DOC - Europa.eu

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EUROPÄISCHE KOMMISSION
MEMO/
Brüssel, 27. September 2012
Maßnahmenpaket zur EU-Luftfahrtaußenpolitik
Der europäische Luftverkehr




Die Luftfahrtbranche beschäftigt 5,1 Millionen Menschen und trägt 365 Mrd. EUR
oder 2,4 % zum BIP der EU bei1. Sie leistet einen wesentlichen Beitrag zu
Wirtschaftswachstum, Beschäftigung, Tourismus, Kontakten zwischen den
Menschen sowie zum regionalen und sozialen Zusammenhalt in der Europäischen
Union. Gute Verbindungen sind ein Schlüsselelement der Wettbewerbsfähigkeit.
Die europäische Luftfahrtbranche umfasst nach wie vor weltweit führende
Unternehmen, zu denen sowohl Flugzeughersteller, Fluggesellschaften als auch
Flughafen-Drehkreuze gehören, und ist auch im Bereich von Forschung und
Technologie für das Flugverkehrsmanagement (einschließlich des Programms
SESAR) gut aufgestellt. Diese Position ist aber aufgrund einer Reihe neuer
Herausforderungen in Gefahr.
Europäische Fluggesellschaften wurden von der Rezession besonders schwer
getroffen. Nach Prognosen der IATA werden die europäischen Fluggesellschaften,
die 2011 noch einen Nettogewinn von 0,5 Mrd. USD erwirtschaftet hatten, im Jahr
2012 einen Nettoverlust in Höhe von 1,1 Mrd. USD erleiden.
Trotz der andauernden Wirtschaftskrise wird der weltweite Luftverkehr nach
Schätzungen langfristig bis 2030 jährlich um rund 5 % wachsen2, was kumuliert
eine Steigerung von mehr als 150 % bedeutet.
Die drei wichtigsten
Luftfahrtbranche
Herausforderungen
für
die
europäische
1. Wachstumsverlagerung in andere Weltregionen

1
2
3
Die bestimmenden Faktoren für die Luftverkehrsnachfrage sind in erster Linie
wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Bei einem voraussichtlichen BIP-Anstieg
in Europa von durchschnittlich 1,9 %3 jährlich zwischen 2011 und 2030, verglichen
beispielsweise mit Wachstumsraten für Indien und China von 7,5 % und 7,2 %,
werden sich die Gewichte im Luftverkehr nach außerhalb der EU verschieben, und
es wird insbesondere erwartet, dass Asien und der Mittlere Osten Schwerpunkte im
internationalen Luftverkehr bilden werden.
„Aviation: Benefits Beyond Borders”, Bericht von Oxford Economics für ATAG, März 2012.
Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030“.
Bombardier/Global Insight.
MEMO/12/714


Die Hälfte des weltweit neuen Verkehrsaufkommens in den nächsten 20 Jahren
wird auf den Verkehr in die, aus der oder innerhalb der asiatisch-pazifischen Region
entfallen, die dadurch die weltweit führenden USA bis 2030 überholen und auf
einen Marktanteil von 38 % kommen wird.
Aufgrund
der
unterdurchschnittlichen
Wachstumsraten
werden
EULuftfahrtunternehmen in den meisten Regionen Marktanteile an Gesellschaften von
außerhalb der EU abgeben. Im Jahr 2003 entfiel auf die Fluggesellschaften der EU
ein Marktanteil von 29 % der weltweiten Kapazität im Interkontinentalverkehr.
Dieser Anteil wird bis 2025 voraussichtlich auf 20 % zurückgehen. Wenn nicht
gegengesteuert wird, werden von den europäischen Fluggesellschaften dann
weniger Wachstumsimpulse für die europäische Wirtschaft ausgehen.
2. Starker internationaler Wettbewerb
Derzeit festigen die Fluggesellschaften aus Drittländern ihre Position im internationalen
Wettbewerb. So wird das höchste regionale Verkehrswachstum weltweit im Mittleren
Osten erwartet, auf dessen Fluggesellschaften bis 2030 ein Anteil am Weltluftverkehr von
11 % entfallen wird, verglichen mit 7 % im Jahr 2010.
Wettbewerb ist nicht immer fair
Die EU ist der Auffassung, dass offene Märkte die beste Grundlage für den Ausbau
internationaler Luftverkehrsbeziehungen sind und begrüßt daher den Wettbewerb.
Allerdings muss der Wettbewerb fair und offen sein. Werden beispielsweise Subventionen,
unlautere Praktiken, die uneinheitliche oder diskriminierende Anwendung rechtlicher
Regelungen und mangelnde Transparenz bei der Rechnungslegung von Unternehmen in
bestimmten Märkten dazu genutzt, den Markt zu verzerren, ist es legitim, die Branche
gegen unlauteren Wettbewerb zu verteidigen.
3. Infrastruktur und Investitionen


Europa leidet unter unzureichenden Investitionen in die Infrastruktur von
Flughafen-Drehkreuzen, was an den Großdrehkreuzen in der EU zu einer
zunehmenden Kapazitätskrise führt. Dies hindert die europäischen Drehkreuze
daran, mit neu entstehenden Großflughäfen in anderen Teilen der Welt zu
konkurrieren. Die Kapazitätskrise an den wichtigen Drehkreuzen in Europa muss
daher wirksam angegangen werden, wenn die europäische Wettbewerbsfähigkeit
aufrechterhalten werden soll. Investitionen in Flughafeninfrastruktur und die
Entwicklung von Drehkreuzen, soweit sie durch eine starke und nachhaltige
Nachfrage gerechtfertigt ist, sind von entscheidender Bedeutung, um es den
europäischen Drehkreuzen zu ermöglichen, mit denen, die in anderen Teilen der
Welt entstehen, zu konkurrieren. Es ist daher wichtig, Wachstumsengpässe in
einem frühen Stadium zu erkennen und zu beseitigen oder zumindest ihre
negativen Auswirkungen zu begrenzen, indem alle zur Verfügung stehenden Mittel
genutzt werden, um die knappen Flughafenkapazitäten effizienter zu einzusetzen.
Investitionen in Luftfahrtunternehmen unterliegen einer künstlichen Beschränkung.
Die meisten Länder haben noch Regelungen, wonach die Luftfahrtunternehmen
mehrheitlich im Eigentum und unter der Kontrolle ihrer eigenen Staatsangehörigen
sein müssen, was den Unternehmen den Zugang zu einer breiteren Palette von
Investoren und Kapitalmärkten versperrt. Dies hat zu einer künstlichen Struktur
der Luftverkehrsbranche geführt, die es in anderen Branchen nicht gibt. Eine
grenzübergreifende Konsolidierung, die vielfach als Voraussetzung für eine
wirtschaftlich nachhaltigere Luftverkehrsbranche angesehen wird, ist stark
eingeschränkt. Daher ist eine Reform der überkommenen Regeln bezüglich des
Eigentums und der Kontrolle von Luftfahrtunternehmen dringend geboten.
2
Die Vorschläge der Europäischen Kommission
Vor dem Hintergrund dieser Herausforderungen schlägt die Kommission zur Schaffung
neuer Geschäftsmöglichkeiten in sich rasch entwickelnden neuen Märkten eine
ehrgeizigere Luftfahrtaußenpolitik vor und fordert einen stärker koordinierten und
entschlosseneren Ansatz, um die europäischen Interessen besser verteidigen zu können.
Insbesondere schlägt die Kommission Maßnahmen in drei Schwerpunktbereichen vor:
1. Neue
Luftverkehrsabkommen
internationalen Partnern
mit
Nachbarn
und
Um der EU-Luftfahrtbranche einen besseren Zugang zu den Geschäftsmöglichkeiten in
neuen Märkten zu verschaffen, schlägt die Kommission vor:

Luftverkehrsabkommen auf EU-Ebene mit den wichtigsten und zunehmend an
Bedeutung gewinnenden Luftfahrtpartnern wie China, Russland, den Golfstaaten,
Japan, Indien und den ASEAN*-Ländern4 in Südostasien zu schließen und
 bis 2015 Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern wie der Ukraine,
Aserbaidschan, Tunesien, der Türkei und Ägypten zu schließen.
Zur
Beschleunigung dieses Prozesses sollten die Mitgliedstaaten der Kommission ein
allgemeines Verhandlungsmandat für die verbleibenden Nachbarländer erteilen.
Der wirtschaftliche Gesamtnutzen aller dieser Abkommen wird auf 12 Mrd. EUR pro Jahr
geschätzt. Schätzungsweise mehr als 70 % dieses Nutzens ergeben sich aus niedrigeren
Preisen, wenn die Aufhebung von Marktzugangsbeschränkungen zwischen der EU und
diesen Partnerländern zu mehr Wettbewerb führt. Solche Beschränkungen ergeben sich
derzeit aus bilateralen Abkommen, die zwischen einzelnen EU-Mitgliedstaaten und den
Partnerländern geschlossen wurden.
Die Kommission beabsichtigt, den Mitgliedstaaten Anfang 2013 eine Liste der Prioritäten
für EU-Mandate zur Aushandlung dieser Abkommen vorzulegen.
Industrie- und Technologieabkommen:
Darüber hinaus sollten Industrie- und
Technologieabkommen mit wichtigen Partnern und anderen Ländern in Bereichen wie
Flugverkehrsmanagement (ATM), darunter auch über die Zusammenarbeit im Rahmen des
EU-Programms
SESAR,
und
Flugsicherheit,
einschließlich
der
Zertifizierung
luftfahrttechnischer Erzeugnisse, geschlossen werden.
2. Maßnahmen für einen faireren Wettbewerb
Die EU ist der Auffassung, dass offene Märkte die beste Grundlage für den Ausbau
internationaler Luftverkehrsbeziehungen sind, und begrüßt den Wettbewerb. Dies hat der
Erfolg des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts gelehrt, wobei der Wettbewerb aber offen und
fair sein muss.
Vereinigung südostasiatischer Staaten (Association of Southeast Asian Nations, ASEAN):
Brunei-Darussalam, Kambodscha, Indonesien, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen,
Singapur, Thailand, Vietnam.
4
3
Zum Schutz eines lauteren Wettbewerbs schlägt die Kommission vor, nach Konsultation
der interessierten Kreise ein neues und wirksameres Instrument zum Schutz der
europäischen Interessen vor unlauteren Praktiken zu entwickeln. Die geltende EUVerordnung (Verordnung 868/2004) hat sich diesbezüglich als wenig praxistauglich
erwiesen, so dass ein neues Instrument geschaffen werden muss, das den aktuellen
Gegebenheiten des globalen Luftverkehrs stärker Rechnung trägt.
Die geltende Verordnung wurde nach den Anschlägen vom 11. September 2001
ausgearbeitet,
als
befürchtet
wurde,
dass
die EU-Luftfahrtunternehmen
im
Transatlantikverkehr einem Preis-Dumping ausgesetzt sein könnten. Das Instrument war
an die Antidumpingverfahren für den Warenverkehr angelehnt. In der Praxis war es
allerdings unmöglich, unlautere Preisbildungspraktiken im internationalen Luftverkehr
nachzuweisen, u. a. auch deshalb, weil die komplizierten Preisbildungssysteme, die die
Fluggesellschaften für „gleichartige Flugverkehrsdienste“ anwenden, nur schwer
miteinander verglichen werden können.
Eines der Hauptziele der EU-Luftfahrtaußenpolitik ist es, in einem zunehmend offenen und
dem Wettbewerb ausgesetzten internationalen Luftverkehrsmarkt für einen fairen und
offenen Wettbewerb zu sorgen. Hierfür ist ein wirksameres und – wenngleich nur als
letztes Mittel einzusetzendes – abschreckendes Instrument notwendig, um gleiche
Bedingungen und einen fairen Wettbewerb sicherzustellen. Dieses neue Instrument sollte
den Besonderheiten der internationalen Luftverkehrsbranche besser Rechnung tragen und
bei nachweislich unlauterem Wettbewerb ein wirksames Verfahren vorsehen.
Als zusätzliche Schutzvorkehrung sollten möglichst auf EU-Ebene Standardklauseln für
einen fairen Wettbewerb ausgearbeitet werden, die vereinbart und in bestehende
bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und Drittstaaten
aufgenommen werden. Konkret hätte dies zur Folge, dass die EU-Mitgliedstaaten und die
Partnerländer in ihren bilateralen Luftverkehrsabkommen Verfahren zum Schutz eines
lauteren Wettbewerbs bei der Erbringung der betreffenden Flugverkehrsdienste vorsehen
würden.
3. Beseitigung von Beschränkungen bezüglich Eigentum und
Kontrolle
Beseitigung überkommener Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle
Die derzeitigen Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle von Fluggesellschaften,
die von den meisten Ländern angewendet werden, versperren den Unternehmen den
Zugang zu wichtigen neuen Kapitalquellen. Dieses Problem sollte jetzt aktiv angegangen
werden, und die im Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehenen
zusätzlichen Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die betreffenden Vorschriften
bezüglich Eigentum und Kontrolle zu liberalisieren. Die Fluggesellschaften könnten dann
Möglichkeiten zur Konsolidierung nutzen und die nötigen Investitionen mobilisieren. Dies
sollte auch auf Ebene der ICAO weiter verfolgt werden, unter anderem auf der ICAOLuftverkehrskonferenz im März 2013. Eine grenzübergreifende Konsolidierung, die vielfach
als Voraussetzung für eine wirtschaftlich nachhaltigere Luftverkehrsbranche angesehen
wird, ist stark eingeschränkt. In den USA beispielsweise sind ausländische Beteiligungen
an Luftfahrtunternehmen auf 25 % der stimmberechtigten Anteile beschränkt. In der EU
sind ausländische Beteiligungen generell auf 49 % beschränkt. Allerdings können in
Abkommen zwischen der EU und Drittländern Ausnahmen vereinbart werden, was die EU
mit ihren wichtigsten Partnern auch anstrebt.
4
Welches sind die bisher wichtigsten Errungenschaften der EULuftfahrtaußenpolitik?
1. Wiederherstellung der Rechtssicherheit, indem bilaterale
Luftverkehrsabkommen
zwischen
EU-Mitgliedstaaten
und
Drittländern mit dem EU-Recht in Einklang gebracht wurden





Insgesamt wurden fast 1000 bilaterale Luftverkehrsabkommen mit dem EU-Recht
in Einklang gebracht, was 75 % des gesamten Passagierverkehrs außerhalb der EU
repräsentiert. Rechtssicherheit ist für EU-Luftfahrtunternehmen wie auch für
Fluggesellschaften aus Drittländern gleichermaßen wichtig.
117 Drittländer haben den Grundsatz der EU-Benennung anerkannt. Davon haben
55 Länder einer Änderung aller ihrer bilateralen Abkommen mit EU-Mitgliedstaaten
durch horizontale Abkommen mit der EU zugestimmt, während die übrigen Länder
dies auf bilateraler Basis mit einzelnen EU-Mitgliedstaaten getan haben.
Die Notwendigkeit, eine solide Rechtsgrundlage für die Luftverkehrsbeziehungen
mit der EU wiederherzustellen, wurde weltweit akzeptiert; abgesehen von wenigen
Ausnahmen ist dies nicht länger ein wirkliches Problem.
Allerdings bleibt noch etwas zu tun im Hinblick auf einige wenige, für den
Luftverkehr wichtige Länder, was die vollständige Umsetzung der EU-Benennung
angeht. Dazu gehören Indien, China und Südkorea sowie Südafrika, Kenia, Nigeria
und Kasachstan. Von ihnen haben nur Südafrika, Kenia, Nigeria und Kasachstan
den Grundsatz der EU-Benennung überhaupt noch nicht anerkannt.
Mit diesen Änderungen wird die Aufhebung nationaler Beschränkungen bezüglich
Eigentum und Kontrolle von EU-Luftfahrtunternehmen anerkannt, wie es das EURecht verlangt. Im Ergebnis können die EU-Luftfahrtunternehmen Dienste von
jedem EU-Mitgliedstaat in Nicht-EU-Länder anbieten, sofern in den jeweiligen
bilateralen
Luftverkehrsabkommen
entsprechende
Benennungsrechte
und
Verkehrsrechte vorgesehen sind. Zudem werden Fusionen zwischen EULuftfahrtunternehmen anerkannt. Vor allem wurde jedoch die Rechtssicherheit für
bilaterale Abkommen wieder hergestellt, was für alle Akteure von Bedeutung ist.
5
2. Schaffung eines erweiterten gemeinsamen Luftverkehrsraums
mit den EU-Nachbarn

Deutliche Fortschritte wurden bei der Schaffung eines erweiterten gemeinsamen
Luftverkehrsraums mit den Nachbarländern gemacht. Mit den westlichen
Balkanstaaten5, Marokko, Georgien, Jordanien und Moldau wurden bereits
Abkommen geschlossen, ein weiteres mit Israel wurde paraphiert. Verhandlungen
mit der Ukraine und dem Libanon sind derzeit in Gang und werden voraussichtlich
demnächst mit Tunesien und Aserbaidschan und später auch mit Armenien
aufgenommen. Es wird geschätzt, dass zwischen 2006 und 2011 der aus den
ersten dieser Abkommen (westliche Balkanstaaten und Marokko) entstandene
wirtschaftliche Nutzen für die Verbraucher mehr als 3,5 Mrd. EUR beträgt, wobei im
Fall des Abkommens EU-Marokko der Luftverkehr zwischen der EU und Marokko
massiv
gewachsen
ist
und
es
viele
neue
Flugverbindungen
und
Luftfahrtunternehmen gibt, was zu mehr Wettbewerb, einer größeren Auswahl und
niedrigeren Preisen geführt hat. Die Flugpreise sind seit 2005 real um 40 %
gesunken. Auch das Abkommen zwischen der EU und den Ländern des westlichen
Balkans
(Übereinkommen
über
einen
gemeinsamen
europäischen
Luftverkehrsraum) hat einen wirtschaftlichen Gesamtnutzen von mehr als
2,4 Mrd. EUR zwischen 2006 und 2011 erbracht.
3. Aushandlung
umfassender
wichtigen Partnern
Luftverkehrsabkommen
mit
Die EU hat umfassende Luftverkehrsabkommen mit mehreren wichtigen Partnerländern
(USA, Kanada und Brasilien) ausgehandelt. Diese umfassenden Abkommen bezwecken
eine Kombination aus Marktöffnung, Schaffung der Bedingungen für einen fairen und
offenen Wettbewerb durch Konvergenz im Regulierungsbereich, Liberalisierung von
Eigentum und Kontrolle von Luftfahrtunternehmen und Lösungen von Problemen bei der
Ausübung der Geschäftstätigkeit („doing business“).
Ein Abkommen der ersten Stufe mit den USA wurde im April 2007 unterzeichnet und ein
Abkommen der zweiten Stufe im Juni 2010. Mit Kanada wurde im Dezember 2009 ein
Abkommen unterzeichnet. Mit Brasilien wurde im März 2011 ein umfassendes
Luftverkehrsabkommen paraphiert, dessen Unterzeichnung noch aussteht.
Das EU/USA-Abkommen hat eine zentrale Rolle dabei gespielt, internationale
Luftverkehrsabkommen zu etwas anderem zu machen als zu bloßen Verhandlungen über
den Marktzugang. Zum ersten Mal wird in einem wichtigen internationalen Abkommen
anerkannt, dass auch die Wettbewerbsbedingungen geregelt und harmonisiert werden
müssen, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Die EU und die USA haben ein
neues Musterabkommen ausgearbeitet, mit dem die Rolle des Luftverkehrs gestärkt wird.
5
Die multilaterale Vereinbarung wurde mit folgenden Partnern unterzeichnet: Albanien, Bosnien und
Herzegowina, ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Montenegro, Serbien und UNMIK.
6
Hintergrund: Was sind umfassende Luftverkehrsabkommen?
Bisher wurden Luftverkehrsabkommen nur auf bilateraler Ebene ausgehandelt. Sie sind in
der Regel äußerst restriktiv und regulieren und begrenzen die Zahl der zwischen den
betreffenden Ländern verkehrenden Fluggesellschaften. Zudem legen sie fest, welche
Städte mit welcher Häufigkeit angeflogen werden dürfen.
Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und ihren Nachbarn sowie anderen wichtigen
Partnern haben eine vollständige – entweder sofortige oder schrittweise – Marktöffnung
zwischen dem jeweiligen Partnerland und der gesamten EU zum Ziel.
Den Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern liegt eine Doppelstrategie zugrunde,
wonach a) alle direkten Flugverbindungen zwischen dem Nachbarland und der EU (und
anschließend auch der Verkehr über Zwischenlandepunkte oder in Flugfortsetzung
angeflogene Punkte) nach und nach vollständig liberalisiert werden sollen, und b) der
Regulierungsbereich schrittweise harmonisiert werden soll und die Nachbarländer sich
verpflichten, die EU-Rechtsvorschriften und Regeln im Luftverkehrsbereich nach und nach
in ihre nationalen Gesetze zu übernehmen.
Abkommen mit anderen wichtigen Partnern bezwecken eine Kombination aus
Marktöffnung, Schaffung der Bedingungen für einen fairen und offenen Wettbewerb durch
Konvergenz im Regulierungsbereich (ohne vollständige Harmonisierung mit den EUVorschriften), Liberalisierung von Eigentum und Kontrolle von Luftfahrtunternehmen und
Lösungen von Problemen bei der Ausübung der Geschäftstätigkeit („doing business“).
Was ist ein gemeinsamer Luftverkehrsraum?
Im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte hat die EU die fragmentierten nationalen
Luftverkehrsmärkte umgestaltet und integriert und zum größten und offensten regionalen
Luftverkehrsmarkt der Welt gemacht. Der EU-Luftverkehrsbinnenmarkt, der auf
gemeinsamen Regeln für alle Aspekte des Luftverkehrs beruht, ist ein großer Erfolg.
Die EU ist daher bestrebt, den Luftverkehrsbinnenmarkt und seine Vorteile geografisch
auszuweiten und auch ihre Nachbarländer darin einzubeziehen.
Die EU hat eine Reihe wichtiger Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern ausgehandelt,
die im Laufe der Zeit zu einem gemeinsamen Luftverkehrsraum führen werden, und zwar
auf der Basis einer parallel verlaufenden schrittweisen Marktöffnung und regulatorischen
Angleichung an die EU-Rechtsvorschriften und Regeln im Luftverkehrsbereich. Dieser
gemeinsame Luftverkehrsraum wird 55 Länder und 1 Mrd. Einwohner umfassen, d. h. eine
doppelt so große Bevölkerung wie die EU.
IP/12/1027
7
TABELLEN
Die größten internationalen Märkte für die EU:
Fluggastverkehr zwischen der EU-27 und Drittländern 2010
(in Mio.)
Land
2010
1 USA
47,2
2 Türkei
30,1
3 Schweiz
26,6
4 Norwegen
15,0
5 Ägypten
14,0
6 Russland
13,1
7
Vereinigte
Emirate
Arabische
11,0
8 Marokko
10,9
9 Kanada
9,1
10 Tunesien
8,3
11 Israel
6,7
12 Indien
5,3
13 China
5,2
14 Brasilien
4,9
15 Japan
4,6
16 Thailand
4,3
17 Algerien
3,5
18 Hongkong
3,5
19 Kroatien
3,4
20 Singapur
3,1
Quelle: Eurostat (auf der Grundlage der tatsächlich beförderten Fluggäste)
8
Prozentuale Entwicklung der 20 wichtigsten Märkte außerhalb der EU
nach angebotenen Sitzplätzen
(in Mio.)
Land
2010
2000
Veränderung
(in %)
1
USA
70,1
67,2
4,4%
2
Türkei
43,5
13,7
217,3%
3
Schweiz
42,1
35,8
17,7%
4
Russland
26,9
8,8
204,9%
5
Norwegen
23,9
10,4
129,0%
6
Vereinigte
Arabische
Emirate
18,0
4,1
336,4%
7
Dominikanische
Republik
15,7
9,8
59,5%
8
Marokko
14,4
4,4
224,8%
9
Bolivien
10,0
2,6
285,6%
10
Israel
8,2
6,1
34,8%
11
Kroatien
8,0
1,9
324,3%
12
Tunesien
7,2
4,6
58,4%
13
Algerien
7,2
3,6
101,6%
14
Ägypten
7,1
3,6
94,9%
15
Brasilien
6,8
3,9
77,3%
16
Kasachstan
6,6
6,6
0,4%
17
Indien
6,5
3,3
96,5%
18
Türkei
5,8
1,7
243,7%
19
Singapur
5,5
4,4
26,3%
20
Katar
5,0
0,3
1560,3%
Quelle: OAG-Flugpläne (auf der Grundlage der angebotenen Sitzplätze)
9
Die 25 weltweit größten Luftfahrtunternehmen
(in Mrd. Sitzplatzkilometern*)
Luftfahrtunternehmen
2011
Veränderung
(in %)
2000
1
Delta Air Lines
310
180
72,2%
2
United Airlines
292
203
44,1%
3
Air France KLM
217
153
41,7%
4
American
Airlines
203
187
5
IAG Group
169
161
6
Southwest
Airlines
167
68
7
Emirates Airline
153
20
676,3%
8
Lufthansa
141
89
59,3%
9
China Southern
122
21
479,1%
10
Qantas Group
107
64
68,1%
11
Cathay Pacific
102
47
115,9%
12
US Airways
98
76
29,1%
13
Ryanair
94
4
2268,8%
14
Air China
93
18
414,4%
15
Singapore
Airlines
86
71
16
Air Canada
84
72
17,0%
17
China Eastern
79
14
483,6%
18
Japan Airlines
65
89
-27,1%
19
Korean Air
65
40
60,1%
20
easyJet
63
4
1307,9%
21
Qatar Airways
62
3
2147,1%
22
ANA
60
58
3,1%
23
Turkish Airlines
59
17
242,1%
24
TAM
57
7
683,4%
25
Thai
Int’l.
55
41
Airways
9,0%
4,5%
145,4%
21,5%
34,8%
Quelle: Air Transport World, Flightglobal
*) Sitzplatzkilometer ist die Zahl der im Linienflugverkehr beförderten Fluggäste multipliziert mit den von ihnen
zurückgelegten Kilometern
10
Große europäische Luftfahrtunternehmen (national und international)
Aktuelle Wachstumstrends
(in Mrd. Sitzplatzkilometern)*
Luftfahrtunternehmen
2000
2010
Veränderung (in
%)
1 Lufthansa
94
130
37,5
2 Air France
92
125
36,1
119
106
-11,6
60
76
26,1
5 Ryanair
3
72
2031,4
6 Easyjet
5
56
1086,6
7 Iberia
40
51
28,0
8 Turkish Airlines
17
47
167,5
8
45
479,1
10 Virgin Atlantic
29
38
29,5
11 Alitalia
41
33
-19,4
12 SWISS
3
30
748,1
13 TAP
10
24
127,1
14 SAS
23
23
2,5
15 Austrian Airlines
9
16
81,0
16 Finnair
7
16
112,7
17 Aer Lingus
9
14
56,1
10
9
-3,9
19 Brussels Airlines
2
7
211,6
20 LOT
6
7
14,6
3 British Airways
4 KLM
9 Air Berlin
18 Spanair
Quelle: Verschiedene Quellen aus der Luftverkehrsbranche
*) Sitzplatzkilometer ist die Zahl der im Linienflugverkehr beförderten Fluggäste multipliziert mit den von ihnen
zurückgelegten Kilometern
11
Die 20 größten Flughäfen in Europa
(in Mio. Fluggäste)
Pos.
Flughafen
2000
2009
2010
Veränderung
2009/
2010
(in %)
1
LONDON HEATHROW
64,3
65,9
65,7
-0,2%
2
PARIS/CHARLES-DEGAULLE
49,7
57,7
58,0
0,5%
3
FRANKFURT/MAIN
48,9
50,6
52,6
4,1%
4
MADRID/BARAJAS
32,7
48,0
49,8
3,8%
5
AMSTERDAM/SCHIPHOL
39,3
43,5
45,1
3,7%
6
ROMA/FIUMICINO
25,9
33,4
36,0
7,6%
7
MÜNCHEN
22,9
32,6
34,5
6,0%
8
LONDON/GATWICK
32,0
32,4
31,3
-3,1%
9
BARCELONA
19,4
27,3
29,2
6,9%
10
PARIS/ORLY
23,8
25,1
25,2
0,3%
11
KOPENHAGEN/KASTRUP
18,1
19,6
21,4
9,1%
12
PALMA DE MALLORCA
19,3
21,2
21,1
-0,4%
13
WIEN/SCHWECHAT
5,9
18,0
19,6
8,7%
14
DÜSSELDORF
15,9
17,7
18,9
6,7%
15
MAILAND/MALPENSA
20,6
17,3
18,7
7,9%
16
LONDON/STANSTED
11,9
19,9
18,6
-7,0%
17
DUBLIN
13,7
20,5
18,4
-10,1%
18
MANCHESTER/INTL
18,3
18,6
17,7
-5,2%
19
BRÜSSEL/NATIONAL
21,6
16,8
17,0
1,2%
20
STOCKHOLM/ARLANDA
18,6
16,1
17,0
5,6%
Quelle: Eurostat
12
Die 20 größten Flughäfen weltweit 2011 (nach Fluggastaufkommen)
(in Mio. Fluggäste)
Flughafen
2011
Platzierung
2000
1 Atlanta
92,4
1
2 Peking
77,4
Nicht unter
den Top-20
3 London Heathrow
69,4
4
4 Chicago
66,6
2
5 Tokio / Haneda
62,3
6
6 Los Angeles
61,8
3
7 Paris CDG
61,0
8
8 Dallas
57,8
5
9 Frankfurt (Main)
56,4
7
10 Hongkong
53,3
Nicht unter
den Top-20
11 Denver
52,7
11
12 Djakarta
52,4
Nicht unter
den Top-20
13 Dubai
51,0
Nicht unter
den Top-20
14 Amsterdam / Schiphol
49,8
10
15 Madrid / Barajas
49,6
20
16 Bangkok
47,9
Nicht unter
den Top-20
17 New York (JFK)
47,9
Nicht unter
den Top-20
18 Singapur / Changi
46,5
Nicht unter
den Top-20
19 Guangzhou
45,0
Nicht unter
den Top-20
20 Las Vegas
41,5
12
Quelle: Airports Council International (Internationaler Flughafenrat)
13
Die 25 Flughäfen mit den höchsten Zuwachsraten 2010
(mit mehr als 5 Mio. Fluggästen)
Quelle: Airports Council International (Internationaler Flughafenrat)
14
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