ß e n r e u t e r in Regensburg und Dr. jur. F ö r s t e r in W ürzburg, sowie die
Reichsbahnamtm änner D ie tr ic h in Insterburg und G a e c k s in Köln; —
zum Reichsbahnam tm ann: die Reichsbahnoberinspektoren E n d e r und
G ö tts c h e in Altona, T r u s t ä d t , L ü c k und H a n k e in Berlin, G e h r k e
in Breslau, H e im b a c h in Elberfeld, D e r k s e n in Essen, Hugo M ü l le r
in Leipzig, K ru g in Kassel, K o sc h in Oppeln, W o lte r in Frankfurt (Oder),
H ö n ic k e in Stettin, H e b e r l e i n in Nürnberg, Z o c h e r in Riesa, R a u in
Stuttgart, S c h u r r in Ulm, G r o ß m a n n in Karlsruhe und M e r k e r t in
Ludwigshafen (Rhein) und die technischen Reichsbahnoberinspektoren
S p e n n e r in B reslau, P i e p e n b r i n k in Liegnitz, S t r e c k e r in Gera,
S c h u lz e in M agdeburg, D e e g in Hof, G r i e s h a m m e r in A ugsburg,
K e l l e r in Chemnitz und M a r e k in D resden; — zum O berlandm esser auf
w ichtigerem Dienstposten: die O berlandm esser K a p i t z k e in Frank­
furt (Oder) und Jakob M ü l le r in Stuttgart.
V ersetzt: die Reichsbahnräte Dr. jur. J a h n k e , bisher bei der R. B. D.
Königsberg (Pr.), als Vorstand zum V erkehrsam t Gera, C u r t i u s , V orstand
des Betriebsamts Goldap, als Vorstand zum Bahnamt O rtelsburg, K n o p f ,
bisher bei der R. B. D. Königsberg (Pr.), als V orstand zum B etriebsam t
Goldap, A c h te li k , bisher bei der R. B. D. Oppeln, zur R. B. D. Halle (Saale),
W a rn e c k e , W erkdirektor des A usbesserungswerks Fulda, in gleicher
Eigenschaft zum Ausbesserungswerk Nied, Eberhard L e h m a n n , Werk­
direktor des A usbesserungswerks Nied, in gleicher Eigenschaft zum Aus­
besserungsw erk Fulda, W erner E b e l, bisher bei der R. B. D. Berlin, als
Leiter einer Abteilung zum A usbesserungswerk Öls, W ilhelm K u n z e ,
bisher beim A usbesserungswerk Leinhausen, als Leiter einer A bteilung
zum Ausbesserungswerk Göttingen, P e t z o l d t , Leiter einer A bteilung
beim Ausbesserungswerk Glückstadt, zur R. B. D. Berlin und N ie de rs t r a ß e r , Leiter einer A bteilung beim A usbesserungswerk Ö ls, zum
R. Z. A. in Berlin, der Reichsbahnassessor Dr. jur. P r i n z , bisher bei der
R. B. D. Dresden, zur R. B. D. Elberfeld sowie die Reichsbahnbaum eister
W ie n s , Leiter einer Abteilung beim A usbesserungswerk D ortm und, zum
R. Z. A. in Berlin, v o n L o c h o w , bisher beim M aschinenam t G ießen, als
Leiter einer Abteilung zum A usbesserungswerk D ortm und und N i e s e i ,
bisher beim M aschinenamt Kassel, als Leiter einer A bteilung zum Aus­
besserungsw erk Glückstadt.
In den Ruhestand g etreten: R eichsbahnoberrat Theodor L a u b ö c k ,
zuletzt Vorstand des Bauamts München O st, die R eichsbahnam tm änner
Rechnungsräte Paul L a n g h e i n r i c h , V orstand des Präsidialbüros der R. B. D.
Altona, Johann G a c h , Vorstand des Fahrplanbüros der R. B. D. Breslau,
und Adolf K ru g , H ilfsdezernent bei der R. B. D. Kassel, sowie die Reichs­
bahnam tm änner Gustav F u h r m e i s t e r beim Prüfungsam t der R. B. D.
Altona, Bernhard R e is c h , H ilfsdezernent bei der R. B. D. O sten in Frank­
furt (Oder), Julius B e h r in g e r beim Zentralm aschinenam t der G ruppen­
verw altung Bayern in M ünchen, Rudolf F i n k b e i n e r , V orsteher der
G üterabfertigung Stuttgart Hauptbahnhof, und Franz H a a f , V orstand der
Verkehrskontrolle I der R. B. D. Karlsruhe.
I N H A L T : E ls en b e to n b o g e n b rü ck e ü b er die Lahn zw ischen Ober- u n d N ied e rlah n stein . —
Z u r F r a g e d e r W a s s e r u n d u r c h l ä s s i g k e i t v o n B e t o n . — M e r k w ü r d i g e E r f a h r u n g e n bei d e r B e s t i m m u n g
v o n G r u n d w a s s e r s t ä n d e n m i t B e o b a c h t u n g s r o h r e n . — Di e S t r a ß e n b r ü c k e ü b e r d e n R h ei n ln K ö l n M ülheim.
(S chluß). — V e r m i s c h t e s ; T e c h n i s c h e H o c h s c h u l e B er li n. — S c h n e l l b a u e i n e r
K l a p p b r ü c k e ln C h ic ag o. — V o r s c h l ä g e u n d R ic h t li n i e n d e s D e u t s c h e n A u s s c h u s s e s f ü r B a u g r u n d ­
fo r s c h u n g . — Z u s c h r i f t e n a n d i e S c h r l f t l e i t u n g. — P e r s o n a l n a c h r l c h t e n .
Jahrgangs
S c h r i f t l e i t u n g : A. L a s k u s , Ge h. R eg ie r un gs r at , Berlin - F ri ed en a u .
V e rl ag v o n W i l h el m E rn s t & S ohn , Berlin.
D r u c k d e r B u c h d r u c k e r e i G e b r ü d e r E rn s t , Berlin.
1929.
„
jlfi
BIBLIOTEKA GŁÓW NA
P o l i t e c hh nn ii kk ii S
Ślg
ą ae k l e J
F
#
®
iir a
J %
W
W
jk
IU
m
i ■W
A
* 1
4
D r u k a r n ia O liw ie « u l Z w y o l« a N * a 2T ta l 2 3 0 4 0 6 0
m
!ff
r i 0 •* • ™f ^
*11i i
A r liS lr M u iW
* W * r{ .
*
{;
•ii
«
4^
1
! ,m 4 * j|f "j
II« L
1
“
t Jr* ;i <M
M
i f l K
K
®
>e *
*
«
F
i ł, M N
»4*1/ 0 ** M‘ f \ '
l O T f T I t * pv
껳 t i f f i ł P j ł |Ł
«4
,
|
!
4
ld3
# i n m l
i ? J i
i
1
i
i
* * 1
>•i#
ł
*■M f i r ; - , T
*•
, t<Ł
* f i ^ **
i
v M f.
,.f »
\ i