Auto Lichtmaschine reparieren

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Auto Lichtmaschine reparieren
Geschrieben von J.V. 2000 update 3/2002
An fast allen meinen Autos hatte ich schon einmal Probleme mit der Lichtmaschine.
Hier etwas mehr über die Lichtmaschine, weil das die meisten Autowerkstätten
heutzutage nicht mehr hinkriegen. Liegt das Problem an der Lichtmaschine, wird von
der Werkstatt in aller Regel zuerst einmal die Batterie ausgetauscht. Das kostet schon
mal mindestens einen blauen Lappen und die Karre geht nach 3 Tagen wieder nicht
mehr. Also ist noch ein Werkstattbesuch fällig. Aha, Lichtmaschine kaputt. Für eine im
Tausch mit Einbau ist man dann auch mit einem halben Tausender dabei. Derweil kann
man eine Lichtmaschine normalerweise auch selber ganz gut richten. Der örtliche
Schrotthändler freut sich darüber hinaus auch noch, wenn er hin und wieder auch
wieder was loswird. Hat man die Funktionsweise erst einmal verstanden, so kann man
jederzeit bestens nach dem Motto "Aus Zwei mach Eins" verfahren.
Diagnose der eingebauten Lichtmaschine
Zuerst gilt es festzustellen, ob die Lichtmaschine überhaupt kaputt ist. Am
allereinfachsten ist das zu erkennen, wenn die Batterielampe (rote Ladekontrolle) am
Armaturenbrett bei laufendem Motor nicht ausgeht. Aber auch dann ist noch nicht
gesagt, daß man eine neue Lichtmaschine braucht, denn meistens arbeitet nur der
Regler nicht und auch der läßt sich meist noch flicken. Bei stehendem Motor muß die
Ladekontrolle übrigens leuchten. Tut sie das nicht, so ist sie wahrscheinlich kaputt. Es
kann natürlich auch irgendwas an der Lichtmaschine sein. Jedenfalls ist das ein Indiz
dafür, daß irgendetwas oberfaul ist.
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Um genauer festzustellen welcher Fehler vorliegt, hat man jetzt ohne Messgeräte
normal ein leichtes Problem. Wer einen Durchgangspiepser oder sogar ein
Zangenamperemeter hat, ist fein heraus. Im vorliegenden Bild sieht man, daß die
Batterie nach erfolgreicher Reparatur der Lichtmaschine bereits im Standgas mit 5
Ampere geladen wird. Dies ist durch das Vorzeichen des Stroms erkennbar.
Wer keine Amperezange hat, kann aber den Pluspol der Batterie bei laufendem Motor
kurz abziehen. Vorsicht Kurzschlußgefahr am Fahrzeugchassis! Geht der Motor aus,
arbeitet die Lichtmaschine definitiv nicht, weil die Zündung jetzt damit nicht mehr
versorgt werden kann. Arbeitet die Lichtmaschine bestimmungsgemäß, so läuft der
Motor auch ohne Batterie weiter.
Bei laufendem Motor übrigens gar nie nicht die Lichtmaschine abklemmen, weil
hierdurch sehr hohe Spannungsspitzen im Bordnetz entstehen können ("Load Dump")
bei welchen die Steuergeräte, Radios und andere Elektronik im Auto Schaden nehmen
könnten. Grund: Der Strom möchte bei einer Induktivität weiter fließen wenn er
abgeschaltet wird. Damit er dies kann, baut sich (vom zusammenbrechenden
Magnetfeld verursacht) eine Spannung von mehreren Tausend Volt auf, welche sich in
einem Lichtbogen an der Schaltstelle bemerkbar macht. Bei Gleichstrom ist das
besonders fatal weil es keinen Nulldurchgang gibt, wo der Lichtbogen abreisen kann.
Darüber hinaus gilt:
Merke stets: Vor dem Ausbauen der Lichtmaschine immer den Pluspol der
Batterie abklemmen. Die Lichtmaschinenleitung ist nicht abgesichert und bei
Kurzschluß kann man sich bös die Fresse verbrennen!
Kommt man im eingebauten Zustand zum Schluß, daß irgendetwas nicht stimmt, hat
aber keine Meßgeräte und weiß nicht genau was, so liest man am besten hier einfach
weiter. Wenn man es verstanden hat, kann man die Teile zerlegen und guckt sie dann
einfach genau an um zu sehen was kaputt ist.
Bauteile und Funktionsweise
Wer nicht gerade einen 6 Volt Oldtimer hat, findet normalerweise eine
Drehstromlichtmaschine hinter seiner Kühlerhaube vor. Gleichstromlichtmaschinen
sind nur für Oldtimer Gurus. Sie stammen aus einer Zeit zu welcher es noch keine
Halbleiter - Leistungsdioden zur Gleichrichtung gab und werden hier nicht behandelt.
Die Drehstromlichtmaschine heißt so, weil der Stator, also der stehende Teil der
Wicklung, aus 3 Spulen besteht. Trotzdem kommt aus der Lichtmaschine immer
Gleichstrom heraus, weil der der erzeugte Drehstrom gleich in der Lichtmaschine auf
einer Diodenplatte gleichgerichtet wird.
Die Hauptbauteile einer Lichtmaschine sind:
•
•
•
•
Statorwicklung (3 feststehende Spulen in Sternschaltung)
Läufer oder Erregerwicklung mit Schleifring und Regler (hier bei der Prüfung)
Gleichrichter mit geöffnetem Kühlkörper und Hilfsgleichrichter
Gehäuse mit Lager und Lüfter
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Demontage
Zum vollständigen Zerlegen einer Lichtmaschine ist ein Abziehwerkzeug wie im Bild
gezeigt ziemlich nützlich. Hat man kein Abziehwerkzeug, kann man die Lichtmaschine
trotzdem auseinanderbauen, kriegt aber unter Umständen den Läufer nicht vom
Gehäusedeckel ab oder man vermurkst dabei mit dem Hammer das Gewinde auf der
Welle. Das kann man vermeiden wenn man einen Schonhammer aus Kunststoff nimmt
oder ein Stückchen Rohr über die Welle steckt. Außerdem muß man auf eine gute
Auflage mit hohem Gewicht achten damit der Schlag vom Hammer richtig "zieht".
Beim Öffnen der Mutter auf dem Lüfterrad muß man aufpassen, daß dieses durch zu
starkes Einspannen nicht verbogen wird. Das Lüfterrad hat im Übrigen unterschiedlich
große Flügel. Es läuft absichtlich unrund und erzeugt dabei einen Luftwirbel. Lüfterrad
und Riemenscheibe sind mit einem Keil in einer Nut gegen Verdrehung gesichert.
Aufpassen daß der Keil nicht verloren geht, denn er ist einzeln immer schwer
beschaffbar.
Hat man die Lichtmaschine ausgebaut und zerlegt, bietet es sich auch gleich an, sie
ordentlich zu reinigen. Jeder Feuerspucker weiß, daß hierzu ein Lumpen mit Petroleum
bestens geeignet ist. Möchte man aber heutzutage irgendwo Petroleum kaufen, wird
man zunächst meistens nur dumm angeguckt. Dank der Nostalgiewelle gibt es aber zum
Beispiel bei Aldi und Schlecker Lampenöl (= Petroleum) in Gebinden zu einem Liter
welches bestens geeignet ist. Parfümiertes Lampenöl und sonstiger Schnickschnack ist
natürlich rausgeschmissenes Geld. Alle Arten von Verdünner sind zum Reinigen der
Lichtmaschine prinzipiell ungeeignet und greifen auch den Lack an.
Laderegler und Erregerstrom
Dies ist ein komplexes Thema um welches sich die meisten Automechaniker immer
rumdrücken und keiner eigentlich so richtig Bescheid weiß.
Im Gegensatz zu einem Dynamo am Fahrrad hat eine Autolichtmaschine keinen
Dauermagneten eingebaut. Die Funktion des Permanentmagneten wird von einem
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Elektromagneten auf dem Läufer (auch Rotor oder Polrad) wahrgenommen. Damit
dieses Polrad magnetisch wird, muß hier zunächst ein Strom hineinfließen. Dieser
Strom wird deshalb Erregerstrom genannt. Die V-förmigen Klauen des Läufers, welche
für abwechselnde Nord und Südpole am Polrad sorgen sind in den Bildern dieser Seite
sehr gut erkennbar.
In die Lichtmaschine muß also zuerst ein Erregerstrom hinein fließen, damit bei
Drehung auch Strom herauskommen kann.
Das ist auch der Grund, wieso man Autos mit völlig leerer Batterie (Licht vergessen)
nicht mehr anschieben kann. Mopeds (ohne Batterie) haben deshalb ein Polrad mit
Permanentmagnet, welche die Zündung beim Anschieben direkt versorgen kann. Hier
ist dann auch die Bauweise umgedreht: Das Polrad rotiert außen, die Ständerwicklung
steht innen womit man sich dann die Schleifringe sparen kann.
Beim Startvorgang wird das Zündschloss eingeschaltet (siehe Schaltbild). Am
Anschluß B+ liegt die Batteriespannung, am Anschluß DF liegt noch keine Spannung,
da die Lichtmaschine noch nicht rotiert. Die Ladekontrolllampe ist jetzt über den
Anschluß DF in Reihe mit der Erregerwicklung geschaltet. Der Regler hat in diesem
Fall ebenfalls durchgeschaltet, so daß das untere Ende der Erregerwicklung auf Masse
liegt. Bei älteren Autos ist als Ladekontrolle eine ganz normale Glühlampe eingebaut.
Es fließt nach eingeschalteter Zündung ein Erregerstrom von typischerweise etwa 100
mA. Neuere Autos haben Leuchtdioden, welche sich jedoch mit entsprechenden
Vorwiderständen genauso wie eine Glühlampe verhalten. Im Schaltbild ist deshalb eine
LED (jedoch ohne Widerstand) symbolisiert.
Rotiert die Lichtmaschine nun, so steigt das Spannungspotential am Anschluß DF und
gleicht sich an das der Batterie an. Die rote Lampe zur Ladekontrolle wird schwächer
und erlischt schließlich ganz.
Im Gegensatz zu einem Fahrraddynamo hat dieses Konzept den Vorteil, daß die
Lichtmaschine unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl über den
Erregerstrom regelbar ist. Hierzu ist auf der Masseseite der Regler in Reihe mit der
Erregerwicklung geschaltet. Wird der Erregerstrom abgesenkt, so sinkt die
Ausgangsspannung. Wird er erhöht, so steigt die Ausgangsspannung bei gleicher
Drehzahl.
Preisfrage: Die Lampe meiner Ladekontrolle ist seit Langem defekt oder die Leitung
an Klemme DF unterbrochen. Trotzdem hatte ich noch nie Probleme mit meiner
Batterie. Sie wird also offensichtlich von der Lichtmaschine nachgeladen, obwohl diese
eigentlich beim Startvorgang keinen Erregerstrom zugeführt bekommen kann.
Lösung: Eine (gebrauchte) Lichtmaschine hat immer einen ganz kleinen
Restmagnetismus. Dieser Restmagnetismus ist aufgrund des weichmagnetischen
Materials sehr klein, reicht aber unter Umständen trotzdem aus, daß sich die
Lichtmaschine soviel Strom selbst erzeugt, um sich über die im rechten Teil des
Schaltbilds ersichtlichen 3 Hilfsgleichrichterdioden selbst erregen zu können. Hierzu ist
allerdings eine Motordrehzahl von mindestens 4000-5000 U/min erforderlich die auch
mit Anschieben garantiert niemand schafft. Bei einem derartigen "Defekt" wird die
Batterie also nach Starten des Motors tatsächlich nicht geladen. Nach dem ersten Mal
stark Gas geben, "schaukelt" sich die Lichtmaschine jedoch selber hoch und der
Ladevorgang beginnt. Er hält dann auch weiter an, wenn die Drehzahl wieder auf
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"Standgas" zurückgeht. Dieses Verhalten kann mit einem Zangenamperemeter sehr
schön nachgewiesen werden.
Dreht man eine Lichtmaschine im Versuchsaufbau mit einem Verbraucher über 2 Kabel
verbunden an, so passiert im "Stand-alone" Betrieb zunächst gar nichts. Ab einer
gewissen hohen Drehzahl steigt jedoch das Drehmoment schlagartig an. Durch den
Restmagnetismus verursacht, kommt nun ein Stromfluß durch Selbsterregung über den
Hilfsgleichrichter zustande.
Regleraufbau
Damit das Licht bei schwankender Motordrehzahl nicht in der Helligkeit zu und
abnimmt, hat jede Lichtmaschine einen Regler. Wird bei Tag überhaupt kein Licht
benötigt, so versorgt die Lichtmaschine lediglich die Zündung. Der Regler schaltet die
Lichtmaschine über die Erregerwickung weitgehend ab und sorgt dafür, daß die
Batterie nicht überladen wird. Bei älteren Autos ist der Lichtmaschinenregler ein
externes Gerät. Seit etwa 20 Jahren haben die Lichtmaschinen einen Regler bereits
eingebaut. Ein solcher integrierter Regler enthält auch wie im folgenden Bild gezeigt
die Schleifkohlen in einer einzigen Baugruppe welche über nur 2 Schrauben (M4) sehr
einfach auszutauschen ist. Die integrierte Bauweise hat darüber hinaus auch noch den
Vorteil, daß weniger Kabel im Fahrzeug verlaufen.
Da die Schleifkohlen zu den Verschleißteilen gehören, ist der Reglerbaustein meistens
Ursache von Fehlfunktionen der Lichtmaschine. Im obigen Bild sind die Schleifkohlen
stark unterschiedlich abgenutzt. Die vordere Kohle ist im Bild verbraucht, weshalb
diese Maschine nicht mehr arbeitet.
Diagnose der ausgebauten Maschine
Hierzu legt man am Anschluß D+ (nicht B+) eine Spannung von 12 Volt an. Jetzt sollte
ein Strom von etwa 4 Ampere fließen. Oft macht sich das auch durch ein kurzes
ruckeln am Rotor bemerkbar welches man mit feinfühligem Drehen an den Fingern
spürt.
Dreht man jetzt an der Lichtmaschine von Hand, so sollte sich die Welle ohne
spürbaren Widerstand bewegen lassen. Man macht nun einen Kurzschluß von der
Klemme B+ nach Masse in dem man zum Beispiel einen Schraubenzieher ranhält.
Bereits bei einer schnellen halben Drehung der Welle aus dem Handgelenk spürt man
jetzt, daß die Lichtmaschine gebremst wird. Ursache ist der Kurzschlußstrom der bei
dieser Bewegung fließt.
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Hat man ein Amperemeter in der Erregerversorgung, so kann man hier gleichzeitig
beobachten, daß der aufgenommene Erregerstrom beim Andrehen von Hand leicht
absinkt. Er sinkt genau um den Anteil, welcher im Stator über den Hilfsgleichrichter
selbst erzeugt wird. Eine Drehzahl die zu einer positiven Energiebilanz führt, ist von
Hand aber selbst mit einer geeigneten Kurbel nicht erreichbar. Trotzdem kann man
daraus schließen, daß die Maschine prinzipiell arbeitet und in Ordnung ist.
Diagnose von zerlegtem Rotor und Regler
Wenngleich ein Regler billiger ist als eine Tauschlichtmaschine, zockt der
Ersatzteilehandel hierfür aber immerhin auch noch so an die Fünfzig Mark dafür ab.
Also lohnt es sich den Regler vor dem Neukauf sorgfältig zu prüfen ob nicht noch
etwas zu retten ist.
Bei älteren Lichtmaschinen mit externem Regler heißt der Feldanschluß DF. Bei neuen
Reglern ist der Regler in der Lichtmaschine integriert, so dass diese eigentlich nur ein
einziges Pluskabel zur Batterie (B+) braucht. Der Anschluß DF ist als Kontaktfeder im
innern der Lichtmaschine und nicht mehr nach außen sichtbar. Am Reglergehäuse ist
der Masseanschluß (D-), die positive Versorgung liegt an einem der beiden Reglerbeine
(D+). Das andere Bein des IC Reglers wird im Regler mit einem N-Kanal MOS-FET
Transistor auf Masse geschaltet solange die Versorgungsspannung kleiner als die
Regelspannung von etwa 14 Volt ist. Ein Regler ist im Übrigen nicht wie im Schaltbild
dargestellt ein einzelner Transistor, sondern ein komplettes IC mit exakter
Schaltschwelle. Ganz moderne Regler von computerisierten Autos haben dazu auch
noch einen Programmiereingang (K oder CAN) an welchem die Regelspannung per
Software verstellt werden kann.
Hat man ein Labornetzgerät (24V/5A) zur Hand, so kann man damit den Läufer mit
Regler komplett und zuverlässig prüfen. Hat man dies nicht, so prüft man die
Läuferwicklung auf Durchgang und die Schleifkohlen durch angucken. (Wie meistens
ist eine der beiden Schleifkohlen am Ende).
Hat das Netzgerät zwar eine einstellbare Spannung, kann aber nur weniger als 5
Ampere Strom, so kann man sich mit einem in Reihe zur Erregerwicklung geschalteten
Widerstand zur Strombegrenzung behelfen. Dieser wird zwischen Kohle und
Schleifring geschaltet, nicht aber vor den Regler.
Zur Prüfung hält man den Regler auf die Schleifringe und legt an D- und DF eine
Spannung vom Labornetzgerät an. Man beginnt bei einer kleinen Spannung und dreht
diese langsam nach oben. Dabei ist es hilfreich wenn das Labornetzgerät
Anzeigeinstrument für Strom und Spannung hat um gleich zu sehen was los ist. Bei 8
Volt fließt ein Erregerstrom von etwa 3 Ampere. Dreht man die Spannung hoch, so
steigt der Strom entsprechend auf gut 4 Ampere an, als ob ein ohmscher Verbraucher
vorliegen würde. Überschreitet das Labornetzgerät aber eine Spannung von 14-15 Volt,
so fällt der Strom durch die Erregerwicklung plötzlich stark ab, weil der Transistor im
Regler IC unterbricht.
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Fliest kein Strom oder wird dieser bei Spannungen über 15 Volt nicht abgeschaltet, so
ist der Regler IC defekt und ein Ersatz muß her. Der im obigen Bild sichtbare
Schleifring ist übrigens frisch abgedreht.
Austauschen der Schleifkohlen
Im vorliegenden Fall war die Lichtmaschine (genauer gesagt der Regler) meines Ford
Escort XR3i kaputt. Aber auch dann braucht man sich noch nicht in die Unkosten von
einem neuen Regler stürzen, denn der eigentliche Regler IC welcher von der Hitze am
Auspuffkrümmer bereits stark verrostet ist, arbeitete in diesem Fall (wider Erwarten)
noch immer einwandfrei. Neue Kohlen sind aber schwer zu beschaffen. Wenn dann
über Elektromotoren Servicestellen die aber normalerweise erst Maschine so ab etwa
10kW reparieren und deshalb mit kleinen Kohlen auch schlecht sortiert sind. Die
Schrotthändler sind aber in solchen Dingen recht gut sortiert.
Hier habe ich mir vom Schrott einen italienischen "Magneti Marelli" Regler
schnabuliert und die Kohle ausgebaut um sie in meinen Bosch Regler wieder
einzubauen. Bild oben, alte Kohle verbraucht, unten "neue" Kohle als Ersatz. Zum
austauschen von Kohlen als Pfennigprodukt braucht man nur einen normalen Lötkolben
und 5 Minuten Zeit. Ich frage mich nur, warum so etwas keine Werkstatt machen kann?
Die Kohle hat einen hochflexiblen Anschlußdraht mit einer Feder welche sie im
Gehäuse nach vorne an den Schleifring anpresst. Die Länge des Anschlußdrahts ist so
bemessen, daß es bei Lebensende der Kohle eine Notabschaltung gibt, bevor der
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rotierende Schleifring durch die Andruckfeder Schaden leiden würde. Die alte Kohle
läßt sich mit dem Lötkolben leicht auslöten, manchmal sind die Anschlüsse auch
zusätzlich noch gecrimpt. Die Crimpung macht man dann mit dem Seitenschneider auf
und lötet die neue Kohle wie im Bild unten gezeigt, einfach wieder ein. Zum leichteren
Einführen der hochflexiblen Leitung in die Gehäuseführung kann man diese
provisorisch auch mit einem starren Draht verlängern. Beim Verlöten auf der Rückseite
fällt diese dann zwangsläufig wieder ab.
Schleifringe abdrehen
Bei stark unterschiedlich abgenutzten Kohlen empfiehlt es sich die Schleifringe zu
kontrollieren. Da in beiden Schleifkohlen immer der gleiche Strom fließt und auch die
gleiche Drehzahl anliegt, müssten diese auch immer gleich stark abgenutzt sein. In
Wirklichkeit sind aber Unrundheiten und Fertigungstoleranzen an den Schleifringen für
stark unterschiedliche Abnutzung verantwortlich. Ist ein Schleifring bereits merklich
eingelaufen und hat er gar eine wellige Unrundheit (mit dem Finger fühlbar) so nutzt
sich die zugehörige Kohle schnell ab. Beim Auswechseln der Kohle hat man dann nach
wenigen Wochen das gleiche Problem wieder.
Zum Aufspannen des Läufers für das Überdrehen der Schleifringe muß man das
Kugellager abziehen. Danach wird der Läufer in der Haushaltsdrehmaschine gespannt,
sorgfältig ausgerichtet und auf der Gegenseite mit einem Zentrierbohrer zentriert. Eine
mitlaufende Zentrierspitze sorgt für Rundlauf beim Überdrehen. Am besten eignet sich
ein spitzer Gewindedrehmeißel.
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Ein normaler HSS Meißel ist sogar noch besser als der im Bild gezeigt
Hartmetallmeißel. Beim Zusammenbau der Maschine fettet man dann die Kugellager
neu oder tauscht sie bei Bedarf auch gegen bessere aus.
Gleichrichter
Die Gleichrichter sind gelegentlich aufgrund von Kurzschlüssen in Mitleidenschaft
gezogen und müssen gegebenenfalls Instand gesetzt werden. In diesem Fall stellt ein
Hobbybastler (nicht aber die Werkstatt) die kaputte Diode mit einem
Durchgangspiepser fest und wechselt die einzelne Dioden aus.
Eine Autolichtmaschine hat normalerweise immer 2 separate Gleichrichterschaltungen
welche auf einer eingebauten Gleichrichterplatte aufgebaut ist. Die Gleichrichterplatte
ist aufgrund der hohen Ströme der Lichtmaschine nicht als gedruckte Schaltung
(Leiterplatte) aufgebaut. Vielmehr ist es eine Art Kunstoffplatte die darin eingegossene
Drahtverbindungen hat. An den Anschlußpunkten hat die Gleichrichterplatte Löcher
(anstelle von Lötaugen) an welchen die eingegossenen Drähte herausschauen und wo
dann der Lötpunkt quasi in der Luft hängt.
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Im Bild ist übrigens (bei etwa 7 Uhr) auch der verdrillte und verlötete Sternpunkt der
Statorwickung gut zu erkennen.
Insgesamt sind in der Gleichrichterplatte die 3 Drehstromleitungen mit den internen
(alten) Bezeichnungen U,V und W vergossen. Genau hier sind auch die freien
Drahtenden der Statorwicklung angelötet. Diese Leitungen versorgen beide
Gleichrichterschaltungen mit Drehstrom. Ist eine Verbindung gebrochen, kann man
diese auch außerhalb der Platte mit einem entsprechend starken Draht anlöten.
Mindestens 1,5mm², besser sind 2,5 mm² Querschnitt.
Hauptgleichrichter: Besteht aus 6 Dioden welche zu jeweils 3 Stück in einem
Kühlblech eingepresst sind. Die Dioden des Hauptgleichrichters haben ein DO21
Gehäuse. Je 3 Stück haben die Anode und die 3 anderen haben die Kathode am
Gehäuse. Um einen Kurzschluß zu vermeiden, ist das Kühlblech deshalb im Plus (B+)
und Minus (im Bild links) unterteilt. Die Minusseite vom Kühlblech stellt über eine M6
Befestigungsschraube den Kontakt zum Lichtmaschinengehäuse her. Die Plusseite des
Kühlblechs hat aufgenietete Kontaktfahnen für Flachstecker mit hohem Querschnitt (2
Stück B+). Im Bild sind diese nach hinten gedreht und deshalb nicht sichtbar.
Gängige Dioden (die leider schwer beschaffbar sind) heißen 1N3191 bis 1N3195 (25
Ampere) oder 1N3659 bis 1N3663 (30 Ampere). Ein 50 Ampere Standard Typ ist
MR5005 bis MR5040. Alle genannten Typen einer Reihe unterscheiden sich nur in der
Spannung, beginnen mit der kleinsten Nummer bei 50 Volt und gehen bis etwa 400
Volt. Für ein 12 Volt System gehen sie aber alle sofern man welche einzeln herkriegt.
Die beste Quelle ist hier natürlich wie immer der Schrottplatz. Wer sich auskennt, kann
sich auch eine Schottky Diode aus Schaltnetzteilen im DO203 Gehäuse einbauen. Der
Pulsstrom sollte so bei wenigstens 500 Ampere liegen, (z.B. 1N1190)
Hilfsgleichrichter: Besteht aus 3 Dioden, d.h. es werden nur die positiven Halbwellen
der Drehstrommaschine gleichgerichtet. Die Dioden sind handelsüblich (z. Bsp.
1N5406) und nicht gekühlt. Der Hilfsgleichrichter dient zur Versorgung der Läufer
oder Erregerwicklung und ermöglicht eine Ladekontrollanzeige. Im Bild sind die 3
Dioden für den Erregerstrom unter dem positiven Kühlblech zu erkennen. Die
Kathoden (Pluspol) sind mit einer Vergußmasse fixiert. An der vorderen Diode ist dies
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Vergußmasse abgekratzt. Sehr gut ist auch das Verbindungsblech der 3
Hilfsgleichrichter zu erkennen. Oben steht die Anschlußfahne vom Anschluß D+ (alt
61) heraus, unten sieht man die Kontaktfeder zur Kontaktierung des Reglers. An alten
Lichtmaschinen mit externem Regler ist diese Kontaktfeder unter der Bezeichnung DF
herausgeführt. DF und D+ sind elektrisch identisch.
Verzichtet man auf die Ladekontrollampe, so kann man auch mit defektem
Hilfsgleichrichter fahren indem man B+ und D+ verbindet. Ein Betrieb mit defektem
Hilfsgleichrichter ohne diese Verbindung geht zwar auch, ist aber nicht unbedingt zu
empfehlen. (Siehe Preisfrage + Antwort oben)
Die Kühlbleche der Gleichrichter sind in der Regel vernietet. Die Nieten (6mm und
3mm) lassen sich jedoch problemlos aufbohren und später durch M3
Senkkopfschrauben ersetzen.
Der Keilriemen
(Oder: Wenn alles in Ordnung ist und trotzdem nix geht)
Es gibt jetzt noch immer einige Leute, bei denen angeblich alles Ordnung ist und
trotzdem nix geht. Womöglich war es auch die Werkstatt, die sowohl die
Lichtmaschine als auch den Regler ausgetauscht hat und jedes Mal wenn man
wegfahren möchte ist die Batterie leer. Hier sollte man mal einen kritischen Blick auf
den Keilriemen werfen.
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce
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Sieht der Keilriemen so aus wie im Bild oben, dann ist es Zeit ihn zu wechseln, damit
er nicht irgendwann so wie im Bild unten aussieht. Reist der Riemen erst mal
unterwegs, so kommt man vielleicht noch mit Batteriestrom bis zu nächsten Tankstelle.
Dort gibt es zwar Nutten die Schnaps einkaufen, Keilriemen kriegt man aber
normalerweise bei Tankstellen keinen her. Ebenfalls gibt es einige Autos, bei welchen
über den gleichen Riemen außer der Lichtmaschine auch noch die Wasserpumpe
angetrieben wird. In diesem Fall ist Weiterfahren natürlich nicht empfehlenswert.
Auch wenn der Keilriemen zunächst noch ok ausschaut, so kann es sein, daß er nicht
mehr richtig arbeitet. Im Standgas, also dann wenn man ausgestiegen ist und durch die
geöffnete Motorhaube kontrolliert, scheint alles in Ordnung. Während der Fahrt steigt
die Drehzahl jedoch und damit die Fliehkräfte welche den Riemen von der
Antriebsscheibe abheben. Die Lichtmaschine bleibt damit über die gesamt Fahrt
unangetrieben, solange bis man wieder anhält und nachguckt. Da nur immer in einem
kleinen Moment im Standgas geladen wird ist die Batterie natürlich ständig leer und
bald nicht mehr zu gebrauchen. Insbesondere tritt dieser Effekt auch ein, wenn sich die
Temperatur am Riemen durch den Schlupf erhöht und dieser im heißen Zustand noch
etwas länger wird. Dabei braucht man noch nicht mal etwas quietschen hören. Die
richtige Riemenspannung ist gegeben, wenn man mit dem Finger durch rechtwinkliges
Drücken auf den Riemen diesen um etwa eine Riemenbreite bewegen kann.
Für die Richtigkeit der Angaben und Vorgehensweisen wird keine Gewähr
geleistet. Wer nach diesem Erfahrungsbericht Reparaturen durchführt, handelt
eigenverantwortlich.
Erstellt 8.10.2005 von michael230ce