Studie zum Chinesischen Leasingmarkt

Studie zum Chinesischen Leasingmarkt
Wei Wang
Manager
Deloitte&Touche Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
1) Einleitung
2) Die Entwicklung der chinesischen Leasingindustrie
3) Fakten zum chinesischen Leasingmarkt
4) Fazit
1) Einleitung
Der chinesische Leasingmarkt beginnt nach einem Jahrzehnt der Stagnation sich wieder
dynamisch zu entwickeln und birgt beim näheren Hinsehen ähnliche Entwicklungspotenziale
wie in den andren wirtschaftlichen Sektoren Chinas, deren Freisetzung in den letzten zwanzig
Jahren aus einem am Abgrund stehenden Land eine prosperierende Wirtschaftsmacht von
Weltrang geschaffen hat. Für ausländischen Leasingfirmen ist nicht nur Inlandsmarkt in
bestimmten Segmenten interessant, auch viele der in China engagierten ausländischen
Firmen, die mit diesem modernen Finanzierungsinstrument vertraut sind, wollen jetzt nach
der weitgehenden Liberalisierung des Finanzsektors von davon profitieren und ihr China
Business effizienter finanzieren. Die folgende Studie gibt einen einführenden Überblick über
die chinesische Leasingindustrie und soll dazu beitragen, Blickwinkel für einen strategischen
Wachstumsmarkt
zu
Markteintrittszeitpunkt
erweitern.
oder
Als
alternative
Entscheidungsgrundlage
Eintrittsstrategien
sind
über
dazu
möglichen
ausführlichere
Marktforschungen über relevante Segmente durchzuführen. Da erst ein tiefes Verständnis der
bisherigen Entwicklung eine sichere Interpretation der gegenwärtigen Situation ermöglicht,
hat die vorliegende Studie zunächst die Entwicklung der chinesischen Leasingindustrie bis
heute aufgezeichnet und analysiert und im Anschluss dessen auf die gegenwärtige Situation
und Zukunftsperspektive eingegangen.
2) Die Entwicklung der chinesischen Leasingindustrie
1980-1983: Viel versprechender Anfang des modernen Leasings in China
1980 gingen chinesische Institutionen erstmals Leasingtransaktionen mit ausländischen
Leasinggebern ein. Die Zeitspanne bis 1983 kann als Experimentalphase charakterisiert
werden. Man entdeckte in den Leasingsystemen fortgeschrittener Industrienationen ein
Instrument zur Bewältigung wesentlicher Ausgangsprobleme der Reformen. Mit dem insofern
politisch motivierten Versuch, die Finanzierungsform des Leasings zu implementieren,
entstanden die ersten Leasinggesellschaften in China.
In dieser Anfangsphase der Reformen sah sich das Land zwei einander verstärkenden
Problemen gegenüber: Einerseits bedurfte es wegen stark obsoleter Produktionsausrüstungen
dringend der Einfuhr moderner Technologie; andererseits waren die dafür benötigten Devisen
äußerst knapp. Der damalige Präsident der einflussreichen CITTC zum Beispiel sah in der
Konzeption des Finanzierungsleasings eine viel versprechende Lösungsmöglichkeit der
Situation.
Auf
Betreiben
der
CITIC
kamen
die
ersten
Cross-border-leveraged
Finanzierungsleasingverträge zustande. Mit der Gründung sino-ausländischer und rein
chinesischer Leasingunternehmen entstand erstmals ein eigenständiger Geschäftszweig des
Leasings in China. Die anfänglichen Regelungen für Leasinggesellschaften sahen eine
Zusammensetzung der Gesellschafter aus mindestens einer für Im- und Exporte
autorisierten Handelsfirma, einer chinesischen Bank oder einem chinesischen
Finanzierungsinstitut und eventuellen ausländischen Leasinggesellschaften oder Banken
vor.
Bereits
im
April
1981
nahm
das
erste
sino-ausländische
Jointventure-
Leasingunternehmen offiziell seine Tätigkeit auf. Dieses Gemeinschaftsunternehmen (China
Oriental Leasing Co., Ltd.; kurz: COLC) bildete sich aus der CITIC, der Beijing Machinery
and Electronics Equipment Co. und der japanischen Oriental Leasing Co. Das Unternehmen
war zugleich Chinas erste Leasinggesellschaft. Für ausländische Finanzdienstleister war
Leasing das erste Finanzierungsinstrument, das sie je im modernen China anbieten
durften. Für sie ging es wegen der sehr starken Einschränkungen und strengen
Kontrollen allenfalls darum, unter den ersten Firmen vor Ort zu sein und sich eine
strategische Position bezüglich ihrer Markterschließung zu verschaffen (was wir als
„versteckte Ziele“ nennen, die auf unmittelbare Gewinnerzielung im originären
Leasinggeschäft fokussiert sind, wie wir später sehen werden, war dies ein der
entscheidenden Gründe für Scheitern vieler ersten Leasing-.JV´s). In China ansässige
Leasinggesellschaften ohne ausländische Beteiligung werden im weiteren als chinesische
Leasinggesellschaften bezeichnet. Als erste chinesische Leasinggesellschaft wurde im August
1981 die China Leasing Co., Ltd. (CLCL) gegründet, die sich auf acht Gesellschaftern
zusammensetzt und im Wesentlichen zur Bank of China (BoC) gehört. Weitere Gründungen
sino-ausländischer und chinesischer Leasinggesellschaften folgten.
In diesem Entwicklungsabschnitt fand ausschließlich Finanzierungsleasing von im
Ausland erworbener Technologie statt. Neben dem Cross-border-leveraged-Leasing ist das
Leasing von ausländischer Technologie durch in China ansässige Leasinggesellschaften die
zweite wichtige Grundstruktur von Leasingtransaktionen.
Der Umsatz der Leasingtransaktionen in diesem Zeitraum war gering, nahm aber stetig zu:
Für 1981 wurden die Transaktionen auf US$ 6 Mio., 1982 auf US$ 40 Mio. und 1983 bereits
auf mehr als US$ 100 Mio. geschätzt. Neben den Direktinvestitionen bildete das Leasing
in dieser frühen Reformzeit eine der beiden Hauptquellen ausländischen Kapitals.
1984-1991: Zwischen Expansion und Niedergangserscheinung
In den Jahren 1984 bis 1991 war die Entwicklung der chinesischen Leasingindustrie sowohl
fördernden als auch hemmenden Kräften ausgesetzt. Auf der einen Seite stand eine
wachsende Nachfrage nach Leasingfinanzierungen und ein starker Expansionswille der
Leasingunternehmen. Nach anfänglicher Ausdehnung zwangen jedoch aufkommende
ideologische Bedenken und geldpolitische Restriktionen auf der anderen Seite die Branche
zur Zurückhaltung.
Leasing wurde populär, nachdem die ersten Geschäfte der Vorperiode erfolgreich verliefen,
einige Leasinggesellschaften mit renommierten chinesischen Teilhabern gegründet waren und
höchste Regierungskreise ihre Unterstützung ausgesprochen hatten. Die Geschäftsaktivitäten
innerhalb Chinas wurden intensiviert, und im Ausland ansässige Leasinggeber entwickelten
zunehmend Interesse. Das ist bemerkenswert, da es in China bis heute keine steuerlichen
Anreize für die Finanzierungsformen des Leasings gibt.
Die wachsende Nachfrage nach Leasing war insbesondere in der restriktiven Vergabe
von Krediten begründet. Die Kreditzinsen waren in China zwar vergleichsweise niedrig, die
Vergabe von Krediten aber wurde (und wird nach wir vor und verstärkt nach der Asien-Krise,
als die Zentralregierung seitdem eine expansive Fiskalpolitik mit einer restriktiven
Geldpolitik kombiniert) dem Volumen nach reguliert. Ein stark steigender Bedarf an
Industriegütern als Folge des raschen volkwirtschaftlichen Wachstums führte zu einer
akuten Kapitalknappheit, so dass jede weitere Finanzierungsmöglichkeit willkommen
war.
Und je akuter die Devisenknappheit wurde, um so gefragter war die Leasingindustrie mit ihrer
ursprünglichen Zielsetzung des Attrahierens ausländischen Kapitals. Bis 1987 galt dabei ein
weiterer Vorteil in Bezug auf die Devisenkontrolle. Leasinggeschäfte unterlagen nicht den
strengen Vorschriften zur Devisenausfuhr, da die ausstehenden Leasingraten an im Ausland
ansässige Leasinggeber im Sinne der Devisenbilanz nicht als Auslandsverschuldung erfasst
wurden (dies hatte aber auch zur Folge, dass beim Ausbrechen der Zahlungskrise Anfang der
90er Jahre der Staat sich nict zum „Bail-Out“ durchdrang).
Ein erleichterter Zugang zu Importgenehmigungen machte Leasingfinanzierungen
ebenfalls attraktiv. Um Ausländische Technologie beziehen zu können, mussten chinesische
Unternehmen langwierige Bewerbungsverfahren durchlaufen und aufwendige Formalitäten
erfüllen. Das Unternehmen hatte dazu zunächst bei einer Bank einen Kredit zu beantragen
beziehungsweise musste sich bis 1984 bei seiner übergeordneten Verwaltungsstelle um eine
zweckgebundene Kapitalzuweisung bemühen. Als nächstes beauftragte es eine autorisierte
Handelsfirma, welche die Ausrüstung im Ausland oder bei inländischen Herstellern einkaufte,
um sie dann an das Unternehmen weiterzuverkaufen. Wie bereits erwähnt sah die anfängliche
Regelung für Leasinggesellschaften das Einbeziehen einer solchen Handelsfirma als
Gesellschafter vor. Damit verkürzten sich die Behördengänge, und mit der „Lösung aus einer
Hand“ war das Leasing allein schon aus Transaktionskostengründen attraktiv. Vor allem
bestand bei einer Abwicklung über sino-ausländische Leasing-Joint-venture gegenüber dem
herkömmlichen Weg eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass die Importgenehmigung erteilt
wurde. Aus chinesischer Sicht ergab sich die vermehrte Genehmigungsbereitschaft, weil im
Vergleich zu reinen Importgeschäften ein Teil der Finanzierungsleistung vom Ausland (i.e.
durch den ausländischen Joint-venture-Partner) übernommen wird.
Zudem förderte ein tarifäres Argument die Attraktivität der Finanzierungsform des Leasings.
Beim Cross-border-Leasing bleibt der ausländische Leasinggeber Eigentümer des
Leasingobjekts. Damit wird nicht die Ware selbst, sondern es werden nur die Nutzungsrechte
an ihr eingeführt, so dass keine Zölle auf Importwaren anfallen. Besondere Auswirkungen
hat dis auf Güter hoher Zollkategorien wie beispielsweise Automobile. Wegen der meist
fehlenden Erlaubnis, Geschäfte mit dem Ausland tätigen zu dürfen, schaltet das chinesische
Unternehmen eine in China ansässige Leasinggesellschaft dazwischen, die dann das
Leasingobjekt an das betreffende Unternehmen weiterleast.
Für die ausländischen Teilhaber der Leasinggesellschaften ergab sich das Engagement
vor allem aus wettbewerbstrategischen Überlegungen. Das Leasinggeschäft war für sie bis
1994 die einzige zugelassene Finanzierungsform in China. Ihr Hauptanliegen in dieser
Periode war es, den Markteintritt zu erlangen und sich Markanteile zu sichern. Dieses Ziel
hatte fast alleinige Priorität. Sino-ausländische Leasing-JVs waren vielfach zur
Finanzierung bei nur oberflächlicher Bonitätsprüfung der Kunden oder ihrer Projekte
bereit, sobald Garantien oder garantieähnliche Versprechen von übergeordneten
staatlichen Stellen vorlagen. Es wurde von einer Deckung (impliziten Garantie) durch
den Staat der Volksrepublik China ausgegangen, das heißt, dem Finanzierungsrisiko
eines Projekts wurde die gleiche Höhe beigemessen wie dem Länderrisiko Chinas.
Wenngleich der Charakter der Leasingtransaktionen in China über den gesamten
Entwicklungsabschnitt eher als Ratenzahlungen beziehungsweise Mietkauf zu qualifizieren
war, so wurden doch die Vertragskonstellationen komplexer, jedenfalls in Bezug auf das
grenzüberschreitende Leasing. Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre entstanden
Leasingkonstruktionen, in denen die Zahlung der Leasingraten über Kompensationsgeschäfte
abgewickelt wurden. Im internationalen Vergleich war die übliche Vertragsdauer mit
zwei bis vier Jahren kurz und die Vertragsvolumina mit einigen hunderttausend bis
wenigen Millionen US-Doller vergleichsweise klein (es ist eigentlich bis vor kurzem auch
so geblieben). Von einigen sino-japanischen Leasing-JVs, wie beispielsweise der COLC,
wurde ab 1990 der Versuch unternommen, operatives Leasing zu betreiben. Im Gegensatz
zum Importleasing konnte sich das Exportleasing trotz nachdrücklichen Wunsches der
chinesischen Regierung kaum entwickeln. Zum einen sollte Leasing zur Verkaufsförderung
eingesetzt werden. Zum anderen erhoffte man sich eine Intensivierung der internationalen
Kooperationen insbesondere zu anderen Teilen von Greater China, da Leasingverträge
langfristiger und komplexer sind als Kaufverträge und dadurch die Bindungen verstärken
sollten. Ein wesentlicher Grund für die geringe Verbreitung des Exportleasings ist, dass
die auf dem Weltmarkt konkurrenzfähigen Produkte Chinas damals nur selten auch
leasingfähig waren. Es wurde daher gefordert, das Leasing von in China hergestellten Gütern
zunächst im Inland zu entwickeln. 1984 kamen erste Inlandsleasinggeschäfte zustande.
Die anfängliche Ausdehnung der Geschäftsaktivitäten chinesischer wie sino-ausländischer
Leasinggesellschaften lässt sich mit einigen Daten belegen. In der Zeit von 1981 bis 1987
wurden etwa 3000 der insgesamt 300,000 „Technologieprojekte“ in China über
Leasingkonstruktionen abgewickelt. Das Gesamtvolumen der Leasingtransaktionen bis 1987
betrug 2,4 Mrd. $, wovon rund 1 Mrd. US$ auf die letzten beiden Jahr entfielen. Die sinoausländischen Leasing-JVs wickelten bis 1987 ungefähr 1400 Projekte mit einem
Gesamtvolumen von US$ 1,167 Mrd. ab. 80% des gesamten Leasinggeschäfts bis 1986
wurde dabei von einigen wenigen Leasingfirmen bestritten. Die größten Anbieter unter den
Gesellschaften mit ausländischer Beteiligung waren die COLC mit einem Volumen von US$
510 Mio. bis zu Diesem Jahr und die China Universal Leasing Co. (CULC) mit US$ 230
Mio.; die größte chinesische Leasinggesellschaft war mit US$ 540 Mio. die CLCL, gefolgt
von der China International Leasing Co. (CILC). Der Gesamtumsatz der Branche lag 1988 bei
US$ 1,28 Mrd. und blieb bis 1991 in etwa auf diesem Niveau.
1991-2001: Die Krisenjahre
Ausschlaggebend für eine ernsthafte Krise der Leasingindustrie war die Aufhebung der
Devisengarantien staatlicher Institutionen. Infolgedessen geriet die gesamte Branche in
finanzielle Nöte. Ein damit einhergehender massiver Vertrauensbruch in Bezug auf
Neugeschäfte führte zu einer bis dato andauernden Stagnation hinsichtlich der Entwicklung
beziehungsweise Einführung neuer Leasingformen und zu einer Zurückhaltung im
Wettbewerb der Leasingunternehmen.
Mit einem Mal wurden Außenstände uneinbringlich, sobald die Leasingnehmer nicht
zahlungswillig waren. Die dafür maßgebliche Grundlage ist Artikel 4 der am 26. September
1991 von der State Administration of Exchange Control (SAEC) verabschiedeten
Administration of Foreign Exchange Guaranties by Domestic Organisations to Foreign
Entities Procedures (Guarantee Procedures), wonach – mit Ausnahme der von Banken
ausgestellten – sämtliche Devisengarantien staatlicher Stellen für nichtig erklärt wurden. Es
hatten sich bis dahin bereits beträchtliche Beträge an Ratenausständen angesammelt, an deren
Rückzahlung schon länger gezweifelt worden war, auf deren Begleichen man aber durch die
garantiegebenden staatlichen Organe hoffte.
Die uneinbringlichen Verträge sowohl bei chinesischen wie auch bei sino-ausländischen
Leasinggesellschaften sind meist mit relativ kleinen chinesischen Staatsunternehmen
gezeichnet worden. Viele davon waren die ersten Finanzgeschäfte mit diesen Einheiten, so
dass in der Regel keine Erfahrungswerte über das Zahlungsverhalten der Leasingnehmer
vorlagen und kaum solide Machbarkeitsstudien zu den Investitionsvorhaben erstellt wurden.
Die Leasinggeber versuchten beide Bonitätsrisiken durch Garantienahmen von staatlichen
Organen auf diese abzuwälzen. In einer Untersuchung der International Finance Corp. (IFC)
werden für Ende 1996 die akkumulierten uneinbringlichen Forderungen im Leasingsektor auf
US$ 600 Mio. geschätzt; das entspricht dem gesamten Geschäftsvolumen desselben Jahres.
Von diesen Außenständen waren US$ 100 Mio. von chinesischen Banken oder
Kreditkooperationen und US$ 500 Mio. von anderen staatlichen Stellen verschiedener Ebenen
garantiert.
Sino-ausländische
Leasing-JVs
sind
augenscheinlich
am
stärksten
von
den
Forderungsausfällen betroffen. Dies liegt daran, dass chinesische Leasingunternehmen ihre
Forderungen aus lokalprotektionistischen Gründen über die Macht der (Lokal-) Regierung
und gegebenenfalls mittels lokaler Finanzierungsinstitute besser durchsetzen können. Trotz
der finanziellen Notlage vieler sino-ausländischer Leasinggesellschaften kam es aus
strategischen Gründen im Sinne langfristiger Marktbearbeitungsabsichten bei ihnen kaum zu
Schließungen. 1993 gab es 30 Joint-venture; 1997 waren es 33. Der Charakter vieler dieser
Leasinggesellschaften entspricht heute eher dem von Repräsentanzen als von operativen
Unternehmen.
Um der finanziell angeschlagenen Leasingindustrie wieder neue Entwicklungskraft zu
verleihen, erklärte die chinesische Regierung 1996 diejenigen Garantien staatlicher
Institutionen wieder für gültig, die vor Juni 1988 ausgestellt wurden. Die bis dahin
aufgekommenen Zahlungsrückstände in Höhe von US$ 372 Mio. werden zu einem Anteil von
US$ 200 Mio. in Form von Krediten durch den Staatsrat an die in Verzug geratenen
staatlichen Institutionen beglichen (man sieht daran, dass die chinesische Regierung auch
schon zu damaliger Zeit an eine gesunde Entwicklung der Leasingindustrie interessiert
war, auch wenn sie die Bedeutung des Leasings für die Volkswirtschaft noch nicht so
eindeutig wie jetzt erkannt hat).
2001-heute: Anzeichen zur Entwicklung eines verheißungsvollen Marktes
Auch wenn die letzte Dekade enttäuschend verlaufen ist, haben sich die Rahmenbedingungen
für Leasingindustrie mit der Entwicklung der chinesischen Gesellschaft aber
zusehends
gebessert:
•
China hat das Rechtssystem fortschreitend modernisiert—1993 wurde „Generelle
Regelungen
der
Firmenfinanzbuchhaltung“
und
„Generelle
Regelungen
der
Rechnungslegungen“ eingeführt, die sich —mit Ausnahmen natürlich—explizit an
den
herrschenden
internationalen
Standards
orientierten.
1996
wurden
„Vertragsrecht“, „Richtlinien der Buchhaltung—Leasing“, „Vorläufige Bestimmungen
zur Prüfung und Verwaltung der ausländischen Leasinggesellschaften“ usw.
eingeführt bzw. traten in Kraft: das regulatorische Fundament ist also gelegt, die
Leasingindustrie operiert fortan nicht mehr in einem mehr oder weniger „rechtsfreien“
Raum;
•
Einführung der Rechnungslegungsstandards für Leasinggeschäfte in 2001 hat einen
Leitfaden für die betriebliche Bilanzierung von Leasinggütern geschaffen—auch wenn
manche Unzulänglichkeiten zu beklagen sind, hat
sie die Einbeziehung von
Leasingtransaktionen in das unternehmerische Kalkül erleichtert und für gewisse
Stabilisierung der Erwartungen gesorgt;
•
Die Devisenreserven Chinas sind von 2,7 Mrd. $ in 1987 auf über 300 Mrd. $ in 2004
gewachsen,
bei
Direktauslandsinvestitionen
hat
China
USA
als
größtes
Empfängerland abgelöst--Leasing als Mittel zu Überwindung der Devisenknappheit ist
also nicht mehr die Hauptexistenzberechtigung der Industrie;
•
Nach mehren als zwanzig Jahren der stetigen Entwicklung mit hohen Wachstumsraten
haben die Forschungs- und Fertigungskapazitäten Chinas große Fortschritte gemacht,
die Werkbank der Welt ist in Sache Manufacturing nicht mehr wegzudenken.
Zusammen mit dem riesigen Nachholbedarf in der Infrastruktur ergibt sich dadurch
einen beachtlichen Markt für Anlagen;
•
Bis Ende der 90er Jahre haben sich in China auch nicht-staatliche Banken etabliert, die
sich in den ersten vier Jahren des neuen Jahrhunderts noch besser geschlagen haben.
Für die Leasinggesellschaften bedeutete dies eine erhebliche Erweiterung der
Refinanzierungsquelle, die ausländischen Leasinggesellschaften (JV) refinanzieren zur
Zeit hauptsächlich über den inländischen Kapitalmarkt;
•
Reform des Unternehmenssektors hat den Finanzdaten ein größeres Gewicht
verliehen, sie werden als wichtigste Indikatoren für den Unternehmenserfolg und die
Bonität gesehen, für die Unternehmen wächst der Anreiz, durch Leasing ein
optimiertes Finanzmanagement zu erreichen und bessere Finanzdaten vorzuweisen;
•
Die öffentliche Wahrnehmung von Leasing als ein modernes Finanzierungsinstrument
hat sich in den letzten drei Jahren auch fundamental gewandelt. Auch wenn die
traditionelle Einstellung der Chinesen den Kauf gegenüber „Miete“ bevorzugt und
Leasing in den 90er Jahren als „unseriös galt, ist eine spürbare Sinneswandlung der
Bevölkerung gegenüber Leasing zu beobachten.
•
Seit der Asien-Krise 1997 wird in China eine restriktive Geldpolitik praktiziert, die
Finanzierung wird immer mehr zu einem Engpass für die Unternehmen (die Börsen
haben in China nach mehren Skandalen ihre Finanzierungsfunktion immer weiter
eingebüßt, während die Emission der Unternehmensanleihen immer noch strengen
Regeln unterworfen ist).
•
Mit dem WTO-Beitritt hat sich China verpflichtet, den Finanzsektor für ausländische
Firmen in bisher ungeahntem Umfang zu öffnen, es ist mit einer weiteren Integration
Chinas in die Weltwirtschaft und einer fortschreitenden Anpassung Chinas an die
internationalen Standards in Bezug auf Wirtschaftsordnung- und Struktur sowie
Praktiken zu rechnen.
Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass seit Jahrtausendbeginn eine gewisse
Kehrwendung zum Besseren zu beobachten ist:
•
Die Struktur der ausländischen Leasing-Investoren hat sich diversifiziert und
optimiert: sie kommen nun von allen entwickelten Ländern und Regionen;
•
Die Investitionen werden von nun an von klaren Motiven geleitet, „versteckte“
Motive,
Investition
in
Leasingindustrie
als
„Hintertüröffner“
gehören
der
Vergangenheit an;
•
Der Inlandsmarkt in China ist seitdem in einem rasanten Reifungsprozess begriffen;
•
Die „etablierten“ Leasing-Gesellschaften haben die Altlasten aus den 80er Jahren
bewältigt und begeben sich auf den Expansionskurs.
Im operativen Bereich hat sich für die ausländischen Leasinggesellschaften (JV) auch ein
Wandlungsprozess eingesetzt, der für die letzten drei Jahre besonders ausgeprägt ist:
•
Finanzierungsquellen: der inländische Kapitalmarkt stellt den Löwenanteil der
Finanzierung sicher (siehe oben);
•
Leasingobjekte: während in den 80er Jahren und der ersten Hälfte der 90er Jahre
überwiegend aus dem Ausland importiert wurde, stammt nun der Großteil der
Leasingobjekte aus dem Inland (Flugzeuge, medizinische Geräte und Know-Howintensive Anlagen werden nach wie vor importiert);
•
Marketing: als China´s Wirtschaft noch stark mit planwirtschaftlichen Elementen
durchgedrungen
war,
war
es
logisch
auch
für
die
ausländischen
Leasinggesellschaften, einen „angesehenen“ Partner mit einem starken politischen
Rückhalt zu finden, mit dessen Statuts alleine das betriebwirtschaftliche
Überleben schon gesichert war; mit der fortschreitender Entwicklung China´s zu
einer Marktwirtschaft hat sich die Situation völlig verändert, die Kunden- und
Marktorientierung hat bei den etablierten ausländischen Leasinggesellschaften an
Priorität an gewonnen;
•
Lokale Anpassung:
die meisten ausländischen Leasinggesellschaften haben
inzwischen die lokale Anpassung vollzogen, Marketing und Streitschlichtung sind
momentan die beiden größten Probleme für sie und können eigentlich nur durch
lokale Mitarbeiter bewältigt werden. Aber auch bei Entscheidungen mit
weitreichender Wirkung sollen die lokalen Mitarbeiter verstärkt einbezogen
werden anstatt von ihnen nur „konsultative“ Ratschläge zu holen;
•
Neubeginn bei vielen etablierten Leasinggesellschaften: während einige
ausländische Leasinggesellschaften, die in den 80er nach China gekommen sind,
inzwischen den Rückzug angetreten haben, sind an ihrer Stelle viel mehr
japanische Leasinggesellschaften getreten, die eine große Chance gewittert haben:
als immer mehr japanische Mittelständler nach China drängen, wird ihr
Finanzierungsbedarf in China auch entsprechend steigen. Auch viel der
Etablierten sind aus ihrer Lethargie erwacht und bereiten sich auf den kommenden
Schwung vor, indem sie interne Reorganisation durchführen und beim Mofcom
um Ausweitung der Geschäftsbereiche ansuchen;
3) Fakten zum Chinesischen Leasingmarkt:
Marktvolumen
Das bei den Industriegütern Chinas die Leasingrate nur bei 1% liegt, ist eine oft genannte
Zahl, eine andere im Fachkreis kursierende Zahl ist die Durchdringungsrate bei 0.3 Promille.
In China sind aber feste Zahlen grundsätzlich zu hinterfragen, es gilt noch mehr im Fall von
Leasing, da es bis heute weder von der amtlichen Seite noch von privaten Organisationen eine
systematische Erfassung der Branchedaten gibt. Man kann aber fundierte Schätzungen der
einzelnen Segmente im Rahmen einer Querschnitts- und Längsschnittsanalyse bei der
vorherigen Klassifikation der Determinanten, die auf die spezifischen Gegebenheiten China
angepasst sind, durchführen, deren Aggregation eine solide Entscheidungsgrundlage
darstellen könnte (siehe Folgend).
Marktsegmente
•
Unter den knapp 500 Flugzeugen, die in China im Einsatz sind, wurden ca. 400
geleast, das Volumen beläuft sich auf 30 Mrd. $ insgesamt (wird von ausländischen
Anbietern dominiert).
•
Bei Anlagen wird mögliches Leasingvermögen auf 3 Mrd. € geschätzt; die Zahl ist
zwar
nur
als
Daumenregel
zu
verstehen,
angesichts
der
dynamischen
Wirtschaftsentwicklung aber plausible, jedenfalls ist die Entfaltung des Leasings in
diesem Bereich augenscheinlich voll im Gange.
•
Immobilien: es existiert keine Angabe vom Marktvolumen von ImmobilienLeasingmarkt. In China wurde seit zehn Jahren der Immobilienmarkt liberalisiert,
während früher man von seiner Arbeitseinheit die Unterkunft zur Verfügung gestellt
wurde, muss sich jeder seine Wohnung auf dem Markt anschaffen—oder leasen. Es
gibt aber detaillierte Angaben über regionalen Immobilien-Leasingmärkte
•
Auto: in 2003 haben GM, TOYOTA und VW als die ersten Autohersteller Lizenzen
zur Gründung von Leasinggesellschaft erhalten; das Geschäft ist aber noch nicht
richtig angesprungen, der ständige Preisverfalls auf dem Automarkt nach Auslaufen
der Quasi-Monopolstellung von VW ist neben anderen Faktoren einer zügigen
Entfaltung im Weg gestanden;
•
Medizinische Geräte: Chinas Spitäler stehen vor einem großen Modernisierungsschub,
da die ehemals planwirtschaftlich geführten Gesundheitsanstalten nun nach
Wirtschaftlichkeitsprinzipien operieren müssen, hat Leasing dort erstaunlich hohen
Anteil an Beschaffungsvolumen erreicht.
Marktteilnehmer
Eine neuerliche Untersuchung belegt, dass von 36 Leasing-JV´s 19 Gesellschaften, also die
Hälfte aktiv Leasing betreiben und an Expansion denken, 11 Gesellschaften die weitere
Entwicklung abwarten, 5 Gesellschaften an Verkauf ihrer Anteile denken und der Rest sich in
der Liquidation befinden.
Wettbewerb
Mit Ausnahme des Flugzeugleasings gibt es bis vor kurzem wenig Konkurrenz unter den
Leasinggebern. Eine kompetitive Situation besteht hingegen bei internationalen Geschäften,
die mit Garantien angesehener chinesischer Banken besichert werden (wie Flugzeugleasing).
Das In den letzten drei Jahren ist aber eine erhöhte Wettbewerbsintensität zu beobachten und
man kann davon ausgehen, dass diese in der Zukunft noch zunehmen wird.
Steuerliche Regelungen
Die Betrachtung der beiden in Bezug auf das Leasing wichtigsten Steuerarten zeigt eine
Diskriminierung der chinesischen gegenüber den sino-ausländischen Leasinggesellschaften.
Im Vergleich mit den anderen Finanzierungsarten entstehen beim Leasing in China keine
steuerlichen Vergünstigungen, wenn auch regionale Sonderbestimmungen dieses Bild im
Einzielfall verändern können. Die Leasingraten sind bis auf den Zinsaufwand nicht wie in
vielen anderen Volkwirtschaften vorsteuerabzugsfähig. Das Leasing wird demnach steuerlich
einem Kreditkauf gleichgesetzt.
Hinsichtlich der chinesischen Körperschaftsteuer kann der Leasingnehmer das Leasingobjekt
beim Finanzierungsleasing abschreiben. Diese Regelung ist ungewöhnlich, da in fast allen
Ländern dem Leasinggeber dieses Recht zugesprochen wird. Dennoch ist sie konsistent im
Hinblick auf den unterstellten Kaufcharakter der Transaktion. Die Abschreibung ist linear
vorzunehmen, dann aber mit gesonderter Genehmigung der zuständigen lokalen Behörde auch
degressiv erfolgen. Die Abschreibungsfristen unterscheiden sich neben den verschiedenen
Gütergruppen der Leasingobjekte auch danach, ob es sich um einen Leasingvertrag mit einer
chinesischen oder einer sino-ausländischen Leasinggesellschaft handelt:
Ein ähnliches Bild entsteht bei der Betrachtung der Dienstleistungsumsatzsteuer (“Business
Tax“ 5%-20%). Sie ist die wichtigste Steuer im tertiären Sektor und umfasst alle
Finanzdienstleistungen gleichermaßen. Es liegt damit auch hier keine Privilegierung des
Leasings vor.
Auch hier kommt es zur Diskriminierung der chinesischen Leasingunternehmen, weil für
diese als Bemessungsgrundlage der Dienstleistungsumsatzsteuer die gesamte eingenommene
Zinskomponente
der
Leasingraten
Leasinggesellschaften gestattet,
die
gilt.
Hingegen
Zinskomponente
ist
es
den
um die
für
sino-ausländischen
die
betreffende
Leasingtransaktion entstandenen Refinanzierungskosten zu bereinigen. Somit ist für sie nur
die Zinsdifferenz Grundlage für die Umsatzsteuer.
Aufsicht der Leasinggesellschaften
In China existiert ein duales Lizenzsystem für Leasinggesellschaften. Chinesische
Leasinggesellschaften und sino-ausländische Leasing-JVs erhalten ihre Lizenzen entweder
vom chinesischen Wirtschaftsministerium („MOFCOM“) oder von der Zentralbank, die
sowohl Finanzierungsleasinglizenzen als auch Lizenzen für operatives Leasing vergeben. Ihre
verschiedenen
Anforderungen
Freiheitsgraden
in
der
und
Kontrollpraktiken
Geschäftsausübung,
führen
wodurch
zu
der
unterschiedlichen
Wettbewerb
beider
Unternehmenstypen verzerrt wird. Eine Vereinheitlichung der Aufsichtsstruktur wird aber
diskutiert (die Dualität rührte ja daher, dass man früher in Leasing einen Teil des
Kapitalmarktes gesehen und dabei die Zentralbank als eine Überwachungsinstanz einbezogen
hat).
Die geographische Verteilung
der in China ansässigen Leasinggesellschaften zeigt Konzentrationen von Niederlassungen
insbesondere im administrativen Zentrum Peking und in Shanghai. Es sind im Wesentlichen
nur die Leasinggesellschaften Pekings und Shanghais (Shanghai hat in den letzten Jahren dem
an Hong Kong angrenzenden Kanton den Rang abgelaufen) die landesweit Leasinggeschäfte
betreiben. Die übrigen Leasinggesellschaften beschränken ihre Geschäftstätigkeiten in der
Regel regional.
Produktpalette
Das Finanzierungsleasing mit den Konstruktionen des chinesischen Importeleasing, des
Import-Subleasing, des Import-sale-lease-back-Subleasing und des Inlandsleasing ist zur Zeit
vorherrschend,
andere
Leasinginstrumente
gewinnen
aber
an
Bedeutung.
Kurze
Leasingdauern von drei bis vier Jahren sowie kleine bis mittlere Vertragsgrößen bis zu
wenigen Millionen US-Dollar sind üblich, wobei der Flugzeugbereich mit Leasingdauern bis
zu 15 Jahre eine Ausnahme bildet.
Sekundärmarkt
Dass in China alles schnell passieren kann, beweist einmal mehr die Entwicklung des
Gebrauchgütermarktes. Während bis Ende 90er Jahre höchstens in den Großstädten wie
Beijing, Shanghai, Guangdong oder Sonderwirtschaftszone Shenzhen ansatzweise sich
Sekundärmärkte entwickelten, haben sich in den genannten Regionen Gebrauchgütermärkte
(inkl. Immobilienmarkt) etabliert, die auch in den weniger entwickelten Regionen immer
mehr Verbreitung finden. Die Internationalen Sekundärmärkte für gebrauchte Flugzeuge und
Schiffe sind seit jeher gut entwickelt.
Kreditinformation
Das Fehlen eines Bonitätsprüfungsystems wurde lange als ein großes Hindernis für
Entwicklung der Leasingindustrie gesehen. Seit Ende der 90er Jahre haben sich in den
Wirtschaftszentren aber private und halbamtliche Bonitätsauskunftsdienste etabliert, die nach
dem amerikanischen Muster organisiert sind (anders als SCHUFA) und unter denen einige
Firmen sich sehr gut entwickelt haben (ausländische Anbieter sind auch vertreten). In diesem
Jahr soll ein landesweites Bonitätsauskunftssystem in Ansatz eingeführt werden, in Shanghai
sollen bis Ende des Jahres 80% der Bevölkerung erfasst sein.
4) Fazit:
Die historische Entwicklung der Leasingindustrie in China kann als politisch motiviert
charakterisiert werden. Bei der Einführung des „Leasing“ in China handelt es sich um einen
verordneten
Trial-and-Error-Prozeß,
der
sich
als
solcher
in
den
Kontext
der
Wirtschaftreformpolitik seit Ende 1978 einfügt.
Die deutschen Banken zählten zu den Pionieren auf den chinesischen Leasingmarkt. Ihnen
war wegen der historischen bedingten Umstände wie vielen anderen kein Erfolg beschieden.
Die Erfahrungen der ausländischen Investoren in China haben aber generell gezeigt, dass
vieles im zweiten Anlauf gelingen kann, insbesondere wenn die äußeren Bedingungen sich
verbessert haben.
Es ist zudem darauf hinzuweisen, dass Leasing in China auf einen nur sehr kurzen
Entwicklungszeitraum zurückblicken kann, die Fortschritte ab Mitte der 90er Jahre sind aber
jedoch beachtlich. Chinas Vergangenheit mit der Marktöffnung hat eindrucksvoll bewiesen,
dass eine weitgehende Marktöffnung stets mit einer rasanten Marktentwicklung
einhergegangen ist (Auto, Haushaltselektronik, Mobilfunk, aber zuletzt auch Bankensektor).
Nach Aussagen der meisten befragten chinesischen Leasingexperten ist ein Markteintritt in
zwei Jahren „bereits zu spät“, eine objektive Beurteilung darüber aus der Sicht von -Leasing
kann aber erst nach einer umfangreicheren Recherche abgegeben werden.
In März dieses Jahres hat Mofcom in einem neuen Erlass herausgegeben, worin die
Zugangsbestimmungen
für
entsprechend
gelockert
merklich
ausländische
wurden.
Leasinganbieter
So
wird
für
dem
WTO-Abkommen
Finanzierungsleasing
die
Stammkapitalanforderung von 20 Mio. $ auf 10 Mio. $ gesenkt und für Operativleasing wird
sogar die Mindestkapitalanforderung fallengelassen. In Folge sind inzwischen einige 100%
ausländische Anbieter des Operativleasings gegründet worden wie Electro Rent (USA) und
Orix (Japan), die sich auf Anlageleasing spezialisiert haben. Aus deutscher Sicht haben sich
Hertz und Avis in Automarkt gut geschlagen und Siemens hat Ende März eine eigene 100%
Leasingtochter gegründet. Von den markenunabhängigen Leasinganbietern aus Deutschland
hat bisher noch niemand in China etabliert, die Deutsche Leasing AG hat mit einer
Delegationsreise unter Vorstandsvorsitzenden aber deutliches Interesse am chinesischen
Markt gezeigt. Insbesondere aber für deutsche Mittelständler eröffnet sich mit dem sich
entwickelnden Leasingmarkt in China ein zusätzliches Finanzierungsinstrument, das vermehrt
in deren Investitions- und Liquiditätsplanung Zugang finden wird.
Wei Wang
Manager
Deloitte&Touche Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
Tel. +49 (0) 211 8772 2184
E-Mail. [email protected]