Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr
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Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr 175 Wien, 2007 ISBN 978-3-7062-0101-8 Informationen zur Umweltpolitik Nr 175 Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr Autoren: A.o. Univ. Prof. Dr. Karl Steininger (Koordination) Mag. Sandra Berdnik Mag. Brigitte Gebetsroither Josef Hochwald Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel und Institut für Volkswirtschaftslehre, Universität Graz A.o. Univ. Prof. Dr. Stefan Hausberger Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, Technische Universität Graz A.o. Univ. Prof. Dr. Michael Getzner Abteilung für Volkswirtschaftstheorie und -politik, Universität Klagenfurt und METIS Institut für ökonomische und politische Forschung, Wien Unter Mitarbeit von: DI Dr. Georg Kriebernegg Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Technische Universität Graz Layout: Christine Schwed (AK Wien) Zu beziehen bei: Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien 1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 20-22 Tel.: ++43 (0) 1 -501 65/ 2698 Fax: ++43 (0) 1 –501 65/ 2105 E-Mail: [email protected] Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdruckes, der Entnahme von Abbildungen, der Funksendung, der Wiedergabe auf photomechanischem oder ähnlichem Wege und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. © 2007, by Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, 1041 Wien, Prinz-Eugen-Straße 20-22 Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme Ein Titeldatensatz für diese Publikation ist bei Der Deutschen Bibliothek erhältlich Medieninhaber, Herausgeber, Vervielfältiger: Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, PrinzEugen-Straße 20-22, 1041 Wien. Die in den "Informationen zur Umweltpolitik" veröffentlichten Artikel geben nicht notwendigerweise die Meinung der Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte wieder. Vorwort Klimaschutz ist ein zentrales politisches Thema. Beim Kyoto-Übereinkommen hat sich Österreich verpflichtet, die CO2-Emissionen zwischen 2008 bis 2012 um 13 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Auf Grund der Absichtserklärung des Europäischen Rates im März 2007 ist nach 2012 mit einer Reduktionsverpflichtung von 20 Prozent bis 2020 auszugehen. Der Verkehr und somit der CO2-Ausstoß wächst unterdessen ungebremst weiter, wenn keine wirksamen Klimaschutz-Maßnahmen auch im Verkehrssektor ergriffen werden. Maßnahmen zum Klimaschutz sind für die Arbeiterkammer als Interessenvertretung der ArbeitnehmerInnen und KonsumentInnen aber nicht ausschließlich unter umweltpolitischen Gesichtspunkten zu beurteilen, sondern auch hinsichtlich deren Auswirkungen auf Beschäftigung, Einkommensverteilung und den sozialen Zusammenhalt. Letztendlich stellt diese integrative Sicht der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Komponenten eine Voraussetzung für öffentliche Akzeptanz und die erfolgreiche Implementierung von Klimaschutzmaßnahmen dar. Um Klimaschutz-Maßnahmen im Verkehr aber überhaupt aus einem integrativen Blickwinkel beurteilen zu können, war und ist es aus Sicht der AK notwendig, deren Wirkungen und Potentiale im Hinblick auf Beschäftigung, Verteilung, Klimaschutz und Reduktion anderer Schadstoffe zu untersuchen. Dies bildet den Ausgangspunkt für die vorliegende Studie. Hierfür wurden Maßnahmen mit einem substantiellen CO2-Reduktionspotential auf Basis der österreichischen Klimaschutzstrategie im Verkehrsbereich so ausgewählt und dimensioniert, dass sie dem maximalen Handlungsspielraum auf österreichischer Ebene entsprechen. Maßnahmen, die nur mit Zustimmung der EU oder internationaler Organisationen (zB Kerosinbesteuerung) umzusetzen wären, wurden bewusst nicht in die Studie aufgenommen. Zwischen Beginn und Ende der Studienerstellung (Jänner 2005 – Juni 2007) ereigneten sich einige wesentliche Änderungen der Rahmenbedingungen (zB Anhebung der Mineralölsteuer und der Lkw-Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen), die nicht mehr in der Studie berücksichtigt werden konnten. Besonders betont muss jedoch werden, dass weder die einzelnen Modellannahmen noch die ausgewählten Maßnahmen in der vorliegenden Studie mit den politischen Zielsetzungen der Arbeiterkammer gleichgesetzt werden dürfen. Dies gilt insbesondere für das PkwRoad-Pricing, das in einschlägigen AK-Beschlüssen abgelehnt wird. Vielmehr soll diese Untersuchung dazu beitragen, bei der Gestaltung klimapolitischer Maßnahmen im Verkehrsbereich Aspekte der Verteilungsgerechtigkeit und der Beschäftigungswirkung so zu berücksichtigen, dass die Interessen der ArbeitnehmerInnen gewahrt werden. Wien, Juni 2007 Franz Greil Inhaltsverzeichnis 1. Executive Summary ..........................................................................................1 1.1 Überblick über die untersuchten Maßnahmen ............................................1 1.1.1 Ausbau der Bahn zur Attraktivierung des ÖV .................................1 1.1.2 Attraktivierung und Ausbau des Öffentlichen Personennahund Regionalverkehrs (ÖPNRV) .....................................................2 1.1.3 Förderung des Radverkehrs ...........................................................2 1.1.4 Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz ....................................................................................2 1.1.5 Flächendeckendes Pkw-Road-Pricing ............................................3 1.1.6 Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz.................3 1.1.7 Anhebung der Mineralölsteuer ........................................................3 1.1.8 Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen .............................3 1.1.9 Ausbau des kombinierten Verkehrs ................................................4 1.1.10 Einführung von Tempolimits (30/50/80/100) und verstärkter Tempoüberwachung .......................................................................4 1.1.11 Betriebliches Mobilitätsmanagement ..............................................4 1.2 Methodik der Bewertung der Maßnahmen..................................................5 1.3 Wirkungen der untersuchten Maßnahmen..................................................6 1.4 Wirkungen auf Verkehrsnachfrage und Emissionen .................................10 1.5 Wirkungen auf die Beschäftigung .............................................................12 1.6 Verteilungswirkungen ...............................................................................13 2. Einleitung und Motivation ..............................................................................15 3. Auswahl klimarelevanter verkehrspolitischer Maßnahmen ........................17 4. Analysemethoden zur Ermittlung der Wirkungen ........................................19 4.1 Globales Emissionsmodell (GLOBEMI) ....................................................19 4.2 Erfassung der kurz- bis mittelfristigen quantitativen und qualitativen Beschäftigungswirkungen .........................................................................22 4.3 Das ASPIT (Austrian Spatial Passenger and Income Transport)Modell 25 4.4 Berechnungsmodell der Verteilungswirkungen der güterverkehrsbezogenen Maßnahmen .....................................................29 5. Trendszenario..................................................................................................33 6. Wirkungen der ausgewählten Maßnahmen .................................................. 37 6.1 Ausbau der Bahn (Schienennetz, Fahrzeuge) zur Attraktivierung des ÖV ..................................................................................................... 39 6.1.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage ............................................. 40 6.1.2 Wirkung auf Emissionen............................................................... 40 6.1.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 41 6.1.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 45 6.2 Attraktivierung und Ausbau des ÖPNRV (Busse, Straßenbahn und U-Bahn).................................................................................................... 46 6.2.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage ............................................. 47 6.2.2 Wirkung auf die Emissionen ......................................................... 48 6.2.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 49 6.2.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 52 6.3 Förderung des Radverkehrs..................................................................... 53 6.3.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage ............................................. 53 6.3.2 Wirkungen auf Emissionen........................................................... 53 6.3.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung in kurzer Frist ................................................................................... 54 6.3.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 57 6.4 Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz ........... 57 6.4.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage ............................................. 58 6.4.2 Wirkungen auf Emissionen........................................................... 59 6.4.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 60 6.4.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 63 6.5 Pkw-Road-Pricing (flächendeckend) ........................................................ 64 6.5.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage ......................................... 67 6.5.2 Wirkungen auf Emissionen........................................................... 68 6.5.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 69 6.5.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 73 6.6 Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz (Bundesstraßen A und S)......................................................................... 79 6.6.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage ......................................... 79 6.6.2 Wirkungen auf Emissionen........................................................... 83 6.6.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 84 6.6.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 86 6.7 Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt)...................................................... 87 6.7.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage ......................................... 88 6.7.2 Wirkungen auf Emissionen........................................................... 90 6.7.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung........... 91 6.7.4 Verteilungswirkungen ................................................................... 98 6.8 Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen .................................... 100 6.8.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage ........................................... 102 6.8.2 Wirkung auf die Emissionen .......................................................102 6.8.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung .........105 6.8.4 Verteilungswirkungen..................................................................111 6.9 Ausbau des kombinierten Verkehrs ........................................................111 6.9.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage........................................112 6.9.2 Wirkungen auf Emissionen .........................................................112 6.9.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung .........114 6.9.4 Verteilungswirkungen..................................................................116 6.10 Einführung von Tempolimits (30/50/80/100) und verstärkter Tempoüberwachung ...............................................................................116 6.10.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage........................................116 6.10.2 Wirkungen auf Emissionen .........................................................117 6.10.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung .........118 6.10.4 Verteilungswirkungen..................................................................120 6.11 Betriebliches Mobilitätsmanagement ......................................................121 6.11.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage........................................122 6.11.2 Wirkungen auf Emissionen .........................................................125 6.11.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung .........125 6.11.4 Verteilungswirkungen..................................................................128 7. Zusammenfassung der Ergebnisse.............................................................129 7.1 Wirkungen auf Verkehrsnachfrage und Emissionen ...............................133 7.2 Wirkungen auf die Beschäftigung ...........................................................135 7.3 Verteilungswirkungen .............................................................................137 Literaturliste ........................................................................................................139 Anhang: ...............................................................................................................143 Maßnahmenauswahl.......................................................................................143 Verteilungswirkungen Pkw-Road-Pricing (absolute Zahlen)............................151 Tabellenverzeichnis Tabelle 1-1: Übersicht der Wirkungen der untersuchten Maßnahmen ............................ 6 Tabelle 3-1: Übersicht über die ausgewählten Maßnahmen und Wirkungsbereiche .... 18 Tabelle 4-1: Verkehrsausgaben der privaten Haushalte in % der gesamten Konsumausgaben (2000) .......................................................................... 27 Tabelle 4-2: Verkehrsausgaben der privaten Haushalte absolut (2000) ....................... 28 Tabelle 4-3: Fahr- und Verkehrsleistung nach Einkommensquartilen........................... 28 Tabelle 4-4: Anteile der monatlichen Konsumausgabenausgaben nach Einkommensquartilen (in %)...................................................................... 31 Tabelle 5-1: Fahrleistung und Verkehrsleistung im Güterverkehr (Trendszenario-Inlandsverkehr) ................................................................ 33 Tabelle 5-2: Fahrleistung und Verkehrsleistung im Personenverkehr (Trendszenario-Inland) .............................................................................. 34 Tabelle 5-3: Pkw-Fahrzeugbestand und durchschnittliche Fahrleistung (Trendszenario) ......................................................................................... 34 Tabelle 5-4: Entwicklung der CO2-Emisionen des Verkehrs im Referenzszenario ...... 35 Tabelle 6-1: Annahmen zu den privaten Kosten und Preisen für Transportleistungen (Preisbasis 2005)....................................................................................... 38 Tabelle 6-2: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Bahn-Personenverkehr auf die Verkehrsnachfrage .................................................................................... 40 Tabelle 6-3: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Bahn-Personenverkehr auf die Emissionen des Verkehrs im Inland .......................................................... 41 Tabelle 6-4: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010)......... 43 Tabelle 6-5: Aufteilung der Verkehrsleistung (Pkm pro Werktag) mit der Bahn auf Haushalte nach Einkommensklassen (Ausgangslage) ............................. 46 Tabelle 6-6: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im ÖPRNV auf die Verkehrsnachfrage .................................................................................... 48 Tabelle 6-7: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im ÖPNRV auf die Emissionen des Verkehrs im Inland..................................................................................... 49 Tabelle 6-8: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) ............................................ 50 Tabelle 6-9: Aufteilung des ÖV (Verkehrsleistung pro Werktag) auf Haushalte nach Einkommensklassen ................................................................................. 52 Tabelle 6-10: Wirkung der Förderung des Radverkehrs auf die Verkehrsnachfrage ...... 53 Tabelle 6-11: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Radverkehr auf die Emissionen des Verkehrs im Inland.............................................................................. 54 Tabelle 6-12: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau Radverkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010)....................... 55 Tabelle 6-13: Aufteilung des Radverkehrs (Fahrleistung pro Werktag) auf Haushalte nach Einkommensklassen......................................................................... 57 Tabelle 6-14: Beispiele zur aktuellen Maut und angenommene ÖKOMAUT [€Cent/km] nach Abgasklassen................................................................. 58 Tabelle 6-15: Wirkung der Ausweitung des Lkw-Road Pricing auf das gesamte Straßennetz auf die Verkehrsnachfrage.................................................... 59 Tabelle 6-16: Wirkung des flächendeckenden Road-Pricings für schwere Nutzfahrzeuge auf die Emissionen des Verkehrs im Inland...................... 60 Tabelle 6-17: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Ausdehnung der Lkw-Bemautung auf das gesamte Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) ........................................................................... 62 Tabelle 6-18: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing, Variante 1 ..................................... 66 Tabelle 6-19: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing, Variante 2 ..................................... 66 Tabelle 6-20: Wirkung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing (Variante 1) ............ 67 Tabelle 6-21: Wirkung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing (Variante 2) ............ 68 Tabelle 6-22: Wirkung des flächendeckenden Pkw-Road-Pricing (Variante 1) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland .............................................. 68 Tabelle 6-23: Wirkung des flächendeckenden Pkw-Road-Pricing (Variante 2) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland .............................................. 69 Tabelle 6-24: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 mit 5 Cent)........................................ 70 Tabelle 6-25: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 mit 5 Cent)........................................ 72 Tabelle 6-26: Langfristige Beschäftigungswirkungen nach Pkw-Road-Pricing Varianten ................................................................................................... 73 Tabelle 6-27: Verteilung der Fahr- bzw. Verkehrsleistung nach Verkehrsmittel auf Regionstypen............................................................................................. 74 Tabelle 6-28: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 1 mit 5 Cent ............ 75 Tabelle 6-29: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 1 mit 10 Cent .......... 75 Tabelle 6-30: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 2 mit 5 Cent ............ 76 Tabelle 6-31: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 2 mit 10 Cent .......... 77 Tabelle 6-32: Wirkungen auf stark betroffene Haushalte („Captives“) ............................ 78 Tabelle 6-33: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz ............................................................................................... 79 Tabelle 6-34: Wirkung eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz auf die Verkehrsnachfrage .................................................................................... 82 Tabelle 6-35: Wirkung eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz nach Raumtypen ................................................................................................ 82 Tabelle 6-36: Wirkungen eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz auf die Emissionen des Verkehrs im Inland .......................................................... 83 Tabelle 6-37: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im ASFINAG-Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010)............................................................................ 85 Tabelle 6-38: Kurzbeschreibung „Anhebung der MöSt (Variante 1)“ .............................. 87 Tabelle 6-39: Kurzbeschreibung „Anhebung der MöSt (Variante 2)“ .............................. 87 Tabelle 6-40: Wirkung einer Erhöhung der Mineralölsteuer (MöSt) zur Treibstoffpreiserhöhung auf das Niveau der Nachbarländer (Variante der Einnahmenverwendung für Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge) auf die Verkehrsnachfrage ......................................................... 88 Tabelle 6-41: Wirkung einer Erhöhung der Mineralölsteuer (MöSt) zur Treibstoffpreiserhöhung auf das Niveau der Nachbarländer (Variante der Einnahmenverwendung für Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland ............................... 91 Tabelle 6-42: Wirkung einer Erhöhung der Treibstoffpreise auf das Niveau der Nachbarländer auf die Emissionen des Verkehrs mit österreichischem Kraftstoff im Ausland („Tanktourismus“)........................ 91 Tabelle 6-43: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ..................................................... 93 Tabelle 6-44: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ........................................................................................ 96 Tabelle 6-45: Langfristige Beschäftigungswirkungen der MöSt bei unverändertem Tanktourismus........................................................................................... 98 Tabelle 6-46: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV durch MöStErhöhung, nach Einkommensgruppen (in %)............................................ 99 Tabelle 6-47: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung durch MöSt-Erhöhung, nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) ........................................................................ 99 Tabelle 6-48: Wirkung der Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen auf die Emissionen des Verkehrs im Inland (bei CO2 auf verkauften Kraftstoff)................................................................................................. 104 Tabelle 6-49: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010).................... 107 Tabelle 6-50: Wirkung des Ausbaues des kombinierten Verkehrs auf die Verkehrsnachfrage .................................................................................. 112 Tabelle 6-51: Wirkung des Ausbaues des kombinierten Verkehrs auf die Emissionen des Verkehrs im Inland. ....................................................... 113 Tabelle 6-52: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des kombinierten Verkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010)......................................................................................... 115 Tabelle 6-53: Mittlere Reisegeschwindigkeit sowie Änderung Emissionsfaktoren von Pkw bei Tempolimit 100/80 gegenüber 130/100 gemäß 0 ............... 117 Tabelle 6-54: Wirkung Tempolimits 100/80 auf die Emissionen des Verkehrs im Inland. ................................................................................................. 118 Tabelle 6-55: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch ein strenges Tempolimit (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010)........................ 119 Tabelle 6-56: Wirkung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf die Verkehrsnachfrage .................................................................................. 124 Tabelle 6-57: Wirkung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf die Emissionen des Verkehrs im Inland............................................................................ 125 Tabelle 6-58: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) ............................................... 126 Tabelle 7-1: Übersicht der Wirkungen der untersuchten Maßnahmen ........................ 130 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1-1: Übersicht über die berechneten CO2-Reduktionspotenziale der untersuchten Maßnahmen......................................................................... 11 Abbildung 2-1: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in der Emissionsinventur Österreichs zwischen 1990 und 2003 ......................... 16 Abbildung 4-1: Prinzipieller Rechenablauf des Modells GLOBEMI ................................... 20 Abbildung 4-2: Struktur der Haushaltsnachfrage für Einkommensgruppe h...................... 26 Abbildung 4-3: Verkehrsausgaben und Fahr- bzw. Verkehrsleistung nach Einkommensquartilen ................................................................................ 28 Abbildung 4-4: Gliederung der Haushaltsausgaben nach Ausgabenkategorien und Einkommensquartilen ................................................................................ 32 Abbildung 5-1: Entwicklung des Güterverkehrsleistung in Mrd. t-km zwischen 1990 und 2020 (Trendszenario) ......................................................................... 33 Abbildung 5-2: Entwicklung der Personenverkehrsleistung in Mrd. P-km zwischen 1990 und 2020 (Trendszenario) ................................................................ 34 Abbildung 5-3: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs im Inland sowie des infolge Tanktourismus nach Österreich anzurechnenden Verkehrs im Ausland... 36 Abbildung 6-1: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten)................................................................................ 43 Abbildung 6-2: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) .............. 51 Abbildung 6-3: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Radverkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten)................................................................................ 56 Abbildung 6-4: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Ausdehnung der Lkw-Bemautung auf das gesamte Straßennetz (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) ........ 62 Abbildung 6-5: Preisänderungen durch die Erweiterung des Lkw-Road-Pricing im Güterverkehr, am stärksten betroffene Sektoren ...................................... 64 Abbildung 6-6: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 mit 5 Cent) ........ 71 Abbildung 6-7: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 mit 5 Cent) ........ 72 Abbildung 6-8: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im ASFINAG-Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) ............................................ 85 Abbildung 6-9: Entwicklung des im Ausland verbrauchten aber in Österreich getankten Kraftstoffes im Business as Usual (BAU) und bei Anpassung der Kraftstoffpreise auf Niveau der Nachbarstaaten („+MöSt“) ....................... 90 Abbildung 6-10: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ............................................ 94 Abbildung 6-11: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), mit Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ............................................... 95 Abbildung 6-12: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ........................................................................................ 96 Abbildung 6-13: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), mit Berücksichtigung des „Tanktourismus“ ........................................................................................ 97 Abbildung 6-14: Jene 10 Sektoren mit der stärksten Preisänderungen durch die MöStErhöhung................................................................................................. 100 Abbildung 6-15: Treibhausgas-Emissionen von Personenkraftwagen mit Verbrennungskraftmotor betreiben mit Biodiesel und Diesel, Technologie 2002 und 2020 nach Jungmeier und Hausberger (2003)........................ 103 Abbildung 6-16: Angenommene Menge an Biodieselabsatz in Österreich ....................... 104 Abbildung 6-17: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten).............................................................................. 108 Abbildung 6-18: Übersicht über die Netto-Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) in Abhängigkeit der Importquote (Rohstoffe zur Biodieselproduktion) ................................................................................ 110 Abbildung 6-19: Emissionen je Nutzlast-Tonnenkilometer verschiedener Verkehrsmittel im Jahr 2010 (jeweils Flotten- und Energiemix) ...................................... 113 Abbildung 6-20: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des kombinierten Verkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten)........................................... 115 Abbildung 6-21: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch ein strenges Tempolimit (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten).............................................................................. 120 Abbildung 6-22: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten)........................................... 127 Abbildung 7-1: Übersicht über die berechneten CO2-Reduktionspotenziale der untersuchten Maßnahmen....................................................................... 135 1. Executive Summary Der Verkehrssektor weist in Österreich – wie auch in der EU insgesamt – derzeit das größte Wachstum der Treibhausgasemissionen aller Sektoren auf. Unter dem Gesichtspunkt der Verpflichtungen zur Treibhausgasemissionsreduktion, die Österreich im Rahmen des Kyoto-Protokolls eingegangen ist, werden in dieser Studie klimarelevante verkehrspolitische Maßnahmen untersucht und im Hinblick auf deren Reduktionspotential, Beschäftigungs- und Verteilungswirkung bis 2010 sowie bis 2020 bewertet. Die Auswahl der Maßnahmen wurde unter den folgenden Aspekten durchgeführt: - Maßnahmen, die sich aufgrund der rechtlichen Kompetenzlage durch Österreich realisieren lassen, - Maßnahmen, die Potential für wesentliche Minderungen der CO2-Emissionen haben, - Bedachtnahme auf abschätzbare Verhaltensänderungen und der damit verbundenen Einsparungspotentiale, Beschäftigungseffekte und Verteilungswirkungen, sowie - Konkretisierung der Maßnahmen, sodass die Wirkungen auf Emissionen, Arbeitsplätze und Verteilung entweder qualitativ oder quantitativ abschätzbar sind. Die Auswahl der Maßnahmen erfolgte unter diesen Kriterien aus einer Erweiterung des Maßnahmenkatalogs der Klimastrategie Österreich 2008/2012 (BMLFUW, 2002). Eine Überarbeitung der österreichischen Klimastrategie wurde im März 2007 von der österreichischen Bundesregierung beschlossen. Eine forcierte Umsetzung der am besten bewerteten Maßnahmen könnte wesentlich zur erfolgreichen Gestaltung der Klimaschutzpolitik in Österreich beitragen. Für eine effiziente und effektive Klimaschutzpolitik sind tief greifende Maßnahmen gerade im Verkehrsbereich notwendig. 1.1 Überblick über die untersuchten Maßnahmen 1.1.1 Ausbau der Bahn zur Attraktivierung des ÖV In diesem Maßnahmenpaket werden die Effekte von Investitionen in das Schienennetz sowie Fahrzeuge im Bereich des Schienenverkehrs untersucht. Zwischen 2006 und 2009 erfolgen 5,6 Mrd. € Investitionen in Infrastruktur und rollendes Material (entsprechend 1,4 Mrd. € pro Jahr zusätzlich zu den bereits geplanten Investitionen der ÖBB; davon werden rund 1,2 Mrd. € für Schieneninfrastrukturen und Verkehrssteuerung veranschlagt, die An- Bundesarbeitskammer 1 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR schaffung von Schienenfahrzeugen schlägt mit rund 200 Mio. € zu Buche). Es wird angenommen, dass durch die Investitionen die Attraktivität des rollenden Materials erhöht und ein optimierter Taktfahrplan angeboten werden kann. Die Tarife bleiben gegenüber heute unverändert (konstante Realpreise). Die Kosten für die Planung, Erstellung und den Betrieb des Taktfahrplanes sowie der Mobilitätszentralen (Integrierte Informationsstellen für Auskünfte über alle öffentlichen Verkehrsmittel) werden mit rund 115 Mio. € pro Jahr angenommen. Die gesamten zusätzlichen Aufwendungen pro Jahr betragen damit 1,52 Mrd. €. 1.1.2 Attraktivierung und Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (ÖPNRV) Der öffentliche Personenregionalverkehr (ÖPNRV; Straßenbahn, U-Bahn und Bus) wird zwischen 2006 und 2009 um insgesamt 2 Mrd. € ausgebaut (500 Mio. € pro Jahr). Die Investitionen werden in neue Fahrzeuge sowie Infrastruktur getätigt. Damit wird die Taktfrequenz vor allem in den Spitzenzeiten in der Stadt und vom Umland in die Stadt erhöht und der ÖPNRV attraktiviert und beschleunigt. Investitionen in bauliche Maßnahmen umfassen rund 250 Mio. € (z.B. Busspuren, Schieneninfrastruktur), jene in Fahrzeuge rund 240 Mio. €. Die Investitionen in Mobilitätsmanagement und Verbesserung der Integrierung der Verkehrsverbünde betragen 10 Mio. €. 1.1.3 Förderung des Radverkehrs Diese in mehreren Stufen zu realisierende Maßnahme umfasst Investitionen in die Infrastruktur (Hard- und Software) und bewusstseinsbildende Maßnahmen. Für den Bau neuer Strecken bzw. Lückenschlüsse in den Radverkehrsnetzen, Fahrradabstellplätze, Informationssysteme und Öffentlichkeitsarbeit werden zwischen 2006 und 2010 etwa 360 Mio. € investiert. 1.1.4 Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz Das Lkw-Road-Pricing wird am gesamten Straßennetz (inklusive Autobahnen) über OnBoard Einheiten (z.B. auf GPS basierend) eingehoben. Die Preisstaffelung erfolgt nach zulässigem Gesamtgewicht der schweren Nutzfahrzeuge sowie nach deren Emissionsstandard (EURO 0, EURO 1, … EURO 5 mit 2 Cent Preisunterschied je EURO-Kategorie). Es werden die derzeit in Österreich gültigen Sätze je Gewichtsklasse für den Emissionsstandard EURO 3 übernommen, die Kategorie EURO 4 beispielsweise wird mit 2 Cent/km weniger belastet, EURO 5 mit 4 Cent weniger, ältere Emissionsklassen werden dementsprechend höher belastet. Der Weiterentwicklung der technischen Emissionsstandards wird im weiteren dadurch Rechnung getragen, dass einem zukünftigen besseren Emissionsstandard jeweils der bisher günstigste Road-Pricing-Satz zugeordnet wird und Fahrzeuge aller bisherigen (schlechteren) Emissionsstandards in höhere Road-Pricing-Klassen aufrücken. 2 Informationen zur Umweltpolitik EXECUTIVE SUMMARY 1.1.5 Flächendeckendes Pkw-Road-Pricing Untersucht wird ein Pkw-Road-Pricing in Höhe von 5 Cent pro km auf dem gesamten Straßennetz ab 2008 und eine Erhöhung ab 2018 auf 10 Cent (abgerechnet über On-BoardGeräte mit GPS1). Die Verteilungs- und Beschäftigungswirkungen werden wesentlich durch die Einnahmenverwendung bestimmt. Demgemäß werden zwei Varianten untersucht: Variante 1: Einnahmen abzüglich Systemkosten werden zu je einem Drittel für Straßeninfrastruktur (Straßen, Fahrradwege, etc.), Öffentlichen Verkehr und Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet; Variante 2: Einnahmen abzüglich Systemkosten werden in voller Höhe zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet. 1.1.6 Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz Als Alternative zu einem flächendeckenden Pkw-Road-Pricing wird auch ein Pkw-RoadPricing System für das höherrangige Straßennetz (Bundesstraßen A und S) untersucht, wie es derzeit bereits für Lkw in Österreich existiert. Als Tarif pro Kfz-km werden 5 Cent angenommen, die Einnahmen werden wiederum zu je einem Drittel für den Öffentlichen Verkehr, Straßeninfrastruktur und Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet. Aufgrund einer anderen Methodik wird hierfür nur die Wirkung bis 2010 beurteilt. 1.1.7 Anhebung der Mineralölsteuer Die Benzin- und Dieselpreise werden durch Variation der Mineralölsteuer (MöSt) auf das Niveau der angrenzenden zentralen Nachbarstaaten Deutschland, Italien, Slowenien und Ungarn gebracht. Gemäß Molitor et al. (2004) würde dies (bezogen auf die PreisniveauDifferenz zwischen Österreich und seinen Nachbarstaaten im Jahr 2003) bei Benzin und Diesel eine Erhöhung der MöSt um je 14 Cent pro Liter erfordern. Das heißt, dass der MöSt-Satz für Benzin von 0,417 €/l auf 0,557 €/l und jener für Diesel von 0,302 €/l auf 0,442 €/l ansteigt. Die Mehreinnahmen werden zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet. Weiters kann diese Maßnahme auch als Teil-Finanzierungsinstrument für jene Maßnahmen verwendet werden, bei denen ein Bedarf zur Finanzierung der Investitionen auftritt, der nicht aus maßnahmeninduzierten Einnahmen gedeckt werden kann (d.h. für die Maßnahmen "Ausbau des Bahnverkehrs", "Ausbau des ÖPNRV", "Ausbau des Radverkehrs" und "Ausbau des kombinierten Güterverkehrs"). 1.1.8 Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen Am 8. Mai 2003 wurde die "Richtlinie zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor" (Richtlinie 2003/30/EG) vom Europäischen Parlament und vom Rat erlassen. In Österreich ist gemäß einem Stufenplan 1 Dies würde auch ein zeitlich und örtlich differenziertes Road-Pricing-Modell ermöglichen. Bundesarbeitskammer 3 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR bis 2008 ein Anteil von 5,75% Biokraftstoff oder anderer erneuerbarer Kraftstoffe an den Treibstoffen zu erreichen (Substitutionsverpflichtung). Diese Biokraftstoffverordnung ist im Sinne der Versorgung durch inländische Rohstoffe als sehr ambitioniert einzustufen. Obwohl dies keine neue sondern eine bereits beschlossene Maßnahme ist, wird sie hier analysiert, um die Wirkungen mit jenen der anderen Maßnahmen vergleichen zu können. 1.1.9 Ausbau des kombinierten Verkehrs Die geplante flächendeckende Ausstattung Österreichs und der EU-Nachbarstaaten mit Güter-Terminals wird bis 2010 weiter vorangetrieben. Der Zeitpunkt 2010 als Ausbauende wird hier rein rechentechnisch angenommen, um mit den anderen Maßnahmen für den ersten Bewertungshorizont vergleichbar zu bleiben, bei denen 2010 schon weitgehend vollständige Wirkungen unterstellt werden. Aus Sicht der Planungs- und Realisierungszeiten erscheint es aber unwahrscheinlich, dass bis 2010 viele neue Infrastrukturprojekte umsetzbar sind. Weiters wird unterstellt, dass das Nachtsprungprinzip innerhalb von Österreich mit Entfernungen von bis zu 600 km im Ausland funktioniert. Die Transportkosten für die Kunden bleiben annahmegemäß auf dem derzeitigen Niveau. Für die Errichtung von Terminals und dafür nötige Streckenausbauten sowie rollendes Material wird ein zusätzlicher Investitionsrahmen von 1 Mrd. € von 2006 bis 2010 angenommen (200 Mio. € p.a.). Weiters werden Synergien berücksichtigt, die durch den Ausbau der Infrastruktur Bahn (wie zuvor erläutert, mit 1,4 Mrd € zusätzlich) bestehen. 1.1.10 Einführung von Tempolimits (30/50/80/100) und verstärkter Tempoüberwachung Ab 1.1.2007 werden folgende Tempolimits flächendeckend eingeführt: Autobahn 100 km/h, Freilandstraßen 80 km/h, Innerort Vorrangstraßen 50 km/h, Innerort Nebenstraßen 30 km/h. Höhere Tempolimits werden nur auf vereinzelten Strecken abseits von bewohnten Gebieten und mit geringer Unfallgefahr zugelassen. Darüber hinaus wird die Überwachung der Einhaltung der Tempolimits forciert. Dafür werden zwischen 2007 und 2008 zusätzlich zu den bereits geplanten Ausgaben 30 Mio. € in automatische Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen investiert und 2.500 Polizisten zusätzlich eingestellt (+7,5% Personal zur Verkehrsüberwachung). Für die Berechnung wird gemäß Pischinger et al. (1997) angenommen, dass die zusätzlichen Personalkosten von ca. 75 Mio. € sowie die zusätzlichen Betriebskosten für die Geräte von etwa 5 Mio. € durch die Mehreinnahmen aus Strafgeldern abgedeckt werden. 1.1.11 Betriebliches Mobilitätsmanagement Es wird ein umfassendes Förderungspaket für die effizientere Gestaltung des betrieblichen Mobilitätsmanagement eingesetzt. Die Wirksamkeit ist allerdings von anderen Faktoren, wie dem Erschließungsgrad durch öffentliche Verkehrsmittel, der Stellplatzanzahl, der Erreichbarkeit für die einzelnen Dienstnehmer, usw. abhängig. Von der öffentlichen Hand 4 Informationen zur Umweltpolitik EXECUTIVE SUMMARY finanzierte Berater arbeiten mit den Unternehmen spezifische Maßnahmenbündel zum verbesserten Mobilitätsmanagement aus. Dabei sollen die Bereiche Mitarbeiterverkehr (Fuß-, Rad-, ÖV- und PKW-Verkehr) und auch der firmeninterne Verkehr (Dienstfahrten, Betriebslogistik und Fuhrpark) rationalisiert und so auch daraus resultierende CO2– Emissionen reduziert werden. Ab dem zweiten Jahr nach Beratungsbeginn ist die Maßnahme dauerhaft in den einzelnen Firmen implementiert und die Firmen tragen selbst die Kosten weiter. Es wird unterstellt, dass ab 2006 pro Jahr 14.400 Unternehmen beraten werden, dies entspricht einem öffentlichen Förderbedarf von insgesamt 1.300 Mio. € innerhalb von 10 Jahren. 1.2 Methodik der Bewertung der Maßnahmen Die in Kapitel 1 umfassend dargestellte Methodik zur Bewertung der Maßnahmen kann in der Executive Summary nur angedeutet werden. Die Verkehrsemissionen in Österreich wurden mit dem Programm GLOBEMI berechnet. GLOBEMI wird seit den 90er Jahren zur Berechnung der Luftschadstoffinventur für Österreich (OLI) verwendet (Hausberger, 2004). Die angewandte Methodik zur Erfassung der kurz- bis mittelfristigen Auswirkungen des verkehrs- und klimaschutzpolitischen Maßnahmenpakets auf die Beschäftigung fußt auf zwei Grundlagen: 1. Ermittlung der direkten, indirekten und sekundären Beschäftigungswirkungen anhand eines Multiplikatormodells, welches auf der Input-Output-Tabelle 2000 der österreichischen Volkswirtschaft aufbaut. 2. Erörterung und Beschreibung der qualitativen Beschäftigungswirkungen anhand ausgewählter Parameter, wie z.B. Informationen über die Verschiebungen der Beschäftigung zwischen den einzelnen Branchen, über die Arbeitsplatzqualität und die zum Einsatz kommenden Qualifikationen. Zur Abschätzung der langfristigen Beschäftigungswirkungen und der Verteilungswirkungen von Maßnahmen im Personenverkehr wird das ASPIT (Austrian Spatial Passenger and Income Transport) Modell verwendet, das auf einem Angewandten Allgemeinen Gleichgewichtsmodell (CGE) beruht (Steininger et al., 2005, 2006). Die Datenbasis zur Berechnung der Verteilungswirkungen der einzelnen Maßnahmen im Güterverkehr – im speziellen die Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz und Erhöhung der MöSt – bilden die Input-Output Matrix 2000, sowie die Verbrauchsausgaben der Konsumerhebung der Statistik Austria, da dafür die Preisüberwälzungen in den einzelnen Güterkategorien in unterschiedlicher Gewichtung nach Einkommensklassen zu berücksichtigen sind. Bundesarbeitskammer 5 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 1.3 Wirkungen der untersuchten Maßnahmen Tabelle 1-1 fasst die Ergebnisse zu den Wirkungen der in der vorliegenden Studie untersuchten Maßnahmen auf CO2-Emissionen, Beschäftigung und Verteilung zusammen. Zur Einordnung der "Größenordnung" der jeweiligen Maßnahme sind auch – sofern als ökonomische Maßnahme relevant – die monetären Mittel angeführt, die im Zuge der Maßnahme umgeschichtet werden, z.B. innerhalb der privaten Haushaltsbudgets, oder innerhalb eines öffentlichen Budgets, oder auch zwischen privaten und öffentlichen Trägern. Tabelle 1-1: Übersicht der Wirkungen der untersuchten Maßnahmen CO2Reduktion Ausbau der Bahn zur Attraktivierung des ÖV Attraktivierung und Ausbau des ÖPNRV Förderung des Radverkehrs Ausweitung des LkwRoad-Pricing Pkw-Road-Pricing (Variante 1) Pkw-Road-Pricing (Variante 2) Beschäftigung Umgeschichtete Mittel Verteilung 1000 Tonnen in 2010 Quantitativ (Personenjahre p.a., gerundet)a Qualitativ (Arbeitsplatzqualität) Wirkung auf ärmere Haushalte Wirkung auf reichere Haushalte (soferne relevant) [Mio €, p.a.] 115 2.800(b) ~ + + 1.520 75 -100 ~ ++ ~/+ 500 499 1.300 ~ ~ ~/+ 72 125 -250 ~ ~ ~/- 420 1.019 12.000 + ~ - 2950 840 5.900 + ~ ~ 2980 545 5.600 + Pkw-Road-Pricing (Variante ASFINAGNetz) 6 Informationen zur Umweltpolitik 730 EXECUTIVE SUMMARY CO2Reduktion Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt, Variante 1) Beschäftigung Umgeschichtete Mittel Verteilung 1000 Tonnen in 2010 Quantitativ (Personenjahre p.a., gerundet)a Qualitativ (Arbeitsplatzqualität) Wirkung auf ärmere Haushalte 494 4 847(c) 1.700 ~ ~ 3.600 ~ 4 847(c) -5.800(d) ~ 4 847(c) -3.800(d) ~ 522 430 (soferne Wirkung relevant) auf reichere Haushalte [Mio €,p.a.] - 830 Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt, 830 Variante 2) Anhebung der MöSt (Variante 1), bei verringerten MöSt-Einnahmen ~ - - ~ ~ durch reduzierten „Tanktourismus“ Anhebung der MöSt, Variante 2, bei verringerten MöSt-Einnahmen durch reduzierten „Tanktourismus“ Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen, bezogen auf inländische Produktion Forcierung der Verwendung von Bio- -400 kraftstoffen, Import der Rohstoffe Ausbau des kombinierten Verkehrs 190 300 ~ ~ ~ 200 280 1.200 + ~ ~ 80 76 700 ++ ~/+ + 130 Einführung von Tempolimits und verstärkter Überwachung Betriebliches Mobilitätsmanagement Bundesarbeitskammer 7 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR a Die quantitativen Beschäftigungswirkungen beinhalten sämtliche (also direkte, indirekte und sekundäre) Beschäftigungseffekte, und zwar unter Einbeziehung der gegenläufigen Effekte der Finanzierung der Maßnahmen. Ein positiver Beschäftigungseffekt ergibt sich hierbei rechnerisch auf Basis des Modells, und muss nicht der Anzahl an tatsächlich geschaffenen Arbeitsplätzen entsprechen; insbesondere im Fall von Unterauslastung (z.B. im Bahnverkehr, Bauwirtschaft) ist eher von allenfalls „gesicherten“ als neu geschaffenen Arbeitsplätzen auszugehen. Quantifiziert wurden jeweils die kurzfristigen Effekte; langfristig sind auch insbesondere bei Verwendung der Einnahmen zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge stärker positive Effekte möglich. b Die angeführte Beschäftigungswirkung des Ausbaus der Bahn resultiert aus dem Infrastrukturausbau, der z.T. auch dem Güterverkehr zu gute kommt (Maßnahme „Ausbau des Kombinierten Verkehrs“). c Wirkung in der CO2-Bilanz für Österreich infolge des sinkenden Tanktourismus. d Die negative Beschäftigungswirkung ergibt sich daraus, dass nur der Entfall ausländischer MöSt-Zahlungen berücksichtigt wird, nicht aber die gleichzeitig durch die Maßnahme bewirkte Reduktion der Verpflichtung zum staatlichen Zertifikatsankauf aus dem Ausland. ++ sehr stark positive Wirkung (z.B. Reduktion der Verkehrsnachfrage und der CO2-Emissionen, Steigerung der Beschäftigtenzahlen); + stark positive Wirkung; ~ keine nennenswerten Wirkungen; - negative Wirkungen; - - stark negative (oder kontraproduktive) Wirkungen (z.B. höhere Belastung ärmerer Haushalte); Die österreichische CO2-Bilanz wird am weitaus effektivsten durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer verbessert, wobei ein wesentlicher Teil dieser Wirkung lediglich auf die Reduktion des im Inland getankten aber im Ausland verfahrenen Treibstoffs zurückgeht ("Tanktourismus"), also nicht notwendigerweise eine Verringerung des Treibhauseffektes bedingt. Die Emissionen werden grundsätzlich dadurch zunächst nur in die Emissionsbilanz des Auslands transferiert, diese werden nur unter der Voraussetzung einer positiven Preiselastizität der Treibstoffnachfrage (und in Abhängigkeit vom Grad derselben) auch zu einem gewissen Anteil reduziert. Selbst bei Betrachtung der Auswirkung auf den Inlandsverkehr allein, zählt eine Erhöhung der MöSt um 14 Cent je Liter (zur Beseitigung der derzeitigen Treibstoffpreisdifferenz zu den Nachbarländern) zu den wirksamsten Maßnahmen in der Emissionsverringerung. Sie ist mit positiven Beschäftigungswirkungen verbunden (bei Einnahmenverwendung zur Bezuschussung der Sozialversicherung über verringerte Lohnkosten bzw. bei Verwendung zur ÖV-Infrastrukturinvestition durch deren höheren Beschäftigungsmultiplikator) und die Verwendung der zusätzlichen Einnahmen ist so gestaltbar, dass keine wesentlichen negativen Verteilungswirkungen zu erwarten sind. Wird in die Überlegungen der derzeit bestehende Tanktourismus und die seit dem Jahr 2000 dadurch zunehmend auch von Ausländern getragene Mineralölsteuer einbezogen, so wirkt eine MöSt-Erhöhung auf die österreichische Kapitalbilanz (diese Steuereinnahmen aus dem Ausland fließen dann nicht mehr in das österreichische Budget). Dies kann entweder budgetwirksam (die öffentliche Hand senkt ihre Ausgaben entsprechend) in Form einer verringerten Beschäftigung (siehe Übersicht 1) durchschlagen oder – und dies ist der relevantere Vergleichsfall, da es sich um eine CO2-Maßnahme handelt – durch eine dadurch verringerte Verpflichtung, Zertifikate aus dem Ausland anzukaufen, kompensiert werden. Nur auf den Inlandsverkehr bezogen sind die beiden am stärksten emissionsreduzierenden Maßnahmen: die Einführung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing und die bereits beschlossene Biokraftstoff-Beimischung. Im direkten Vergleich dieser beiden Maßnahmen weist erstere jedoch wesentliche zusätzliche Vorteile auf: 8 Informationen zur Umweltpolitik EXECUTIVE SUMMARY - Durch die Veränderung der privaten Fahrkosten ergibt sich eine verkehrssteuernde Wirkung, die auch Emissionen anderer Schadstoffe, Unfall(folge)kosten, sowie negative Lärmwirkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) senkt. - Es kommt zu keinem Einnahmenausfall (die MöSt-Befreiung des Biodiesels führt zu einer solchen bzw. zu Grenzkosten der gegengleichen Steuererhöhung in anderen Bereichen). - Es werden zusätzliche Einnahmen lukriert, die insbesondere für die Finanzierung des notwendigerweise zuvor zu erfolgenden Ausbaus des ÖV herangezogen werden können (und damit zusätzliche emissionsreduzierende Wirkung zeitigen). - Es steht damit ein Instrument zur Verfügung, mit dem in weiterer Folge durch zeitliche und örtliche Differenzierbarkeit Staukosten für den Personen- und Güterverkehr reduzierbar wären. Die Einnahmenverwendung in der Maßnahme Pkw-Road-Pricing entscheidet über Beschäftigungswirkung und Verteilungswirkung. Werden die Einnahmen zur Bezuschussung des Sozialversicherungsbeitrags verwendet, bewirkt die dadurch bedingte relative Lohnkostensenkung eine besonders deutliche Ausweitung der Beschäftigung (die weitaus größte aller untersuchten Maßnahmen). Die Einnahmen können auch zur direkten Milderung allfällig unerwünschter Verteilungseffekte verwendet werden. Bei gleichzeitigen Ausbauvorhaben von Verkehrsinfrastruktur, wie etwa die hier untersuchten Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr, könnten Einnahmen aus dem Road-Pricing für deren Finanzierung herangezogen werden. Wird Pkw-Road-Pricing nur auf dem höherrangigen Straßennetz (A&S) eingeführt, so sind damit wesentliche Ausweicheffekte auf das niederrangige Straßennetz verbunden. Die dadurch ausgelöste höhere Unfallhäufigkeit erhöht deutlich die volkswirtschaftliche Kosten und stellt ein auf das A&S-Netz eingeschränktes Pkw-Road-Pricing in Frage. In der Wirksamkeit zur Reduktion von Treibhausgasemissionen folgt nach Pkw-RoadPricing, Biokraftstoff-Beimischung und MöSt-Erhöhung die Maßnahme "Ausbau des Radverkehrs". Sie ist mit positiven Beschäftigungswirkungen und – abhängig von der Finanzierung der Maßnahme – mit keinen verteilungspolitisch nachteiligen Effekten verbunden. Bereits deutlich geringere Wirkung zur Reduktion der Treibhausgasemissionen haben die übrigen untersuchten Maßnahmen. Das Tempolimit führt die Liste dieser verbleibenden Maßnahmen an, wieder mit ähnlich hoher positiver Beschäftigungswirkung und ohne verteilungspolitische Nachteile, jedoch mit vielen sonstigen volkswirtschaftlichen Vorteilen (geringere Schadstoffbelastung und erhöhte Verkehrssicherheit) sowie vergleichsweise sehr niedrigen Kosten. Es folgen in einigem Abstand in ihrer Reduktionswirkung der Treibhausgasemissionen zwei Maßnahmen im Güterverkehr: der Ausbau des kombinierten Verkehrs und die Ausweitung des Lkw-Road Pricing auf das gesamte Straßennetz. Die Beschäftigungswirkung ist für den Ausbau des kombinierten Verkehrs leicht positiv, für das flächendeckende Lkw-Road Pri- Bundesarbeitskammer 9 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR cing von der Einnahmenverwendung abhängig: werden diese für Infrastrukturinvestitionen verwendet ist sie positiv sonst leicht negativ. In der Verteilungswirkung ist die erstgenannte Maßnahme von deren Finanzierung abhängig, die zweitgenannte Maßnahme trifft insbesondere über steigende Baupreise kurzfristig eher die mittleren Einkommensgruppen, langfristig auch die unteren (erhöhte Mietzahlungen). Die verbleibenden drei Maßnahmen des Personenverkehrs (Ausbau der Bahn, des ÖPNRV und des betrieblichen Mobilitätsmanagements) weisen im Vergleich relativ geringe Emissionswirksamkeit auf, sind insbesondere im Falle des Bahn-Ausbaus deutlich positiv beschäftigungswirksam, und kommen im Hinblick auf die Wirkung auf die Nutzer den unteren Einkommensgruppen (ÖPNRV) bzw. den mittleren (betriebliches Mobilitätsmanagement) bzw. den mittleren und höheren Einkommensschichten zu gute (Bahn-Ausbau). Nach dieser gesamthaften Beurteilung wird im Folgenden nun auf die drei Aspekte Emissionsreduktion, Beschäftigungswirkung und Verteilungswirkung der untersuchten Maßnahmen jeweils in größerem Detail eingegangen. 1.4 Wirkungen auf Verkehrsnachfrage und Emissionen Abbildung 1-1 fasst die berechneten CO2-Reduktionspotentiale der untersuchten Maßnahmen zusammen. Die Zusatzinvestitionen in den ÖV und kombinierten Verkehr zeigen jede für sich bis 2010 nur relativ geringe Effekte auf die CO2-Emissionen. Auch bis 2020 sind aus diesen Aktivitäten eher geringe Emissionsminderungen zu erwarten. Diese Maßnahmen sind eher aus der Sicht der Verbesserung der Erreichbarkeit für Personen ohne Pkw und der Reduktion von lokalen Überlastungen im Straßenverkehr relevant. Der Ausbau des Radverkehrs zeigt in der Berechnung ein deutlich höheres Reduktionspotential. Ob dieses im dargestellten Umfang bis 2010 auch ausgeschöpft werden kann, ist aber unsicher. Von den preispolitischen Maßnahmen hat die Anhebung der MöSt um 14 Cent/Liter in der CO2-Bilanz das mit Abstand höchste Reduktionspotential (-4.847.000 Tonnen CO2 bzw. 20% im Jahr 2010). 90% des Reduktionspotentiales stammen aber aus der Abnahme des Tanktourismus, werden also nur anderen Ländern zugeordnet, aber nicht tatsächlich vermieden (oder jedenfalls nur teilweise vermieden, je nach Preiselastizität im Ausland). Das Pkw-Road-Pricing führt zu deutlich höheren Kosten je Pkw-Kilometer als die MöStErhöhung, bringt insgesamt auch mehr reale CO2-Reduktion im Inlandsverkehr. Allerdings wird in diesem Fall die Emissionsminderung nur durch Pkw getragen, während bei der MöSt-Erhöhung alle Kfz-Kategorien zur Einsparung beitragen. Die bereits beschlossene Substitutionsverpflichtung von Biokraftstoffen hat ein nahezu gleich hohes CO2-Minderungspotential wie das Pkw-Road-Pricing, ist jedoch mit volkswirtschaftlichen Zusatzkosten verbunden, da Biodiesel in der Erzeugung brutto (derzeit) teurer als fossiler Diesel ist. Durch die Befreiung von der MöSt blieben die Kraftstoffpreise netto für den Konsumenten unverändert. Verkehrsverlagernde Auswirkungen treten daher nicht 10 Informationen zur Umweltpolitik EXECUTIVE SUMMARY auf. Die beschlossenen Zielsetzungen bezüglich der Menge an bereitzustellendem Biokraftstoff sind zudem sehr ambitioniert. Die Einführung von Tempo 100/80 mit intensivierter Überwachung brächte höhere CO2Reduktionen als Ausbauaktionen im ÖV. Zusätzliche Nutzen sind ein geringerer Kraftstoffverbrauch, gesenkte Schadstoffemissionen sowie vermindertes Unfallrisiko, Nachteil ist eine steigende Reisezeit (zwar nicht beim hohen Anteil kurzer Wege aber bei weiteren Wegen von Relevanz). Intensiviertes betriebliches Mobilitätsmanagement brächte etwa eine 1%-ige CO2Reduktion im Verkehr. Alle Maßnahmen gemeinsam könnten die CO2-Emissionen im Inlandsverkehr um etwa 15% senken. Addiert man dazu die Verminderung im Tanktourismus durch die MöStAnhebung, so ergäbe sich für 2010 ein Reduktionspotential von etwa 30% in der CO2Bilanz des Verkehrs. Gegenüber dem CO2-Emissionsniveau von 1990 bliebe aber immer noch eine Mehremission von ca. 20%. Abbildung 1-1: Übersicht über die berechneten CO2-Reduktionspotenziale der untersuchten Maßnahmen CO2 Minderung [1000t in 2010] -115 1) Ausbau Bahn-Personenverkehr -75 2) Ausbau des ÖPNRV -499 3) Ausbau des Radverkehrs -125 4) SNF-Roadpricing am gesamten Straßennetz 5-1) Pkw-Roadpricing am gesamten Straßennetz, Variante 1 -1019 5-2) Pkw-Roadpricing am gesamten Straßennetz, Variante 2 -840 -545 5-3) Pkw-Roadpricing nur auf A&S (5 Cent/km) 6) Anhebung der Möst auf Niveau der Nachbarländer -4.847 in Bilanz -494 -522 7) Forcierung Biodiesel -190 8) Ausbau des Kombinierten Verkehrs -280 9) Reduktion des Tempolimits (100 AB und 80 AO) -76 10) betriebliches Mobilitätsmanagement -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 1000t CO2 p.a. Bundesarbeitskammer 11 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 1.5 Wirkungen auf die Beschäftigung Die quantitativen Beschäftigungswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen können zwar nicht in Summe dargestellt werden, da die Effekte wie auch in den anderen Bereichen (z.B. Emissionen) nicht additiv sind. Es ergeben sich jedoch unter bestimmten Annahmen insgesamt positive quantitative Beschäftigungswirkungen, die vor allem auf folgenden Wirkungen beruhen: - Die Schaffung von Verkehrsinfrastrukturen ist beschäftigungsintensiv. (Investitions-) Ausgaben in der Bauwirtschaft, aber auch in der Planung und der technischen Ausstattung von derartigen Infrastrukturen sind mit einem hohen direkten sowie indirekten und sekundären Beschäftigungseffekt verbunden. - Die sich aus der Veränderung der Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen (z.B. Verringerung der MIV-Nachfrage, Erhöhung der ÖV-Nachfrage) ergebenden Transaktionen führen im beschäftigungsintensiven öffentlichen Verkehr ebenfalls zu überdurchschnittlichen Beschäftigungseffekten. - Die Finanzierung der Maßnahmen aus Steuermitteln (z.B. Mineralölsteuer, RoadPricing) reduziert das insgesamt verfügbare Einkommen privater Haushalte. Im Vergleich zu den oben genannten positiven Beschäftigungswirkungen sind die gegenläufigen negativen Beschäftigungswirkungen der Finanzierung geringer. - Die Einsparung von Treibstoffen führt zu einer Reduktion der Importe, womit Einkommen im Inland für andere Konsumzwecke zur Verfügung steht. Diese wesentlichen Faktoren beeinflussen bzw. führen zu den insgesamt positiven NettoBeschäftigungseffekten von Klimaschutz-Maßnahmen im Verkehrsbereich, wobei für einzelne untersuchte Maßnahmen (z.B. MöSt-Anhebung bei Wegfall des "Tanktourismus") negative quantitative Effekte zu erwarten sind. Die ermittelten positiven Beschäftigungseffekte sind – je nach Maßnahme – in der Größenordnung zwischen 300 und rund 12.000 Personenjahren anzusetzen. Hierbei handelt es sich um den jährlichen Durchschnitt im Zeitraum 2006 bis 2010, d.h. bei Durchführung einer Maßnahme (z.B. Pkw-Road-Pricing) können 12.000 Vollzeit-Arbeitsplätze in diesem Zeitraum geschaffen bzw. gesichert werden. Die Einführung eines Pkw-Road-Pricing ist aus beschäftigungspolitischer Sicht – erstaunlicherweise – die effektivste Maßnahme. Durch die Schaffung von einerseits qualitativ hochwertigen Arbeitsplätzen für die Infrastruktur und Administrierung und andererseits im Bereich des öffentlichen Verkehrs, ergeben sich diese relativ hohen Beschäftigungseffekte auch unter Berücksichtigung der gegenläufigen Effekte der Finanzierung dieser Maßnahme. Auch sonst ist die andere wesentliche steuerliche Maßnahme (Anhebung der Mineralölsteuer) mit durchaus hohen Beschäftigungseffekten verknüpft. Dies bedeutet, dass ein direkter Umstieg auf den öffentlichen Verkehr durch derartige (steuerliche) Maßnahmen mit einem hohen Beschäftigungspotential verbunden ist. Einschränkend ist hierbei allerdings zu berücksichtigen, dass durch den möglichen Entfall von Steuereinnahmen durch die Anhebung des Treibstoffpreisniveaus auf jenes der Nachbarländer (Italien, Deutschland) der 12 Informationen zur Umweltpolitik EXECUTIVE SUMMARY Entfall der Treibstoffnachfrage durch Ausländer ("Tanktourismus") zu geringeren Steuereinnahmen führt, weshalb diese Maßnahme auch negative Beschäftigungswirkungen entfalten könnte. Maßnahmen, die den öffentlichen Verkehr attraktivieren, sind ebenfalls mit bedeutenden Beschäftigungseffekten verknüpft, die sich jedoch in höherem Ausmaß durch die Attraktivierungsmaßnahmen selbst (z.B. Bauinvestitionen) ergeben, und nur in geringerem Ausmaß durch die daraus entstehende zusätzliche Nachfrage nach ÖV-Dienstleistungen. Für alle Maßnahmen – insbesondere auch für die "kleine" Maßnahme des Ausbaus des Radverkehrs – gilt, dass die Ersparnisse durch die verminderte Nutzung des Privat-Pkw (insbesondere Treibstoffkosten) wesentlich zu einer Erhöhung des privaten Konsums beitragen. Daraus ergibt sich ein in (fast) allen Fällen insgesamt positiver Beschäftigungseffekt. Die qualitativen Beschäftigungswirkungen von Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich sind insgesamt differenziert zu beurteilen, es ergibt sich hierbei kein einheitliches Bild. Die geschaffenen Arbeitsplätze insbesondere in der Bauwirtschaft sowie im öffentlichen Verkehr sind von allenfalls durchschnittlicher Qualität, die Arbeitsbedingungen und die Entlohnung sowie das erforderliche Qualifikationsniveau ist bestenfalls als durchschnittlich zu beurteilen. In einigen Teilbereichen (Dienstleistungen, Hochtechnologie) werden Arbeitsplätze von überdurchschnittlicher Qualität geschaffen, diese sind jedoch quantitativ eher nachrangig. Eine Veränderung von Arbeitsplätzen aufgrund privater Konsumausgaben führt ebenfalls kaum zur Veränderung der durchschnittlichen Qualität der Arbeitsplätze, da die wesentlichen Komponenten von privaten Konsumausgaben keine signifikanten Auswirkungen auf eine Erhöhung der Arbeitsplatzqualität nahe legen. Allerdings sind die geschaffenen Arbeitsplätze, die eine allenfalls geringere Arbeitsplatzqualität aufweisen, aus Sicht von arbeitsmarktpolitischen Problemgruppen (z.B. Menschen mit geringen Qualifikationen) durchaus interessant, da hier Arbeitsmöglichkeiten für sozial Schwächere geschaffen werden. Insgesamt ergibt sich aus der Analyse, dass die untersuchten verkehrspolitischen Maßnahmen Arbeitsplätze in einem durchaus größeren und – je nach Maßnahme – aus Sicht der gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungspolitik beachtlichem Ausmaß schaffen können (auch unter Berücksichtigung der Finanzierung der Maßnahmen). Allerdings ist von den Maßnahmen nicht zu erwarten, dass es zu einer insgesamten Erhöhung der Arbeitsplatzqualität kommt, da viele geschaffene Arbeitsplätze von nur durchschnittlicher Qualität sind. 1.6 Verteilungswirkungen Verteilungswirkungen in einkommensgruppenspezifischer Hinsicht treten am stärksten in Verbindung mit ökonomischen verkehrspolitischen Instrumenten im Personenverkehr auf (Pkw-Road-Pricing, Anhebung der Mineralölsteuer). Sie treten dabei zunächst als zusätzliche Belastung auf. Zwar wachsen relativ die Ausgaben für den MIV bei den untersten Einkommensquartilen stärker an, was jedoch in deren geringem Ausgangswert begründet ist. Bundesarbeitskammer 13 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Absolut wachsen die Ausgabenzuwächse deutlich mit dem Einkommen (da auch die Fahrleistung im MIV signifikant mit dem Einkommen wächst), somit sind in absolutem Ausgabenzuwachs und in der Konsequenz der Einschränkung des übrigen Konsums Haushalte mit höherem Einkommen stärker betroffen. Freilich stehen gerade bei den angesprochenen ökonomischen Instrumenten Einnahmen zur Verwendung bereit, die auch für eine Milderung oder Umkehrung unerwünschter Verteilungseffekte eingesetzt werden können. Ökonomische Instrumente im Güterverkehr haben für den Endverbraucher kaum verteilungsrelevante Wirkungen, bewegen sich die Preissteigerungen fast durchwegs im Bereich unter 1%, und nur für einzelne wenige transportintensive Gütergruppen in einem Bereich bis 7% (z.B. „Steine und Erden“). Für administrative Instrumente (Tempolimits, Betriebliches Mobilitätsmanagement) lassen sich keine oder nur geringe Verteilungswirkungen erwarten, im Falle des betrieblichen Mobilitätsmanagements eher zugunsten der mittleren und höheren Einkommensgruppen. Maßnahmen im Bereich öffentlicher Investitionen (Ausbau des Bahnverkehrs, des ÖPNRV, des Radverkehrs und des kombinierten Güterverkehrs) kommen – für die Personenverkehrsinstrumente – zunächst jenen Personengruppen zugute, die diese Verkehrsformen verstärkt nachfragen (für die Bahn und den Radverkehr sind es eher die oberen Einkommensgruppen, für den ÖV allgemein trifft dies in der relativen Bedeutung verstärkt auf die unteren Einkommensgruppen zu). Maßnahmen im Güterverkehr weisen eine vernachlässigbare Verteilungswirkung auf. 14 Informationen zur Umweltpolitik 2. Einleitung und Motivation Die Österreichische Bundesregierung hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls der EU verpflichtet die nationalen Treibhausgas-Emissionen (CO2, CH4, N2O, H-FKW, P-FKW, SF6)2 bis zum Beobachtungszeitraum 2008-2012 um 13% gegenüber 1990 (bzw. für HFKW, PFKW und SF6 gegenüber 1995) zu senken. Diese Senkung der Treibhausgasemissionen ist nach Einschätzung der Klimaforscher ein erster Schritt, um kurzfristig den drohenden Klimaänderungen entgegenzuwirken; nach 2012 werden demnach noch weiterreichende Emissionsreduktionen notwendig sein. Um die Zielvorgabe des Kyoto-Übereinkommens zu erreichen, werden in Zukunft alle Sektoren zu Emissionsminderungen beitragen müssen, da bislang nicht einmal eine Stabilisierung der Treibhausgasemissionen erreicht werden konnte. Zwischen 1990 und 2003 wurde ein Anstieg um 16,6% verzeichnet (UBA, 2005). In Österreich sind die weitaus bedeutendsten anthropogenen Treibhausgasemissionen jene von CO2. Der wesentlichste Verursacher der Zunahme der CO2-Emissionen im Zeitraum von 1990 bis 2003 ist der Verkehrssektor mit einem Anstieg um rund 69%3(Abbildung 2-1). Die tatsächlich im Inland verursachten CO2-Emissionen des Verkehrs nahmen um ca. 17% zu. Die infolge von „Tanktourismus“ der österreichischen Emissionsinventur zugeordneten CO2-Emissionen stiegen seit 1995 von nahezu Null auf inzwischen 28% der Verkehrsemissionen und sind so maßgeblich für den starken Zuwachs im Verkehr verantwortlich. Ursache dafür ist, dass steigende Kraftstoffpreisdifferenzen zu Italien und speziell zu Deutschland dazu führen, dass eine steigende Menge von Kraftstoff zwar in Österreich getankt, aber im Ausland verbraucht wird (Molitor et al., 2004). Laut Klimarahmenkonvention (UNFCCC)4 muss die im Ausland verbrauchte Menge österreichischer Kraftstoffe auch den österreichischen Emissionen angerechnet werden. Um zur Minderung der Klimaänderung beizutragen sind natürlich insbesondere Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen des Inlandsverkehrs bedeutend. Die Emissionen im „Tanktourismus“ entstehen vorwiegend aus Mitnahmeeffekten ohnehin anfallender Fahrten und würden bei unterschiedlichen Kraftstoffpreisdifferenzen nur anderen Staaten zugeordnet, nicht aber vermieden werden. 2 CO2 (Kohlendioxid), CH4 (Methan), N2O (Lachgas), H-FKW (teilhalogenierte Kohlenwasserstoffe), P-FKW (vollhalogenierte Kohlenwasserstoffe), SF6 (Schwefelhexafluorid) 3 Für das Teilsegement der engeren Verkehrsabgrenzung des UBA, wo die Emissionen einzelner Verkehrsarten direkt bei der Industrie und Landwirtschaft verbucht werden, beträgt der Zuwachs in diesem Zeitraum knapp 83%. 4 United Nations Framework Convention on Climate Change Bundesarbeitskammer 15 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 2-1: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in der Emissionsinventur Österreichs zwischen 1990 und 2003 30000 25000 Ausland Inland Sonstige Inland Straßengüter Inland PKW +69% von 1990 bis 2003 1000 t p.a. 20000 15000 10000 5000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Jahr Anmerkung: SNF = Schweres Nutzfahrzeug LNF = Leichtes Nutzfahrzeug In der Klimastrategie Österreichs ist eine Vielzahl an Maßnahmen zur Emissionsminderung aufgelistet. Die Maßnahmen sind dort noch wenig ausformuliert. Damit ist auch deren Umsetzungsgrad sehr gering, die weiter steigenden CO2-Emissionen im Verkehrssektor zeigen aber, dass gerade im Bereich Verkehr noch intensiver Handlungsbedarf besteht, wenn das Kyoto-Ziel erreicht werden soll. Aufgabe dieser Studie ist es nun, zentrale Maßnahmen im Verkehrssektor mit hohem CO2Reduktionspotenzial zu analysieren. Dabei werden erstmals auch die Maßnahmenwirkungen auf Beschäftigung und Verteilung untersucht. Eine Beschränkung auf zehn Maßnahmen mit hohem CO2-Reduktionspotenzial wurde gewählt, um die Maßnahmen auch im erforderlichen Umfang zu konkretisieren und modellmäßig abbilden zu können. Eine Überarbeitung der österreichischen Klimastrategie wurde im März 2007 von der Bundesregierung beschlossen. Eine forcierte Umsetzung der am besten bewerteten Maßnahmen könnte wesentlich zur erfolgreichen Gestaltung der Klimaschutzpolitik in Österreich beitragen. Für eine effiziente und effektive Klimaschutzpolitik sind tief greifende Maßnahmen gerade im Verkehrsbereich notwendig. 16 Informationen zur Umweltpolitik 3. Auswahl klimarelevanter verkehrspolitischer Maßnahmen Den Ausgangspunkt für die Auswahl der Maßnahmen stellt dar: der Maßnahmenkatalog der Klimastrategie Österreich 2008/2012 (BMLFUW, 2002), sowie ergänzend dazu weitere Maßnahmen, die im Anhang dieser Studie angeführt sind. Diese Maßnahmen wurden nach den vom Auftraggeber festgelegten Schlüsselkriterien bewertet. Diese sind Beschäftigungseffekte in Österreich, Verteilungswirkungen (in Bezug auf unterschiedliche Einkommensgruppen und Regionen) und Einsparungspotentiale bei CO2-Emissionen. In einem Projekt-Workshop zur Maßnahmenauswahl für die vorliegende Studie wurden zusätzlich folgende Kriterien als wesentlich für die Auswahl erachtet: Reduktion gesundheitsgefährdender Schadstoffe und des Lärms, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Umsetzbarkeit der Maßnahme im Hinblick auf die österreichische rechtliche Kompetenzlage und die Finanzierbarkeit, sowie die Erhaltung und die Verbesserung der Erreichbarkeitsverhältnisse5. Zunächst wurden die Kriterien gewichtet, wobei die genannten Schlüsselkriterien die höchsten Gewichte erhielten. Die für jedes Kriterium vorgenommene Reihung der Hauptkategorien mündete schließlich in eine Gesamtreihung und Auswahl von 10 Hauptkategorien. Aus den Hauptkategorien wurden einzelne Maßnahmen ausgewählt bzw. die dahinter stehenden Maßnahmenbündel näher konkretisiert. Das gesamte Maßnahmenpaket wurde danach auf seine Konsistenz und Wirksamkeit im Hinblick auf die Schlüsselkriterien überprüft. Für die Auswahl der Hauptkategorien bzw. der darin enthaltenen Einzelmaßnahmen zeigten sich durchgängig ähnliche Merkmale. Erstens wurden nur jene Maßnahmen ausgewählt, die sich aufgrund der rechtlichen Kompetenzlage durch Österreich realisieren lassen (Maßnahmen, die im Gegensatz dazu nur auf EU-Ebene durchführbar sind, wären etwa die Forcierung der Verwendung von Ökonometern oder Hinweise auf die Transportintensität von Produkten durch den Lebensmittelhandel). Zweitens wurden vorwiegend Maßnahmen ausgewählt, die mit einer im Hinblick auf die gesamtösterreichische CO2-Bilanz mengenmäßig wesentlichen direkten Einsparung bei CO2 verbunden sind (wenig direktes Einsparungspotential hätten hingegen beispielsweise Pilotprojekte oder vereinzelter Einsatz alternativer Antriebsformen). Drittens wurde bei der Auswahl der Maßnahmen auf bereits untersuchte bzw. abschätzbare Verhaltensänderungen und der damit verbundenen Einsparungspotentiale, Beschäftigungseffekte und Verteilungswirkungen Bedacht genommen. Letztlich wurde auch darauf geachtet, dass die Maßnahmen so konkretisiert werden können, dass die zu untersuchenden Wirkungen auf Emissionen, Arbeitsplätze und Verteilung entweder qualitativ oder quantitativ abschätzbar sind. Die detaillierten Überlegungen zur 5 Unter Erreichbarkeit versteht man die Möglichkeit, einen Ort oder Funktionsbereich räumlich und zeitlich erreichen und wieder verlassen zu können. Bundesarbeitskammer 17 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Auswahl sind je Maßnahme im Anhang dargestellt, die ausgewählten Maßnahmen sind im Kapitel 6 vor der jeweiligen Wirkungsanalyse näher konkretisiert. Eine Übersicht über die ausgewählten Maßnahmen im Güterverkehr und Personenverkehr zeigt Tabelle 3-1. Zunächst werden im folgenden Kapitel 3 jedoch noch die methodischen Hintergründe der Wirkungsanalyse erläutert und im Kapitel 5 die Verkehrsentwicklung im verwendeten Trendszenario (ohne klimapolitische Maßnahmen) dargestellt. Tabelle 3-1: Übersicht über die ausgewählten Maßnahmen und Wirkungsbereiche Wirkungsbereich Ausbau der Bahn zur Attraktivierung des ÖV (Öffentlicher Verkehr) Attraktivierung und Ausbau des ÖPNRV (Öffentlicher Personen-Nah- und Regionalverkehr) Förderung des Radverkehrs Ausweitung des Lkw-Road-Pricing Pkw-Road-Pricing (verschiedene Varianten) Personenverkehr Personenverkehr Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt) Personenverkehr, Güterverkehr Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen Personenverkehr, Güterverkehr Ausbau des kombinierten Verkehrs Einführung von Tempolimits und verstärkter Überwachung Betriebliches Mobilitätsmanagement 18 Informationen zur Umweltpolitik Güterverkehr Personenverkehr, Güterverkehr Personenverkehr 4. Analysemethoden zur Ermittlung der Wirkungen 4.1 Globales Emissionsmodell (GLOBEMI) Die Verkehrsemissionen in Österreich wurden mit dem Programm GLOBEMI berechnet. GLOBEMI wird seit den 90er Jahren zur Berechnung der Luftschadstoffinventur für Österreich (OLI) verwendet (Hausberger, 2004a). An der Software wurden gegenüber der OLI für 2003 keine Änderungen vorgenommen. Das Emissionsinventurmodell GLOBEMI wurde am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU-Graz zur automatisierten Bilanzierung von Verbrauchs-, Emissions- und Verkehrsdaten in größeren Gebieten entwickelt und ist in Hausberger (1997) im Detail beschrieben. Nachfolgend sind die Methoden und Funktionalitäten kurz dargestellt. Das Programmpaket GLOBEMI berechnet die Fahr-, Verkehrs- und Transportleistungen sowie die Abgasemissionen und den Energieverbrauch des Verkehrs. Die Berechnung erfolgt in Form von Verkehrs- und Emissionsbilanzen. Die Bilanzierung erfolgt dynamisch über frei wählbare Berechnungszeiträume. Der Verkehr wird dabei nicht auf den einzelnen Strecken des Berechnungsgebietes erfasst, sondern über die Bestandsstatistiken und spezifischen Jahresfahrleistungen abgeschätzt. Als Eingangsdaten werden: (1) die Fahrzeugbestände, aufgeschlüsselt nach Motortyp (Benzin, Diesel), Hubraumgröße und Fahrzeugmasse (2) die technischen Standards der Kfz nach Erstzulassungsjahrgängen (Emissions- und Verbrauchsniveaus) (3) die Fahrzeugbesetzungen (Personen/Kfz) bzw. die Beladungen (Tonnen Nutzlast/Kfz) (4) wahlweise (da das System sonst überbestimmt ist) (a) der gesamte Energieverbrauch des Verkehrssystems (b) die spezifischen Fahrleistungen der Kfz, aufgeteilt auf die Straßenkategorien „Innerorts“, „Außerorts“ und „Autobahn“ benötigt. Für die Berechnung zukünftiger Entwicklungen wurde Variante (4 b) verwendet. Die Berechnung erfolgt automatisch in Jahresschritten für einen wählbaren Zeitrahmen. Abbildung 4-1 zeigt den prinzipiellen Ablauf des Modells. Das Modell berechnet folgende Daten: Bundesarbeitskammer 19 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR a) spezifische Fahrleistungen der Kfz b) Gesamte Jahresfahrleistungen, c) Gesamte Verkehrsleistungen (Personen.- und Tonnenkilometer), d) spezifischer Energieverbrauch der Kfz-Flotten (Benzin, Diesel, bzw. elektrische Energie je KFZ- bzw. Personen- oder Tonnen-km), e) gesamter Energieverbrauch des Verkehrs, f) spezifische Abgasemissionen der Kfz-Flotten. Berechnet werden CO, HC, NOx, Partikel, CO2 und SO2, g) gesamte Abgasemissionen des Verkehrs, h) die Verdunstungsemissionen aus kraftstoffführenden Bauteilen von Pkw & Kombi Entsprechend der Berechnungsmethode sind alle Ergebnisse nach den Unterscheidungskriterien in (1) sowie nach dem Jahr der Erstzulassung verfügbar. Abbildung 4-1: Prinzipieller Rechenablauf des Modells GLOBEMI Die Berechnung der Fahr-, Verkehrs- und Transportleistungen sowie des Energieverbrauches und der Abgasemissionen in einem bestimmten Bezugsjahr erfolgt nach dem nachfolgend dargestellten Schema. (1) Hochrechnung des Kfz-Bestandes nach dem Jahrgang der Erstzulassung, Motortyp und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen (Hubraum oder zulässiges Gesamtgewicht) aus der Bestandsstruktur des Vorjahres mittels alters- und fahrzeuggrößeabhängigen Ausfallwahrscheinlichkeiten. Bestand Jg i ,Jahr i = Bestand Jg i ,Jahr i −1 × Ausfall Jg i 20 Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN (2) Abschätzung der spezifischen Jahresfahrleistungen der Kfz nach Zulassungsjahrgängen und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen mittels alters- und hubraum- bzw. masseabhängigen Fahrleistungsfunktionen. Iterative Anpassung an vorzugebende durchschnittliche Jahresfahrleistungen der gesamten Kfz-Art (die Kategorie „sonstige mobile Quellen im Off-Road Bereich“ wird über jährliche Betriebsstunden erfasst). spez. Fahrleistung Jg i ,Jahr i = F(Alter, Grösse ) (3) Ermittlung der gesamten Jahresfahrleistungen der einzelnen Abgasklassen einer KfzArt: ende Gesamte Fahrleistung E i = ∑ (Bestand Jg,Jahr i × spez. Fahrleistung Jg i ,Jahr i ) Jg=anfg. (4) Ermittlung des gesamten Energieverbrauches und der gesamten Emissionen einer Emissionsklasse Emission E i = Gesamte Fahrleistung E i × durchschn. Emission K j ,Ei (5) Berechnung des gesamten Energieverbrauches bzw. der gesamten Emission einer KfzArt ende Emission KFZ-Art = ∑ Emission Ei E i =1 1.(6) Berechnung der gesamten Fahr-, Verkehrs- und Transportleistung einer Kfz-Art ende Fahrleistung KFZ-Art = ∑ Fahrleistung E i =1 Ei ende Verkehrsleistung KFZ-Art = ∑ (Fahrleistung E i =1 Ei × Besetzung E i ) (7) Summenbildung über alle Kfz-Arten. mit Jgi ...... Index für Kfz einer Hubraumklasse bzw. zulässiger Gesamtgewichtklasse eines Motortypes und eines bestimmten Zulassungsjahrganges i Ei ........ Index für Kfz einer Hubraumklasse bzw. zulässiger Gesamtgewichtklasse eines Motortypes und einer Abgasklasse i Der durchschnittliche Fahrzeug-Energieverbrauch und die spezifischen Emissionen werden in Abhängigkeit vom Eigengewicht des Fahrzeuges und der transportierten Nutzlast sowie dem Fahrzustand ermittelt. Die Emissionsfaktoren stammen aus Messungen und Simulationen und stellen die Emissionsniveaus im realen Verkehr dar. Alle Emissionsfaktoren sind mit der aktuellen Version des Handbuches Emissionsfaktoren HBEFA 2.1 für Österreich (Keller et al., 2004) kompatibel. Bundesarbeitskammer 21 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 4.2 Erfassung der kurz- bis mittelfristigen quantitativen und qualitativen Beschäftigungswirkungen Die im Rahmen dieser Untersuchung angewandte Methodik zur Erfassung der Auswirkungen des verkehrs- und klimaschutzpolitischen Maßnahmenpakets fußt auf zwei Grundlegungen: 1. Ermittlung der direkten, indirekten und sekundären Beschäftigungswirkungen anhand eines Multiplikatormodells, welches auf der Input-Output-Tabelle 2000 der österreichischen Volkswirtschaft aufbaut. 2. Erörterung und Beschreibung der qualitativen Beschäftigungswirkungen anhand ausgewählter Parameter, wie z.B. Informationen über die Verschiebungen der Beschäftigung zwischen den einzelnen Branchen. In einem ersten Schritt werden die quantitativen Beschäftigungswirkungen erfasst. Die methodische Grundlage bildet dazu die Input-Output-Tabelle (I/O-Tabelle), welche die Verflechtungen der wirtschaftlichen Aktivitäten der österreichischen Volkswirtschaft abbildet. Die jüngste verfügbare I/O-Tabelle wurde von Statistik Austria (ST.AT) für das Jahr 2000 erhoben. Auf Basis dieser I/O-Tabelle wurden Multiplikatoren ermittelt, die darüber Auskunft bieten, mit welchen direkten, indirekten und sekundären Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekten durch eine Veränderung von Endnachfragekomponenten (einzelne Güter, z.B. Dienstleistungen, oder Verwendungsarten, z.B. privater Konsum) entstehen. Eine Erhöhung der Nachfrage beispielsweise nach Hoch- und Tiefbauleistungen bewirkt eine Erhöhung der Wertschöpfung und Beschäftigung zunächst in jenen Unternehmen, die mit der Durchführung beauftragt sind (direkte Effekte). Diese Unternehmen sind aber mit ihren Zulieferern verflochten, d.h. sie fragen wiederum andere Güter (Vorleistungen) nach. Diese Nachfrage nach Vorleistungen führt zu den indirekten Effekten auf Wertschöpfung und Beschäftigung. Die direkten und indirekten Effekte ergeben in Summe die primären Effekte einer Nachfrageerhöhung. Durch die Erhöhung der Wertschöpfung und damit eine entsprechenden Erhöhung des Einkommens privater Haushalte durch Entlohnung der Produktionsfaktoren (insbesondere Bruttoentgelte unselbständiger Tätigkeit als wesentliche Komponente der Wertschöpfung) entstehen (auf Basis der Konsumneigung der privaten Haushalte) entsprechende Effekte durch die höhere Nachfrage nach Gütern des privaten Konsums (sekundäre Effekte). Die im Rahmen dieser Untersuchung verwendeten Multiplikatoren wurden für das Jahr 2005 (Preisbasis) angepasst. Da die I/O-Tabelle für das Jahr 2000 erstellt wurde, mussten die Multiplikatoren anhand von Veränderungen der Importquote, des Preisniveaus sowie der Produktivität fortgeschrieben werden. Diese Fortschreibungen erfolgten dort, wo dies aufgrund der Datenlage möglich war, sektoral, d.h. unter Berücksichtigung sektoraler Preisund Produktivitätseffekte. 22 Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN Die Aussagekraft von Multiplikatoren ist für eine kurzfristige Betrachtung von Effekten der Veränderung der Endnachfrage im Allgemeinen gegeben, allerdings sind insbesondere drei Einschränkungen anzuführen: - Multiplikatoren ergeben im Regelfall nur durchschnittliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte; relevant wären aber marginale (d.h. zusätzliche) Effekte unter Einbeziehung der tatsächlich vorhandenen Auslastung der Unternehmen. Bei geringfügigen Änderungen der Nachfrage werden also kaum zusätzliche Effekte entstehen, bei bedeutsameren (wie dies in dieser Untersuchung teilweise der Fall sein wird) ist dies eher gegeben. Bei Unterauslastung führt demnach der Anstieg der Nachfrage zunächst zur Auslastung der bestehenden Kapazitäten, wodurch Arbeitsplätze gesichert, aber nicht neu geschaffen werden. In diesem Sinne sind Multiplikatoren als Inanspruchnahme von Produktionsfaktoren (Arbeit) zu interpretieren. - Multiplikatoren fußen auf der Annahme linear-limitationaler Produktionsfunktionen, d.h. dass für die Erhöhung des Outputs ein durchschnittlicher (starrer) Inputmix notwendig ist (d.h. es gibt z.B. keine Skalenerträge). - Die verwendeten Multiplikatoren fußen auf einem starren Preisgefüge, d.h. Anpassungsprozesse (Preisveränderungen auf Güter- und Faktormärkten durch eine Veränderung der Nachfrage oder des Angebots) werden nicht einbezogen, ebenso wie dadurch bedingte Substitutionsprozesse. (Letztere werden dort, wo diese bekannt sind, z.B. durch Verkehrsverlagerungen, anhand der sektoral veränderten Nachfrage berücksichtigt.) Trotz dieser Einschränkungen können Multiplikatoren die durch eine Maßnahme kurzfristig entstehenden Effekte in genügend großer Genauigkeit für den vorliegenden Zweck abbilden. Ein weiterer Vorteil besteht neben der Abbildung der kurzfristigen Effekte in der einfachen Handhabung und transparenten Interpretation der Ergebnisse. Darüber hinaus sind die sektoralen Verschiebungen leicht erfass- und beschreibbar, was insbesondere für die Beschreibung der qualitativen Beschäftigungswirkungen bedeutsam ist. Zur Interpretation der Beschäftigungswirkungen ist wesentlich, dass die im Rahmen dieses Forschungsprojektes ermittelten Effekte einerseits aus der Schaffung, andererseits aus der Sicherung von Arbeitsplätzen resultieren, und eine rein rechnerische Größe darstellen. Die tatsächlichen Wirkungen können von den errechneten daher abweichen. Für die empirische Ermittlung der kurz- bis mittelfristigen Beschäftigungswirkungen (bis 2010) wurden die zwischen 2005/2006 und 2010 veränderten Transaktionen (z.B. Investitions- und Betriebsausgaben, Einsparungen) herangezogen und die Nachfrageveränderungen auf Basis der durchschnittlichen Ausgaben pro Jahr ermittelt. Dies bedeutet, dass die ermittelten Effekte im Zeitraum 2005/2006 bis 2010 pro Jahr anfallen. Darüber hinaus wurde eine durchschnittliche Importquote der nachgefragten Güter bei Erhöhung der Nachfrage angenommen (d.h. die Nachfrage wird zu einem großen Teil von heimischen, und zu einem kleineren Teil von ausländischen Unternehmen befriedigt). Würden beispielsweise Bundesarbeitskammer 23 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR bei Infrastrukturinvestitionen ausschließlich ausländische Unternehmen beauftragt werden, dann verringern sich die Beschäftigungseffekte im Inland entsprechend. Diese Nachfrageveränderungen sowie Adaptierungen des Steuersystems (Mineralölsteuer, Pkw- und Lkw-Road-Pricing) können neben den genannten Beschäftigungswirkungen auch eine Reihe anderer volkswirtschaftlicher Wirkungen entfalten, z.B. eine Veränderung der Arbeitskosten (durch Verwendung der Einnahmen z.B. zur Bezuschussung der Sozialversicherung). Diese Auswirkungen sowie auch langfristige Wirkungen aufgrund Veränderungen des Preisgefüges sowie der Produktionskapazitäten und –technologien (Wachstumseffekte) werden mit der in diesem Abschnitt beschriebenen und in der Folge angewandten eher kurzfristig orientierten Methode nicht berücksichtigt. Sehr wohl werden diese langfristigen Veränderungen durch z.B. Änderungen der Arbeitskosten, des Preisgefüges oder der Produktionstechnologien mit der in Abschnitt 4.3 vorgestellten Methode erfasst. In der Beurteilung der Wirkungen werden daher beide Methoden (kurz- bzw. langfristig) angewandt und die Wirkungen in dieser Differenzierung dargestellt. Es ist Grundannahme der vorliegenden Untersuchung, dass die Investitionsausgaben zeitgleich finanziert werden, um auch die gegenläufigen Effekte in vollem Ausmaß darstellen zu können, d.h. dass die ermittelten Effekte Netto-Effekte darstellen unter Berücksichtigung der Mittelherkunft. De facto werden derartige Investitionsvorhaben kreditfinanziert. Eine Rückzahlung der Kredite erfordert jedoch für die Zukunft die Inanspruchnahme von Steuermitteln, wodurch private Konsumausgaben in der Zukunft reduziert werden. Eine Kreditfinanzierung bedeutet also im einfachsten Fall lediglich eine Verschiebung der Auswirkungen auf die Konsumausgaben. (Unberücksichtigt bleiben allfällige längerfristige Wachstums- und Struktureffekte durch Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in der Zukunft.) Während das Multiplikatormodell die Beschäftigungswirkungen in Personenjahren (d.h. auf Basis von Vollzeitäquivalenten) ausdrückt, beziehen sich die qualitativen Wirkungen auf die Qualität der Arbeit an sich, d.h. es werden Wirkungen hinsichtlich der Arbeitsplatzqualität (z.B. Schadstoffbelastung am Arbeitsplatz, Stress, Qualifikation, Arbeitsumfeld) berücksichtigt. Für die Ermittlung der qualitativen Beschäftigungswirkungen wird kein eigenes Modell verwendet, sondern es wird anhand einer Reihe von Parametern erörtert, welche qualitativen Beschäftigungswirkungen von den verkehrspolitischen Maßnahmen ausgehen. Ausgangspunkt für diese Erörterung sind die Verschiebungen der Beschäftigung zwischen den Branchen. Eine Verkehrspolitik, die die privaten Haushalte zum sparsamen Gebrauch des privaten Fahrzeugs anregt, könnte eine Verringerung der Nachfrage nach fossilen Treibstoffen, und damit eine Verringerung der Wertschöpfung und Beschäftigung im Energiesektor bewirken. Auf der anderen Seite steigt allenfalls die Nachfrage nach Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs, nach Planungsleistungen sowie Beratungsdienstleistungen. Diese Verschiebung zwischen den Branchen soll nun anhand einer Reihe ausgewählter Parameter qualifiziert werden: 24 Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN - Durchschnittliche Arbeitsbedingungen (z.B. physische Belastung am Arbeitsplatz, Stressbelastung, Qualifikationsniveau); - Entlohnung in den einzelnen Branchen. Diese Parameter werden nun für die wesentlichen Branchen herangezogen, d.h. hinsichtlich der direkten sowie der wichtigsten indirekten Beschäftigungswirkungen diskutiert. Darauf aufbauend erfolgt eine qualitative (verbale) Beschreibung möglicher Auswirkungen auf die Arbeitsplatzqualität. 4.3 Das ASPIT (Austrian Spatial Passenger and Income Transport)-Modell Zur Abschätzung der langfristigen Beschäftigungswirkungen und der Verteilungswirkungen von Maßnahmen im Personenverkehr wird das ASPIT (Austrian Spatial Passenger and Income Transport) Modell verwendet, das auf einem Angewandten Allgemeinen Gleichgewichtsmodell (Computable General Equilibrium, CGE) beruht (Steininger et al. 2005). Ein CGE Modell verwendet eine Input-Output Tabelle zur Darstellung der sektoralen Verflechtungen, wobei die darin enthaltenen Inputkoeffizienten, anders als bei der Input-OutputAnalyse, endogene Größen darstellen, d.h. sie passen sich bei Änderungen der Inputpreise entsprechend der Knappheit an. Neben dem Gleichungssystem der Inputseite (für jeden Sektor eine Gleichung) wird die Endnachfrageseite durch im Wesentlichen drei makroökonomische Akteure beschrieben – die Haushalte, den Staat sowie das Ausland. Für Haushalte und Unternehmen werden die üblichen Verhaltensannahmen getroffen, nämlich Nutzen- bzw. Gewinnmaximierung unter einer Budgetrestriktion. Weiters wird unterstellt, dass die Anpassung der Preise eine Räumung aller Märkte (mit Ausnahme des Arbeitsmarktes) gewährleistet. Ändert sich nun beispielsweise ein Preis, kann mit Hilfe eines CGE Modells bestimmt werden, welche anderen Preise steigen und fallen, welche Sektoren in ihrer Aktivität zunehmen und welche abnehmen, wie sich der gesamtwirtschaftliche Output verändert, was mit der Beschäftigung passiert, etc. Die Ergebnisse geben daher die Richtung und eine Größenordnung der Wirkung an, sie hängen jedoch, wie jede Prognose, von den Annahmen hinsichtlich der Anpassungsmöglichkeiten ab. Das verwendete CGE Modell bildet die Produktionsseite durch eine Input-Output Matrix ab, in der 35 herkömmliche Sektoren unterschieden werden. Die Produktion innerhalb dieser Sektoren erfolgt im Wesentlichen aus den Faktoren Kapital und Arbeit sowie aus Vorleistungen von den anderen Sektoren. Neben den 35 herkömmlichen Sektoren der InputOutput Tabelle werden, entsprechend den Anforderungen für die Maßnahmensimulationen, 2 zusätzliche Sektoren geschaffen: (1) Pkw-Verkehr und (2) Öffentlicher Verkehr. Die Umstiegselastizität zwischen diesen beiden Verkehrsnachfragen σ T tionselastizität σ CT P U T sowie die Substitu- zwischen Verkehrs- und Nicht-Verkehrs-Gütern wird in Steininger et Bundesarbeitskammer 25 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR al. (2005) anhand eines Verkehrsnachfragemodells kalibriert.6 Bezüglich des Außenhandels wird angenommen, dass die Preise im Ausland durch Änderungen im Inland unverändert bleiben (Annahme der kleinen offenen Volkswirtschaft). Abbildung 4-2: Struktur der Haushaltsnachfrage für Einkommensgruppe h Konsum Ch des Haushalts h σ CT C Konsum der Nicht-Transportgüter i, Xh Personenverkehrsnachfrage Th T PT P σ σT P U T p u Pkw Th ÖV Th 0 pf Fixkosten T Variable Kosten T pv Die Nachfrage nach den Nicht-Verkehrs-Gütern gestaltet sich in Form eines linearen Ausgabesystems, d.h. dass die Budget-Anteile für jedes dieser Güter als konstant betrachtet werden. Eine relative Preiserhöhung um 10% des Gutes “Chemische Produkte” zum Beispiel führt damit zu einer Abnahme der nachgefragten Menge im Konsum dieses Gutes um ebenso genau 10%. Auf Basis der Konsumerhebung 2000 (ST.AT, 2000) wurde die Konsumnachfrage für vier unterschiedliche Netto-Haushaltseinkommensgruppen (Quartile laut Konsumerhebung) in die Verkehrsnachfrage und die Konsumnachfrage nach allen anderen Gütern unterteilt. Bei der Verkehrsnachfrage erfolgte eine Unterscheidung nach Ausgaben für MIV beziehungsweise ÖV, sowie für erstere noch näher unterteilt in fixe und variable Kosten. Für die Analyse der Verteilungswirkung der Maßnahmen im Personenverkehr wurde auf eine Datenbasis zurückgegriffen, die die für Österreich vorhandenen Daten über das Ver- 6 Bei einem Mittelwert von σT te aus Steininger et al. (2005): 26 P U T σT =0,653 und σ P U T =1,12 und CT σ =0,275 sind die Werte für die in Abschnitt 6.5.1 verwendete PotenzialvarianCT =0,55. Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN kehrsverhalten aus der Österreichischen Mobilitätserhebung (Herry und Sammer, 1999) und die Einkommensdaten aus der Österreichischen Konsumerhebung (ST.AT, 2002) ökonometrisch verknüpft (Steininger et al, 2005). Die Auswertung dieser neuen Datenbasis in Bezug auf Einkommen und Fahr- (in Kfz-km) bzw. Verkehrsleistung (in Pkm) ist in der rechten Grafik der Abbildung 4-3 dargestellt. Sie zeigt eine deutliche Zunahme der Fahrbzw. Verkehrsleistung des MIV mit dem Einkommen. Die linke Grafik verdeutlicht, dass die Anteile der Verkehrsausgaben (Summe MIV und ÖV) an den gesamten Konsumausgaben ebenfalls mit steigendem Haushaltseinkommen steigen. Der Fixkostenanteil der Ausgaben für den Pkw (z.B. Abschreibung, Versicherung) verdreifacht sich beinahe vom untersten zum obersten Einkommensquartil, der Anteil der variablen Kosten nimmt um ca. 40% zu. Der Anteil der ÖV-Ausgaben entwickelt sich gegenläufig zum Haushaltseinkommen, ist aber verglichen mit den Pkw-Ausgaben verschwindend klein (nur knapp über 1% des Haushaltseinkommens selbst für das unterste Quartil). Setzt man die Verkehrsausgaben zu den Fahr- und Verkehrsleistungen in Beziehung (d.h. die Daten auf denen die beiden Grafiken der Abbildung 4-3 beruhen), ergeben sich für die vier Einkommensgruppen differierende Kosten je gefahrenem Kilometer. Daher bewirkt z.B. eine vom Absolutbetrag her einheitliche Erhöhung der variablen Pkw-Kosten eine prozentuell unterschiedliche Verteuerung des Kilometerpreises. Gleichzeitig unterscheiden sich die Ausgabenanteile für Verkehr und das Ausmaß der bisherigen Verwendung des ÖV (umstiegserleichternd) nach Einkommensgruppen. In der gewählten ökonomischen Modellierung werden daher diese Unterschiede in der Wirkung der Maßnahmen im Personenverkehr auf die Verkehrsnachfrage und Konsumnachfrage nach anderen Gütern je Einkommensgruppe herausgearbeitet und untersucht. Tabelle 4-1: Verkehrsausgaben der privaten Haushalte in % der gesamten Konsumausgaben (2000) Einkommensquartil*) Netto-Haushaltseinkommen (Jahreszwölftel) Anzahl der Haushalte 1 2 3 4 alle bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Haushalte 805.000 813.700 814.600 808.000 3.241.300 Verkehrsausgaben in % der gesamten Konsumausgaben Pkw Ausgaben, Fixkosten 5,97 11,00 12,39 14,57 12,00 Pkw Ausgaben, variable Kosten 2,49 3,71 3,84 3,58 3,52 ÖV Ausgaben 1,13 0,76 0,63 0,47 0,66 Verkehrsausgaben gesamt 9,58 15,47 16,86 18,61 16,17 *) lt. Abgrenzung in der Österreichischen Konsumerhebung (ST.AT 2002) Quelle: ST.AT (2002), eigene Berechnungen. Bundesarbeitskammer 27 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 4-2: Verkehrsausgaben der privaten Haushalte absolut (2000) Einkommensquartil*) Netto-Haushaltseinkommen (Jahreszwölftel) 1 2 3 4 alle bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Haushalte 805.000 813.700 814.600 808.000 3.241.300 Anzahl der Haushalte Verkehrsausgaben absolut( in Mio. Euro.) Verkehrsausgaben MIV (in Mio. Euro) 886,1 2.718,3 3.795,0 6.077,7 13.460,0 Verkehrsausgaben ÖV(in Mio. Euro) 174,7 159,9 184,5 215,8 758,3 Verkehrsausgaben gesamt 1.060,9 2.878,2 3.979,4 6.293,4 14.218,3 *) lt. Abgrenzung in der Österreichischen Konsumerhebung (ST.AT 2002) Quelle: ST.AT (2002), eigene Berechnungen. Tabelle 4-3: Fahr- und Verkehrsleistung nach Einkommensquartilen Einkommensquartil 1 2 3 4 über alle bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Haushalte Fahrleistung MIV in Kfz-km (ohne Geschäftsverkehr) eines Haushalts / Werktag 20,23 40,84 52,95 90,73 51,19 Verkehrsleistung ÖV in Pkm eines Haushalts / Werktag 21,66 21,21 28,96 40,38 28,05 Quelle: HERRY und SAMMER 1999, Rohdaten, ST.AT 2002, eigene Berechnungen 20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 ÖV Ausgaben PKW Ausgaben bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Haushaltseink. pro Monat Fahr- bzw. Verkehrsleistung eines Haushalts pro Werktag Anteil an den gesamten Konsumausgaben (in %) Abbildung 4-3: Verkehrsausgaben und Fahr- bzw. Verkehrsleistung nach Einkommensquartilen 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Fahrleistung MIV (Kfz-km) Verkehrsleistung ÖV (Pkm) bis zu € bis zu € 1.478 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Haushaltseinkommen pro Monat Quelle: STAT.AT 2002, HERRY und SAMMER 1999 und verknüpfte Datenbasis (eigene Berechnungen) 28 Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN Die gesamtwirtschaftliche Wirkungsweise des Modells (für die lange Frist) kann anhand des folgenden Beispiels verdeutlicht werden. Wenn sich die Konsumausgaben für Verkehr verändern, müssen sich, für ein gegebenes Einkommensniveau, die Aufwendungen für andere Konsumgüter gegenläufig ändern. Dies bewirkt eine Veränderung der Produktionsstruktur (in Folge der Änderung der Nachfrage muss sich auch das Angebot anpassen, damit es wieder zu einem Gleichgewicht kommt). Damit verbunden ist weiters eine Änderung der Inputnachfrage (z.B. veränderte Arbeitsnachfrage seitens der Unternehmen), aber auch der Export/Import-Beziehungen, eine Änderung der Steuereinnahmen und Staatsausgaben (mehr/weniger Mehrwertssteuereinnahmen, steigende/sinkende Arbeitslosenunterstützungszahlung etc.) und nicht zuletzt auch eine Veränderung des wirtschaftlichen Aktivitätsniveaus. Manche Sektoren werden wachsen (auch indirekt über die Inputnachfrage), andere schrumpfen. Diese Interdependenz zwischen verschiedenen Gütern, aber auch mit den Inputfaktoren wird durch das CGE abgebildet. Dies ist ein großer Vorteil gegenüber wirtschaftlichen Analysen, die sich auf einen Sektor, beispielsweise den Transportsektor, beschränken und somit von sämtlichen positiven und negativen FeedbackEffekten abstrahieren. Eine ähnliche Kettenreaktion von Anpassungsmechanismen lösen auch Verlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln aus. Wenn sich der Modal Split im Personenverkehr verändert, bedeutet dies, dass sich die Produktionsstruktur im Verkehrssektor ändert, was über die Inputverflechtungen wieder Effekte auf viele Bereiche der Volkswirtschaft hat. 4.4 Berechnungsmodell der Verteilungswirkungen der güterverkehrsbezogenen Maßnahmen Die Datenbasis der Berechnung der Verteilungswirkungen der einzelnen Maßnahmen im Güterverkehr -im speziellen die Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz (Kapitel 4.4) und Erhöhung der MöSt (Kapitel 4.6) - bilden die Input-Output Matrix 2000, sowie die Verbrauchsausgaben der Konsumerhebung der Statistik Austria. Das Vorgehen bei der Abschätzung der Verteilungswirkungen gliedert sich in zwei Schritte: 1) Berechnung der relativen Preisänderung aufgrund der Einführung der Maßnahme in den einzelnen Sektoren mittels einer Input – Output – Analyse. 2) Abschätzung der Wirkung von Preisänderungen der einzelnen Güter bezugnehmend auf österreichische Haushalte unterschiedlicher Einkommensquartile. Bundesarbeitskammer 29 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Input - Output Analyse Der Wert des Outputs des Sektors j ist gleich der Summe der Inputkosten, Importkosten, Arbeitskosten und den Profiten7. (1) X j = ∑X i ij + M j + W j + OVA j Xj ………..Höhe des Output des Sektors j ∑i X ij … Summe der Inputkosten aus den anderen Sektoren Mj ……….Importkosten Wj ……….Arbeitskosten OVAj ……Profite Im Weiteren werden die Importkosten, Arbeitskosten und Profite zu den Primär-InputKosten Vj zusammengefasst und die gesamte Gleichung mit Anschaffungspreisen Pj gewichtet. (2) Pj X j = ∑a i ij Pj X ij + V j Durch Aufteilung des gesamten Werts des Outputs des Sektors j erhält man den Outputpreis pro Einheit des Gutes aus diesem Sektor: (3) Pj = wobei v j = Vj Xj ∑a i ij Pj + v j die Primär-Input-Kosten pro Outputeinheit darstellen. Bei der weiteren Analyse wurden die Erhöhungen der km-Kosten aufgrund der einzelnen Maßnahmen als zusätzliche Primär-Input Kosten eingeführt. Basis dafür bilden die direkten sektorspezifischen Kosten des Straßenverkehrs. Somit erhöhen sich analog die PrimärInputkosten pro Output und in weiterer Folge auch der Preis der Outputgüter der Sektoren. Abschätzung der Konsumwirkungen Jene 15 Sektoren, in welchen die Preise von der Maßnahmeneinführung am stärksten betroffen sind, werden mit der Verteilung der Haushaltsausgaben nach Einkommensquartilen des Jahres 2000 verglichen und qualitativ beurteilt. Tabelle 4-4 und Abbildung 4-4 zeigen die Haushaltsausgaben in % der jeweiligen Ausgabenkategorien für Einkommensquartile. Es zeigt sich, dass für alle Einkommensgruppen neben dem Zweck Verkehr die Ausgabenkategorien Lebensmittel, Wohnen und Erholung/ Freizeit die größten Anteile an den Haushaltsausgaben aufweisen. Die einkommensschwachen Gruppen sind vor allem in den Bereichen Wohnen und Lebensmittel stärker belastet als höhere Einkommensgruppen. So 7 Als Profite werden in einer Input-Output Tabelle jene Variablen bezeichnet die gewährleisten, dass sich die gesamte Tabelle im Gleichgewicht befindet. 30 Informationen zur Umweltpolitik ANALYSEMETHODEN ZUR ERMITTLUNG DER WIRKUNGEN liegt der Anteil an den gesamten Konsumausgaben für Wohnen beim untersten Einkommensquartil um 9,8 %-Punkte höher als beim obersten Einkommensquartil, bei den Lebensmittelausgaben liegt der Unterschied bei 2,4%. Bei den Ausgaben für Kommunikation und Bekleidung sind ebenfalls ärmere Haushalte stärker belastet als reichere. Tabelle 4-4: Anteile der monatlichen Konsumausgabenausgaben nach Einkommensquartilen (in %) Einkommensquartil alle 1 2 3 4 Haushalte bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Lebensmittel, Alkoholfreie Getränke 13,2 14,8 13,8 13,3 12,4 Alkoholische Getränke, Tabakwaren 2,7 3,0 3,1 2,7 2,4 Bekleidung, Schuhe 6,6 5,6 5,8 6,3 7,6 Wohnen, Beheizung, Beleuchtung 23,5 30,4 25,2 22,8 20,6 Wohnungsausstattung 7,1 6,1 7,6 6,8 7,3 Gesundheit 2,4 2,3 2,2 2,2 2,6 15,0 8,5 14,3 15,1 17,5 Kommunikation 2,7 3,6 2,9 2,8 2,1 Erholung, Freizeit, Sport, Hobbys 12,3 11,6 11,1 12,5 13,1 Bildung 0,3 - - 0,5 0,2 Cafés, Restaurants Sonstige Ausgaben (Körperpflege, Versicherungen, Kinderbetreuung, etc.) 5,6 5,6 5,3 5,7 5,6 8,7 8,5 8,5 9,2 8,5 Verkehr* ) *) nicht enthalten sind in diesem Anteil Ausgaben für Kfz-Versicherungen, da diese einer anderen Gruppe nach der Klassifikation der Verwendungszwecke des Individualverbrauchs (COICOP) zugewiesen sind. (In Tabelle 3-1 sind die Ausgaben für Kfz-Versicherungen in den Pkw-Ausgaben enthalten) Quelle: ST.AT 2002. Bundesarbeitskammer 31 32 Al ns m itt ko ho el, A lis lko ch ho e lf r G ei et e rä G nk W et e oh rä ,T nk ne Be ab e n, a k kw le Be i d ar he un en iz g, un S g c W ,B hu oh he el nu eu ng ch sa tu ng us st at tu ng G es u Er nd ho he lu it ng Ve Ko ,F rk m re eh m ize un r it, ik at Sp io or n t, H ob by C s af és Bi ld ,R u So ng es ta ns ur t ig a e Au nt s sg ab en Le be Anteile nach Kategorien und Einkommensquartilen KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 4-4: Gliederung der Haushaltsausgaben nach Ausgabenkategorien und Einkommensquartilen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Informationen zur Umweltpolitik über € 3.267 bis zu € 3.267 bis zu € 2.311 bis zu € 1.478 5. Trendszenario Das „Trendszenario“ von 2005 bis 2020 wurde gemäß dem Stand der Arbeiten am 11.5.2005 zu den Energieszenarien Österreich (im Auftrag des Umweltbundesamtes) gewählt. Demnach sind gegenüber dem Jahr 2005 bis 2010 etwa +3,5% Personenkilometer und +12% Tonnenkilometer im Inland zu erwarten. Bis 2020 steigen die Personenkilometer um 8,5%, die Tonnenkilometer um fast 40%. Die höchsten Zuwachsraten erfolgen im Straßenverkehr (Tabelle 5-1, Tabelle 5-2, Tabelle 5-3). Tabelle 5-1: Fahrleistung und Verkehrsleistung im Güterverkehr (TrendszenarioInlandsverkehr) 2005 2010 2015 2020 Straße (in Mio. Kfz-km) 9.175 10.103 11.065 12.037 Straße (in Mio. t-km) 40.232 45.681 51.845 58.270 Bahn (in Mio. t-km) 16.360 17.655 18.924 20.839 Donau (in Mio. t-km) 3.226 3.506 3.756 4.006 Abbildung 5-1: Entwicklung des Güterverkehrsleistung in Mrd. t-km zwischen 1990 und 2020 (Trendszenario) 90 80 60 50 40 30 20 10 0 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06 20 08 20 10 20 12 20 14 20 16 20 18 20 20 Mrd. t-km p.a. 70 Donau Bahn Summe Straße Inland Bundesarbeitskammer 33 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 5-2: Fahrleistung und Verkehrsleistung im Personenverkehr (TrendszenarioInland) 2005 2010 2015 2020 Pkw (in Mio. Kfz-km) 55.318 58.356 60.930 63.326 Pkw (in Mio. P-km) 82.313 85.959 88.866 91.443 Bahn (in Mio. P-km) 8.541 8.480 8.387 8.287 18.763 19.096 19.386 19.633 ÖPNRV (1) (1) (in Mio. P-km) Busse (inklusive Reisebusse), Straßenbahn, U-Bahn Abbildung 5-2: Entwicklung der Personenverkehrsleistung in Mrd. P-km zwischen 1990 und 2020 (Trendszenario) 140 120 Nicht motorisiert ÖV Mofa&Motorrad PKW-Diesel PKW Otto Mrd Pers.-km 100 80 60 40 20 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06 20 08 20 10 20 12 20 14 20 16 20 18 20 20 0 Jahr Tabelle 5-3: Pkw-Fahrzeugbestand und durchschnittliche Fahrleistung (Trendszenario) 2005 Pkw-Bestand (in Fahrzeugen) davon mit Otto-Motoren davon mit Diesel-Motoren durchschnittliche Jahresfahrleistung (in km/Pkw) 34 Informationen zur Umweltpolitik 2010 2015 2020 4.163.829 2.128.512 2.035.318 4.414.429 1.729.610 2.684.818 4.632.229 1.401.817 3.230.412 4.838.329 1.176.901 3.661.428 13.285 13.219 13.153 13.088 TRENDSZENARIO Die Treibhausgasemissionen und Schadstoffemissionen werden für das Referenzszenario sowie für alle Maßnahmen mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) berechnet (Kap. 4). Die Ergebnisse zeigen eine Zunahme der CO2-Emissionen im Inland um 2,6% bis 2010 gegenüber 2005. Insgesamt steigen die CO2-Emissionen des Verkehrssektors in der Inventur – also inklusive Tanktourismus - um knapp 2%. Das Modell sagt einen leichten Rückgang des prozentuellen Tanktourismus bei steigenden absoluten Kraftstoffpreisen und gleich bleibenden absoluten Preisdifferenzen zum Ausland voraus. Ob die Annahme gleich bleibender absoluter Preisdifferenzen zum Ausland für die Zukunft zutreffend ist, kann derzeit aber nicht beurteilt werden da weitgehend von den politischen Entwicklungen abhängig. Die schwache Konjunkturentwicklung mit steigenden Kraftstoffpreisen und das LkwRoad-Pricing wirken derzeit jedenfalls leicht dämpfend auf die Verkehrsnachfrage. Bis 2020 wird ein Anstieg der CO2-Emissionen im Inlandsverkehr um etwa 10% vorhergesagt. In der Gesamtbilanz inklusive Tanktourismus ergibt sich eine Zunahme um etwa 8% gegenüber 2005. Über den für die Erreichung des Kyoto-Zieles relevanten Zeitraum 1990 bis 2010 steigen die CO2-Emissionen im Inlandsverkehr um 20%, in der Bilanz wegen des stark gestiegenen Tanktourismus um 68%. Die Zunahme um 68% im Trendszenario für den Verkehrssektor wäre für die Einhaltung des Kyoto-Übereinkommens insgesamt sicher sehr ungünstig so dass umsetzbare Maßnahmen im Verkehrssektor überlegt werden müssen. Tabelle 5-4: Entwicklung der CO2-Emisionen des Verkehrs im Referenzszenario 2005 MIV Straßengüter Sonstige Verkehr im Ausland Summe 10 014 4 569 3 433 6 536 24 551 2010 2015 [1000t CO2 p.a.] 10 029 10 065 4 959 5 464 3 502 3 560 6 470 6 528 24 960 25 617 2020 10 122 6 006 3 631 6 677 26 436 Bundesarbeitskammer 35 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 5-3 zeigt die Entwicklung der CO2-Emissionen im Verkehr ab 1990 (inklusive Off-Road). Es ist zu sehen, dass ein wesentlicher Teil des Anstieges auf den Auslandsverkehr zurückzuführen ist („Tanktourismus“) und dass für diesen ab 2004 kein weiterer Anstieg erwartet wird.8 Abbildung 5-3: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs im Inland sowie des infolge Tanktourismus nach Österreich anzurechnenden Verkehrs im Ausland 30000 25000 Ausland Inland Sonstige Inland Straßengüter Inland PKW +69% von 1990 bis 2003 1000 t p.a. 20000 15000 10000 5000 Jahr 8 Zur unterschiedlichen Abgrenzung des Verkehrssektors relativ zu UBA (2005) siehe Fußnote 2 (Kapitel 1). 36 Informationen zur Umweltpolitik 8 20 20 20 1 4 20 16 20 1 2 20 1 20 10 20 08 20 06 4 20 0 20 02 0 20 0 19 98 6 19 9 4 19 9 2 19 9 19 90 0 6. Wirkungen der ausgewählten Maßnahmen Die ausgewählten Maßnahmen werden zunächst im Detail beschrieben und ihre Wirkung auf die Verkehrsnachfrage abgeschätzt. Auf Basis der im Kapitel 3 dargestellten Modellansätze werden sodann die Wirkungen auf - Emissionen, - Beschäftigung und - Verteilung ermittelt. Im Hinblick auf die Fristigkeit der Maßnahmen wird eine Wirksamkeit derselben ab 1. Jänner 2006 unterstellt. Ausgenommen davon sind jene finanz- und ordnungspolitischen Maßnahmen, die einen längeren Vorlauf benötigen: - Lkw-Road Pricing (Ausweitung auf das gesamte Straßennetz): nach dem Vorlauf der technischen Implementierung wird eine Wirksamkeit ab 1. Jänner 2008 unterstellt. - Pkw-Road Pricing (gesamtes Straßennetz bzw. nur hochrangiges Netz): nach dem Vorlauf des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs und der technischen Umsetzung wird eine Wirksamkeit ab 1. Jänner 2008 unterstellt. - Substitutionsverpflichtung Biodiesel: Es wird die gesetzlich bereits fixierte Fristigkeit der steigenden Substitutionsverpflichtung untersucht. - Tempolimit (30/50/80/100): nach dem Implementierungsvorlauf wird eine Wirksamkeit ab 1. Jänner 2007 unterstellt. Bezüglich der Veränderungen der Nachfrage nach Transportleistungen werden die in Tabelle 6-1 zusammengefassten Annahmen hinsichtlich der Kosten bzw. Preise getroffen: Bundesarbeitskammer 37 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-1: Annahmen zu den privaten Kosten und Preisen für Transportleistungen (Preisbasis 2005) Leistung Straßengütertransport Kosten/Preise €/tkm 0,12 €/tkm 0,036 €/tkm Bahngütertransport 0,025 €/tkm Pkw 0,11 €/ Fahrzeug-km Öffentlicher Verkehr 0,086 €/ Personen-km a Anmerkungen Große Streuung, da wesentlich vom verwendeten Fahrzeug und der Transportentfernung abhängig. Aus dem Intermediärverbrauch aller Aktivitäten an Güterstraßenverkehr (STAT, I-O-Tabelle 2000) und den Transportspannen im Güterstraßenverkehr (Intermediärverbrauch, Sonderauswertung der STAT für die vorliegende Studie) lässt sich in Verknüpfung mit dem Gütererkehrsaufkommen auf der Straße (wesentlich korrigierte Werte, im Zuge der Verkehrsprognose 2025+ ermittelt) ein österreichweiter Durchschnitt von 0,92 €/Lkw-km ermitteln und korrespondierend 0,12 €/tkm. Dieser Wert wird für die Schätzung der Reaktion der Güterverkehrsnachfrage auf Preis-Maßnahmen im Güterstraßenverkehr verwendet. Die Reaktion der Verkehrsnachfrage wird durch Elastizitäten implementiert, die Verwendung dieses Durchschnittswertes der Ausgangskosten (die höher liegen als für einzelne Straßengüterverkehrssegmente) führt daher zu einer tendenziell konservativen Schätzung der Reaktion. Dieser Wert wird von Herry (2001), Puwein (2000) zitierend, als Untergrenze der Kosten angegeben (exkl. Lkw-Road Pricing). Der Wert wird in der vorliegenden Studie für die Ermittlungen der Einsparungen im Straßengüterverkehr verwendet (Ausweitung Lkw-Road Pricing auf das gesamte, auch niederrangige Straßennetz), um auch hierbei eine konservative Schätzung zu gewährleisten (die Nachfrage nach Güterstraßenverkehr fällt in einem Ausmaß weg, die mit zumindest diesem Wert je tkm monetär zu bewerten ist). Unterer Durchschnitt einer Reihe von Untersuchungen (vgl. Herry, 2001). Dieser untere Durchschnitt wird in der vorliegenden Untersuchung verwendet, insbesondere um die allenfalls auftretenden positiven Effekte einer verstärkten Nachfrage nach Bahn-Gütertransportleistungen nicht zu überschätzen. Realiter wird dieser Wert sicherlich überschritten und hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab (z.B. Stückguttransport, Verfügbarkeit eines Bahnanschlusses, zu transportierende Container-, Waggon- oder Zugladungen).a Die im Verhältnis geringeren Kosten pro tkm im Bahntransport sind mitbedingt durch die Art der primär beförderten Güter (großer Massengutanteil). Für das Verlagerungspotenzial ist von höheren Kosten auszugehen. Für eine konservative Schätzung wird dennoch hier der bisherige Durchschnitt unterstellt. Hierbei handelt es sich um die variablen Kosten der Pkw-Benützung. Diese entfernungsabhängigen Kosten von 0,11 €/Kfz-km ergeben sich aus den entfernungsabhängigen Pkw-Verkehrsausgaben gemäß Konsumerhebung 1999/2000 und den Fahrleistungsdaten der Verkehrsprognose 2025+. Da sich der Besetzungsgrad durch die im Rahmen dieser Studie angenommenen Maßnahmen ändert, werden für die Ermittlung der Wirkungen der Maßnahmen die Kosten pro Fahrzeug-km herangezogen. Diese Kosten für den ÖV-Benutzer (Preise des ÖV) stellen einen Mischsatz unter Berücksichtigung folgender Daten dar: Für den Bahn-Personenverkehr werden Tarife von 0,081 €/Personen-km bei Annahme von 40% Fern- und 60% Nahverkehr angesetzt; Fahrten mit dem Bus schlagen mit 0,09 €/Personen-km (Durchschnitt für Busnah- und Regionalverkehr) zu Buche; der ÖPNV (öffentliche Personen-Nahverkehr) verursacht Kosten in Höhe von 0,10 €/Personen-km (konservativer Wert anhand der Kosten für Kurzstrecken und Zeitkarten); für alle Teilbereiche des öffentlichen Verkehrs werden die bestehenden Ermäßigungen (z.B. VorteilsCard der ÖBB, Zeitkarten usf.) angenommen. Es handelt sich daher, wie bei den Kosten des Pkw-Verkehrs um die direkten marginalen Kosten für die Benützer/innen des Verkehrsmittels. Wichtig ist, zu betonen, dass die Relation der Beschäftigungseffekte durch Einnahmen oder Ausgaben im Straßengüter- und Bahngüterverkehr durch das Verhältnis der hier angenommenen Kosten pro tkm bestimmt ist. 38 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.1 Ausbau der Bahn (Schienennetz, Fahrzeuge) zur Attraktivierung des ÖV Maßnahmenbeschreibung Es erfolgen € 5,6 Mrd. Investitionen in Infrastruktur und rollendes Material zwischen 2006 und 2009 (entsprechend € 1,4 Mrd. pro Jahr zusätzliche zu den bereits geplanten Investitionen der ÖBB; davon werden rund € 1,2 Mrd. für Schieneninfrastrukturen und Verkehrssteuerung veranschlagt, die Anschaffung von Schienenfahrzeugen schlägt mit rund € 200 Mio. zu Buche)9. Es wird angenommen, dass durch die Investitionen die Attraktivität des rollenden Materials erhöht und ein optimierter Taktfahrplan angeboten wird. An Bahnhöfen werden bei Bedarf Park & Ride Plätze erweitert bzw. geschaffen. Die Tarife bleiben gegenüber heute unverändert (konstante Realpreise). Die Kosten der Maßnahmen für die Planung, Erstellung und den Betrieb des Taktfahrplanes sowie der Mobilitätszentralen werden mit rund € 115 Mio. pro Jahr angenommen. Die gesamten zusätzlichen Aufwendungen pro Jahr betragen damit € 1,52 Mrd. Weitere Informationen Laut Generalverkehrsplan sind für den Zeitraum 2005-2010 für Österreich ÖBBInfrastrukturmaßnahmen von durchschnittlich jährlich € 1,21 Mrd. bereits beschlossen, vorerst nur geplant sind zusätzlich durchschnittlich jährlich € 1,24 Mrd.10. Laut Standard vom 25.2.2005 stehen rund € 230 Mio. in den kommenden zwei bis drei Jahren für den Ankauf von neuem Wagenmaterial zur Verfügung. Im ÖBB-Rahmenplan wird festgeschrieben, in welche Strecken der Hauptachsen (Donau, Tauern, Brenner Arlberg Pontebbana, Pyhrn/Schober, Raum Wien) investiert werden wird. Laut derzeitigen Informationen über den bislang unveröffentlichten ÖBB-Rahmenplan 2005-2010 sind Infrastrukturmaßnahmen in Höhe von durchschnittlich € 1,329 Mrd. /Jahr vorgesehen.11 Die SBB investieren bis ca. 2020 30 Mrd. CHF in neue Projekte (Ausbau der Schieneninfrastruktur, Tunnel, Anschluss an Hochgeschwindigkeitsstrecken), also nicht in den Erhalt und die Verbesserung bestehender Strecken; dies entspricht in etwa € 1,2 Mrd. pro Jahr, wobei allerdings das Streckennetz der SBB nur rund halb so groß ist wie jenes der ÖBB (SBB, 2004). Wirkungen auf den Personen- und Güterverkehr Die vorliegende Maßnahme für den Ausbau der Bahn enthält eine Reihe von Investitionen in die Schieneninfrastruktur, die sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr zugute 9 Ein detaillierter Investitionsplan kann im Rahmen dieses Projektes nicht dargestellt werden. Es kann auch nicht festgestellt werden, inwieweit überhaupt ausreichend baureife und sinnvolle Projekte im Zeitraum bis 2009 vorhanden sind. 10 Der Standard vom 23.9.2004, Wien 2004. 11 Der Standard vom 25.2.2005, Wien 2005 und Profil Nr. 7 vom 14.2.2005. Bundesarbeitskammer 39 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR kommen. In diesem Kapitel wird hinsichtlich der Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage und die Emissionseffekte nur der Personenverkehr betrachtet. Die Effekte auf den Güterverkehr durch die Maßnahme werden in Kapitel 6.9 (Ausbau des kombinierten Verkehrs) ermittelt. Hinsichtlich der Beschäftigungseffekte der Investitionsausgaben (ohne jedoch die Wirkungen durch die Verkehrsverlagerungen im Güterverkehr) lässt sich jedoch diese Trennung nicht vornehmen; dies bedeutet, dass in diesem Kapitel Beschäftigungseffekte bei der Errichtung der Schieneninfrastrukturen ausgewiesen werden, die sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr zugute kommen. 6.1.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage Die Auswirkungen eines Investitionsschubes dieser Größenordnung auf die Verkehrsnachfrage lassen sich in dieser Studie nur größenordnungsmäßig ermitteln. Gemäß den Analysen in Pischinger et al. (1997) können etwa die in Tabelle 6-2 angegebenen Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage erwartet werden. Es wird angenommen, dass 85% der zusätzlichen Personen-km im Bahnverkehr durch Verlagerungen des MIV auf die Bahn zustande kommen. Der übrige Zuwachs im Bahnverkehr stammt zu einem (geringen) Teil von anderen Verkehrsarten als dem MIV, ein Teil sind neu generierte Fahrten durch die Attraktivitätssteigerung. Zudem verbleiben die Fahrten Haus - Station, die zum Teil mit MIV erfolgen. Die Personenkilometer des MIV sind etwa 10-mal höher als die im Bahnverkehr, damit sinken die Personen-km im MIV um etwa 1,38% infolge der 15% Zunahme der Personenverkehrsleistung der Bahn. Tabelle 6-2: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Bahn-Personenverkehr auf die Verkehrsnachfrage Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario 6.1.2 Personen-km MIV -1.203 -1,38% Kfz-km MIV -801 -1,36% Personen-km Bahn 1.272 15,0% Summe P-km 69 0,1% Wirkung auf Emissionen Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI Hausberger (1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage berechnet. Die Reduktion der Fahrleistung im MIV wurde mit Kfz-km dargestellt und wie die Personen-km vorwiegend auf Autobahn und Außerortstraßen angesetzt. Der Effekt auf die Emissionen ist entsprechend der Änderung der MIVkm eher gering. 40 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-3: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Bahn-Personenverkehr auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2010 -331 -115 -0,18 -0,01 -0,04 -0,42 0,01 2015 -337 -117 -0,14 -0,01 -0,02 -0,26 0,01 2020 -343 -119 -0,14 0,00 -0,02 -0,19 0,01 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -0,5% -0,6% -0,2% -0,2% -0,2% -0,4% 2,6% 2015 -0,5% -0,6% -0,2% -0,2% -0,1% -0,3% 2,3% 2020 -0,5% -0,6% -0,3% -0,2% -0,1% -0,2% 2,1% 6.1.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Wirkungen auf die Beschäftigung des vorgeschlagenen Maßnahmenpakets (Ausbau des ÖV, insbesondere Schieneninfrastruktur) schlagen erwartungsgemäß einerseits im Baugewerbe und im Bereich des Öffentlichen Verkehrs zu Buche, andererseits wird durch die Finanzierung der Maßnahmen zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs der private Konsum für die Dauer der Investitionen reduziert. Dabei wird folgende Wirkungsweise unterstellt: 1. Zunächst werden für die Schieneninfrastruktur Ausgaben getätigt, die in den Bereichen der Bauwirtschaft, der technischen Anlagen (Schienen, Steuerungstechniken, Fahrzeuge etc.) sowie der Planung und des Betriebes eines Taktfahrplans (z.B. Datenverarbeitungsdienstleistungen) wirksam werden. Die Ausgaben für den Betrachtungszeitraum betragen hierbei rund € 1,52 Mrd. p.a. (Investitionen und Taktfahrplan). 2. Diese Ausgaben führen zu einer Veränderung des Verkehrsverhaltens, und zwar hinsichtlich der verstärkten Nachfrage nach Verkehrsleistungen auf der Bahn bei gleichzeitiger Reduktion der privaten Kfz-Nutzung. Dies bedeutet, dass die privaten Haushalte sich einerseits Ausgaben (in diesem Fall variable Kosten der Autobenützung) ersparen, und die frei werdenden Mittel für den Bahnverkehr ausgeben. Einerseits wird angenommen, dass durch die verstärkte Nachfrage nach ÖVLeistungen zusätzliche Nachfrage im Ausmaß von rund € 54 Mio. pro Jahr entsteht (Steigerung der Nachfrage um 1.272 Mio. Personen-km); gleichzeitig reduzieren sich die gefahrenen Kilometer im Pkw bis 2010 um 817 Mio. Fzg-km, was einer Ersparnis an (variablen) Pkw-Ausgaben in Höhe von rund € 45 Mio. entspricht. 3. Zur Finanzierung der Investitions- und Betriebsausgaben wird angenommen, dass diese zeitgleich durch allgemeine Steuermittel abgedeckt werden, was wiederum Bundesarbeitskammer 41 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR die privaten Konsumausgaben im Saldo (d.h. unter Einrechung der höheren Verkehrsausgaben für die Benutzung des öffentlichen Verkehrs) um rund € 1,46 Mrd. reduziert. Eine (Teil-) Finanzierung kann mittels der Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt) erfolgen.12, 13 Die Tabelle 6-4 und die Abbildung 6-1 zeigen im Überblick die kurzfristigen Beschäftigungswirkungen der Maßnahmen zum Ausbau des Öffentlichen Verkehrs. Der größte positive (direkte) Beschäftigungseffekt ergibt sich dabei in der Bauwirtschaft, in welcher rund 10.500 Personenjahre an Beschäftigung geschaffen oder gesichert werden; zusammen mit den Effekten in den Zulieferbranchen (rund 3.500 Personenjahre) und den sekundären Effekten durch höhere Konsumausgaben infolge des gesamten Einkommensanstiegs ergibt sich der Gesamteffekt von rund 18.800 Personenjahre durch Ausgaben in der Bauwirtschaft. Der größte negative Beschäftigungseffekt ergibt sich durch die Verringerung von privaten Konsumausgaben infolge der Finanzierung der Investitionen in Höhe von insgesamt rund 22.000 Personenjahren. 12 De facto werden derartige Investitionsvorhaben kreditfinanziert. Eine Rückzahlung der Kredite erfordert jedoch für die Zukunft die Inanspruchnahme von Steuermitteln, wodurch private Konsumausgaben in der Zukunft reduziert werden. Eine Kreditfinanzierung bedeutet also im einfachsten Fall lediglich eine Verschiebung der Auswirkungen auf die Konsumausgaben. Unberücksichtigt bleiben jene durch die Investition hervorgerufenen Wachstums- und Einkommenseffekte, die die Rückzahlung von Krediten in der Zukunft erleichtern. Es ist Grundannahme der vorliegenden Untersuchung, dass die Investitionsausgaben zeitgleich finanziert werden, um auch die gegenläufigen Effekte in vollem Ausmaß darstellen zu können. Diese Annahmen sind für die Problemstellung der vorliegenden Untersuchung ausreichend; wie das IHS nachgewiesen hat (Grossmann et al., 2002; Felderer und Schuh, 2005). Demnach gehen insbesondere von Schieneninfrastrukturinvestitionen Wachstums- und Produktivitätsimpulse aus, welche dazu führen, dass staatliche Ausgaben in diesem Bereich einen erheblichen und auch langfristig wirksamen Wachstumsimpuls, welcher sich auch bei Berücksichtigung der Mittelaufbringung selbst einstellt (Nettoeffekt), mit sich bringen. 13 Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird angenommen, dass öffentliche Investitionen durch die Zahlung von Steuern die privaten Konsumausgaben reduzieren. Diese Annahme beruht auf der Steuerinzidenz, d.h. auf der Ermittlung der Träger einer Steuerlast. Letzen Endes können einerseits private Konsumausgaben direkt reduziert werden, oder es werden andererseits andere Endnachfragekomponenten (z.B. Investitionen von Unternehmen) oder die Gewinne der Unternehmen reduziert. Auch letztere bewirken (wenn auch verzögert und in indirekter Form) eine Reduktion des Einkommens privater Haushalte. Da im Rahmen dieser Untersuchung Überlegungen diesbezüglich nicht möglich sind, wird vereinfachend von einer Veränderung des privaten Konsums ausgegangen. 42 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-4: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) Beschäftigungseffekte NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -34 Elektrotechnische Einrichtungen 120 Bauwesen 1.080 Handel, Reparatur -9 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 155 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -2 F&E, unternehmensbezogene DL 15 Konsum privater Haushalte -1.462 Investitionen Fahrzeuge 138 Nettoeffekte 0 Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -14 -8 -22 -18 -40 558 10.576 -159 319 3.508 -28 877 14.083 -186 401 4.688 -48 1.278 18.772 -234 1.562 1.225 2.787 815 3.602 -15 -7 -22 -11 -33 205 -11.896 684 1.502 7 -5.379 223 -139 213 -17.275 908 1.362 70 -4.745 328 1.480 283 -22.020 1.235 2.842 Abbildung 6-1: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 25.000 18.772 15.000 10.000 3.602 5.000 1.278 2.842 1.235 283 -33 0 -40 -234 -5.000 -10.000 -15.000 -20.000 ffe to e et N In ve st iti on e n at er H Fa au s hr ze ha l ug e te L D on su m K ne nt er F& E, u pr iv en hm en , es di tw re K d G el d- un ne sb rs ic Ve nd -u ah n B -, ße n ra St ez o he us ve B R de l, an H ge rk ru ng eh en r r ra tu ep a es au w B un nr ic ht Ei ni sc he en ge n ng tu ei ra rb ve ot ec h kt r El e kt -22.020 -25.000 Er dö l Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 20.000 Bundesarbeitskammer 43 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Quantitativ ergibt sich aus dem Ausbau des Öffentlichen Verkehrs ein insgesamt positiver kurzfristiger Beschäftigungseffekt von rund 2.800 Personenjahren netto, d.h. unter Berücksichtigung der Finanzierung der Maßnahmen über Steuern (deren Einhebung zu einer Verringerung von privaten Konsumausgaben führen). Dieser positive Beschäftigungseffekt resultiert insbesondere aus der vergleichsweise hohen Beschäftigungsintensität in der Bauwirtschaft und dem öffentlichen Verkehr, und stellt nicht nur direkte Wirkungen in den jeweiligen Branchen dar, sondern schließt auch die Wirkungen der Nachfrageveränderungen bei Vorleistungen sowie die Veränderungen des Einkommens und damit der privaten Konsumausgaben in allen Branchen ein. Die qualitativen Beschäftigungswirkungen ergeben sich aus den Verschiebungen zwischen den einzelnen Branchen. Die wesentlichen positiven Wirkungen der Maßnahme bestehen in der Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen im Bauwesen, im öffentlichen Verkehr sowie im Fahrzeugbau. Verschiebungen von Arbeitsplätzen zur Bauwirtschaft sichern zwar Arbeitsplätze, die Arbeitnehmer/innen mit geringerer Qualifikation und damit ansonsten vergleichsweise schlechten Beschäftigungsmöglichkeiten am Arbeitsmarkt in Anspruch nehmen. Dies schafft unterdurchschnittliche Einkommensmöglichkeiten für am Arbeitsmarkt Benachteiligte (Rechnungshof, 2004; OÖ-AK, 2004a). Andererseits werden in der Bauwirtschaft kaum qualitativ hochwertige Arbeitsplätze geschaffen; Arbeitsplätze in dieser Branche sind mit hohen physischen Belastungen, Immissionen am Arbeitsplatz (Lärm, Staub, Schmutz) und mit einer hohen Unfallgefahr verbunden (Fasching, 1998). Auch hinsichtlich der Vorleistungen der Bauwirtschaft (die bedeutsamsten sind neben der Bauwirtschaft selbst die Verarbeitung von Steinen und Erden sowie die Herstellung von Metallerzeugnissen) trägt eine Ausweitung der Nachfrage zur Schaffung bzw. Sicherung von Arbeitsplätzen eher unterdurchschnittlicher Qualität bei. Arbeitsplätze im Öffentlichen Verkehr sind qualitativ zwar in einer größeren Bandbreite zu beurteilen - die Bereitstellung von Verkehrsdienstleistungen ist zu einem kleineren Teil mit hochwertigen Planungs- und Organisationsaufgaben verbunden, zu einem größeren Teil jedoch mit Arbeiten im Bereich des Lenkens von Fahrzeugen, Kontroll- und Verkaufsdienstleistungen. „Diese Arbeitnehmer/innen leiden massiv vor allem unter der unsicheren wirtschaftlichen Zukunft, den Arbeitsbelastungen, dem großen Reformdruck und dem geringen Ansehen ihrer Berufsgruppe“ (OÖ-AK, 2004b). Dies zeigt, dass zwar einerseits durch ein gezieltes Programm zum Ausbau des Öffentlichen Verkehrs durchaus Stressund Unsicherheitsfaktoren der Arbeitsplatzqualität verbessert werden können, allerdings andere Einflussgrößen auf die Qualität der Arbeit (z.B. Schicht- und Wochenendarbeit) nicht verbessert werden. Hinsichtlich des Einkommens zeigt sich, dass die Arbeitsbelastungen kaum ausgeglichen werden, da im Verkehrsbereich zwar eine größere Schwankungsbreite resultiert, aber insgesamt nur eine durchschnittliche Bezahlung festzustellen ist. Bezüglich der Vorleistungsverflechtung zeigt sich, dass neben der Branche selbst einerseits wenige Arbeitsplätze in der Mineralölverarbeitung (Treibstoffe), andererseits teil- 44 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN weise durchaus qualitativ hochwertige Arbeitsplätze in den Bereichen Handel und Reparatur sowie Unternehmensdienstleistungen und Beratung geschaffen werden. Investitionen in Fahrzeuge sind, da in der I/O-Tabelle nicht in Schienen- und Straßenkraftfahrzeuge getrennt wird, hinsichtlich der Arbeitsplatzqualität nur im Durchschnitt zu beurteilen. Sicherlich liegt das Qualifikationsniveau von Facharbeiter/innen im Bereich des Fahrzeugbaus über jenen in der Bauwirtschaft, auch das Einkommen ist über dem Durchschnitt der Sachgütererzeugung sowie der Bauwirtschaft. Allerdings ist die Belastung von Arbeitsnehmer/innen hinsichtlich Lärm, Schmutz, Staub und Hitze bei Metall- und Maschinenberufen relativ hoch. Auch in den Zulieferbranchen dominieren die Eisen- und Metallbearbeitung, Maschinen- und Kunststoffindustrie, welche darüber hinaus auch teilweise mit gefährlichen Arbeitsstoffen belastet sind. Der Rückgang von Ausgaben für privaten Konsum reduziert einerseits Ausgaben im Bereich der täglichen als auch einmaligen Konsumausgaben, insbesondere in den Bereichen Wohnen, Ernährung, Textilien, Tourismus, und vor allem auch im Handel und in Dienstleistungsberufen. Hierbei ergibt sich sicherlich eine insgesamt „durchschnittliche“ Qualität der Arbeit. Eine genauere Differenzierung ist hierbei nicht möglich, da nicht bekannt ist, welche privaten Konsumausgaben im Falle einer Finanzierung des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs im konkreten Fall vermindert würden; für den Fall der Finanzierung durch die Anhebung der Mineralölsteuer sind qualitative Beschäftigungseffekte, wie sie in Kapitel 6.7.3 beschrieben sind, zu erwarten. Insgesamt ergibt sich also beim Ausbau des Öffentlichen Verkehrs ein deutlich positiver quantitativer Beschäftigungseffekt, der insbesondere in Branchen wirkt, welche einerseits Einkommensmöglichkeiten für „Problemgruppen“ am Arbeitsmarkt (z.B. Arbeitnehmer/innen mit Lehrabschluss, geringerer Qualifikation) bieten, andererseits aber mit qualitativ nur unterdurchschnittlichen Arbeitsplätzen aufwarten. 6.1.4 Verteilungswirkungen Einkommensspezifische Verteilungswirkungen Die in Tabelle 6-5 aufbereitete österreichische Datenlage zeigt, dass das unterste und das oberste Einkommensquartil stärker die Bahn nutzen als die mittleren Einkommensklassen. Niedrige Einkommensgruppen haben zwar eine gesamt gesehen geringere Verkehrsleistung als höhere Einkommensgruppen, der Anteil des ÖV insgesamt (Bahn und andere) an der Verkehrsleistung ist allerdings viel höher als jener der obersten Einkommensgruppe (vgl. Tabelle 4-4 und Abbildung 4-3). Die oberste Einkommensgruppe weist absolut eine deutlich höhere Verkehrsleistung, sowohl im MIV als auch im ÖV auf. Bundesarbeitskammer 45 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-5: Aufteilung der Verkehrsleistung (Pkm pro Werktag) mit der Bahn auf Haushalte nach Einkommensklassen (Ausgangslage) Einkommensquartil Verkehrsleistungsanteil in % 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 28,6 21,2 23,7 26,4 Quelle: HERRY und SAMMER 1999, Rohdaten, ST.AT 2002, eigene Berechnungen Mittlere Einkommensgruppen nutzen eher den Pkw. Zur Gruppe der untersten Einkommensgruppen zählen auch Pendler, die mit der Bahn zur Arbeit fahren, während höhere Einkommensgruppen die Bahn insbesondere auch für weitere Strecken nutzen. Da keine Studien vorliegen, die die auf eine Attraktivierung der Bahn folgende zusätzliche Inanspruchnahme nach Einkommensklassen differenzieren (oder belegen, dass eine solche Differenzierung vorliegt), gehen wir davon aus, dass die zusätzliche Nutzung im Wesentlichen der derzeitigen Benützungsstruktur nach Einkommensklassen folgt. In jedem Fall erfahren auch die bereits derzeit Nutzenden durch eine solche Attraktivierung der Bahn Vorteile, und deren Verteilung nach Einkommensklassen, wie in Tabelle 6-6 angegeben, ist bekannt. Unter diesen Gesichtspunkten kommt eine Attraktivierung der Bahn allen Nutzerinnen zugute, insbesondere den beiden am Rand des Einkommensspektrums liegenden Einkommensgruppen. Die Verteilungswirkung eines Bahn-Ausbaus wird über den Aspekt der Verteilung der Nutznießer hinaus wesentlich von der Verteilung der Finanzierung desselben bestimmt. Zur Teil-Finanzierung aus dem Verkehrssektor könnte z.B. eine Erhöhung der MöSt herangezogen werden (zu deren Verteilungswirkung siehe Abschnitt 6.7.4 im Folgenden). Die Finanzierung aus einem anderen oder dem allgemeinen Steueraufkommen wäre in ihrer Verteilungswirkung dann durch jene des (jeweiligen) österreichischen Steuer(teil)systems bestimmt. 6.2 Attraktivierung und Ausbau des ÖPNRV (Busse, Straßenbahn und U-Bahn) Maßnahmenbeschreibung Der öffentliche Personenregionalverkehr (ÖPNRV, Straßenbahn-, U-Bahn- und Bus) wird zwischen 2006 und 2009 um insgesamt € 2 Mrd. ausgebaut (€ 500 Mio. pro Jahr). Die Investitionen werden in neue Fahrzeuge sowie Infrastruktur getätigt. Damit wird die Taktfrequenz vor allem in den Spitzenzeiten in der Stadt und vom Umland in die Stadt erhöht und 46 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN der ÖPNRV attraktiviert und beschleunigt. Investitionen in bauliche Maßnahmen umfassen rund € 250 Mio. (z.B. Busspuren, Schieneninfrastruktur), in Fahrzeuge rund € 240 Mio. und in Mobilitätsmanagement und Verbesserung der Integrierung der Verkehrsverbünde € 10 Mio. Weitere Informationen Da Investitionspläne auf regionaler Ebene für gesamt Österreich in unterschiedlichem Detailgrad vorliegen, und auch zu unterschiedlichen Kosten durchführbar sind, werden im Folgenden Größenordnungen für solche Investitionen genannt. Beispielhaft wird in größerer Tiefe auf die ÖPNRV-Investitionskosten im Verkehrsraum Graz eingegangen sowie deren Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage dargestellt. Die Investitionskosten für einen Kilometer Straßenbahnlinie liegen etwa bei € 10 Mio, die eines Kilometer U-Bahnlinie bei € 110-220 Mio. Die Investitionen für Fahrzeuge liegen bei einer Niederflurstraßenbahn (27m Länge) bei € 2 Mio. die der Busse (ebenfalls je nach Größe) zwischen € 220.000 und € 370.000. Lichtsignalanlagen können mit rund € 250.000 veranschlagt werden. Eine Maßnahme zur Attraktivierung des ÖPNV ist die Fahrgastinformation an Haltestellen, die die Wartezeiten auf die nächsten Straßenbahnen oder Busse angeben. Eine Stele kostet je nach bereits verfügbarer Infrastruktur zwischen € 15.000 und 50.000. Für Graz hat dieses System der Fahrgastinformation beispielsweise insgesamt € 8,7 Mio. gekostet (darin enthalten waren 120 Stelen, Betriebleitsystem, Bordrechner für 60 Straßenbahnen und 200 Busse, Umrüstung, oder etwa Datenfunk)14. Die Betriebskosten sind vom Verkehrsmittel, der Streckenlänge und der durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeit abhängig und liegen für eine Streckenlänge von 20 km und eine Betriebzeit von 12h/Tag beim Bus um € 400.000/Jahr und bei der Straßenbahn bei € 1 Mio./Jahr (Steininger et al., 2005). In der Steiermark wurden für Steirertakt, P&R und Verkehrsverbund innerhalb der letzten 10 Jahre € 500 Mio. pro Jahr investiert. Der ÖV stieg im Zeitraum zwischen 1988 und 1999 durch den Steirertakt um durchschnittlich 0,9% /Jahr. Aufgrund des stärkeren Anstiegs des Kfz-Verkehrs in diesem Zeitraum von 2,7% pro Jahr sank allerdings der ÖV Anteil des stadtgrenzüberschreitenden Verkehrs (Fahrten) von 15,7% auf 13,2% (Amt der Steiermärkischen Landesregierung, 2003). Eine Haushaltsbefragung in Graz bzgl. der Wirkung der neuen Niederflurstraßenbahnen ergab eine Verschiebung des Modal Split von 1 %-Punkt von 9 auf 10 % unter ceteris paribus Annahme. 6.2.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage Die Auswirkungen eines Investitionsschubes dieser Größenordnung auf die Verkehrsnachfrage lassen sich im Rahmen dieser Studie nur größenordnungsmäßig ermitteln. Gemäß 14 Informationen des Amts für Verkehrsplanung, Magistrat Graz, Gespräch mit Herrn DI Fischer. Bundesarbeitskammer 47 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR den zuvor beschriebenen Informationen und den Analysen in Pischinger et al. (1997) können etwa 10% Zuwachs der Personenkilometer im ÖPRNV angenommen werden. Im Emissionsmodell GLOBEMI bestehen die Busse aus Reise- und Linienbussen, eine Wirkung der Maßnahme kann nur auf die Verkehrsleistung der Linienbusse erwartet werden. Die zusätzlichen Personen-km im Busverkehr werden im Modell durch neu angeschaffte EURO 4 Busse dargestellt15. Es wird angenommen, dass 70% der zusätzlichen Personen-km im ÖPRNV vom MIV verlagert werden. Der übrige Zuwachs im ÖPNRV stammt zu einem Teil vom nicht motorisierten Verkehr, ein Teil sind neu generierte Fahrten durch die Attraktivitätssteigerung. Tabelle 6-6 fasst die Verschiebungen im Verkehrsmengengerüst zusammen. Tabelle 6-6: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im ÖPRNV auf die Verkehrsnachfrage Personenkm MIV Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario 6.2.2 -793 -0,9% Kfz-km MIV -526 -0,89% Personenkm Bus 771 5,0% Kfz-km Bus Personen-km ÖPNV-el. 25 369 4,77% 10,0% Summe P-km 347 0,3% Wirkung auf die Emissionen Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage berechnet. Die Reduktion der Fahrleistung im MIV wurde für Pkw-km, Motorrad-km und Mofa-km vorgegeben und vorwiegend innerorts angesetzt. Damit verringern sich auch die wegen der Kaltstartemissionen relevanten Anteile von Kurzstreckenfahrten etwas. Das berechnete Reduktionspotenzial ist in Tabelle 6-7 dargestellt. Die Zunahme in der ÖV Personenverkehrsleistung um ca. 10%, was bis 2010 realisierbar erscheint, hat auf die gesamten verkehrsbedingten Emissionen in Österreich nur geringen Einfluss. Lokal können die Wirkungen natürlich beträchtlich höher sein. Der Ausbau des ÖV hat natürlich auch wichtige soziale und ökonomische Effekte. 15 Personenkilometer von neu angeschafften Bussen führen zu geringeren spezifische Emissionen als wenn die höhere Verkehrsleistung von der Busflotte des Trendszenarios durch höhere Einsatzzeiten je Bus erbracht würden. 48 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-7: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im ÖPNRV auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2010 -283 -75 -0,10 -0,01 -0,07 -0,56 0,00 2015 -285 -76 -0,06 -0,01 -0,04 -0,36 0,00 2020 -288 -77 -0,06 0,00 -0,03 -0,27 0,00 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -0,4% -0,4% -0,1% -0,2% -0,3% -0,5% -0,3% 2015 -0,4% -0,4% -0,1% -0,2% -0,3% -0,4% 0,0% 2020 -0,4% -0,4% -0,1% -0,1% -0,2% -0,3% -0,3% 6.2.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Ausgaben zur Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs bestehen insbesondere aus Ausgaben für Infrastrukturen und Fahrzeuge (z.B. Straßenbahnen, Busspuren). Die Wirkungskette ist ähnlich wie in Kapitel 6.1.3 beschrieben, betrifft jedoch den Nah- und Regionalverkehr mit einer unterschiedlichen Struktur der Investitionen sowie einer geänderten Nachfrage nach Verkehrsleistungen: 1. Durch die Ausgaben für Infrastrukturen und Fahrzeuge entsteht Wertschöpfung und Beschäftigung in diesen Branchen (Bauwirtschaft, Fahrzeugindustrie). Die Investitionen werden einerseits in bauliche Maßnahmen (z.B. Busspuren, Bevorrangung, Schieneninfrastruktur; rund € 250 Mio. p.a.) getätigt, andererseits werden Fahrzeuge (rund € 240 Mio. p.a.) angeschafft. Einen kleineren Teil der Investitions- und Betriebsausgaben betrifft das Mobilitätsmanagement und die Verbesserung und Integrierung von Verkehrsverbünden (€ 10 Mio. p.a.). 2. Diese Ausgaben führen zu einer Attraktivierung der Nutzung des ÖPNRV, wodurch die Ausgaben privater Haushalte für den öffentlichen Verkehr ansteigen (um rund € 62 Mio. p.a. bei einer Erhöhung der Nachfrage um bis zu 1.100 Mio. Personen-km im Jahr 2010), während die Nutzung des privaten Kfz und die damit verbundenen variablen Kosten der Kfz-Nutzung zurückgehen (Reduzierung der Kosten für die Kfz-Nutzung in Höhe von rund € 32 Mio. p.a. bei einer Einsparung von bis zu 541 Mio. Fahrzeug-km im Jahr 2010). Der Saldo schlägt wiederum als Veränderung der privaten Konsumausgaben zu Buche. 3. Zur Finanzierung wird wiederum angenommen, dass die Ausgaben für Investitionen zeitgleich und in gleicher Höhe durch Steuermittel abgedeckt werden, wodurch wiederum der private Konsum zurückgeht (der (negative) Saldo der Veränderung der Konsumausgaben beträgt durchschnittlich rund € 529 Mio. p.a.). Wie bereits oben ebenfalls erörtert, kann auch hier die (Teil-) Finanzierung über Einnahmen aus der Erhöhung der Mineralölsteuer erfolgen. Die Effekte sind ökonomisch einer Redukti- Bundesarbeitskammer 49 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR on von privaten Konsumausgaben gleichwertig (ausgenommen Veränderungen des Verkehrsverhaltens, welche in Kapitel 6.7 bei den Auswirkungen der Erhöhung der Mineralölsteuer beschrieben werden). Die Tabelle 6-8 und die Abbildung 6-2 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen in der kurzen Frist der Maßnahmen zum Ausbau des Öffentlichen Verkehrs. Der größte positive Einzeleffekt ergibt sich im Bauwesen mit rund 2.500 direkten Personenjahren und mit einem insgesamten Beschäftigungseffekt von rund 4.400 Personenjahren. Die Branchen der Herstellung von Fahrzeugen und des öffentlichen Verkehrs folgen mit rund 1.200 bis 1.300 direkten Personenjahren (gesamter Beschäftigungseffekt rund 2.100 bis 2.900 Personenjahre). Durch die Finanzierung der Maßnahme tritt im Bereich des privaten Konsums ein gesamter negativer Beschäftigungseffekt von 8.000 Personenjahren ein. Tabelle 6-8: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -24,55 Elektrotechnische Einrichtungen 2,00 Metallerzeugnisse 3,00 Bauwesen 255,00 Reparatur, Handel -6,55 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 62,06 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -1,64 Konsum privater Haushalte -529,32 Investitionen Fahrzeuge 240,00 Nettoeffekt 0,00 50 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -10 -6 -16 -13 -29 9 18 2.497 -114 5 14 828 -20 15 32 3325 -134 7 13 1.107 -34 21 46 4.432 -169 626 491 1117 327 1.444 -11 -4.306 1.190 -100 -5 -1.947 389 -251 -16 -6.254 1578 -351 -8 -1.718 570 251 -24 -7.971 2.148 -101 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Abbildung 6-2: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 10.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 8.000 6.000 4.432 4.000 2.148 1.444 2.000 46 21 0 -29 -24 -169 -101 -2.000 -4.000 -6.000 -8.000 -7.971 kt to e et In ve st iti on e n N hr ze Fa ffe ug e te H at er on su m K en , es di tw ra K re pr iv Ve nd -u ah n B -, ße n au s ru ng he rs ic B tu ar a ep R ha l en r rk us ve r, H au w an eh de l en es d G el d- un is se gn ze u le r al M et B St El e kt r ot ec h ni sc he Er dö l Ei ve ra rb nr ic ht ei un tu ng ge n -10.000 Quantitativ ergibt sich aus dem Ausbau des Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs somit ein insgesamt leicht negativer Beschäftigungseffekt von rund 100 Personenjahren netto, d.h. unter Berücksichtigung der Finanzierung der Maßnahmen über Steuern (deren Einhebung zu einer Verringerung von privaten Konsumausgaben führen). Dieser negative Beschäftigungseffekt resultiert insbesondere aus dem Saldo der Beschäftigungseffekte in der Bauwirtschaft, dem öffentlichen Verkehr und des relativ hohen Anteils an Fahrzeuginvestitionen, und der relativ hohen (negativen) Beschäftigungseffekte privater Konsumausgaben. Im Vergleich zum Ausbau des Schienennetzes ist ein wesentlich niedriger spezifischer Beschäftigungseffekt zu verbuchen, da hier ein geringer Anteil an Ausgaben für Bauinvestitionen getätigt wird. Die qualitativen Beschäftigungswirkungen ergeben sich wiederum aus den Verschiebungen zwischen den einzelnen Branchen. Die wesentlichen positiven Wirkungen der Maßnahme bestehen in der Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen im Bauwesen, im öffentlichen Verkehr sowie im Fahrzeugbau. Dies bedeutet jedoch, dass, ähnlich wie in Kapitel 6.1.3 beschrieben, zwar Einkommensmöglichkeiten für sozial schwächere Gruppen (z.B. unterdurchschnittliche Qualifikationen) geschaffen werden, jedoch die geschaffenen Arbeitsplätze durch überdurchschnittliche Belastungen (z.B. Staub, körperliche Arbeit, Lärm, Schichtdienst, Stress) gekennzeichnet sind. Bundesarbeitskammer 51 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR In Relation zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Kapitel 6.1.3 wird dieser qualitativ eher negative Effekt gemildert, da vergleichsweise mehr höherwertige Facharbeiter/innen im Fahrzeugbau Beschäftigung finden. 6.2.4 Verteilungswirkungen Einkommensspezifische Verteilungswirkungen Tabelle 6-9 zeigt, dass reichere Haushalte einen höheren Anteil an der gesamten in Österreich erbrachten Verkehrsleistung im ÖV haben. Innerhalb der Wege der reicheren Haushalte selbst, haben Wege mit dem ÖV jedoch deutlich geringeres Gewicht. Dass dennoch ihr Anteil an der gesamten in Österreich erbrachten Verkehrsleistung im ÖV so hoch ist, wird durch ihre insgesamt deutlich höhere Gesamtverkehrsleistung bedingt. (vgl. Abbildung 4-3). Eine Attraktivierung des ÖPNRV würde jedenfalls allen derzeitigen Nutzern zu Gute kommen, wobei die relative Bedeutung für die ärmeren Haushalte höher ist (auch in Ausgabenanteilen wird dies sichtbar: der Anteil der ÖV-Ausgaben liegt bei den ärmeren Haushalten bei etwa 1% der gesamten Haushaltsausgaben gegenüber einem Anteil von nur 0,5% der Haushaltsausgaben beim obersten Einkommensquartil (vgl. Tabelle 4-1)). Tabelle 6-9: Aufteilung des ÖV (Verkehrsleistung pro Werktag) auf Haushalte nach Einkommensklassen Einkommensquartil Verkehrsleistungsanteil in % 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 19,3 18,9 25,8 36,0 Quelle: HERRY und SAMMER 1999, Rohdaten, ST.AT 2002, eigene Berechnungen Die Verteilungswirkung eines ÖPNV-Ausbaus wird über den Aspekt der Verteilung der Nutznießer hinaus wesentlich von der Verteilung der Finanzierung desselben bestimmt. Zur Teil-Finanzierung aus dem Verkehrssektor selbst könnte eine Erhöhung der MöSt herangezogen werden (zu deren Verteilungswirkung siehe Abschnitt 6.7.4 im Folgenden). Die Finanzierung kann auch aus dem allgemeinen Steueraufkommen erfolgen und ist in ihrer Verteilungswirkung dann durch jene des österreichischen Steuersystems bestimmt. 52 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.3 Förderung des Radverkehrs Maßnahmenbeschreibung Diese in mehreren Stufen zu realisierende Maßnahme umfasst Investitionen in die Infrastruktur (Hard- und Software) und bewusstseinsbildende Maßnahmen. Für den Bau neuer Strecken bzw. Lückenschlüsse in den Radverkehrsnetzen, Fahrradabstellplätze, Informationssysteme und Öffentlichkeitsarbeit werden zwischen 2006 und 2010 etwa 360 Mio. € investiert. Zusätzlich zu den Investitionen in Infrastruktur und Bewusstseinsbildung, werden eine Novellierung und Überarbeitung der Rahmenbedingungen zu Gunsten der Radfahrer durchgeführt (z.B. in der Straßenverkehrsordnung, StVO, oder der Richtlinie für Verkehrs- und Straßenwesen, RVS, sowie eine Verankerung in Bauordnung oder Garagengesetzen von Mindestgrößen an Radabstellanlagen). 6.3.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage Die Auswirkungen des Investitionsschubes für den Radverkehr auf die Verkehrsnachfrage wurden anhand der Ergebnisse in Pischinger et al. (1997) ermittelt. Dort sind die Verlagerungseffekte im Modal Split für Österreich infolge einer Förderung des Radverkehrs in dem auch hier unterstellten Umfang berechnet (360 Mio. €, inflationsbereinigt). In Pischinger et al. (1997) wurde anhand detaillierter Untersuchungen zum Grazer Radverkehrskonzept das Verlagerungspotenzial für ganz Österreich abgeleitet. Dabei wurde für alle Städte ein vergleichbares Ausbauprogramm unterstellt und auch für die übrigen Gebiete eine Verbesserung der Infrastruktur angenommen. Die so erwarteten Verlagerungen vom MIV, ÖPNV und Fußverkehr zum Radverkehr sind in Tabelle 6-10 dargestellt. Tabelle 6-10: Wirkung der Förderung des Radverkehrs auf die Verkehrsnachfrage Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario 6.3.2 Personen-km Radverkehr Personenkm MIV 5.985 -4 370 200,0% -5,0% Kfz-km MIV Personenkm ÖPNV Personen-km Summe Fußgänger P-km -2.968 -778 -612 225 -5,24% -8,0% -15% 0,2% Wirkungen auf Emissionen Die Änderung der Verkehrsmengen im MIV wird durch entsprechend reduzierte Anzahl an kurzen Innerortfahrten im Modell GLOBEMI simuliert. Das berechnete Reduktionspotenzial ist in Tabelle 6-11 dargestellt. Die Verlagerung von 5% der Personenverkehrsleistung des MIV und 8% des OPNV spart etwa 500.000 Tonnen Bundesarbeitskammer 53 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR CO2 (ca. 2,5% Minderung bezogen auf den gesamten Verkehrssektor). Die Schadstoffe werden prozentuell weniger gesenkt, da Pkw je verbrauchter Kraftstoffmenge weniger Schadstoffe emittieren als z.B. der „Off-Road Bereich“. Tabelle 6-11: Wirkung der Ausbaumaßnahmen im Radverkehr auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000 2010 -1.870 -499 -0.96 -0.05 -0.39 -3.16 -0.003 2015 -1.875 -500 -0.78 -0.03 -0.27 -2.09 -0.003 2020 -1.888 -504 -0.71 -0.02 -0.20 -1.58 -0.004 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2010 -2.6% -2.7% -1.3% -1.2% -1.8% -2.6% -1.0% 2015 -2.5% -2.6% -1.3% -1.1% -1.6% -2.2% -1.0% 2020 -2.5% -2.5% -1.3% -1.0% -1.4% -1.9% -1.3% 6.3.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung in kurzer Frist Die Ausgaben für Ausbaumaßnahmen des Radverkehrs beinhalten insbesondere die Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr (bessere Radwege und Abstellanlagen). Von folgenden wirtschaftlichen Zusammenhängen ist bei der Ermittlung der quantitativen und qualitativen Beschäftigungswirkungen auszugehen: 1. Durch die Ausgaben für die Radverkehrsinfrastruktur entsteht Beschäftigung in den Branchen Bauwesen, Metallerzeugnisse und Öffentlichkeitsarbeit. Die Ausgaben werden in Höhe von rund € 72 Mio. p.a. angenommen und schließen insbesondere den Bau von Radwegen, die Beschilderung und Radverkehrsorganisation sowie Abstellanlagen ein. 2. Das verbesserte Angebot von Infrastrukturen für den Radverkehr führt zu Verlagerungen der Verkehrsnachfrage, d.h. zur Verringerung von Fahrzeug-Kilometern im Motorisierten Individualverkehr (Reduzierung der Pkw-Fahrzeug-km um 541 Mio. km, entsprechend einer Reduzierung der Ausgaben für den privaten Pkw-Verkehr in Höhe von durchschnittlich € 190 Mio. p.a.), sowie im öffentlichen PersonenNahverkehr (Einsparung von € 41 Mio. durch Verringerung der ÖV-Nachfrage in Höhe von bis zu 788 Mio. Personen-km im Jahr 2010). Dies hat in diesen Branchen negative Wirkungen, während durch die Einsparungen ceteris paribus die privaten Konsumausgaben (in Höhe von rund € 170 Mio. netto, d.h. unter Berücksichtigung der Maßnahmenfinanzierung) ansteigen. 54 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 3. Die Finanzierung der Maßnahmen erfolgt aus Steuermitteln (z.B. MöSt.), wodurch private Konsumausgaben im Ausmaß der Investitionen verringert werden. Tabelle 6-12 und Abbildung 6-3 zeigen im Überblick die quantitativen kurzfristigen Beschäftigungswirkungen des Ausbaus des Radverkehrs. Diese Maßnahme erbringt einen NettoBeschäftigungseffekt von rund 1.300 Personenjahren, wobei sich der größte Einzelbeschäftigungseffekt durch die Zunahme der privaten Konsumausgaben infolge der Einsparung an MIV- und ÖV-Verkehrsmittelkosten ergibt. Tabelle 6-12: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau Radverkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -143 Metallerzeugnisse 36 Verlagswesen, Druckerei 3 Bauwesen 21 Reparatur, Handel -38 Öffentlicher Verkehr -41 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -10 Konsum privater Haushalte 171 0 Nettoeffekt Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -57 221 10 204 -662 -409 -34 168 8 68 -116 -321 -91 389 18 271 -778 -731 -76 158 10 90 -200 -214 -167 547 28 362 -979 -944 -63 1.390 632 -30 628 370 -94 2.018 1.002 -45 554 278 -139 2.572 1.280 Bundesarbeitskammer 55 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-3: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des Radverkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 5.000 4.000 3.000 2.572 2.000 1.280 1.000 547 362 28 0 -139 -167 -1.000 -944 -979 N et to ef fe kt K V re er di ke tw hr es en ,V er si ch er un ge K on n su m pr iv at er H au sh al te G el d- un d Ö ff en tli ch er R ep ar at ur ,H an de l B au w es en M et al le rz eu gn is se Ve rla gs w es en ,D ru ck er ei Er dö lv er ar be itu ng -2.000 Quantitativ ergibt sich somit ein insgesamt positiver Beschäftigungseffekt. Reduktionen sowohl bei den Kfz-Ausgaben als auch im Öffentlichen Verkehr schlagen sich in den entsprechenden Branchen nieder. Positiv betroffen sind naturgemäß Branchen, die die Infrastrukturen für den Radverkehr bereitstellen (Bauwesen, Metallerzeugnisse). Die qualitativen Beschäftigungswirkungen ergeben sich wiederum aus den Verschiebungen zwischen den einzelnen Branchen. Hierbei sind keine besonderen Verteilungswirkungen festzustellen, da positive Beschäftigungswirkungen in qualitativ bestenfalls durchschnittlichen Branchen (Bauwirtschaft, Metallerzeugnisse, privater Konsum mit hoher Beschäftigungsintensität im Handel) auftreten, aber auf der anderen Seite der öffentliche Verkehr mit einer ebenfalls nur durchschnittlichen Arbeitsplatzqualität negativ betroffen ist. 56 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.3.4 Verteilungswirkungen Tabelle 6-13: Aufteilung des Radverkehrs (Fahrleistung pro Werktag) auf Haushalte nach Einkommensklassen Einkommensquartil Fahrleistungsanteil in % 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 20,7 23,4 30,6 25,3 Quelle: HERRY und SAMMER 1999, Rohdaten, ST.AT 2002, eigene Berechnungen Es zeigt sich, dass der Fahrleistungsanteil im Radverkehr bei den höheren Einkommensgruppen insbesondere bei der Gruppe bis € 3.267 am größten ist. Daraus ergibt sich, dass durch eine Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr besonders diese Einkommensgruppen profitieren würden. Eine Attraktivierung des Radverkehrs kommt darüber hinaus all jenen zugute, die durch eine Ausweitung des Radnetzes und damit einer Erhöhung der Sicherheit der Radfahrer zum Umsteigen bewogen werden können (quer über die Einkommensgruppen). 6.4 Ausweitung des Lkw-Road-Pricing auf das gesamte Straßennetz Maßnahmenbeschreibung Am gesamten Straßennetz (inklusive Autobahnen) werden über On-Board Einheiten (z.B. auf GPS basierend) zwischen € 0,14 und € 0,30 je Kilometer eingehoben. Die Preisstaffelung erfolgt nach zulässigem Gesamtgewicht der schweren Nutzfahrzeuge sowie nach deren Emissionsstandard (EURO 0, EURO 1, …EURO 5 mit 2 Cent Preisunterschied je EURO-Kategorie). Der Weiterentwicklung der technischen Emissionsstandards wird in weiterer Zukunft dadurch Rechnung getragen, dass einem neu verfügbar werdenden besseren Emissionsstandard jeweils der bisher günstigste Road Pricing Satz zugeordnet wird und Fahrzeuge aller bisherigen (schlechteren) Emissionsstandards in höhere Road Pricing Klassen aufrücken. Für die Berechnung des flächendeckenden Road-Pricings im Jahr 2010 wurden die Preise gemäß Tabelle 6-14 angenommen. Bundesarbeitskammer 57 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-14: Beispiele zur aktuellen Maut und angenommene ÖKOMAUT [€Cent/km] nach Abgasklassen Achsanzahl Basis Istwert [Cent/km] ÖKOMAUT EU 0 EU 1 EU 2 EU 3 EU 4 EU 5 MIT LZ/SZ 40 Tonner (mit SCR) 5 27.3 33.3 31.3 29.3 27.3 25.3 23.3 Solo LKW Solo LKW 18t (mit 18t SCR) (AGR+DPF) 3 2 18.2 13.0 24.2 22.2 20.2 18.2 16.2 14.2 19 17 15 13 11 9 LZ/SZ: LAST- ODER SATTELZUG Bezogen auf die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr (Tonnen-Kilometer) wird auf Basis aktueller Forschungsergebnisse angenommen, dass derzeit (Basisjahr 2004) 70% auf dem derzeit bereits mautpflichtigen Straßennetz erbracht werden (Transitverkehr, grenzüberschreitender Verkehr, Binnen-Fernverkehr, Teile des Binnennahverkehrs), die Maßnahme der Ausweitung auf das gesamte Straßennetz somit die übrigen 30% der Straßengüterverkehrsleistung in das Lkw-Road Pricing mit einbezieht (Binnen-Nahverkehr). Die zusätzlichen Einnahmen werden – insbesondere auch um innerhalb der vorliegenden Studie Vergleichbarkeit der Ergebnisse der einzelnen Maßnahmen zu gewährleisten – zur Verringerung des Sozialversicherungsbeitrags der Arbeitnehmer verwendet. 6.4.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage Die Wirkung auf die Güterverkehrsnachfrage der Ausweitung und Emissionsbeziehung des Lkw-Road Pricings lässt sich im vorliegenden Projekt nur größenordnungsmäßig abschätzen. Herangezogen wurden sektoral differenzierte Preiselastizitäten der Güterverkehrsleistungsnachfrage (tkm) für den Nahverkehr, wie sie für die Schweiz ermittelt wurden (Daten der Ecoplan wie auch in Friedl und Steininger, 2002, verwendet). Es können gemäß diesen Modellrechnungen für den Nahverkehr in etwa die in Tabelle 6-15 angegebenen Auswirkungen erwartet werden. Betroffen von der Ausweitung des Lkw-Road pricing ist einerseits der Binnen-Nahverkehr und Teile bzw. Teilstrecken des Fernverkehrs (d.h. im Jahr 2010 insgesamt jene knapp 3,5% der Güterverkehrsfahrleistung, die mit Lkw zwischen 3,5 und 14 t höchstzulässigem Gesamtgewicht erbracht werden, sowie ebensoviel, die mit Solo-Lkw mit über 14 t höchstzulässigem Gesamtgewicht erbracht werden und etwa 23%, die mit Sattelzügen und Lastzügen erbracht werden). Die Gesamteinnahmen betragen zusätzlich € 420 Mio. (Jahr 2010)16, wovon auch Systemkosten zu tragen sind. Auch auf der Seite der Frächter können je nach gewählter techni- 16 Obwohl nur 30% der Güterverkehrsleistung (tkm) von dieser Ausweitung betroffen sind, ist der Anstieg der Mauteinnahmen (im 58 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN scher Implementierung Kosten anfallen (die Kosten einer GPS-Box liegen beispielsweise derzeit bei etwa € 500 pro Stück, zu diesem Preis ergibt die Ausstattung der österreichischen Lkws Einmal-Kosten von rund € 75 Mio.). Insgesamt hängen die Systemkosten stark vom gewählten technischen System wie vom Gesamtsystem der Verkehrsregulierung ab (etwa von der allfälligen Nachnutzung der bestehenden Mautbaken am hochrangigen Netz durch ein gesamtes Road Pricing (Lkw und Pkw) für Kontrolle oder Teilsegmente der Nutzer bzw. von der gewählten Aufteilung der Systemkosten auf Pkw- und Lkw-Segmente). Die Güterverkehrsströme werden durch diese Maßnahme teilweise auf die Bahn verlagert, teilweise insgesamt verringert bzw. auf nähere Destinationen umgelenkt. Aufgrund der geringen Bedeutung des Binnenschiffverkehrs insgesamt und da durch diese Maßnahme primär der Güternahverkehr betroffen ist, wurde die durch die Netzausweitung des LkwRoad Pricing allenfalls induzierte Verlagerung auf das Schiff nicht modelliert, und bleibt daher vernachlässigt. Insgesamt sinkt die Güterverkehrsleistung bei den verwendeten Reaktionsparametern (EcoPlan, internes memo) um 1,9%, jene der Straße um 3,7%. Der Bahngüterverkehr steigt durch die Verlagerung um 2,5%.17 Tabelle 6-15: Wirkung der Ausweitung des Lkw-Road Pricing auf das gesamte Straßennetz auf die Verkehrsnachfrage Personenkm MIV Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario 6.4.2 Kfz-km MIV Personenkm ÖV t-km Straße t-km Bahn -1.679 434 0 0 0 0% 0% 0% -3,7% Summe t-km -1.245 2,5% -1,9% Wirkungen auf Emissionen Die Änderung der Verkehrsmengen im Straßengüterverkehr wird durch entsprechend reduzierte spezifische Fahrleistungen der schweren Nutzfahrzeuge (SNFz) im Modell GLOBEMI simuliert. Die Änderung betrifft jeweils die Straßenkategorien Innerort und Außerort. Der jetzt schon bemautete Autobahnverkehr der SNFz wird gegenüber dem Trendszenario nicht verändert. Die Staffelung des Road-Pricing nach Schadstoffklassen macht neue SNFz wirtschaftlicher als ältere. Entsprechende Berechnungen für das übergeordnete Straßennetz sind in Haus- Wesentlichen determiniert durch Fzg-km) überproportional, weil im niederrangigen Netz das Verhältnis Fzg-km zu tkm deutlich höher liegt. 17 Die internationale Literatur weist auf eine große Bandbreite von Reaktionsparametern hin, sodass auch deutlich geringere oder höhere Reaktionen ableitbar wären. Die gewählten Reaktionsparameter trachten danach eine „mittlere“ Schätzung zu gewährleisten, sind aber unsicher. Bundesarbeitskammer 59 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR berger (2004b) dargestellt. Ein funktionierendes, flächendeckendes Road-Pricing am gesamten Netz wird hier jedoch erst im Jahr 2010 angenommen. Vorgezogene Neuzulassungen der EURO 5 SNFz (EURO 5 ist ab 1.10.2009 verpflichtende Emissionsstufe) sind damit also nicht zu erwarten. Für die Jahre 2010 und 2011 wurde aber angenommen, dass ein Impuls auf die Flottenerneuerung gegeben ist und 20% mehr SNFz pro Jahr als sonst üblich ausgetauscht werden. Damit wirkt die Maßnahme in Richtung Schadstoffreduktion mehr als bei der Fahrleistungssenkung. Dies ist speziell bei den NOx-Emissionen festzustellen, wo die SNFz einen großen Anteil haben. Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage und der beschleunigten Flottenerneuerung nach Einführung des Road-Pricing berechnet. Das berechnete Reduktionspotenzial ist in Tabelle 6-16 dargestellt. Tabelle 6-16: Wirkung des flächendeckenden Road-Pricings für schwere Nutzfahrzeuge auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,000 2010 -437 -125 -1,25 -0,02 -0,07 -0,24 0,002 2015 -491 -140 -0,83 -0,02 -0,08 -0,22 0,002 2020 -548 -156 -0,63 -0,01 -0,08 -0,22 0,002 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -0,6% -0,7% -1,6% -0,5% -0,3% -0,2% 0,6% 2015 -0,7% -0,7% -1,4% -0,5% -0,5% -0,2% 0,6% 2020 -0,7% -0,8% -1,2% -0,5% -0,6% -0,3% 0,6% % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 6.4.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Ausdehnung der Lkw-Bemautung auf das gesamte Straßennetz führt einerseits zu höheren Mauteinnahmen sowie zu Implementierungs- und Administrationskosten des Systems, und andererseits zu entsprechenden Veränderungen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen. Die Wirkungsmechanismen könnten aus folgenden Bereichen bestehen: 1. Für die Einhebung der Lkw-Maut ist die Installierung eines Systems notwendig, welches sich durch eine hochwertige Infrastruktur und den Einsatz von Dienstleistungen auszeichnet. Hierbei wird angenommen, dass österreichische Unternehmen (mit einer durchschnittlichen Importneigung) beauftragt werden. Im Durchschnitt fallen pro Jahr (im Zeitraum 2008-2010) rund € 63 Mio. an Administrationskosten an, 60 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN welche in den Bereichen der Verkehrstelematik und in der Verwaltung und Administration beschäftigungswirksam werden18. 2. Die Einnahmen aus der Maut können in verschiedener Weise verwendet werden. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird angenommen, dass jene Einnahmen, die über die administrativen und technischen Kosten der Maßnahme hinausgehen, für die Bezuschussung zur Sozialversicherung verwendet werden und folglich die privaten Konsumausgaben erhöhen. Die Einnahmen aus der Maut betragen im Schnitt rund € 252 Mio. p.a. (im Zeitraum 2006-2010)19, unter Berücksichtigung der Administrationskosten sowie der Einsparungen durch Verkehrsleistungen (s.u.) steigen die privaten Konsumausgaben um insgesamt rund € 244 Mio. p.a. 3. Die Veränderung der relativen Preise führt zu entsprechenden Veränderungen der Güterströme, d.h. dass der Straßengüterverkehr an Erlösen verliert (rund € 36 Mio. bei einer Reduktion der Straßen-tkm um 1.678 Mio.), während die Ausgaben für den Bahngüterverkehr ansteigen (Zunahme des Bahngütertransportes um 441 Mio. tkm, dies bedeutet eine zusätzliche Investition in Höhe von rund € 7 Mio. p.a.). 4. Schlussendlich führt die Zahlung der Maut durch die Lkw-Frächter entweder – im Falle der Möglichkeit zur Überwälzung – zu höheren Preisen der beförderten Güter, oder zu einer Verringerung von Investitionen oder Gewinnen. Beides führt über unterschiedliche Wege zu einer Verringerung des verfügbaren Einkommens privater Haushalte und damit zu geringeren privaten Konsumausgaben in Höhe der Einnahmen der Maut. Im Saldo ergeben sich unter Einrechnung aller Effekte durchschnittliche Ausgaben für den privaten Konsum in Höhe von rund € 33 Mio. p.a. Die Tabelle 6-17 und die Abbildung 6-4 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen in der kurzen Frist der Maßnahme der Ausdehnung des Lkw-Road Pricing. Wie zu sehen ist, ergibt diese Maßnahme einen insgesamt negativen (allerdings relativ kleinen) Beschäftigungseffekt von rund 250 Personenjahren. 18 Die Administrationskosten werden mit 15% der Einnahmen veranschlagt. 19 Einnahmen werden erst ab 2008 lukriert und betragen € 420 Mio./Jahr. Bundesarbeitskammer 61 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-17: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Ausdehnung der Lkw-Bemautung auf das gesamte Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) Beschäftigungseffekte NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Elektrotechnische Einrichtungen 13 Straßen-, Bahn- und Busverkehr -30 F&E, unternehmensbezogene DL 13 Datenverarbeitung, Datenbanken 13 Öffentliche Verwaltung 25 Konsum privater Haushalte -33 Nettoeffekt 0 Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt 59 34 92 42 134 -299 -235 -534 -156 -690 173 6 179 59 238 61 359 -271 23 21 59 -123 -271 82 419 -394 -248 66 137 -108 -2 148 556 -502 -250 Abbildung 6-4: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Ausdehnung der Lkw-Bemautung auf das gesamte Straßennetz (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 1.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 800 556 600 400 238 148 134 200 0 -200 -250 -400 -502 -600 -690 -800 kt ef fe et to N sh a H au er at he pr iv lic Ko ns u m nt ffe Ö tu ei ve ra rb D at en lte ng tu rw Ve at e ng ,D sb e en ne hm er E, un t F& al nb an en zo g sv e Bu -u nd hn Ba n, ße St ra ke L e rk D eh r en un g ht ic Ei nr e sc h ch ni te tro ek El n -1.000 Dieser quantitativ negative Beschäftigungseffekt resultiert insbesondere daraus, dass einerseits die Beschäftigungsintensität in den technischen Implementierungsmaßnahmen relativ groß ist, aber andererseits insbesondere die negativen Beschäftigungseffekte im 62 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Straßengüterverkehr zu Buche schlagen sowie aus der Finanzierung der Maßnahme.20 In der Administration und Überwachung ist der positive Beschäftigungseffekt mit rund 540 Personenjahren am größten. Würde anstatt der Bezuschussung der Sozialversicherung eine Mittelverwendung gewählt, die den erhöhten Infrastrukturausgaben entspricht, könnte aus der Einführung der Lkw-Bemautung ein insgesamt positiver Beschäftigungseffekt resultieren. Für die qualitativen Beschäftigungswirkungen ergibt sich insgesamt eine vermutliche Steigerung der Arbeitsplatzqualität. Stress und qualitativ relativ niedrige Arbeitsbedingungen im Straßengüterverkehr stehen hochwertige Arbeitsplätze im Bereich der Hochtechnologie (Computer- und Datenbanksysteme sowie GPS), der Verwaltung und im Dienstleistungsbereich gegenüber; andererseits sind einige Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich durch hohe Stressbelastung („Call-Center“, intensive Bildschirmarbeit) gekennzeichnet, welche die grundsätzlich tendenziell positiven qualitativen Beschäftigungswirkungen verringern könnten. 6.4.4 Verteilungswirkungen Die Verteilungswirkungen durch die Ausweitung des Lkw-Road-Pricing ergeben sich aus einer damit verbundenen Erhöhung der Transportkosten jener Güter, die vor allem im Nahverkehr transportiert werden. Jene Erhöhung der Preise wird je nach Konsumausgabenstruktur (vgl. Tabelle 4-4) unterschiedliche Einkommensgruppen unterschiedlich treffen. Besonders stark von der Preisänderung betroffen ist der Sektor Steine und Erden mit einer Steigerung von beinah 7%. Grund dafür ist der Transport dieser gewichtsintensiven Güter vorwiegend im Nahverkehrsbereich. Weiters zu nennen sind die Verarbeitung von Steinen und Erden, sowie Bauarbeiten und chemische Erzeugnisse. Die dadurch entstehende Verteuerung im Konsumbereich Wohnen (Mieten, Wohnungsinstandhaltungen, Beheizung) wird kurzfristig jene Haushalte betreffen, die mit dem Bau oder der Instandhaltung von Häusern oder Wohnungen beschäftigt sind. Längerfristig kann diese Erhöhung der Baukosten auch auf die Mieten übergewälzt werden. D.h. kurzfristig sind eher die mittleren Einkommensgruppen betroffen, längerfristig jedoch auch die unteren Einkommensgruppen, da diese bis zu 30,4% ihres Einkommens für den Bereich Wohnen ausgeben. Eine Sub-Branche, die ebenfalls stärker betroffen ist, die Kurier-Express-Dienstleistungen, liefert keinen wesentlichen Endnachfrageanteil, weshalb sich daraus auch keine direkten Verteilungswirkungen ergeben. 20 Der negative Beschäftigungseffekt ergibt sich daraus, dass die in dieser Studie unterstellten Preise für die Beförderung eines TonnenKilometers auf der Bahn niedriger als jene auf der Straße sind, und zwar in Relation dieser Preise zueinander (vgl. Tabelle 6-1). Bundesarbeitskammer 63 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-5: Preisänderungen durch die Erweiterung des Lkw-Road-Pricing im Güterverkehr, am stärksten betroffene Sektoren 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% ) ec yc li ei tu (R ea rb R üc kg ew ng in n un d un g -b Fu nd al lb er ze ug u ng ng el tte rm itt gn un gs -u ah r M et M in er al öl N Fo nd -u La nd iss e re i Fi sc he nd tu wi rt rs t ap r, P pi e Pa -e rz eu s un d pe sc ha f W ar en da be ite ua r Ba St e te ite rb e G la s, Ke r am ik, b ea C ra u n n Er de d un in e Er ze he m St ei isc he ne un d ug Er de ni ss e n 0,00% 6.5 Pkw-Road-Pricing (flächendeckend) Maßnahmenbeschreibung In Österreich ist der Motorisierte Individualverkehr (MIV) derzeit einem gesplitteten Abgabensystem unterworfen. Einerseits sind die Abgaben an die einmalige Anschaffung gebunden (Nova) oder werden als jährliche Gebühren eingehoben (Motorbezogene Versicherungssteuer, Autobahnvignette), andererseits auf die variable Nutzung bezogen (Mineralölsteuer). Ein verhaltenssteuernder Effekt ist wesentlich nur über Gebührenvariation für die variable Nutzung – also letztlich kilometerbezogen – erreichbar. Insgesamt wird der MIV in Österreich derzeit im Umfang von jährlich zumindest € 10 Mrd. von der öffentlichen Hand subventioniert (Herry und Sedlacek, 2001; Prettenthaler et al., 2004). Eine Vollkostenanlastung bedingt somit eine Erhöhung der Nutzerkosten des MIV. Verursachergerecht ist diese an die Verkehrsleistung bzw. Umwelt- und Gesundheitsschäden zu koppeln. Im derzeitigen Abgabesystem ist dies nur als Veränderung der Höhe des Mineralölsteuersatzes möglich, dabei aber wesentlichen Grenzen unterworfen: - 64 Österreich kann die Mineralölsteuer nur innerhalb enger Bandbreiten zum diesbezüglichen Niveau des benachbarten Auslands setzen, ohne substantiellen Tanktou- Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN rismus auszulösen. Insbesondere seit der Euro-Einführung ist die Hemmschwelle zum Tanktourismus deutlich erniedrigt. - Über die Mineralölsteuer sind weder zeitliche (Spitzenlastzeiten) noch räumliche (sensible Gebiete) Differenzierung möglich. Als wesentliche ergänzende Maßnahme bietet sich damit fahrleistungsabhängiges PkwRoad Pricing an. Mit diesem Instrument ist (unter Ablösung der Autobahnvignette) ein wesentlicher verkehrslenkender Effekt erreichbar, die Höhe zeitlich differenzierbar (Verringerung der Staus in Spitzenlastzeiten) und räumlich anpassbar (Differenzierung für urbane Agglomerationen – ländliche Gebiete; sensible Gebiete). Während eine Einführung ausschließlich auf dem hochrangigen Straßennetz (Autobahnen und Schnellstrassen) zu beträchtlichem Ausweichverkehr führt (vgl. die Untersuchung dieser Variante in Abschnitt 6.6), der insbesondere in Hinblick auf die erhöhte Unfallträchtigkeit im niederrangigen Straßennetz und die punktuelle Zunahme der Lärm- und Umweltbelastung kritisch ist, treten diese nachteiligen Folgen für (gebietsweise) flächendeckendes Pkw-Road Pricing nicht auf, das daher hier untersucht wird. Technologisch bietet sich dafür die Erfassung mittels satellitengestützten Systemen an (Galileo bzw. GPS/GSM). Die Verteilungs- und Beschäftigungswirkungen dieser Maßnahme werden wesentlich bestimmt durch die Einnahmenverwendung. Demgemäß werden zwei Varianten für unterschiedliche Einnahmenverwendung untersucht, mit jeweils 5 Cent nach der Einführung 2008 und einer Erhöhung ab 2018 auf 10 Cent. Im Vergleich dazu betrugen die gemäß Österreichischer Wegekostenrechnung (Herry und Sedlacek, 2001) auf die Fahrleistung umgelegten externen Kosten des MIV (durchschnittliche externe Kosten) für das Jahr 2000 rund 10 Cent pro Kilometer. Für die Kosten der On-Board Unit, die von den Pkw-Besitzern zu tragen sind, ist dabei zu erwarten, dass die Massenproduktion, die durch die Einführung eines solchen Systems notwendig wird (rund 4 Mio. Pkws in Österreich) diese Kosten wesentlich senkt. Auch ist von integrierten Geräten auszugehen, die gleichzeitig z.B. Dienstleistungen im Navigationsbereich erbringen. Als Fixkostenkomponente wird diesen Kosten hier keine Verkehrsnachfragewirkung unterstellt. Die Kosten für die On-Board-Units werden aus einer Verlagerung innerhalb des Konsumbudgets der privaten Haushalte gedeckt. Bundesarbeitskammer 65 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-18: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing, Variante 1 Maßnahmenspezifizierung 5 Cent pro Fzg-Kilometer für Fahrzeuge bis zu einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t auf dem gesamten Straßennetz ab 2008, 10 Cent ab 2018 Öffentlicher Investitionsbedarf bei laufenden Kosten berücksichtigt Maßnahmengeltungszeitraum ab 1.1.2008 (zuvor: Ausbau des ÖV und technologischadministrative Vorlaufzeit), Erhöhungsvariante zeitversetzt nach Ersteinführung, gültig ab 2018 Laufende Kosten des Betriebs € 450 Mio (aus Einnahmen gedeckt) Verwendung der Einnahmen Einnahmen abzüglich Systemkosten verwendet für: 1/3 Straßeninfrastruktur (Straßen, Fahrradwege, etc.) 1/3 Öffentlicher Verkehr 1/3 Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge Umsetzungsebene Bund (gesetzliche Einführung, Regelung der Einnahmenverwendung, Novellierung auch des ASFINAG-Ermächtigungsgesetzes), Länder Sofern die Effekte durch das Pkw-Road Pricing möglichst isoliert abgebildet und quantifiziert werden sollen, ist eine möglichst neutrale Einnahmenverwendung vorzuziehen, siehe Tabelle 6-19. Tabelle 6-19: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing, Variante 2 Maßnahmenspezifizierung 5 Cent pro Fzg-Kilometer für Fahrzeuge bis zu einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t auf dem gesamten Straßennetz, 10 Cent ab 2018 Öffentlicher Investitionsbedarf bei laufenden Kosten berücksichtigt Maßnahmengeltungszeitraum ab 1.1.2008 (zuvor: Ausbau des ÖV und technologischadministrative Vorlaufzeit), Erhöhungsvariante zeitversetzt nach Ersteinführung, gültig ab 2018 Laufende Kosten des Betriebs € 450 Mio (aus Einnahmen gedeckt) Verwendung der Einnahmen Einnahmen abzüglich Systemkosten werden in voller Höhe zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet Umsetzungsebene Bund (gesetzliche Einführung, Regelung der Einnahmenverwendung, Novellierung auch des ASFINAG-Ermächtigungsgesetzes), Länder 66 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.5.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Für die Nachfragewirkungen aus flächendeckendem Pkw-Road Pricing liegt jüngst eine umfangreiche Untersuchung vor, auf deren Ergebnisse hier zurückgegriffen wird. Steininger et al. (2005) kombinieren ein Verkehrsnachfragemodell mit einem ökonomischen Modell und ermitteln die in Tabelle 6-20 und Tabelle 6-21 angegebenen Verkehrsnachfrageänderungen (Potenzialvariante). Im Vergleich mit der Literatur mag es hilfreich sein dazu zu bemerken, dass für solch starke Preisänderungen keine Elastizitäten direkt verfügbar sind. Treibstoffpreisänderungen im Ausmaß von 10% werden im Allgemeinen mit Verkehrsnachfrageänderungen in der Größenordnung von 1,5% (kurzfristig) bzw. 3% (langfristig) in Beziehung gesetzt (vgl. dazu den Überblick Goodwin (2004)). Für wesentlich höhere Preisänderungen der variablen Kosten (wie sie ein kilometerabhängiges Pkw-Road Pricing in Höhe von 5 Cent/km bedeuten) kann einerseits geschlossen werden, dass dadurch Schwellwerte überschritten werden, sodass es zu größeren Änderungen kommt (in anderen Worten, dass sonst erst später auftretende Verhaltensänderungen bereits kurzfristig lukrativ sind), andererseits muss aber auch in Rechnung gestellt werden, dass aus dem bisherigen Wegemuster nur ein bestimmter Teil der Pkw-Wege einfach zur Disposition steht. In Steininger et al. (2005) entwickelt daher Kriebernegg ein Verkehrsverhaltensmodell, das im Detail differenziert nach Raumtyp und Wegezweck die Reagibilität und Verhaltensänderungsmöglichkeiten innerhalb des MIV bzw. im Umstieg auf andere Verkehrsmittel untersucht. Die Nachfragewirkungen der Potenzialvariante sind in Tabelle 6-20 und Tabelle 6-21 dargestellt. Tabelle 6-20: Wirkung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing (Variante 1) Personenkm Pkw Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Änderung absolut in 2020 [Mio.] in % zu Referenzszenario -6.189 -7,2% -14.256 -14,6% Kfz-km Pkw -6.419 -11,0% -14.319 -23,5% Personenkm ÖV 3.033 11,0% 6.896 24,7% Summe Pkm -3.155 -2,6% -7.369 -5,8% t-km Straße t-km Bahn 0 0 0% 0% 0 0 0% 0% Bundesarbeitskammer 67 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-21: Wirkung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing (Variante 2) Personenkm Pkw Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Änderung absolut in 2020 [Mio.] in % zu Referenzszenario 6.5.2 Personenkm ÖV Kfz-km Pkw Summe Pkm t-km Straße t-km Bahn -4.985 -5.310 3.298 -1.687 0 0 -5,8% -9,1% 12,0% -1,4% 0% 0% -11.796 -11.881 7.510 -4.285 0 0 -12,9% -19,5% 26,9% -3,4% 0% 0% Wirkungen auf Emissionen Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage nach Einführung des Road-Pricing berechnet. Die Änderungen der Verkehrsleistungen wurden über alle Straßenkategorien gleichmäßig angenommen. Das berechnete Reduktionspotenzial für die beiden Varianten der Einnahmenverwendung ist in Tabelle 6-22 bzw. Tabelle 6-23 dargestellt. Tabelle 6-22: Wirkung des flächendeckenden Pkw-Road-Pricing (Variante 1) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0 0 0 0 0 2010 -3.712 -1.019 -1,52 -0,10 -0,85 -6,49 0,003 2015 -3.863 -1.061 -1,33 -0,06 -0,59 -4,43 0,003 2020 -7.969 -2.198 -2,60 -0,09 -0,91 -7,05 0,004 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -5,2% -5,5% -2,0% -2,3% -4,0% -5,4% 0,8% 2015 -5,3% -5,6% -2,2% -2,1% -3,5% -4,6% 1,0% 2020 -10,5% -11,1% -4,9% -3,9% -6,4% -8,3% 1,2% % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 68 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-23: Wirkung des flächendeckenden Pkw-Road-Pricing (Variante 2) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0 0 0 0 0 2010 -3.027 -840 -1,10 -0,08 -0,85 -6,25 0,005 2015 -2.964 -823 -0,92 -0,05 -0,54 -3,93 0,004 2020 -6.522 -1.813 -2,02 -0,07 -0,81 -6,25 0,007 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -4,3% -4,5% -1,4% -1,9% -3,9% -5,2% 1,6% 2015 -4,0% -4,3% -1,5% -1,6% -3,2% -4,1% 1,3% 2020 -8,6% -9,2% -3,8% -3,2% -5,7% -7,4% 2,1% 6.5.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Kurzfristige Beschäftigungswirkungen Die Wirkungen der Einführung einer flächendeckenden Pkw-Bemautung ergeben sich aus den Ausgaben für die Implementierung und Administration des Systems, aus den Veränderungen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen (Änderungen des Modal Split), aus der Verwendung der Einnahmen sowie den negativen Auswirkungen auf den privaten Konsum durch die Zahlung der Maut. Hierbei wird von folgender Wirkungsweise in kurzer bis mittlerer Frist ausgegangen: 1. Die Bemautung des Pkw-Verkehrs wird zunächst für die Implementierung und Administration des Systems verwendet. Hierbei werden Hochtechnologie und hochwertige Dienstleistungen nachgefragt, die Ausgaben betragen hierbei im Schnitt € 450 Mio. p.a. 2. Die Veränderung der variablen Kosten der Pkw-Benützung führt zu einer Veränderung des Verhaltens, also zu einer Verringerung der Pkw-Benützung mit damit verbundenen geringeren Ausgaben (Reduktion der Fahrzeug-km um rund 3.400 Mio. Fzg-km, entsprechend rund € 350 Mio. an Einsparungen), und weiters zu einer Erhöhung der Ausgaben für den öffentlichen Verkehr in Höhe von € 250 Mio. (rund 3.000 Mio. Personen-km mehr im Öffentlichen Verkehr). 3. Die Verwendung der Einnahmen, welche die Systemkosten übersteigen (im Saldo rund € 2.200 Mio. p.a.), kann einerseits in einem Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen mit entsprechenden Effekten in der Bauwirtschaft und dem öffentlichen Verkehr liegen (jeweils rund € 590 Mio. p.a. in der Variante 1 mit 5 Cent), andererseits wird eine Verwendung der Einnahmen zur direkten Bezuschussung der Sozialversicherung angenommen, welche zu einer Erhöhung des verfügbaren Einkommens priva- Bundesarbeitskammer 69 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR ter Haushalte, und somit zur Steigerung der privaten Konsumausgaben führt (in Variante 1 mit 5 Cent rund € 590 Mio., in Variante 2 mit 5 Cent rund € 1.800 Mio.). 4. Die Finanzierung der Mautausgaben bei der Nutzung des Pkw reduziert private Konsumausgaben, mit entsprechenden negativen Beschäftigungseffekten (durchschnittlich rund € 2.200 Mio. p.a. im Zeitraum bis 2010). Die Tabelle 6-24 und die Abbildung 6-6 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen der Maßnahmen zur Einführung eines flächendeckenden Pkw-Road-Pricing gemäß Variante 1 mit 5 Cent (Einnahmenverwendung für Verkehrsinfrastrukturen, den öffentlichen Verkehr sowie zur Bezuschussung der Sozialversicherungen). Wie zu sehen ist, kann diese Maßnahme einen hohen positiven Netto-Beschäftigungseffekt von rund 12.100 Personenjahren erbringen. Tabelle 6-24: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 mit 5 Cent) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -264 Bauwirtschaft 591 Elektrotechnische Einrichtungen 90 Reparatur, Handel -70 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 837 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -18 F&E, unternehmensbezogene DL 90 Datenverarbeitung, Datenbanken 90 Öffentliche Verwaltung 180 Konsum privater Haushalte -1.526 Nettoeffekt 0 70 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -106 5.784 -63 1.919 -169 7.703 -140 2.564 -309 10.267 419 -1.226 239 -216 658 -1.441 301 -371 959 -1.812 8.449 6.626 15.075 4.408 19.483 -117 -56 -173 -83 -257 1.233 43 1.276 421 1.697 437 2.566 -12.414 5.025 151 424 -5.613 3.454 588 2.990 -18.028 8.478 471 982 -4.952 3.600 1.059 3.972 -22.979 12.078 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Abbildung 6-6: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 mit 5 Cent) 40.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 30.000 19.483 20.000 12.078 10.267 10.000 1.697 959 3.972 1.059 0 -309 -257 -1.812 -10.000 -20.000 -22.979 -30.000 ef fe et to at N er kt lte H au rw Ve he pr iv lic Ko ns u m nt ffe Ö sh a tu al nb an at e ng ,D tu er ar be i D at e nv ng n ke D ne sb ez o en ne hm F& E, un t er tw ed i Kr nd G el du ge ru n he er si c ,V es en hn Ba n, ße St ra L ge n eh r sv e -u nd Bu ra tu r, H R ep a ic Ei nr he ch ni sc te tro ek El rk an de l un ge n ht irt Ba uw Er d öl ve ra r be sc h itu af t ng -40.000 Die Verteilung der Effekte zwischen den Branchen ergibt neben dem größten negativen Effekt (Gesamteffekte) durch die Verringerung privater Konsumausgaben (rund 23.000 Personenjahre) einen sehr hohen positiven Beschäftigungseffekt im öffentlichen Verkehr (über 19.500 Personenjahre) sowie in der Bauwirtschaft (über 10.300 Personenjahre). Positive Beschäftigungseffekte sind auch in den Bereichen der Dienstleistungen und der öffentlichen Verwaltung zu verbuchen. Diese Variante der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz erbringt aus qualitativer Sicht eine Reihe von Verteilungseffekten: Oftmals prekäre Arbeitsverhältnisse im Handel und somit im Bereich des privaten Konsum werden gegen Arbeitsplätze „getauscht“, die im öffentlichen Verkehr eine geringfügig höhere, und im Baugewerbe eine allenfalls ähnliche, mit anderen Eigenschaften behaftete Arbeitsplatzqualität aufweisen. Hochwertige Dienstleistungs- und technische Berufe entstehen durch die Einführung und Administrierung der Generalmaut. In Variante 2 mit 5 Cent stellen sich die Beschäftigungswirkungen kurz- bis mittelfristig etwas anders dar. Der gesamte Beschäftigungseffekt in Höhe von rund 5.900 Personenjahren ist hierbei deutlich niedriger als bei Variante 1, weil keine Mittel für Verkehrsinfrastrukturen und für den öffentlichen Verkehr direkt verwendet werden, und diese Branchen einen höheren spezifischen Beschäftigungseffekt aufweisen als private Konsumausgaben. Des Weiteren werden die Mauteinnahmen praktisch direkt zugunsten der privaten Haushalte (Bezuschussung der Sozialversicherung) rückverteilt, wodurch sich insgesamt geringere Multiplikatorwirkungen als bei Variante 1 mit 5 Cent ergeben. Bundesarbeitskammer 71 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-25: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 mit 5 Cent) Beschäftigungseffekte NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -267 Elektrotechnische Einrichtungen 90 Reparatur, Handel -71 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 249 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -18 F&E, unternehmensbezogene DL 90 Datenverarbeitung, Datenbanken 90 Öffentliche Verwaltung 180 Konsum privater Haushalte -343 Nettoeffekt 0 Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -107 -64 -171 -142 -313 419 -1.238 239 -218 658 -1.456 301 -375 959 -1.830 2.513 1.971 4.483 1.311 5.794 -118 -57 -175 -84 -259 1.233 43 1.276 421 1.697 437 2.566 -2.794 2.909 151 424 -1.264 1.226 588 2.990 -4.058 4.135 471 982 -1.115 1.770 1.059 3.972 -5.173 5.906 Abbildung 6-7: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im gesamten Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 mit 5 Cent) 40.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 30.000 20.000 10.000 5.794 5.906 3.972 1.697 959 1.059 0 -313 -259 -1.830 -5.173 -10.000 -20.000 -30.000 ef fe et to at N er kt lte H au rw Ve he pr iv lic Ko ns u m nt ffe Ö tu er ar be i D at e nv sh a tu al ba n at en ng ,D sb e en ne hm er E, un t F& ng n ke D e en zo g he si c er ,V es en tw ed i Kr G el du nd St ra L ge n ru n rk sv e Bu -u nd hn Ba n, ße te tro ek El eh r l de an ra tu r, H ep a R ch ni sc h e Er d öl Ei nr ic ve ra r ht be un g itu en ng -40.000 Der größte Einzelbeschäftigungseffekt ergibt sich im Bereich der Steigerung der Nachfrage nach Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs in Höhe von rund 5.800 Personenjahren; 72 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN weitere positive Beschäftigungswirkungen ergeben sich in der Einrichtung und Administration des Mautsystems. Der negative Beschäftigungseffekt durch die Verringerung der privaten Konsumausgaben ist hierbei wesentlich geringer als in Variante 1 (rund 5.200 Personenjahre). Aus qualitativer Sicht ergeben sich geringere Umverteilungseffekte zwischen den Branchen als bei Variante 1, da weniger Arbeitsplätze im privaten Konsum verloren gehen, aber auch keine Beschäftigung in der Bauwirtschaft direkt entsteht. Langfristige Beschäftigungswirkungen In der langen Frist stellt sich die Beschäftigungswirkung der unterschiedlichen Einnahmenverwendung genau umgekehrt dar. In Variante 1 wird ein Teil der Einnahmen zwar für den beschäftigungsintensiven Bausektor verwendet, in Variante 2 jedoch zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge, wodurch insgesamt die Gesamt-Lohnkosten sinken. Dies führt im Gesamtarbeitsmarkt in der langen Frist zu einer – lohnkostensenkungs-bedingten – Ausweitung der Beschäftigung. Der Ausweitungseffekt ist deutlich stärker als der in der Variante 1 beobachtete positive Beschäftigungseffekt. Die Ausweitung der Beschäftigung in Variante 2 senkt in der langen Frist die Arbeitslosenquote um deutliche knapp 2%Punkte (bei 5 Cent/km) bzw. 3%-Punkte (bei 10 Cent/km) (vgl. Tabelle 6-26). Tabelle 6-26: Langfristige Beschäftigungswirkungen nach Pkw-Road-Pricing Varianten Referenzszenario (Jahr 2000) Veränderung der Beschäftigten (absolut) Arbeitslosenquote 6.5.4 5,84% Variante 1 Variante 1 Variante 2 Variante 2 5 Cent 10 €Cent 5 €Cent 10 €Cent 14.850 23.528 60.408 105.639 5,39% 5,13% 4,02% 2,66% Verteilungswirkungen Regionale Verteilungswirkungen Aufgegliedert auf die Regionstypen Wien, Großstädte ohne Wien, zentrale und periphere Bezirke, zeigt sich, dass der größte Anteil der Verkehrsleistung in den zentralen und peripheren Bezirken erbracht wird. Dies gilt für alle Verkehrsmittel gleichermaßen (vgl. Tabelle 6-27). Bundesarbeitskammer 73 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-27: Verteilung der Fahr- bzw. Verkehrsleistung nach Verkehrsmittel auf Regionstypen Wien Großstädte ohne Wien Zentrale Bezirke Periphere Bezirke Summe MIV 12,9% 7,8% 42,8% 36,5% 100% ÖV 21,6% 7,2% 37,4% 33,8% 100% Fuß 24,1% 12,1% 33,6% 30,1% 100% Rad 4,6% 21,8% 44,1% 29,4% 100% Quelle: Herry und Sammer (1999), Mobilitätserhebung 1995. Für eine explizite Erhöhung der variablen (fahrleistungsbezogenen) Kosten des MIV ergibt sich daraus eine überproportionale Betroffenheit primär der zentralen Bezirke, und auch wesentlich der peripheren Bezirke. Da in den zentralen Bezirken noch eine relativ bessere Verfügbarkeit des ÖV gewährleistet ist, dürften sowohl zentrale als auch periphere Bezirke etwa gleich stark betroffen sein. In Wien und den anderen Großstädten ist nicht nur die derzeitige Abhängigkeit vom Modus MIV wesentlich geringer, auch die Alternativoptionen im ÖV sind bei einer Preisanhebung des MIV wesentlich besser gestaltet. Einkommensspezifische Verteilungswirkungen Die Auswirkungen auf unterschiedliche Einkommensgruppen unterscheiden sich je nach untersuchter Variante des Pkw-Road Pricing. Für die Variante 1 ist die relative Reduktion der Pkw-Kilometer für das unterste und oberste Einkommensquartil größer als für die beiden mittleren Quartile (die variablen Kosten sind für diese beiden Einkommensquartile pro Kilometer vor Einführung des Pkw-Road-Pricing am höchsten, und zwar aus unterschiedlichen Gründen: für die Niedrig-Einkommensklasse sind es ältere Fahrzeuge mit höherem spezifischen Verbrauch, für die HochEinkommensklasse sind es neuere, aber große Fahrzeuge mit aus diesem Grund überdurchschnittlichen Verbrauch). Die Verkehrsausgaben für den Pkw steigen am stärksten für das unterste Einkommensquartil, nämlich um rund 9,8% bei Variante 1 mit 5 Cent und 18,1% bei Variante 1 mit 10 Cent. Das Verkehrsbudget hat aber für diese Gruppe bereits im Ausgangszustand den kleinsten Budgetanteil. Die Wohlfahrt aus dem Konsum marktüblicher Güter und Dienstleistung (gemessen am Hick’schen Wohlfahrtsindex, d.h. an der Möglichkeit zum Konsum) sinkt daher als Folge der Maßnahme Pkw-Road Pricing weitgehend progressiv, d.h. mit dem Einkommen steigend; jedoch mit der Ausnahme der stärker betroffenen zweitniedrigsten Einkommensklasse. In der Variante 1 mit 5 Cent beträgt dieser Verlust an anderen Konsumgütern etwa 1,6%, in der Variante 1 mit 10 Cent rund 3%, in zweitem Fall etwas deutlicher divergierend über die Einkommensklassen. Die Ausgaben für den Öffentlichen Verkehr steigen mit dem Einkommen unterproportional, was wiederum mit der niedrigen ÖV-Nachfrage einkommensstärkerer Gruppe vor Einführung des Pkw-Road-Pricing erklärt werden kann. Zusammenfassend lässt sich daher fest- 74 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN halten, dass die armen Haushalte stärker als die mittleren Einkommensgruppen auf die Einführung des Pkw-Road-Pricing reagieren indem sie ihre Pkw-Fahrleistung anpassen. Bezogen auf die Wohlfahrt durch Konsum liegt jedoch die größte Einbuße beim zweitniedrigsten Einkommensquartil, und in sehr ähnlicher Höhe bei den reichsten Haushalten. Für letztere gilt, dass diese am wenigsten bereit sind, vom Pkw auf den ÖV umzusteigen und die Refundierung je Haushalt für sie die geringste Bedeutung aufweist. Die Pkw-RoadPricing-Variante 1 wirkt daher in der Tendenz eher progressiv (d.h. dass Haushalte mit höherem Einkommen stärker belastet sind). Tabelle 6-28: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 1 mit 5 Cent Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Veränderung in % Verkehrsausgaben Pkw 9,77 8,09 7,56 8,49 Verkehrsausgaben ÖV 13,20 10,63 9,83 11,03 Veränderung des Konsums gesamt -1,58 -1,70 -1,43 -1,67 Pkw Fahrzeugkilometer -15,23 -11,10 -9,85 -10,73 ÖV Personenkilometer 12,94 10,37 9,58 10,78 Tabelle 6-29: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 1 mit 10 Cent Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Veränderung in % Verkehrsausgaben Pkw 18,15 15,31 14,39 16,10 Verkehrsausgaben ÖV 24,85 20,32 18,90 21,14 Veränderung des Konsums gesamt -2,90 -3,20 -2,72 -3,15 Pkw Fahrzeugkilometer -25,68 -19,46 -17,48 -18,84 ÖV Personenkilometer 24,29 19,79 18,38 20,60 In der Variante 2 (Einnahmenverwendung ausschließlich zur Bezuschussung der Sozialversicherung) kommen zu den obig bereits erläuterten Verteilungswirkungen über die Verkehrsnachfrage noch weitere Verteilungswirkungen hinzu. Zum einen dürfte die steigende Bundesarbeitskammer 75 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Beschäftigung (vgl. Tabelle 6-26) tendenziell stärker den niedrigeren Einkommensklassen zugute kommen. Zum anderen ist die Verteilungswirkung über die konkrete Ausgestaltung der Bezuschussung mitbestimmt (etwa Dienstgeber- und/oder Dienstnehmerbeiträge). Im Allgemeinen wird es u.a. zu einer Nettolohnerhöhung für die Arbeitnehmer/innen kommen, deren positives Gewicht für die unteren und mittleren Einkommensklassen von relativ größerer Bedeutung sein dürfte. Letztlich ist neben diesen beiden, die unteren Einkommensgruppen tendenziell begünstigenden Wirkungen, noch eine Rückwirkung über die Faktormärkte zu beachten. Die Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge senkt jedenfalls den Preis des Produktionsfaktors Arbeit (d.h. den Lohnsatz) relativ zum Preis des Produktionsfaktors Kapital (Zinssatz). Dies kommt nun überwiegend den reicheren Haushalten zu gute. In Tabelle 6-30 und Tabelle 6-31 ist neben der Nachfragewirkung ausschließlich dieser letztgenannte Verteilungseffekt berücksichtigt, um zu ermitteln wie groß maximal dieser der Begünstigung der ärmeren Haushalte gegenläufige Effekt sein kann. Es wird ersichtlich, dass Pkw-Road Pricing dann seine durch die Nachfragwirkung sich ergebende progressive Wirkung verliert. Positiv (und in Tabelle 6-30 und Tabelle 6-31 nicht berücksichtigt) schlagen hingegen für die ärmeren Haushalte die anderen beiden genannten Wirkungsketten zu Buche. Tabelle 6-30: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 2 mit 5 Cent Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Veränderung in % Verkehrsausgaben Pkw 10,12 9,08 8,84 10,00 Verkehrsausgaben ÖV 13,52 11,60 11,10 12,53 Veränderung des Konsums gesamt -1,33 -0,84 -0,31 -0,35 Pkw Fahrzeugkilometer -14,88 -10,20 -8,69 -9,41 ÖV Personenkilometer 13,04 11,13 10,63 12,06 76 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-31: Veränderung der Verkehrsausgaben und Fahrleistungen für ÖV und MIV nach Einkommensgruppen (in %) Variante 2 mit 10 Cent Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Veränderung in % Verkehrsausgaben Pkw 18,88 17,28 16,90 19,08 Verkehrsausgaben ÖV 25,53 22,30 21,43 24,16 Veränderung des Konsums gesamt -2,44 -1,65 -0,69 -0,78 Pkw Fahrzeugkilometer -25,12 -17,96 -15,55 -16,66 ÖV Personenkilometer 24,50 21,29 20,43 23,14 Ermittlung der Wirkungen auf besonders stark betroffene Haushalte In der bisherigen Analyse wurden die Verteilungswirkungen differenziert nach den vier Einkommensquartilen dargestellt. Dies ermöglicht Rückschlüsse über die generelle Tendenz der Verteilungswirkung. Freilich ist die Betroffenheit innerhalb der einzelnen Quartile nochmals einer Verteilung unterworfen. Als zusätzliche Sensitivitätsanalyse wurde in Steininger et al. (2005) auf die Gruppe der potentiell besonders stark betroffenen Haushalte abgestellt. Diese gilt es zunächst auszuwählen, dann die Wirkungen auf diese darzustellen. Aus der ökonometrischen Zusammenführung der Mobilitätserhebungsdaten und der Einkommensdaten aus der Konsumerhebung ist grundsätzlich das Mobilitätsverhalten der einzelnen Haushalte in jeder der Einkommensquartile verfügbar. Die stärkste Betroffenheit wird bei jenen zu erwarten sein, die unterdurchschnittliches Einkommen und gleichzeitig eine hohe Pkw-Fahrleistung aufweisen, sowie wenige Alternativoptionen im Verkehrsmittel verfügbar haben. Die Abgrenzung dieser Gruppe kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei über den jeweils gewählten Erfüllungsgrad der genannten drei Kriterien zwei Aspekte gesteuert werden: die Betroffenheit der ausgewählten Gruppe (steigt mit dem Erfüllungsgrad) und die Größe der ausgewählten Gruppe (fällt mit dem Erfüllungsgrad). Es wurden in Steininger et al. (2005) jene Haushalte ausgewählt, • die einem der beiden unteren Einkommensquartile zugehörig sind, und • die mehr als 15.000 Kilometer Jahresfahrleistung im Pkw aufweisen, und • die in einem peripheren Gebiet leben (also weniger ÖV-Angebot als Alternative verfügbar haben) und die wir im Folgenden als „Captives“ bezeichnen. Bundesarbeitskammer 77 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Zahlenmäßig umfasst diese Gruppe insgesamt 1,8% der österreichischen Haushalte. Darin sind 0,3% aus dem untersten Einkommensquartil und 1,5% aus dem zweitniedrigsten Einkommensquartil. Für die in Steininger et al. (2005) berechnete 5 Cent Variante wurden Auswirkungen auf diese „Captives“ gesondert untersucht (vgl. Tabelle 6-32). Es zeigt sich die für einzelne Haushalte deutlich stärkere Belastung als die jeweilige Einkommensgruppe im Durchschnitt aufweist. Im untersten Einkommensquartil etwa ist der durchschnittliche Wohlfahrtsverlust im Konsum 0,56%; bei getrennter Betrachtung der Captives für diese allerdings 6,1%, für die Restgruppe des untersten Einkommensquartils dann im Schnitt 0,5%. Im zweitniedrigsten Einkommensquartil sind es statt den ursprünglichen 1,4% Wohlfahrtsverlust im Konsum nunmehr für die Captives 3,6%. Tabelle 6-32: Wirkungen auf stark betroffene Haushalte („Captives“) Berücksichtigung der Captives Pkw Ausgaben ÖV WohlfahrtsVeränderung (Konsum) Haushaltseinkommen 19,54% 8,70% -0,49% 12,05% 3,58% -6,06% 13,97% 6,21% -1,26% 12,81% 4,64% -3,63% < € 3.267 12,41% 5,42% -1,46% > € 3.267 13,52% 5,75% -1,95% < € 1.478 < € 2.311 davon Captives* davon Captives* * als Captives werden die dem jeweiligen Quartil zurechenbaren Pkw-Nutzer mit einer Fahrleistung über 15.000km/Jahr und einem Wohnort in einem peripheren Bezirk bezeichnet Wird die Gruppe der Captives weiter gefasst, d.h. die Grenzen nicht so eng gesetzt, ergibt sich beispielsweise folgende Größe dieser Gruppe. Wird eine Jahresfahrleistung über 10.000km als Grenze herangezogen und werden die anderen beiden Kriterien beibehalten (untere beiden Einkommensquartile und Wohnort in einem peripheren Gebiet), so ergibt sich ein Anteil von 3,6% aller österreichischen Haushalte die dann als Captives zu bezeichnen sind. Davon entfallen 0,6% auf das unterste Einkommensquartil und 3,0% auf das zweitunterste Einkommensquartil. Die Belastungen für diese weiter gefasste Gruppe sind allerdings im Durchschnitt geringer als die zuvor ausgewiesenen. 78 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.6 Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz (Bundesstraßen A und S) Neben einem flächendeckenden Pkw-Road-Pricing wird auch ein Pkw-Road-Pricing System für das höherrangige Straßennetz (Bundesstraßen A und S) untersucht, wie es derzeit bereits für Lkw in Österreich existiert. Als Zahlungshöhe pro Kfz-km werden 5 Cent angenommen, die Einnahmen werden wiederum zu je einem Drittel für ÖV, Straßeninfrastruktur und Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet. Diese Variante der Mittelverwendung wird aus Gründen der besseren Vergleichbarkeit der einzelnen in dieser Studie untersuchten Maßnahmen gewählt; eine Aussage über die politische Durchsetzbarkeit dieser Variante wird damit nicht getroffen. Tabelle 6-33: Kurzbeschreibung Pkw-Road-Pricing auf dem höherrangigen Straßennetz Maßnahmenspezifizierung 5 Cent pro Fzg-Kilometer für Fahrzeuge bis zu einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t auf dem hochrangigen Straßennetz (Bundesstraßen A und S) Maßnahmengeltungszeitraum ab 1.1.2008 (zuvor: Ausbau des ÖV und administrative Vorlaufzeit) Verwendung der Einnahmen Einnahmen abzüglich Systemkosten verwendet für: 1/3 Straßeninfrastruktur (Straßen, Fahrradwege, etc.) 1/3 Öffentlicher Verkehr 1/3 Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge Umsetzungsebene Bund (gesetzliche Einführung, Regelung der Einnahmenverwendung, Novellierung auch des ASFINAG-Ermächtigungsgesetzes) 6.6.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Methodenbeschreibung Die Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen von Road-Pricing auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz (A&S-Netz) erfordert die Verkehrsnachfragemodellierung auf Basis eines Netzmodells. Damit können insbesondere die Routenwahleffekte und somit die Verdrängung des Verkehrs vom gebührenpflichtigen Netz auf andere Netzteile quantifiziert werden. Neben der Routenwahl beeinflusst Road-Pricing sowohl die Verkehrserzeugung als auch die Ziel- und Verkehrsmittelwahl. Für eine plausible Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen kommt deshalb ein Prognosemodell zur Anwendung, welches alle vier Schritte der Nachfragemodellierung in ein Modellsystem integriert. Dieses Prognosemodell, das inkrementelle Nachfragemodell (INF), wurde im Rahmen einer Dissertation (Kriebernegg, 2005 sowie Kriebernegg und Gobiet, 2005) explizit für die Abschätzung verkehrlicher Wirkungen auf Grund von Road-Pricing-Maßnahmen entwickelt. Die nachfolgend be- Bundesarbeitskammer 79 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR schriebene Modellierung bezieht sich auf das Anwendungsbeispiel Oberösterreich, welches in der zitierten Dissertation zur Bestätigung der Praxistauglichkeit des entwickelten Modellsystems diente. Die Schätzung der Nachfragereaktionen erfolgte in zwei Hauptarbeitsschritten: • Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für Oberösterreich im Jahr 1998 für eine Road-Pricing-Variante mit 5 Cent pro Kilometer am gesamten Autobahnen- und Schnellstraßennetz • Hochrechnung der Modellergebnisse auf gesamt Österreich zum Prognosezeitpunkt 2010 Inkrementelle Nachfragemodellierung für das Modellbeispiel Oberösterreich Das inkrementelle Nachfragemodell (INF) stellt eine Kombination zweier Modellgruppen dar: Aus einem diskreten Entscheidungsmodell basierend auf Individualdaten aus dem Untersuchungsgebiet werden die Parameter des Wahlverhaltens der Ziel- und Verkehrsmittelwahl sowie eine Segmentierung der Verkehrsnachfrage übernommen. Die Prognoserechnung für den gesamten Modellierungsablauf erfolgt im inkrementellen Nachfragemodell auf Basis von einzelnen Nachfragesegmenten, respektive maßnahmensensitiven Personenkategorien sowie auf dem aggregierten Niveau von Quelle-Ziel-Matrizen. Kern des Modells ist ein inkrementelles Nested-Logit-Modell. Ausgehend von einem bekannten Niveau der Verkehrsnachfrage können alleine mit den Differenzen in den Nutzenfunktionen (oder generalisierten Kostenfunktionen) des Nested-Logit-Modells die Veränderungen der Ziel- und Verkehrsmittelwahl in einem Schritt ermittelt werden. Die Berechnung der Verkehrserzeugung sowie Routenwahl und Umlegung erfolgt mit Standardansätzen. Dabei wird von belastungsabhängigen Zeitwiderständen der Raumüberwindung ausgegangen und über die Kopplung mit praxisüblicher Umlegungssoftware ein Systemgleichgewicht zwischen Nachfrageprognose und Umlegung auf das Verkehrsangebot angestrebt. Für eine ausführliche Beschreibung des Modellsystems siehe Kriebernegg (2005). Hochrechnung der Modellergebnisse auf den Prognosezeitpunkt 2010 Die Hochrechnung der Modellergebnisse auf den Prognosezeitpunkt 2010 erfolgt in zwei Arbeitsschritten: • Zunächst werden die Modellergebnisse aus Oberösterreich im Jahr 1998 auf gesamt Österreich ebenfalls im Jahr 1998 umgelegt. Als Referenzdaten dienen die Fahr- und Verkehrsleistungen für Österreich im Jahr 1998 (Hausberger, 2004a). Ebenso berücksichtigt werden die jeweiligen Längenanteile des Autobahnen- und Schnellstraßennetzes in Oberösterreich und in Österreich. • Danach können die Nachfrageveränderungen aus dem Jahr 1998 auf das Jahr 2010 hochgerechnet werden. Als Referenzdaten dienen die prognostizierten Fahrund Verkehrsleistungen für Österreich im Jahr 2010. Dabei wurde angenommen, 80 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN dass 2/3 der Verkehrszunahmen vom A&S-Netz getragen werden. Des Weiteren erfolgt die Berücksichtigung einer Steigerung der mittleren Weglängen sowohl im MIV als auch im ÖV. Außerdem ist von einer insgesamt höhern Netzauslastung im Jahr 2010 auszugehen. Folglich dürften die Verdrängungseffekte vom A&S-Netz auf das untergeordnete Netz geringer ausfallen als im Jahr 1998. Angenommen wurde eine Verminderung des Verdrängungseffektes um durchschnittlich 20 %. Die Modellrechnung mit dem INF und insbesondere die Hochrechnung auf den Prognosezeitpunkt 2010 sind erheblichen Vereinfachungen und Unsicherheiten unterworfen. Daher sind die ausgewiesenen Ergebnisse ausschließlich als Richtgrößen für die tatsächlichen Wirkungen zu sehen. Zur Verdeutlichung der Unsicherheiten sind nachfolgend die wichtigsten Annahme und Abgrenzungen der Modellierung angeführt: Räumlich • Untersuchungsgebiet für die inkrementelle Nachfragemodellierung ist Oberösterreich und einige angrenzende niederösterreichische Bezirke, wobei das Straßennetz sämtliche Straßen im Untersuchungsgebiet des Jahres 1998 umfasst. • Es wird angenommen, dass die für Gesamtösterreich geschätzten Verhaltensparameter genauso für die oberösterreichische Bevölkerung gültig sind und für Personen mit Wohnorten außerhalb des Untersuchungsgebietes (In- und Ausländer) werden ebenso die österreichischen Verhaltensparameter angesetzt. Zeitlich • Da die Aufbereitung der Nachfragedaten mit den erforderlichen räumlich fein differenzierten Quelle-Ziel-Matrizen für das Jahr 2010 im Rahmen dieser Studie nicht möglich ist, erfolgt zunächst die Prognoserechnung für das Jahr 1998. Basis sind die aufbereiteten Nachfragedaten des Verkehrsmodells Oberösterreich der Oberösterreichischen Landesregierung. • Betrachtet werden tägliche Durchschnittsverkehrsstärken des Jahres 1998. Die Hochrechnung auf Jahresverkehrsstärken erfolgt vereinfacht durch die Multiplikation mit 365. Inhaltlich • Die Modellierung erfolgt für die Verkehrsmittel MIV-Fahrer, MIV-Mitfahrer und ÖV, wobei Fuß- und Rad-Wege vernachlässigt werden. • Die Modellrechnung geht von belastungsabhängigen Zeitwiderständen der Raumüberwindung aus, wobei die Widerstände im ÖV als konstant angesetzt wurden. • Auf Grund fehlender empirischer Befunde werden bei der Umlegung mit VISUM (VerkehrsInformationsSystem – UmlegungsModell) der PTV AG (Planung, Transport, Verkehr AG, Karlsruhe) keine segmentspezifischen subjektiven Zeitwerte ver- Bundesarbeitskammer 81 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR wendet. Zur Anwendung kommt ein weglängenunabhängiger subjektiver Zeitwert der Routenwahl für alle MIV-Segmente von 13,30 €/Stunde. • Die Bewertung der Straßen mit den erzielbaren Reisegeschwindigkeiten sowie die nach Straßentyp festgelegten Kapazitätsbeschränkungsfunktionen wurden ohne Änderungen vom Verkehrsmodell Oberösterreich übernommen (PTV 2000). • Die Verhaltensparameter des inkrementellen Nachfragemodells (Kriebernegg, 2005) stammen aus der Parameterschätzung mit österreichischen Mobilitätsdaten 1995 (Herry und Sammer, 1999) und wurden mit vergleichbaren Ergebnissen aus der Literatur (König et al. 2004) für diese Untersuchung angepasst. Ergebnisse Tabelle 6-34 zeigt die Verkehrsnachfragereaktionen für Road-Pricing von 5 Cent pro Kilometer am Autobahnen- und Schnellstraßennetz für Österreich im Jahr 2010 im Vergleich zum Trend-Szenario im Jahr 2010. Tabelle 6-34: Wirkung eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz auf die Verkehrsnachfrage Personen-km MIV Gesamt Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario A&S-Netz Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Übrige Straßen Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Kfz-km MIV -1.550,5 -1,80% -3.030,3 -5,19% -5.339,8 -18,63% -4.874,7 -25,05% +3.789,3 +6,61% +1.844,4 +4,74% Personen-km Summe P-km ÖV +990,3 +3,59% -560,2 -0,49% Tabelle 6-35: Wirkung eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz nach Raumtypen Personen-km MIV Gesamt Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Innerortsstraßen Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Außerortsstraßen Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario 82 Kfz-km MIV -1.550,5 -1,80% -3.030,3 -5,19% +1.116,6 +5,22% +489,9 +3,38% -2.667,1 -4,13% -3.520,1 -8,03% Informationen zur Umweltpolitik Personen-km Summe P-km ÖV +990,3 +3,59% -560,2 -0,49% WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Wird Pkw-Road-Pricing nur auf dem höherrangigen Straßennetz (A&S) eingeführt, so sind damit deutliche Ausweicheffekte auf das niederrangige Straßennetz verbunden: 25% weniger Kfz-Fahrleistung am hochrangigen Netz führt (neben höheren Besetzungsgraden und Verkürzung oder Streichung von Fahrten) auch zu einer Ausweitung im niederrangigen Netz um knapp 5% mehr Pkw-Fahrleistung, wobei sich diese Steigerung insbesondere innerorts niederschlägt. Es erfolgt damit durch diese Variante des Pkw-Road Pricing eine Verlagerung weg von den in Hinblick auf Unfallkosten/Fahrzeug-Kilometer relativ gut liegenden Autobahnen, hin zu jenen Segmenten, die die höchsten Unfallhäufigkeiten und Folgekosten aufweisen: niederrangiges Netz und inner-örtlicher Verkehr. Die dadurch ausgelösten höheren volkswirtschaftlichen Kosten sind den im Folgenden dargestellten Effekten gegenüberzustellen und stellen die Einschränkung des Pkw-Road-Pricing auf das A&SNetz in Frage. 6.6.2 Wirkungen auf Emissionen Die in Tabelle 6-34 und Tabelle 6-35 angegebenen Änderungen der Kfz Fahrleistungen bzw. Personenverkehrsleistungen im ÖV wurden dem Modell GLOBEMI vorgegeben und die Emissionen berechnet. Die Änderung der Kfz-km des MIV wurde hier ausschließlich den Pkw-km zugeordnet, da bei 2-Rädern keine relevante Wirkung erwartet wird. Tabelle 6-36 zeigt die berechnete Maßnahmenwirkungen auf Energieverbrauch und Emissionen im Jahr 201021. Trotz der Zunahme des Verkehrs auf dem untergeordneten Straßennetz kann eine CO2 Minderung von fast 3% des Verkehrssektors erreicht werden. Je insgesamt vermiedenen Pkw-km entstehen bei dieser Maßnahme höhere CO2-Minderungen als bei der flächendeckenden Variante, da Pkw-km auf Autobahnen wegen der höheren Geschwindigkeit mehr CO2 je km verursachen als auf Bundesstraßen. Das gefahrenen Strecken steigen können, wenn zur Mautvermeidung auf Bundesstraßen ausgewichen wird, ist ja bereits im Verkehrsmengengerüst berücksichtigt. Die Summe der Schadstoffemissionen nimmt ebenfalls ab. Die Reduktion erfolgt aber nur auf Autobahnen während innerorts und auf sonstigen Außerortsstraßen gegenüber dem Trendszenario Mehremissionen zu erwarten sind. Tabelle 6-36: Wirkungen eines Pkw-Road Pricing auf dem A&S-Netz auf die Emissionen des Verkehrs im Inland 2010 Energie CO2 [GWh] [1000t p.a.] -2.043 NOx -545 [1000t p.a.] -1,39 Partikel HC [1000t p.a.] [1000t p.a.] -0,06 CO SO2 [1000t p.a.] -0,06 [1000t p.a.] -1,46 -0,003 -1,2% -1,1% % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2010 21 -2,9% -2,9% -1,8% -1,4% -0,3% Da die Wirkung auf das Verkehrsmengengerüst nur für 2010 abgebildet werden konnte, können auch die Emissionsänderungen nur für 2010 berechnet werden. Bundesarbeitskammer 83 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 6.6.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Wirkungen der Einführung einer Pkw-Bemautung auf dem hochrangigen Straßennetz ergeben sich – ähnlich wie in Kapitel 6.5.3 – aus den Ausgaben für die Implementierung und Administration des Systems, aus den Veränderungen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen (Änderungen des Modal Split), aus der Verwendung der Einnahmen sowie den negativen Auswirkungen auf den privaten Konsum durch die Zahlung der Maut. Hierbei wird von folgender Wirkungsweise in kurzer bis mittlerer Frist ausgegangen: 1. Die Einnahmen aus der Straßenbenützungsgebühr des Pkw-Verkehrs werden zunächst für die Implementierung und Administration des Systems verwendet. Hierbei werden Hochtechnologie und hochwertige Dienstleistungen nachgefragt, die Ausgaben betragen hierbei im Schnitt € 104 Mio. p.a. (dies sind 15% der Mauteinnahmen in Höhe von durchschnittlich rund € 730 Mio.). 2. Die Veränderung der variablen Kosten der Pkw-Benützung führt zu einer Veränderung des Verhaltens, also zu einer Verringerung der Pkw-Benützung mit damit verbundenen geringeren Ausgaben (Reduktion der Fahrzeug-km um rund 3.000 Mio. Fzg-km – dies ist der Saldo aus der Reduktion der Fahrleistung auf dem hochrangigen Straßennetz und der Zunahme der Fahrleistung auf nicht bemauteten Ausweichrouten –, entsprechend rund € 320 Mio. an Einsparungen), und weiters zu einer Erhöhung der Ausgaben für den öffentlichen Verkehr in Höhe von rund € 80 Mio. (rund 990 Mio. Personen-km mehr im Öffentlichen Verkehr). 3. Die Verwendung der Einnahmen, welche die Systemkosten übersteigen (im Saldo rund € 620 Mio. p.a.), kann einerseits in einem Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen mit entsprechenden Effekten in der Bauwirtschaft und dem öffentlichen Verkehr liegen (jeweils rund € 210 Mio. p.a.), andererseits wird eine Verwendung der Einnahmen zur direkten Bezuschussung der Sozialversicherung angenommen, welche zu einer Erhöhung des verfügbaren Einkommens privater Haushalte, und somit zur Steigerung der privaten Konsumausgaben führt (ebenfalls rund € 210 Mio., da eine Verwendung zu je einem Drittel für Infrastruktur, öffentlicher Verkehr und Sozialversicherungszuschuss angenommen wird). 4. Die Finanzierung der Mautausgaben bei der Nutzung des Pkw reduziert private Konsumausgaben, mit entsprechenden negativen Beschäftigungseffekten (durchschnittlich rund € 730 Mio. p.a. im Zeitraum bis 2010). Die Tabelle 6-37 und Abbildung 6-8 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen der Maßnahmen zur Einführung eines Pkw-Road-Pricing auf dem ASFINAG-Netz. Wie zu sehen ist, kann diese Maßnahme einen relativ hohen Netto-Beschäftigungseffekt von rund 5.600 Personenjahren erbringen. 84 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-37: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im ASFINAG-Straßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) Beschäftigungseffekte NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -239 Bauwirtschaft 21 Elektrotechnische Einrichtungen 197 Reparatur, Handel -64 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 279 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -16 F&E, unternehmensbezogene DL 21 Datenverarbeitung, Datenbanken 21 Öffentliche Verwaltung 42 Konsum privater Haushalte -262 Nettoeffekt 0 Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -96 97 -57 56 -153 153 -127 70 -280 222 1.931 -1.108 641 -195 2.572 -1.303 856 -335 3.428 -1.638 2.811 2.204 5.015 1.466 6.481 -106 -51 -157 -75 -232 286 10 296 98 394 101 595 -2.131 2.381 35 98 -964 1.777 136 694 -3.095 4.158 109 228 -850 1.440 246 922 -3.945 5.598 Abbildung 6-8: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Einführung der Pkw-Bemautung im ASFINAGStraßennetz (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) 40.000 20.000 10.000 6.481 5.598 3.428 394 222 246 922 0 -280 -232 -1.638 -3.945 -10.000 -20.000 -30.000 kt fe ef et to H au er pr iv at N sh al te ng al Ve rw he nt lic ffe Ö Ko ns um ve ra D at en tu nk nb a at e D ng , tu rb ei ne h er E, un t F& en L ne en m es en tw Kr ed i d G el d- un sb ez og e he ic er s ,V nd nu ah ,B ße n- D ru ng e er Bu sv r, H at u ar R ep n r ke h el an d af t ch irt s Ba ht un uw St ra El ek tro te ch ni sc he Ei nr ic dö lv er ar be i tu ng ge n -40.000 Er Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 30.000 Bundesarbeitskammer 85 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Die Verteilung der Effekte zwischen den Branchen ergibt neben dem größten negativen Effekt (Gesamteffekte) durch die Verringerung privater Konsumausgaben (rund 6.500 Personenjahre) einen sehr hohen positiven Beschäftigungseffekt im öffentlichen Verkehr (über 6.400 Personenjahre) sowie in der Bauwirtschaft (über 3.400 Personenjahre). Positive Beschäftigungseffekte sind auch in den Bereichen der Dienstleistungen und der öffentlichen Verwaltung zu verbuchen. Aus qualitativer Sicht ergeben sich Umverteilungseffekte zwischen den Branchen entsprechend der oben beschriebenen Variante 1a: Oftmals prekäre Arbeitsverhältnisse im Handel und somit im Bereich des privaten Konsum werden gegen Arbeitsplätze „getauscht“, die im öffentlichen Verkehr eine geringfügig höhere, und im Baugewerbe eine allenfalls ähnliche, mit anderen Eigenschaften behaftete Arbeitsplatzqualität aufweisen. Hochwertige Dienstleistungs- und technische Berufe entstehen durch die Einführung und Administrierung der Maut, allerdings nur in vergleichsweise geringem Ausmaß. 6.6.4 Verteilungswirkungen Die Verteilungswirkungen der Pkw-Road Pricing Variante für das höherrangige Straßennetz können nicht im Rahmen des ASPIT Modells ermittelt werden. Dies liegt einerseits daran, dass über die Verteilung der auf Autobahnen und Schnellstraßen erbrachten Fahrbzw. Verkehrleistung auf unterschiedliche Einkommensgruppen keine Daten vorliegen und andererseits hinsichtlich der Unterschiede bezüglich möglicher Ausweichreaktionen zwischen den Einkommensgruppen aus bisher verfügbaren Daten keine quantitativen Aussagen getroffen werden können. Eine qualitative Abschätzung kann jedoch im Folgenden vorgenommen werden. Die Straßenbenutzer messen unterschiedlichen Fahrten einen Fahrtwert zu und einen Zeitwert. Fahrten mit unterschiedlichen Zwecken werden unterschiedlich bewertet und auch die dafür aufzuwendende Zeit wird je nach vorhandenem Zeitbudget unterschiedlich bewertet. Wird davon ausgegangen, dass die Opportunitätskosten der Zeit mit dem Einkommen korrelieren (Lehmann, 1998), so kann davon ausgegangen werden, dass höhere Einkommensgruppen eher bereit sind die erhöhten Kosten auf der Autobahn auf sich zu nehmen um dadurch schneller ans Ziel zu gelangen, während Gruppen mit niedrigem Einkommen eher auf eine längere Ausweichroute umsteigen werden, um damit den -relativ zu den reicheren Haushalten- stärker negativ gewichteten expliziten monetären Kosten zu entkommen. Kommt es durch den Ausweichverkehr zu Stau, erhöhen sich die Zeitkosten für jene, die ausweichen, zusätzlich und möglicherweise so erheblich, dass in weiterer Folge der Ausweichverkehr wieder reduziert wird. Eine erste qualitative Abschätzung lässt also vermuten, dass Haushalte mit einem höheren Haushaltseinkommen mit stärkeren monetären Einbußen zu rechnen haben, und ärmere Haushalte mit zusätzlichen Zeitkosten. Jedoch ist die zeitliche Bewertung der Fahrt wesentlich vom Fahrtzweck abhängig. Fahrten zur Arbeit werden zeitlich höher bewertet als etwa Einkaufsfahrten oder Freizeitfahrten. 86 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.7 Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt) Maßnahmenbeschreibung Die Benzin- und Dieselpreise werden durch Variation der MöSt ab 1. Jänner 2006 auf das Niveau der wesentlichsten Nachbarstaaten (derzeit Deutschland, Italien, Slowenien, Ungarn) gebracht. Gemäß Molitor et al. (2004) würde dies (bezogen auf die PreisniveauDifferenz zwischen Österreich und seinen Nachbarstaaten im Jahr 2003) bei Benzin und Diesel eine Erhöhung der MöSt um je 14 Cent pro Liter erfordern. Das heißt der MöSt-Satz für Benzin steigt von 0,417 € pro Liter auf 0,557 €/l und jener für Diesel von 0,302 € pro Liter auf 0,442 €/l. Dieser Preisanstieg wird in der Berechnung unterstellt. Wie die Situation im Jahr 2010 bzw. 2020 aussehen wird kann derzeit nicht beurteilt werden. Die Mehreinnahmen werden – im Falle der MöSt-Erhöhung als Einzelmaßnahme – zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge verwendet. Weiters kann diese Maßnahme auch als Teil-Finanzierungsinstrument für jene Maßnahmen verwendet werden, bei denen ein Investitionsfinanzierungsbedarf auftritt, der nicht aus maßnahmeninduzierten Einnahmen gedeckt werden kann (d.h. für die Maßnahmen „Ausbau des Bahnverkehrs“, „Ausbau des ÖPNRV“, „Ausbau des Radverkehrs“ und „Ausbau des kombinierten Güterverkehrs“). Tabelle 6-38: Kurzbeschreibung „Anhebung der MöSt (Variante 1)“ Maßnahmenspezifizierung Benzin- und Dieselpreise werden auf Niveau der wesentlichen Nachbarstaaten gebracht; Erhöhung der MöSt um 14 Cent/ Liter für Benzin und Diesel Maßnahmengeltungszeitraum ab 1.1.2006 Verwendung der Einnahmen Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge Umsetzungsebene Bund Tabelle 6-39: Kurzbeschreibung „Anhebung der MöSt (Variante 2)“ Maßnahmenspezifizierung Benzin- und Dieselpreise werden auf Niveau der wesentlichen Nachbarstaaten gebracht; Erhöhung der MöSt um 14 Cent/ Liter für Benzin und Diesel Maßnahmengeltungszeitraum ab 1.1.2006 Verwendung der Einnahmen Finanzierung von Verkehrsinvestitionsmaßnahmen (Maßnahmen „Ausbau des Bahnverkehrs“, „Ausbau des ÖPNRV“, „Ausbau des Radverkehrs“ oder „Ausbau des kombinierten Güterverkehrs“) Umsetzungsebene Bund Bundesarbeitskammer 87 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 6.7.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Die Wirkungen der Anhebung der MöSt auf die Verkehrsnachfrage als Einzelmaßnahme (mit der Einnahmenverwendung für die Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge) werden im Folgenden beschrieben. Die Verkehrsnachfrageänderung im Personenverkehr wurde mit dem ASPIT-Modell (Steininger et al. 2005) ermittelt, jene im Güterverkehr mit den Preiselastizitäten der Güterverkehrsleistung (Nah- und Fernverkehr, sektoral differenziert), wie sie auch im Environmentally Sustainable Transport (EST)-Austria-Modell (Friedl und Steininger, 2002) eingesetzt und beschrieben sind. Die Nachfrageänderungen gemessen in Personen-Kilometer und Tonnen-Kilometer sind in Tabelle 6-40 dargestellt. Tabelle 6-40: Wirkung einer Erhöhung der Mineralölsteuer (MöSt) zur Treibstoffpreiserhöhung auf das Niveau der Nachbarländer (Variante der Einnahmenverwendung für Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge) auf die Verkehrsnachfrage Personenkm MIV Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Kfz-km MIV -1186 -1.326,50 -1,4% -2,27% Personen- Summe Kfz-km km ÖV P-km Pkw t-km Straße t-km Bahn Summe t-km 716 -469 -1.342 -1517 1023 -493 2,6% -0,38% -2,3% -3,3% 5,8% -0,7% Neben der Wirkung auf die Inlandsverkehrsnachfrage hat die Anpassung der Kraftstoffpreise auf Niveau der Nachbarstaaten auch einen wesentlichen Effekt auf die Menge des in Österreich getankten aber im Ausland verbrauchten Kraftstoffes („Tanktourismus“). Dieser wird nach Molitor et.al (2004) berechnet. Gleichung 1 zeigt beispielsweise das beste gefundene Schätzmodell für den Diesel-Tanktourismus. Speziell die Abhängigkeiten beim Benzin-Tanktourismus sind als relativ unsicher einzustufen. Gleichung 1: Diff_Diesel (1000t) = 9910,5 × Diff Dieselpreis netto (€) + 2,035 × 10 −2 × Summe Sattelfahrzeuge R2=0,96 mit Diff_Diesel (1000t).................Differenz zwischen abgesetzter und im Inland verbrauchter Dieselmenge in 1000 Tonnen p.a. Diff_Dieselpreis netto(€) ........Dieselpreisdifferenz Ausland minus Österreich jeweils exkl. MWSt. (gewichtet nach SNF-Grenzübertritten) Summe Sattelfahrzeuge ........Bestand an Sattelzugmaschinen in Österreich 88 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Koeffizientena,b Modell 1 2 Diff_Dieselpreis netto (€) Diff_Dieselpreis netto (€) SUMME_SZ Nicht standardisierte Koeffizienten Standardf B ehler 12523.403 1462.791 9910.451 827.826 2.035E-02 .003 Standardisie rte Koeffizienten Beta .922 .729 .392 T 8.561 11.972 6.437 Signifikanz .000 .000 .000 a. Abhängige Variable: Diff Diesel (1000t) b. Lineare Regression durch den Ursprung Im Jahr 2010 wäre mit einer Abnahme des „Tanktourismus“ um 67% bzw. 1,38 Mio Tonnen Kraftstoff zu rechnen (Abbildung 6-9). Diese Reduktion hat keine Wirkung auf die effektive Luftverschmutzung bzw. auf die globale Treibhausgasemission, da die Transportleistungen nur zu Kraftstoffen unterschiedlicher Herkunft verlagert werden (Kraftstoffe aus Deutschland und Italien statt aus Österreich). Für die Schadstoffinventur würden die dargestellten Reduktionen im Tanktourismus aber voll wirksam. Nachteilig wäre die geringere Steuereinnahme von Ausländern, die in Österreich tanken. Die höhere MöSt führt insgesamt aber trotz der rückläufigen Nachfrage zu etwa 10% höheren Steuereinnahmen (MöSt+MwSt aus dem gesamten in Österreich verkauften Kraftstoff). Bundesarbeitskammer 89 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-9: Entwicklung des im Ausland verbrauchten aber in Österreich getankten Kraftstoffes im Business as Usual (BAU) und bei Anpassung der Kraftstoffpreise auf Niveau der Nachbarstaaten („+MöSt“) 2500 Diesel BAU Diesel "+MÖST* Benzin BAU Benzin "+MÖST* 2000 1000t p.a. 1500 1000 500 0 -500 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Jahr 6.7.2 Wirkungen auf Emissionen Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage berechnet. Die Änderungen der Verkehrsleistungen wurden über alle Straßenkategorien gleichmäßig angenommen wobei die Pkw-km um 2,3% gegenüber dem BAU-Szenario gesenkt wurden. Die Besetzung wurde leicht erhöht so dass die Personenkilometer der Pkw nur um 1,4% sinken. Es wurde unterstellt, dass die MöSt ab 1.1.2006 angehoben wird. Neben der geänderten Verkehrsnachfrage kann infolge der Kraftstoffverteuerung nach Hausberger (1997) auch mit einer Abnahme der spezifischen Verbrauchswerte der Neuwagen gerechnet werden. Es wurden entsprechend Hausberger (1997) um 3% geringere Neuwagenflottenverbräuche ab 2006 gegenüber dem BAUSzenario im Modell vorgegeben. Das berechnete Reduktionspotenzial für den Inlandsverkehr ist in Tabelle 6-41 dargestellt. Da die Preise für Benzin und Diesel um den gleichen Betrag zunehmen, wurde keine Auswirkung auf die Anteile von Otto- und Dieselbetriebenen Pkw an der Neuwagenflotte in der Berechnung unterstellt. 90 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-41: Wirkung einer Erhöhung der Mineralölsteuer (MöSt) zur Treibstoffpreiserhöhung auf das Niveau der Nachbarländer (Variante der Einnahmenverwendung für Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge) auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie [GWh] 2005 2010 2015 2020 0 -1.764 -2.151 -2.371 2005 2010 2015 2020 0,0% -2,5% -2,9% -3,1% CO2 NOx Partikel HC CO [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 0 0,00 0,00 0,00 0,00 -494 -1,23 -0,05 -0,14 -0,95 -599 -0,88 -0,03 -0,11 -0,65 -660 -0,79 -0,02 -0,10 -0,53 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% -2,7% -1,6% -1,0% -0,6% -0,8% -3,1% -1,5% -0,9% -0,7% -0,7% -3,3% -1,5% -1,0% -0,7% -0,6% SO2 [1000t p.a.] 0,000 0,005 0,004 0,002 0,0% 1,6% 1,2% 0,5% Durch die Abnahme des Tanktourismus könnten in der Schadstoffinventur erhebliche Mengen eingespart werden (Tabelle 6-42). Zusätzlich zu den in Tabelle 6-41 dargestellten Emissionsminderungen durch sinkende Nachfrage im Inland würde der Kraftstoffabsatz im Jahr 2010 durch Entfall großer Teile des Tanktourismus um etwa 18% sinken. Die bezüglich Erreichung internationaler Zielvereinbarungen wichtigen Schadstoffkomponenten CO2 (Kyoto Protokoll) und NOx (National Emission Ceiling, NEC) würden in der Inventur ebenfalls sinken (CO2: -17,5%; NOx: -26%). Tabelle 6-42: Wirkung einer Erhöhung der Treibstoffpreise auf das Niveau der Nachbarländer auf die Emissionen des Verkehrs mit österreichischem Kraftstoff im Ausland („Tanktourismus“) Jahr 2005 2010 2015 2020 Benzin Diesel CO2 [1000t p.a.] aus „Tanktourismus(1)“ 0 0 0 -46 -1.335 -4.353 -34 -1.351 -4.368 -28 -1.370 -4.407 NOx 0.0 -29.0 -18.9 -15.6 (1) Tanktourismus hier definiert als Überhang von in Österreich verkauftem Kraftstoff zu in Österreich verfahrenem Kraftstoff. Vorwiegend Mitnahmeeffekte im Güterfernverkehr und internationalem Personenverkehr. 6.7.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Kurzfristige Beschäftigungswirkungen Mit der Erhöhung der Mineralölsteuer (MöSt) sind durch die bereits funktionierende Administration der bestehenden Steuer keine zusätzlichen administrativen Aufwendungen zu Bundesarbeitskammer 91 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR erwarten. Dies bedeutet, dass der Verwendung der Einnahmen für die Schätzung der Beschäftigungswirkungen eine zentrale Bedeutung zukommt. Es wird für diese Ermittlung von folgender Wirkungskette ausgegangen: 1. Den Einnahmen in Höhe von rund € 830 Mio. p.a. stehen mehrere Verwendungsmöglichkeiten gegenüber. Einerseits können die Einnahmen für die Bezuschussung der Sozialversicherung verwendet werden (Variante 1). Der Zahlung der Steuer steht im Aggregat daher eine Erhöhung des verfügbaren Einkommens gleicher Höhe gegenüber. Anderseits können die Einnahmen zu Infrastrukturinvestitionen zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verwendet werden (Variante 2, Nachfragesteigerung hierbei rund € 830 Mio.).22 2. Die Veränderungen in der Nachfrage nach Verkehrsleistungen führen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr zu Verschiebungen zwischen den Verkehrsträgern. Im Güterverkehr ist eine Reduktion der Ausgaben für den Straßengüterverkehr (Reduktion um rund 1.500 Mio. tkm, entsprechend rund € 61 Mio. an Nachfragerückgang p.a.) und im Gegenzug eine Erhöhung der Ausgaben für den Transport von Gütern auf der Schiene (rund 1.000 Mio. tkm, Einnahmensteigerung für den Bahngütertransport von rund € 26 Mio. p.a.) zu erwarten. Im Personenverkehr ist ebenfalls eine Verschiebung vom Straßenverkehr, verbunden mit geringeren Ausgaben für die Pkw-Nutzung (rund € 170 Mio. auf Basis einer Reduktion um rund 1.300 Mio. Fahrzeug-km), zum öffentlichen Verkehr mit entsprechenden Ausgaben für diesen Verkehrsträger (Nachfragesteigerung um rund 720 Mio. Personen-km und somit rund € 62 Mio. p.a.), zu verbuchen. 3. Die erhöhten Ausgaben der privaten Haushalte für die Zahlung der erhöhten Mineralölsteuer senken (nach Nachfrageveränderungen) die privaten Konsumausgaben, verbunden mit entsprechenden Beschäftigungseffekten (Saldo für den privaten Konsum rund €140 Mio. bei Variante 1; bei Variante 2 rund € -686 Mio. p.a.). 4. Durch den Rückgang des „Tanktourismus“ (Ausländer kaufen Treibstoffe in Österreich, da dieser durch eine geringere Besteuerung vergleichsweise günstiger ist) entstehen der öffentlichen Hand Einnahmenausfälle. Die Verringerung der Einnahmen führt direkt einer Belastung der öffentlichen und privaten Budgets, da das vom Ausland bis dato gezahlte Aufkommen der Mineralölsteuer durch den Rückgang der Nachfrage in Österreich geringer wird. Auf Basis der Berechnungen im Rahmen dieses Projektes beträgt der Nachfragerückgang in etwa 1.700 Tsd. Tonnen Diesel sowie rund 50-60 Tsd. Tonnen pro Jahr. Verknüpft mit dem MöSt-Satz von 0,302 €/l Diesel und 0,417 €/l Benzin ergibt dies im Schnitt ein um rund € 495 Mio. geringeres MöSt-Aufkommen. Dieses fehlende MöSt-Aufkommen reduziert das gesamtwirtschaftliche Einkommen, somit – mangels anderer plausibler Annahmen – den 22 Im Gegensatz zur Maßnahme der Einführung einer Pkw-Maut, die neu eingeführt würde und daher ein größerer Gestaltungsspielraum bestünde, wird bei der MöSt.-Erhöhung von historisch, rechtlich und strukturell bedingten Verringerungen des Gestaltungsspielraums der Einnahmenverwendung, nämlich für Infrastrukturmaßnahmen, ausgegangen. 92 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN privaten Konsum. Um diese Effekte transparent darstellen zu können, werden zunächst die Beschäftigungswirkungen ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ dargestellt. Festzuhalten ist also, dass sich die wesentlich unterschiedlichen Wirkungen der zwei untersuchten Varianten aus einer unterschiedlichen Verwendung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer ergeben. In der vorliegenden Untersuchung wird als Einnahmenverwendungsmöglichkeit die Variante 1 (Bezuschussung zur Sozialversicherung) und die Variante 2 (Verwendung für Infrastrukturinvestitionen) erörtert. Die Beschäftigungswirkungen ergeben sich hierbei aus der Reduzierung der Ausgaben für die Benutzung des Privat-Pkw, der Erhöhung der Nachfrage nach ÖV-Dienstleistungen, sowie der aus diesen beiden Transaktionsveränderungen sich ergebenden Veränderung der privaten Konsumausgaben. Die Zahlung der Steuer selbst, sowie die Bezuschussung zur Sozialversicherung brauchen und können im vorliegenden Modell nicht getrennt erfasst werden, da sich gemäß den zugrunde liegenden Annahmen des Modells in beiden Fällen die privaten Konsumausgaben in gleichem Ausmaß (und gegengleich) verändern.23 Wie aus Tabelle 6-43 sowie Abbildung 6-10 hervorgeht, ist ein insgesamt NettoBeschäftigungseffekt von rund 1.700 Personenjahren für die Variante 1 zu erwarten. Tabelle 6-43: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -127 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 30 Reparatur, Handel -34 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -8 Private Konsumausgaben 140 Nettoeffekt 0 23 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -51 -31 -82 -68 -149 302 -591 237 -104 540 -695 158 -179 697 -874 -57 1.137 741 -27 514 590 -84 1.652 1.331 -40 454 325 -124 2.105 1.655 Die allenfalls damit verbundenen Effekte, die aus unterschiedlichen Konsumneigungen der Einkommensgruppen resultieren, können hierbei nicht berücksichtigt werden. Bundesarbeitskammer 93 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-10: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ 5.000 4.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 3.000 2.105 2.000 1.655 1.000 697 0 -124 -149 -1.000 -874 -2.000 -3.000 -4.000 -5.000 Erdölverarbeitung Straßen-, Bahn- und Busverkehr Reparatur, Handel Geld- und Kreditwesen, Versicherungen Private Konsumausgaben Nettoeffekt Die Beschäftigungswirkungen der Maßnahme ergeben sich durch die Erhöhung der Beschäftigung im Bahn- und Busverkehr (insgesamt rund 700 Personenjahre) sowie durch Netto-Erhöhung der privaten Konsumausgaben (insgesamt rund 2.100 Personenjahre). Die mit der Reduzierung des Autoverkehrs verbundenen Nachfragerückgänge führen insbesondere im Fahrzeughandel und -reparatur zu Einbußen (rund 870 Personenjahre). Im Hinblick auf qualitativen Beschäftigungswirkungen ergibt sich eine neutrale Wirkung der Maßnahme. Beschäftigung in Branchen mit durchschnittlichen Arbeitsbedingungen gehen verloren (Handel, Reparatur), und werden durch qualitativ durchschnittliche Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehr und in Folge privater Konsumausgaben ersetzt. Allenfalls könnte argumentiert werden, dass durch diese Maßnahme insbesondere im Handel (netto) durch die Konsumausgaben Arbeitsplätze entstehen, die flexible aber teilweise durchaus prekäre Beschäftigungsverhältnisse schaffen. Wird nunmehr der Wegfall des „Tanktourismus“ und der damit verbundene Einnahmenausfall berücksichtigt, ergibt sich ein konträres Bild der quantitativen Beschäftigungswirkungen. Wie Abbildung 6-11 zeigt, entsteht durch den Einnahmenausfall (letztlich Rückgang der privaten Konsumausgaben) ein negativer Beschäftigungseffekt von insgesamt rund 5.800 Personenjahren. 94 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Abbildung 6-11: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 1 – Bezuschussung der Sozialversicherung), mit Berücksichtigung des „Tanktourismus“ 10.000 8.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 6.000 4.000 2.000 697 0 -124 -149 -874 -2.000 -4.000 -5.309 -6.000 -5.759 -8.000 -10.000 Erdölverarbeitung Straßen-, Bahn- und Busverkehr Reparatur, Handel Geld- und Kreditwesen, Versicherungen Private Konsumausgaben Nettoeffekt Die Auswirkungen der MöSt-Erhöhung gemäß Variante 2 (Verwendung der Einnahmen für Infrastrukturinvestitionen) ergibt einen ebenfalls deutlich positiven Beschäftigungseffekt in Höhe von rund 3.600 Personenjahren, der größer ist als in Variante 1, da die Einnahmen für die Bauwirtschaft mit einer höheren Multiplikatorwirkung als private Konsumausgaben verwendet werden. Bundesarbeitskammer 95 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-44: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -127 Bauwirtschaft 826 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 30 Reparatur, Handel -34 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -8 Private Konsumausgaben -686 Nettoeffekt 0 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -51 8.090 -31 2.684 -82 10.774 -68 3.587 -149 14.360 302 -591 237 -104 540 -695 158 -179 697 -874 -57 -5.584 2.110 -27 -2.525 234 -84 -8.109 2.344 -40 -2.227 1.230 -124 -10.337 3.574 Abbildung 6-12: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), ohne Berücksichtigung des „Tanktourismus“ 30.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 20.000 14.360 10.000 3.574 697 0 -149 -874 -124 -10.000 -10.337 -20.000 -30.000 Erdölverarbeitung Bauwirtschaft Straßen-, Bahnund Busverkehr Reparatur, Handel Geld- und Kreditwesen, Versicherungen Private Konsumausgaben Nettoeffekt Die quantitativen Beschäftigungswirkungen ergeben sich einerseits aus dem großen Beschäftigungsimpuls in der Bauwirtschaft von rund 14.400 Personenjahren, während die Zahlung der erhöhten Mineralölsteuer die privaten Konsumausgaben (mit entsprechend 96 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN relativ geringerer Multiplikatorwirkung) reduziert (negativer Beschäftigungseffekt hierbei: 10.300 Personenjahre). In qualitativer Hinsicht ergibt sich, dass Arbeitsplätze geringer Qualität in der Bauwirtschaft entstehen (Stress, schwere körperliche Arbeit, Belastung mit Schadstoffen am Arbeitsplatz), denen im Bereich der privaten Konsumausgaben jedoch auch nur die Verringerung von Arbeitsplätze mit eher (unter-) durchschnittlicher Qualität gegenüberstehen, auch wenn die Belastungen am Arbeitsplatz in diesen Branchen andere sind. Wenn wiederum der Einnahmenausfall und dadurch der Rückgang des privaten Konsums infolge der geringeren ausländischen Nachfrage nach Treibstoffen im Inland berücksichtigt werden, dann ergeben sich rund 3.800 Personenjahre an Beschäftigung weniger. Abbildung 6-13: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Anhebung der Mineralölsteuer (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010, Variante 2 – Infrastrukturinvestitionen), mit Berücksichtigung des „Tanktourismus“ 30.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 20.000 14.360 10.000 697 0 -149 -874 -124 -3.841 -10.000 -17.751 -20.000 -30.000 Erdölverarbeitung Bauwirtschaft Straßen-, Bahnund Busverkehr Reparatur, Handel Geld- und Kreditwesen, Versicherungen Private Konsumausgaben Nettoeffekt Langfristige Beschäftigungswirkungen Die Verwendung der zusätzlichen Einnahmen aus der MöSt zur Bezuschussung der Sozialversicherung senkt die volkswirtschaftlichen effektiven Lohnkosten, verbilligt somit den Faktor Arbeit. In der langen Frist wird dieser Effekt wirksam, und führt zusätzlich zu den kurzfristigen direkten Beschäftigungseffekten wie zuvor dargestellt zu weiteren wesentlichen positiven Beschäftigungseffekten. Würde der Tanktourismus unverändert erhalten Bundesarbeitskammer 97 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR bleiben, hätte die MöSt-Erhöhung in der langen Frist eine Ausweitung der Beschäftigung um 14.000 Personen zur Folge (vgl. Tabelle 6-45). Bei abnehmendem Tanktourismus (von dem auszugehen ist), wenn die Nachbarländer ihre Treibstoffpreise nicht parallel erhöhen, wäre die Ausweitung der Beschäftigung um entsprechend weniger oder hätte eine Abnahme der Beschäftigten zur Folge. Tabelle 6-45: Langfristige Beschäftigungswirkungen der MöSt bei unverändertem Tanktourismus Referenz-szenario (Jahr 2000) 14.049 Veränderung der Beschäftigten (absolut) Arbeitslosenquote Möst 5,84% 5,42% Bezüglich der Qualität der Beschäftigung ergibt sich im Wesentlichen, dass die Reduzierung der Ausgaben für den MIV einerseits Arbeitsplätze in Branchen reduziert, die eher eine nur durchschnittliche Qualität aufweisen. Andererseits werden, wie bereits oben detailliert ausgeführt, im öffentlichen Verkehr zwar Beschäftigungsmöglichkeiten für Arbeitskräfte geschaffen, die nicht unbedingt eine hohe Qualifikation aufweisen müssen, jedoch teilweise mit einer geringen Arbeitsplatzqualität verbunden sind (Schicht- und Wochenendarbeit, Lärmimmissionen am Arbeitsplatz u.ä.). 6.7.4 Verteilungswirkungen Die Verteilungswirkungen durch die Maßnahme einer Erhöhung der MöSt ergeben sich aus zwei Komponenten. Einerseits gibt es einen direkten Effekt, der zeigt, dass unterschiedliche Einkommensgruppen aus einer Erhöhung der Verkehrsausgaben durch die Einführung der MöSt unterschiedlich stark belastet werden. Andererseits ergibt sich durch die Verteuerung jener Güter, deren erhöhte Transportkosten sich auch in einer Erhöhung der Güterpreise nieder schlagen, je nach Konsumausgabenstruktur ebenfalls eine unterschiedliche Belastung für die einzelnen Einkommensgruppen (siehe Verteilungswirkungen Lkw-RoadPricing Ausweitung). Es zeigt sich, dass durch die Erhöhung der MöSt in der direkten Wirkung die unterste Einkommensgruppe stärker belastet wird als die oberen Einkommensgruppen. Diese Gruppe wird auch die Fahrleistung mit dem Pkw am stärksten einschränken müssen, während die Verkehrsleistung im ÖV bei dieser Gruppe am stärksten steigt. Mitbestimmt wird diese Verteilungswirkung auch durch die konkrete Ausgestaltung der Einnahmenverwendung zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge. Der größtmögliche Beitrag zu einer degressiven Wirkung würde erzielt, wenn nur der Gleichgewichtseffekt auf den Faktormärkten berücksichtigt wird (vgl. Tabelle 6-46 und Tabelle 6-47), wobei der Produktionsfaktor Arbeit relativ zum Produktionsfaktor Kapital billiger wird. Während der Kapitalpreis weitgehend 98 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN international mitbestimmt ist, ist der Preis der Arbeit (Entlohnung) national bestimmt. Hingegen begünstigt die Verwendung der Einnahmen aus der MöSt-Erhöhung zur Bezuschussung der Sozialversicherung tendenziell die ärmeren bzw. mittleren Einkommensgruppen, wenn Dienstnehmerbeiträge verringert werden, und profitieren ärmere Einkommensgruppen in der Regel stärker von der durch die Bezuschussung ausgelösten höheren Beschäftigung. Im Umfang ist die Erhöhung der Kosten je km deutlich geringer als im o.g. Pkw-Road Pricing Szenario, somit sind auch die Wirkungen relativ dazu kleiner. Tabelle 6-46: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV durch MöStErhöhung, nach Einkommensgruppen (in %) Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Veränderung in % Verkehrsausgaben Pkw 2,25 2,00 1,95 2,21 Verkehrsausgaben ÖV 2,96 2,52 2,41 2,73 Veränderung des Konsums gesamt -0,28 -0,13 0,00 0,00 Pkw Fahrzeugkilometer -3,57 -2,31 -1,92 -2,10 ÖV Personenkilometer 2,86 2,42 2,31 2,63 Tabelle 6-47: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung durch MöSt-Erhöhung, nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Verkehrsausgaben Pkw (in Mio. €) 1.081 2.972 4.310 6.640 Verkehrsausgaben ÖV (in Mio. €) 145 153 167 172 Pkw Fahrzeugkilometer (in Mio.) 6.008 12.284 16.003 27.361 ÖV Personenkilometer (in Mio.) 4.291 4.182 5.709 7.983 Im Hinblick auf die indirekte Wirkung über Güterpreisveränderungen ergeben sich die folgenden Effekte. Die stärksten Preisänderungen gibt es in den Sektoren Steine und Erden, bearbeitete Steine und Erden, sowie im Papier-, Verlags- und Druckgewerbe und der Metallerzeugung. Für die Haushalte bedeutet dies eine Verteuerung in den Ausgabenkategorien Bekleidung und Schuhe, eventuell Wohnungsausstattung, Wohnen selbst, möglicherweise auch im Bereich der Kfz-Anschaffung und Reparatur. Die Verteuerungen im Papier- Bundesarbeitskammer 99 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR und Druckgewerbe fallen in die Konsumkategorie Erholung und Freizeit, die auch die Kategorie der Printmedien, Papier- und Schreibwaren beinhaltet. Für diese Kategorie, die allerdings für alle Haushalte gesamt lediglich 1,7% der gesamten Konsumausgaben ausmacht, sind ärmere Haushalte geringfügig stärker belastet als reichere. Eine Verteuerung des Bereichs Wohnen (Mieten, Wohnungsinstandhaltungen, Beheizung) durch die MöSt wird kurzfristig jene Haushalte betreffen, die mit dem Bau oder der Instandhaltung von Häusern oder Wohnungen beschäftigt sind. Längerfristig kann diese Erhöhung der Baukosten auch auf die Mieten übergewälzt werden. D.h. kurzfristig sind eher die mittleren Einkommensgruppen betroffen, längerfristig jedoch tendenziell auch, wenn auch geringfügig, die unteren Einkommensgruppen, da diese bis zu 30,4% ihres Einkommens für den Bereich Wohnen ausgeben (vgl. Tabelle 4-4). Abbildung 6-14: Jene 10 Sektoren mit der stärksten Preisänderungen durch die MöStErhöhung G la s, Ke ra St m ei ik ne ,b ea un rb d ei Er te de te n Pa S t ei pi ne er ,P un ap d Er pe de un M n et d al W le ar rz en eu da gu ra ng us un d -b R üc ea kg rb ei ew tu in ng nu ng (R ec H C yc ol he z li n m so g) is w ch ie e H Er ol ze z,K ug or ni ss ke un d Fl ec ht w ar en G um N ah m Te iru xt un i li ng en d sKu un ns d ts Fu to tte ffw rm ar itt en el Ve so w rla ie gs G -u et nd rä nk Dr e uc ke rz eu gn is se 0,9% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% 6.8 Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen Maßnahmenbeschreibung Am 8. Mai 2003 wurde die „Richtlinie zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor“ (Richtlinie 2003/30/EG) vom Europäischen Parlament und vom Rat erlassen. Die Festlegung der Richtwerte sollte auf nationaler Ebene durch die Mitgliedsstaaten erfolgen. In Österreich geschah dies durch 100 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN eine Novelle der Kraftstoffverordnung und durch eine Steuerspreizung im Mineralölsteuergesetz. Die Novelle wurde am 4. November 2004 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Ab dem 1.10.2005 ist von den Substitutionsverpflichteten24 ein Anteil von 2,5%, ab dem 1.10.2007 ein Anteil von 4,3% und ab dem 1.10.2008 ein Anteil von 5,75% Biokraftstoff oder anderer erneuerbarer Kraftstoffe, gemessen am gesamten vom Substitutionsverpflichteten im Bundesgebiet in Verkehr gebrachten oder verwendeten fossilen Otto- und Dieselkraftstoff pro Jahr, in Verkehr zu bringen oder zu verwenden. Derzeit werden in Österreich etwa 70 000 Tonnen Biokraftstoffe abgesetzt. Um die seit 1.10.2005 geltende Verpflichtung eines Energieanteils von 2,5% zu erreichen, sind mindestens etwa 150.000 Tonnen Biokraftstoff nötig. Für diese Menge sind derzeit aber weder die Anlagen noch die Rohstoffverfügbarkeit gegeben. Die Biokraftstoffverordnung ist so als sehr ambitioniert im Sinne der Versorgung durch inländische Rohstoffe einzustufen. Diese Maßnahme wird -obwohl bereits beschlossen- in dieser Form untersucht, um die Wirkungen mit jenen der anderen Maßnahmen vergleichen zu können. Eine höhere Beimischungsverpflichtung bis 2010 wird als unrealistisch erachtet und nicht untersucht. Prinzipiell kann die Substitutionspflicht auch mit Bioalkoholen erfolgen, etwa als Beimischung von Bioethanol zu Ottokraftstoffen. In der vorliegenden Studie wird für die Berechnung jedoch vereinfachend angenommen, dass die Substitutionspflicht zu 100% mit Biodiesel erfolgt, da zu diesem Bereich fundiertere Forschungsergebnisse vorliegen. Derzeit werden in Österreich die Rohstoffe (insbesondere Raps) auf einer Fläche von 35.000 bis 55.000 Hektar angebaut (die Anbaufläche ist in den letzten Jahren unterschiedlich; vgl. z.B. AMA, 2005; Daumann, 2005). Zur Deckung des Eigenbedarfs an Biodiesel müsste diese Fläche zumindest auf 233.000 (Daumann, 2005) bis 385.000 Hektar (Boxberger und Moitzi, 2005) ausgeweitet werden (letzteres entspricht einem Anteil von 28% der Ackerfläche Österreich und würde die Substitutionsverpflichtung von 5,75% erfüllen). Tribl (2005) rechnet sogar mit einem Flächenbedarf von rund 430.000 Hektar (d.s. rund 31% der Ackerfläche Österreichs). Während einzelne Autoren erwarten, dass diese Fläche in Österreich tatsächlich bebaut werden kann (Boxberger und Moitzi, 2005), hält das Umweltbundesamt (2005b) eine Verdoppelung der Anbauflächen für Biodiesel-Rohstoffe (Raps) als gerade noch möglich.25 Ausgehend von der Fläche, die in den letzten Jahren maximal für den Anbau von Energiepflanzen (also z.B. inklusive Sonnenblumen) zur Verfügung stand, nämlich rund 75.000 Hektar, könnten daher pro Jahr bei sehr optimistischer 24 „Substitutionsverpflichteter“ ist, wer Otto- oder Dieselkraftstoffe erstmals im Bundesgebiet in Verkehr bringt oder in das Bundesgebiet verbringt, außer im Kraftstoffbehälter des Fahrzeuges. 25 Die Europäische Union (EU) als gesamtes wird zur Erfüllung der eigenen 5,75%-Substitutionsverpflichtung selbst mit großer Wahrscheinlichkeit zum Großimporteur für Biodiesel-Rohstoffe: 2002 lag die Rapsernte der EU 15 bei rund 11,6 Mio. Tonnen; weltweit wurden 32 Mio. Tonnen Raps geerntet; bei voller Umsetzung dieser Substitutionsverpflichtung würde der Bedarf in der EU auf 33,6 Mio. Tonnen im Jahr ansteigen, was die bisherige Welternte für Industrieraps nicht unerheblich übersteigt (Stanzl, 2005). Aus Sicht der EU 15 ergibt die Substitutionsverpflichtung einen neuen Impuls für die Landwirtschaft, insbesondere in den neuen Mitgliedsstaaten der EU: „Für die Landwirtschaft als Rohstoffproduzent eröffnen sich hieraus neue Produktions- und Absatzalternativen, die insbesondere für die EU-Beitrittsländer von großer Bedeutung sein werden“ (Bockey, 2003). Bundesarbeitskammer 101 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Betrachtung 150.000 Hektar für den Anbau von Raps als Biodiesel-Rohstoff zur Verfügung stehen. Diese Fläche entspricht einer heimischen Biodiesel-Produktion von etwa 150.000 Tonnen; dies bedeutet, dass Rohstoffe im Ausmaß von etwa der gleichen Menge zur Deckung des österreichischen Eigenbedarfs (Gesamtverbrauch mindestens 250.000 bis 270.000 Tonnen Biodiesel im Jahr 2010 zur Erfüllung der 5,75%Substitutionsverpflichtung) importiert werden müssen (hierbei ist noch nicht berücksichtigt, dass der Treibstoffkonsum derzeit jährlich um etwa 2% steigt). Des Weiteren ist bei der Ermittlung des Potenzials der heimischen Produktion von Biodiesel noch nicht berücksichtigt, dass auch in anderen Bereichen Biotreibstoffe (z.B. Ethanol und Biogas) verstärkt eingesetzt werden (sollen), was die Verfügbarkeit von heimischen Rohstoffen verringert. 6.8.1 Wirkung auf die Verkehrsnachfrage Da keine nennenswerten Preis- oder Funktionsänderungen zu erwarten sind, ist keine Änderung der Verkehrsnachfrage gegenüber dem Trendszenario zu erwarten. 6.8.2 Wirkung auf die Emissionen Es ist anzunehmen, dass die Biokraftstoffe vorwiegend als Beimischung (bis ca. 5%) und zu einem geringerem Umfang in der reinen Verwendung zunehmen werden. Die Wirkungen auf die Schadstoffemissionen sind bei Einsatz als Beimischung wahrscheinlich zu vernachlässigen, in der reinen Verwendung ist mit ca. 20% geringeren Partikelemissionen (nach Fahrzyklus Rohstoff des Biodiesel und Motor sehr unterschiedlich), dafür etwa 10% höheren NOx-Emissionen zu rechnen, bei Stadtbussen wurden bis zu 50% Partikelminderung bei etwa 20% NOx-Anstieg registriert (z.B. Blassnegger (2005); Blassnegger et al. (2005)). Den wesentlichsten Emissionsvorteil haben Biokraftstoffe bezüglich CO2, da das Kohlendioxid, dass bei der Verbrennung im Motor natürlich auch emittiert wird, beim Nachwachsen der Biomasse wieder aus der Atmosphäre gebunden wird. Demnach wären Biokraftstoffe CO2-neutral. Allerdings entstehen in den vorgelagerten Prozessen (Landwirtschaft, Verarbeitung, Verteilung) Emissionen, die auch bilanziert werden müssen um einen sinnvollen Vergleich der Umweltwirkungen zu Mineralölprodukten zu ermöglichen. Dies erfolgt in so genannten „Lebenszyklusanalysen“, wo alle Emissionen von der Rohstofferzeugung bis zur Verbrennung des Kraftstoffes erfasst werden. Eine umfassende Studie zu den Lebenszyklusemissionen von Biokraftstoffen in Österreich ist in Jungmeier und Hausberger (2003) dargestellt. Die Ergebnisse werden hier verwendet. Abbildung 6-15 zeigt die Treibhausgasemissionen (CO2-Äquivalente Summe aus CO2, CH4 und N2O) von verschiedenen Biodieselsorten im Vergleich zu fossilem Diesel. Die Verwendung von Altspeiseöl führt zu fast 100% Reduktion der Treibhausgasemissionen, die Verfügbarkeit von Altspeiseölen ist allerdings stark beschränkt. Bei Einsatz von Rapsmethylester (RME) entstehen im Lebenszyklus etwa 45% geringere Treibhausgasemissionen als bei fossilem Diesel. Bei Raps wie auch anderen landwirtschaftlichen Produkten beeinflussen speziell 102 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN der Energieeinsatz in der Landwirtschaft und der Kraftstofferzeugung sowie die Lachgasemissionen (N2O26) aus gedüngten und/oder bearbeiteten Böden die Treibhausgasbilanz. Abbildung 6-15: Treibhausgas-Emissionen von Personenkraftwagen mit Verbrennungskraftmotor betreiben mit Biodiesel und Diesel, Technologie 2002 und 2020 nach Jungmeier und Hausberger (2003) 110 Raps 66 2002 2020 65 Sonnenblumen 39 -6,9 Altspeiseöl/-fett 3,4 203 Diesel 2002 154 -50 0 50 100 150 200 250 Treibhausgas-Emissionsfaktor [g CO2-Äq/PKW-km] In der Emissionsberechnung wurde ein „Biodieselmix“ angenommen, der 50% geringere Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus als fossiler Diesel verursacht. Diese Minderung wurde dem Biodiesel angerechnet. Da der Kraftstofftransport einen sehr geringen Anteil an den Lebenszyklusemissionen von Biokraftstoffen hat (z.B. Jungmeier, 2003), ist es für die Bilanzierung nicht von wesentlicher Bedeutung, ob der Biodiesel in Österreich erzeugt oder importiert wird. Für die Österreichische Treibhausgasbilanz wäre importierter Biokraftstoff sogar von Vorteil, da mit Null CO2 zu rechnen wäre (Emissionen aus vor gelagerten Prozessen werden in der Inventur ja dem Erzeugerland zugeordnet). Die hier getroffenen Annahmen sind also eine eher vorsichtige Bewertung des Potenzials. Der gesamte Biodieselabsatz, mit dem die Prozentanteile gemäß Richtlinie erreicht würden, ist in Abbildung 6-16 dargestellt. 26 1 kg N2O hat ein ca. 290 mal höheres Treibhauspotenzial als 1 kg CO2 Bundesarbeitskammer 103 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-16: Angenommene Menge an Biodieselabsatz in Österreich 600 1000t Biodiesel p.a. 500 400 300 200 100 0 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Jahr Tabelle 6-48 zeigt das berechnete Reduktionspotenzial. Die Umsetzung der Biotreibstoffrichtlinie könnte also im Jahr 2008 etwa 2,8% Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus einsparen. Dafür wären etwa 500.000 Tonnen Biokraftstoff nötig. Bei weiterer Forcierung könnte die benötigte Menge mit in Österreich erzeugten Rohstoffen (Aktivierung brach liegender Flächen) kaum mehr bereitgestellt werden und müsste so aus dem Ausland importiert werden. Es werden aber auch heute schon Biokraftstoffe über die Grenzen gehandelt, eine autarke österreichische Lösung wäre in der EU ohnehin nicht denkbar. Mit den neuen EU Mitgliedstaaten dürfte aber vermutlich ausreichend landwirtschaftliche Fläche zur Rohstoffbereitstellung verfügbar sein. Tabelle 6-48: Wirkung der Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen auf die Emissionen des Verkehrs im Inland (bei CO2 auf verkauften Kraftstoff) Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0,00 -221 0,24 -0,03 0,00 0,00 0,00 2010 0,00 -522 0,43 -0,05 0,00 0,00 0,00 2015 0,00 -540 0,34 -0,03 0,00 0,00 0,00 2020 0,00 -559 0,30 -0,02 0,00 0,00 0,00 2005 0,0% -1,2% 0,2% -0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 0,0% -2,8% 0,6% -1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2015 0,0% -2,8% 0,6% -1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2020 0,0% -2,8% 0,6% -1,1% 0,0% 0,0% 0,0% % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 104 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.8.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Kurzfristige Beschäftigungswirkungen Die grundsätzlichen Wirkungsmechanismen hinsichtlich der Beschäftigungseffekte bei Einführung von Biodiesel sind, im Vergleich mit den anderen Maßnahmen im Verkehrsbereich relativ einfach und beziehen sich im Folgenden ausschließlich auf die inländische Bereitstellung der Rohstoffe (Raps-Ölsaaten):27, 28 1. Eine Steigerung der Nachfrage nach Biodiesel erbringt im primären Sektor (Landwirtschaft) höheres und gesichertes Einkommen, und somit eine Stabilisierung des Beschäftigungsniveaus (durchschnittlich rund € 40 Mio. p.a. im Zeitraum 20052010; Berechnung s.u.). 2. Eine Reduktion der Nachfrage nach fossilen Treibstoffen führt zu einem Einnahmenausfall in der Mineralölverarbeitung, welche jedoch durch den hohen Importanteil und den geringen inländischen Beschäftigungseffekt nur sehr geringe volkswirtschaftliche Wirkungen zeigt. Der Nachfrageausfall beträgt rund € 33 Mio. p.a., welcher jedoch zum Teil durch die Verarbeitung (Raffinierung) von Rapsöl kompensiert wird; netto ist mit einem Nachfrageausfall für die Mineralölverarbeitung von rund € 8 Mio. p.a. auszugehen. 3. Die Produktion von reinem Biodiesel ist im Vergleich zu „normalem“ Diesel um etwa 0,38 bis 0,47 €/l teurer (das entspricht einem doppelt so hohen Nettopreis im Vergleich zu fossilem Diesel, ohne USt. und MöSt.). Der öffentliche Sektor trägt diesem Umstand durch eine (teilweise) Abdeckung der höheren Kosten in Form von Subventionen Rechnung, welche im Schnitt rund 0,50 €/l ausmachen (s.u.). Diese im Vergleich zum Kostenunterschied höheren Subventionen ergeben sich durch die etwas geringere Energieausbeute des Biodiesel und der politisch erwünschten Forcierung von Biotreibstoffen. Da die Stützung der Mineralölsteuer (Reduzierung des MöSt.-Satzes für Biodiesel) eine indirekte Subvention darstellt (und zur Finanzierung keine neuen Steuern eingeführt werden), müssen Einsparungen in anderen Bereichen der öffentlichen Budgets vorgenommen werden. Es wird daher angenommen, dass diese Einsparungen zu einer Reduktion des öffentlichen Konsums führen, und zwar in der Höhe von rund € 32 Mio. p.a. Die Einführung von Biodiesel hat, wie bereits erörtert, keinerlei Auswirkungen auf die Nachfrage nach Verkehrsleistungen bzw. keine Substitutionseffekte zur Folge. Es wird vereinfachend angenommen, dass der Ersatz von fossilen Treibstoffen durch Biodiesel hinsichtlich 27 Aufgrund der zeitlich relativen kurzen Erfahrungen mit der Treibstoff-Substitutionsverpflichtung der Europäischen Union in Österreich, der unvollständigen Zeitreihen über die Preisentwicklungen bei Raps und Biodiesel, sowie der schwankenden Preise für fossile Rohstoffe, kann dieses Kapitel nur sehr grob die Wirkungen der verstärkten Biodieselnachfrage in Österreich untersuchen. Es wird daher kein Anspruch auf Vollständigkeit und exakte Widerspiegelung der Kostenstrukturen und Marktverhältnisse erhoben. 28 Die Daten zu diesem Kapitel stammen aus den in Kapitel 0 angegebenen Quellen sowie aus den laufend aktualisierten Marktübersichten von AMA (2005), UFOP (2005) sowie Deutscher Bundestag (Drucksache 15/5816). Bundesarbeitskammer 105 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR der Kosten der Aufbereitung und Raffinierung zu keinen zusätzlichen Ausgaben führt. Jedoch wird der Einsatz von Biodiesel (Beimischung) subventioniert, und zwar in Höhe von 0,028 €/l Kraftstoffgemisch (ab 1. Oktober 2005 beträgt der MöSt.-Satz für Diesel 325 €/1.000 Liter, für Diesel mit Beimischung 297 €/1.000 Liter). Ein Liter reiner Biodiesel wird daher mit etwa rund 0,50 € durch indirekte Subventionen (Reduzierung des Steuersatzes) gestützt. Diese Steuerbefreiung stellt eine indirekte Subvention dar (Verzicht auf Steuereinnahmen), wodurch die verfügbaren Ausgaben für den öffentlichen Konsum verringert werden. Die hier ansteigend angenommene Nachfrage nach Biodiesel auf bis zu knapp 300.000 Tonnen pro Jahr führt unter Einrechnung des Imports von Rohstoffen bzw. fertigen Biodieselprodukten und unter Einbeziehung der Kosten des inländischen Rohstoffanteils an den gesamten Produktionskosten zu Subventionen im Zeitraum 2006-2010 von insgesamt rund € 32 Mio. im Jahresdurchschnitt.29 Eine Subvention bewirkt, dass einerseits die Produktion von Biokraftstoffen in dieser Höhe unterstützt wird, und andererseits, dass der öffentliche Konsum sinkt; dies bedeutet aber in weiterer Folge, dass das verfügbare Einkommen der Haushalte in dieser Höhe durch die indirekte Subvention bei den privaten Haushalten, die die indirekten Subventionen tragen sinkt, während es bei den empfangenden Haushalten und Unternehmen ansteigt. Die Aufteilung der gestiegenen Ausgaben für Biodiesel erfordert einige Annahmen. Zunächst ist davon auszugehen, dass die Produktionskosten von normalem Diesel bei rund 0,41 €/l liegen, während die Kosten für Biodiesel bei rund 0,90 €/l betragen. Durch die Subventionierung sind diese Produkte für die Verbraucher/innen ungefähr gleich teuer. Zur Branchenzuweisung der zusätzlichen Ausgaben für Biodiesel ist es notwendig, die Rohstoffkosten (für Raps-Ölsaat) und die Verarbeitung (Ölgewinnung, Umesterung, Raffinierung, Verteilung, Zumischung) zu trennen. Rund 50-60% des Biodieselpreises (netto) entfallen auf die Ölgewinnung (Preis für 1 l Rapsöl, ab Ölmühle: rund 0,48 €/l). Der Rest auf den Preis von 0,90 €/l entfallen auf die Raffinierung und Zumischung;30 da die InputOutput-Tabelle keine Differenzierung hinsichtlich der Art der verwendeten Rohstoffe bei der Treibstofferzeugung zulässt, muss hierbei angenommen werden, dass die grundsätzlichen Multiplikatorwirkungen ähnlich sind, unabhängig davon, ob fossile oder biogene Rohstoffe weiterverarbeitet werden. Vom Preis des Rapsöls (ab Ölmühle) entfallen bei Annahme eines Rapspreises von 230 €/t und einem Ölgehalt der Ölsaat von rund 42,5% etwa die Hälfte auf Rohstoffkosten, die andere Hälfte auf die Verarbeitung in der Ölmühle. Eine Erhöhung der Nachfrage nach Biodiesel um 1 EUR bewirkt somit eine Erhöhung der Nachfrage nach landwirtschaftlichen Produkten in Höhe von rund 25 Cent, eine Nachfrageerhöhung nach Leistungen der Ölmühlen ebenfalls von rund 25 Cent, und höhere Ausgaben für Raffinierung, Verarbeitung und Zumischung in Höhe von zusätzlich rund 50 29 Dies bedeutet, dass nicht die Produktion von 300.000 Tonnen Biodiesel subventioniert wird, sondern die heimische Rohstofferzeugung: Es wird hierbei angenommen, dass einerseits Rohstoffe oder Fertigprodukte importiert werden können, andererseits nur der Rohstoffanteil an den gesamten Produktionskosten im Ausmaß von insgesamt einem Viertel Gegenstand der Subvention ist. 30 Es kann damit gerechnet werden, dass nach Tribl (2005) zukünftig die Kostenerhöhung durch Raffinierung und Verarbeitung in Österreich insgesamt rund 133 Mio. € pro Jahr betragen wird. Davon trägt der Staat ca. ein Viertel, ungefähr 98 Mio. € tragen die Konsument/inn/en durch einen höheren Dieselpreis. 106 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Cent. Im Vergleich zu herkömmlichem Diesel entfällt der Import der Rohstoffe, d.h. die Raffinierung von Diesel im Inland fällt – da nicht abhängig vom Rohstoff – nicht weg, während der Rohstoffimport verringert wird. Dies führt im Aggregat zu jenen, oben angeführten Veränderungen der Transaktionen. Diese Transaktionen basieren auf der Annahme, dass im Jahr 2010 rund maximal 150.000 Tonnen Biodiesel aus heimischer landwirtschaftlicher Produktion stammen.31 Der sich aus den Substitutionsverpflichtungen ergebende notwendige Import von Ölsaaten wird weiter unten diskutiert. Im Folgenden wird daher eine Ermittlung und Erörterung der Beschäftigungseffekte des Biodieseleinsatzes in zwei Schritten vorgenommen: a) Ermittlung der Beschäftigungseffekte in Österreich durch Kapazitätsauslastung der Produktion von Biodiesel in Höhe von maximal 150.000 Tonnen. b) Diskussion der daraus resultierenden Netto-Beschäftigungseffekte unter Einbeziehung der Importnotwendigkeiten. Die Tabelle 6-49 und die Abbildung 6-17 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen der Maßnahmen der Erhöhung der Nachfrage nach Biodiesel. Es wird ein Beschäftigungseffekt in Höhe von insgesamt rund 400 Personenjahren ermittelt. Tabelle 6-49: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Landwirtschaftliche Erzeugnisse 40 Mineralölverarbeitung -8 Öffentliche Konsumausgaben -32 Nettoeffekt 0 31 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt 703 -3 624 -2 1.328 -5 23 -4 1.351 -9 -549 151 -133 490 -681 641 -226 -207 -907 434 Diese Menge entspricht ungefähr auch jener von Tribl (2005) ermittelten Produktionskapazität in Österreich, und zwar unter Berücksichtigung der derzeitigen Anbauflächen sowie der Flächen, die derzeit still gelegt sind. Bundesarbeitskammer 107 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-17: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 1.500 1.351 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 1.000 434 500 0 -9 -500 -907 -1.000 -1.500 Landwirtschaftliche Erzeugnisse Mineralölverarbeitung Öffentlicher Konsum Nettoeffekt Quantitativ ergibt sich aus der Forcierung von Biodiesel ein gesamter NettoBeschäftigungseffekt von rund 400 Personenjahren. Dieser Beschäftigungseffekt ergibt sich durch eine (rechnerische) Erhöhung der Beschäftigung in der Landwirtschaft von rund 1.350 Personenjahren; diese Auswirkungen sind jedoch gerade im landwirtschaftlichen Sektor keine zusätzlich geschaffenen Arbeitsplätze, sondern die Sicherung bereits bestehender Arbeitsplätze und die Weiter- oder Wiederverwendung von derzeit brachliegenden landwirtschaftlichen Flächen. Aus Sicht der Qualität der Beschäftigung ist die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Landwirtschaft sicherlich nicht übermäßig positiv zu bewerten; die geschaffenen Arbeitsplätze sind im Durchschnitt mit relativ geringen Verdienstmöglichkeiten, hoher körperlicher Belastung und verschiedenen anderen Beeinträchtigungen am Arbeitsplatz und geringen Karriere- und Weiterbildungschancen verbunden. Andererseits trägt die Schaffung oder Sicherung von Arbeitsplätzen in diesem Bereich zur Einkommenssicherung landwirtschaftlicher Betriebe sowie zur Stärkung peripherer Regionen bei, und stärkt daher auch die Wirtschaftskraft dieser Regionen. Insgesamt ist jedoch nicht damit zu rechnen, dass sich aus dem Anbau von Raps-Ölsaaten entscheidende beschäftigungs-, wirtschafts- und regionalpolitische Impulse ergeben. Für die Deckung der Nachfrage nach Biodiesel bzw. dessen Ausgangs-Rohstoffe ergibt sich ein in den nächsten Jahren steigender Importbedarf an Rohstoffen, der über die in naher Zukunft ausgeschöpften inländischen Anbaumöglichkeiten hinausgeht. Ausgehend von einer inländischen Produktion von 150.000 Tonnen Biodiesel (entspricht etwa 180.000 108 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tsd. Litern Biodiesel) ergibt sich je nach Nachfragszenarium (Annahmen über den Anstieg des Treibstoffverbrauchs) ein Importbedarf von bis zum Doppelten der heimischen Produktion. Da der Rohstoff für Biodiesel und damit der Preis für Biodiesel höher ist als Rohöl bzw. „fossiler“ Diesel, ergibt sich aus der Erhöhung der Nachfrage nach Biodiesel nicht nur bloß ein Ersatz des Imports von Rohstoffen, sondern auch eine Erhöhung des Preises pro Mengeneinheit. Wenn statt den Rohstoffen für fossilen Diesel Raps-Ölsaaten verstärkt eingeführt werden müssen, dann ist mit einem höheren Preis in der Größenordnung von rund 19 Cent pro Liter des Endprodukts (Biodiesel an der Tankstelle) zu rechnen (hierbei wird unterstellt, dass die Rohstoffe – Raps-Ölsaaten – importiert werden, dafür die Transportkosten gering sind, und nicht das fertige Endprodukt – Biodiesel – eingeführt wird). Dies bedeutet bei einer Importnotwendigkeit von Rohstoffen für rund 150.000 Tsd. Litern Biodiesel im Jahr 2010 eine Erhöhung der Ausgaben für Rohstoffimporte in Höhe von € 28,5 Mio. (unter Annahme derzeitiger Preisniveaus; bei Ausweitung der internationalen Nachfrage nach Biodiesel könnte langfristig auch die Produktion ansteigen; dies jedoch könnte Auswirkungen im Allgemeinen Gleichgewicht, also z.B. bei den Preisen anderer landwirtschaftlicher Produkte durch Bindung von Flächen für den Energiepflanzenanbau, haben). Schlussendlich sind die Träger dieser Verteuerung entweder die öffentlichen Haushalte, die zur Subventionierung den öffentlichen Konsum einschränken, oder direkt die privaten Haushalte, die höhere Treibstoffpreise in Kauf nehmen müssen. Wird angenommen, dass die privaten Haushalte ihre Konsumausgaben in Höhe der Importzahlung reduzieren (bei sonst gleichem Verbrauch, also statisch), dann bedeutet dies eine Reduktion der gesamten Beschäftigung in Höhe von rund 430 Personenjahren. Wird nunmehr die Erhöhung der inländischen Produktion von Biodiesel-Rohstoffen sowie die Erhöhung des Importes gegenübergestellt, so ergibt sich damit aus der Forcierung der Biodieselbeimischung (Substitution) im Saldo weder ein positiver noch ein negativer Beschäftigungseffekt. Dieser neutrale Saldo wird unter der Annahme ermittelt, dass rund 50% des Biodieselbedarfs in Österreich produziert werden, während der Rest durch Rohstoffimport abgedeckt wird. Diese Variante wird, wie weiter oben beschrieben, als „optimistisch“ bezeichnet. Wahrscheinlicher ist, dass ein höherer Anteil an Rohstoffen importiert werden muss. Um diese Unsicherheiten zu berücksichtigen, zeigt Abbildung 6-18 die rechnerischen Netto-Beschäftigungseffekte der Erfüllung der Substitutionsverpflichtung in Abhängigkeit der Importquote. Hierbei handelt es sich lediglich um eine Ermittlung der Größenordnung ohne Anspruch auf Genauigkeit. Da die Importquote größer sein kann als oben angenommen, wird die Biodieselverpflichtung eher zu einem insgesamt negativen Beschäftigungseffekt führen. Bundesarbeitskammer 109 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-18: Übersicht über die Netto-Beschäftigungswirkungen durch die Forcierung von Biodiesel (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) in Abhängigkeit der Importquote (Rohstoffe zur Biodieselproduktion) 400 349,6 300 200 176,8 100 Nettobeschäftigungseffekt 0 0 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% -100 -168,8 -200 -300 -341,6 -400 -500 -514,4 -600 Importquote (Rohstoffe zur Biodieselproduktion) Langfristige Beschäftigungswirkungen Steininger und Voraberger (2003) ermittelten die mittel- und langfristigen Beschäftigungswirkungen einer Ausweitung der Biodieselproduktion bei gleichzeitiger äquivalenter Einschränkung der fossilen Dieselverarbeitung. Im 20-Jahr-Horizont ergab sich für das in diesem Horizont ausbaubare zusätzliche heimische wirtschaftlich verfügbare Erntepotential (in dieser Untersuchung wurden damals 120.000 t Rapsöl unterstellt, entsprechend 4,4 PJ) ein Netto-Beschäftigungszuwachs in der gesamten Volkswirtschaft in den im Folgenden dargestellten Höhen. Die effektiven Produktionskosten des Biotreibstoffs in der Zukunft sind dabei von mehren Faktoren abhängig. Je teurer diese Produktionskosten sind, umso weniger Mittel aus der Volkswirtschaft stehen für andere Zwecke zur Verfügung und umso weniger positive Beschäftigungswirkung verbleibt daher netto: (a) Wird unterstellt, dass in diesem Horizont der Hybrid-Raps marktgängig ist (plus 20% Ertrag), und dass die Finanzierungsunterstützungen durch die Agenda 2000 dem Wesen und der ungefähren Höhe nach erhalten bleiben, so ist langfristig mit rund 1.100 zusätzlichen Beschäftigten zu rechnen. (b) Wird lediglich das Agenda 2000-Konzept unterstellt, ergibt sich eine um rund 750 Personen erhöhte Beschäftigung. 110 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN (c) Sind hingegen alle Kosten der RME-Produktion von dieser selbst zu tragen (ohne Agenda 2000-Zuschüssen), so stellt sich der Netto-Beschäftigungszuwachs bei etwa 200 Personen ein. Hinsichtlich der geschaffenen bzw. gesicherten Arbeitsplätze kann festgehalten werden, dass Berufe im Bereich der Landwirtschaft mit geringen Einkommensmöglichkeiten, häufig unterdurchschnittlicher Qualifikation, hoher physischer Belastungen (körperlich anstrengende Arbeit), Immissionen (z.B. Staub) und einem hohen täglichen Arbeitspensum und Wochenendarbeit verbunden sind. Allenfalls positiv ist die Autonomie der Gestaltung des Arbeitsumfeldes und der Arbeitsschritte. Insgesamt werden jedoch im Bereich der Landwirtschaft sicherlich Arbeitsplätze gesichert, die allenfalls wichtige gesamtgesellschaftliche Funktionen wahrnehmen, aber mit häufig geringer Qualität der Arbeit verbunden sind. 6.8.4 Verteilungswirkungen Aufgrund der gleichmäßigen aber geringen allfälligen Kostensteigerung im Treibstoffkauf von Diesel, die daher alle Einkommensgruppen in nur geringem Ausmaß trifft, sind keine wesentlichen Verteilungswirkungen nach Einkommensklassen zu erwarten. Sehr wohl sind hingegen Verteilungswirkungen regional zu erwarten, hier nicht aufgrund der regional unterschiedlichen Verkehrsnachfrage, sondern aufgrund des regional unterschiedlichen Anteils an der Produktion des verstärkt eingesetzten Treibstoffs. Es ist von einer relativen Förderung bzw. Stärkung des ländlichen Raumes durch diese Maßnahme auszugehen. 6.9 Ausbau des kombinierten Verkehrs Maßnahmenbeschreibung Die geplante flächendeckende Ausstattung Österreichs und der EU-Nachbarstaaten mit Terminals wird bis 2010 weiter vorangetrieben. Der Zeitpunkt 2010 wird hier rein rechentechnisch angenommen, um mit den anderen Maßnahmen vergleichbar zu bleiben, wo 2010 schon weitgehend vollständige Wirkungen unterstellt wurden. Aus Sicht der Planungs- und Realisierungszeiten erscheint es aber unwahrscheinlich, dass bis 2010 viele neue Infrastrukturprojekte umsetzbar sind. Weiters wird unterstellt, dass das Nachtsprungprinzip innerhalb von Österreich mit Entfernungen von bis zu 600km im Ausland funktioniert. Die Transportkosten für die Kunden bleiben auf dem derzeitigen Niveau. Örtliche Konkretisierungen sind von Rail Cargo geplant (siehe nachfolgende Informationen). ÖBB und Rail Cargo konnten aber aus Wettbewerbsgründen keine Kostenangaben weiterleiten. Für die Errichtung von Terminals und für dabei nötige Streckenausbauten sowie rollendes Material wurde hier ein zusätzlicher Investitionsrahmen von € 1 Mrd. von 2006 bis 2010 angenommen (€ 200 Mio. p.a.). Weiters werden die Synergien berücksichtigt, die durch Bundesarbeitskammer 111 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR den Ausbau der Infrastruktur Bahn (wie in Abschnitt 6.1 erläutert, mit 1,4 Mrd € zusätzlich) bestehen. Weitere Informationen Österreich hat im europäischen Vergleich bezogen auf die Fläche bereits heute ein sehr dichtes Terminalnetz. Für die Zukunft sind der Ausbau der Kapazitäten im Terminal Wien Freudenau, in weiterer Folge der Neubau des Standortes Wien Inzersdorf und der Ausbau des Standortes Villach Süd geplant. Daneben werden in der Zukunft vor allem selektive, den Marktbedürfnissen angepasste Maßnahmen auf den weiteren Terminalstandorten der Rail Cargo Austria AG umgesetzt (z.B. modernere Umschlaggeräte, verbesserte Infrastruktur). Daneben wird es in Zusammenarbeit mit den Betreibern der vorgelagerten Infrastruktureinrichtungen weitere Anpassungen geben (z.B. Wagenhinterstellgleise oder Einfahrgleise). Für den kombinierten Verkehr ist der Streckenausbau unmittelbar in Zusammenhang mit Terminals sehr wichtig. Hier sollte eine optimale Bedienung durch den Verschub für das Terminal sichergestellt sein (Informationen von Rail Cargo). Der Güterterminal Graz Süd-Werndorf kostete rund € 110 Mio. wovon € 67 Mio. für die Schieneninfrastruktur und ca. € 43 Mio. für Hallen und Betriebseinrichtungen investiert wurden (SCHIG, 2003). 6.9.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Es wird nach Pischinger (1997) angenommen, dass die Güterverkehrsleistung auf der Bahn durch diesen Ausbau relativ zum „Trendszenario“ um 20% ansteigt. Für die gesamte Transportleistung in Österreich wird durch diese Maßnahme keine Änderung gegenüber dem Trend unterstellt so dass der Zuwachs bei der Bahn zu Lasten des Straßengüterverkehrs erfolgt. Die Verlagerung erfolgt jeweils auf der Langstrecke, im Straßenverkehr sind dabei die Lastund Sattelzugfahrten betroffen. Tabelle 6-50: Wirkung des Ausbaues des kombinierten Verkehrs auf die Verkehrsnachfrage Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Summe P-km 0 0,0% t-km Straße -3.531 -7,7% Lkw-km Straße -281 -2,7% t-km t-km Bahn LZ&SZ (1) 3.531 -3.531 20% -8,4% Summe t-km 0 0% (1) LZ&SZ….Last- und Sattelzüge 6.9.2 Wirkungen auf Emissionen Der Straßentransport weist im Fernverkehr wegen der gegenüber dem Durchschnitt höheren Beladungsgrade, der größeren und neueren Kfz und den hohen Autobahnanteilen ge- 112 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN ringere spezifische Emissionen auf, als der durchschnittliche Straßengüterverkehr in Österreich, vgl. z.B. Abbildung 6-19. Gegenüber dem Straßengüterfernverkehr hat die Bahn etwa 80%, gegenüber dem durchschnittlichen Lkw-Verkehr etwa 90% geringere CO2-Emissionen. Abbildung 6-19: Emissionen je Nutzlast-Tonnenkilometer verschiedener Verkehrsmittel im Jahr 2010 (jeweils Flotten- und Energiemix) NOx CO2 100 0.6 60 40 0.018 0.016 0.5 0.014 0.4 0.012 0.010 0.3 0.008 0.2 0.0 Bahn Straße Mittelwert Bahn 0.002 Straße Mittelwert 0 0.004 StraßeFernverkehr 0.1 StraßeFernverkehr 20 0.006 0.000 Bahn g/t-km g/t-km 80 0.020 Straße Mittelwert 0.7 StraßeFernverkehr 120 Partikel Die deutlich geringere Nachfrage im Straßengüterfernverkehr gegenüber dem Trendszenario wird im Modell durch einen geringeren Bestandszuwachs an Last- und Sattelzügen dargestellt. Dies beeinflusst die Altersverteilung (weniger Neufahrzeuge) und damit die Emissionsfaktoren. Das kurzfristige Reduktionspotenzial dieser Maßnahme ist mit etwa 1% im Jahr 2010 bezogen auf die gesamten CO2-Emissionen des Inlandsverkehrs eher gering. Tabelle 6-51: Wirkung des Ausbaues des kombinierten Verkehrs auf die Emissionen des Verkehrs im Inland. Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 2010 -550 -190 -0,97 0,00 -0,10 -0,24 0,00 0,02 2015 -588 -207 -0,86 -0,01 -0,11 -0,28 0,02 2020 -644 -231 -0,82 -0,01 -0,13 -0,32 0,02 0,0% 0,0% 0,0% % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -0,8% -1,0% -1,3% 0,0% -0,5% -0,2% 6,8% 2015 -0,8% -1,1% -1,4% -0,2% -0,7% -0,3% 6,4% 2020 -0,8% -1,2% -1,5% -0,4% -0,9% -0,4% 6,4% Bundesarbeitskammer 113 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 6.9.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Der Ausbau des kombinierten Verkehrs bzw. des Bahngüterverkehrs führt zu einer Reihe von Investitionen in die Infrastruktur und die Logistik. Die Beschäftigungswirkungen dieser Maßnahme wurden anhand der folgenden Wirkungskette geschätzt: 1. Der Ausbau des Schienennetzes für den Güterverkehr hat zwar in einigen Bereichen (z.B. Güterzugsumfahrung St. Pölten, Brenner Basistunnel) durchaus große Bedeutung, wird aber in der vorliegenden Untersuchung nicht in diesem Kapitel, sondern in Abschnitt 6.1 berücksichtigt (der Ausbau des öffentlichen Verkehrs bewirkt hierbei auch Verbesserungen beim Güterverkehr). Wesentlich für die Umlagerung von Güterströmen von der Straße auf die Schiene sind insbesondere auch logistische Einrichtungen, die Güter leicht vom Lkw auf die Schiene (und am Zielort umgekehrt) bringen, bzw. einen direkten Transport auf der Schiene ermöglichen. Hierzu sind insbesondere Terminals und kleinere lokale Lösungen notwendig; Ausgaben für diese Einrichtungen werden insbesondere im Bauwesen wirksam (annahmegemäß sind dies pro Jahr € 200 Mio. bis zum Jahr 2010). 2. Durch Verkehrsverlagerungen sinken die Ausgaben für den Straßengüterverkehr (Reduktion ansteigend um rund 3.500 Mio. tkm bis 2010, Sinken der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in diesem Sektor um rund € 64 Mio. p.a.), und es erhöhen sich die Ausgaben für den Bahngüterverkehr (ebenfalls rund 3.500 tkm Nachfragesteigerung ansteigend bis 2010, entsprechende Nachfrageerhöhung hierbei rund € 45 Mio. p.a.). 3. Die Finanzierung der Maßnahmen erfolgt wiederum direkt oder indirekt durch Steuermittel, d.h. dass insgesamt das verfügbare Einkommen der Haushalte verändert wird, und zwar netto um rund € 180 Mio. p.a. (Einsparungen durch Umlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene eingerechnet). Die Tabelle 6-52 und die Abbildung 6-20 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen der Maßnahmen des Ausbaus des kombinierten Verkehrs. Durch die Bauinvestitionen, die die wesentliche Komponente im Rahmen dieser Maßnahme bedeutet, werden in der Bauwirtschaft die bedeutsamsten Beschäftigungswirkungen verbucht. 114 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Tabelle 6-52: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des kombinierten Verkehrs (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) Beschäftigungseffekte NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Bauwesen 200 Straßen-, Bahn- und Busverkehr -20 Konsum privater Haushalte -180 Nettoeffekt 0 Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt 1.958 650 2.608 868 3.476 -198 -1.467 293 -156 -663 -169 -354 -2.131 124 -103 -585 180 -457 -2.716 303 Abbildung 6-20: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch den Ausbau des kombinierten Verkehrs (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 5.000 4.000 3.476 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 3.000 2.000 1.000 303 0 -457 -1.000 -2.000 -2.716 -3.000 -4.000 -5.000 Bauwesen Straßen-, Bahn- und Busverkehr Konsum privater Haushalte Nettoeffekt Insgesamt ergibt sich durch die Maßnahme der Forcierung des kombinierten Verkehrs ein Beschäftigungseffekt (netto) von rund 300 Arbeitsplätzen, wobei der positive Beschäftigungseffekt im Bauwesen rund 3.500 Personenjahre beträgt (bei einem direkten Effekt von rund 2.000 Personenjahren). Die Finanzierung der Investitionen, welche wiederum zeitgleich angenommen wird, reduziert die privaten Konsumausgaben, was zu einem negativen Beschäftigungseffekt von insgesamt rund 2.700 Personenjahren führt. Geringe negative Beschäftigungswirkungen ergeben sich rechnerisch im Bereich des Straßengüterverkehrs, welche durch die positiven Wirkungen im Güterverkehr auf der Bahn nicht aufgewogen werden können. Bundesarbeitskammer 115 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Hinsichtlich der Qualität der geschaffenen bzw. gesicherten Arbeitsplätze ergibt sich im wesentlichen ähnliches wie bei den anderen, im Rahmen dieser Untersuchung angenommen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur: Arbeitsplätze im Bauwesen sind von nicht sehr hoher Qualität, und die Umschichtung von Arbeitsplätzen im Handel und bei Konsumgütern in die Bauwirtschaft erbringt grosso modo keine Verbesserungen der Qualität der Arbeitsplätze. 6.9.4 Verteilungswirkungen Regionale Verteilungswirkungen – hinsichtlich Be- bzw. Entlastung durch Lkw-Fernverkehr, Lkw-Zulaufverkehr, Güterzugsverkehr – hängen insbesondere auch von der letztlichen Standortwahl der Terminals ab. Im Hinblick auf die Konsumentenpreise der transportintensiven Güter ist für die vorliegende Maßnahme durch die Bedingung der Transportpreiskonstanz von keinen Veränderungen auszugehen, und daher auch von keinen Verteilungswirkungen im Hinblick auf die Einkommensklassen über deren unterschiedliche Konsumgewichtung. 6.10 Einführung von Tempolimits (30/50/80/100) und verstärkter Tempoüberwachung Maßnahmenbeschreibung Ab 1.1.2007 werden folgende Tempolimits flächendeckend eingeführt: Autobahn 100 km/h, Freilandstraßen 80 km/h, Innerort Vorrangstraßen 50 km/h, Innerort Nebenstraßen 30 km/h. Höhere Tempolimits werden nur auf vereinzelten Strecken abseits von bewohnten Gebieten und mit geringer Unfallgefahr zugelassen. Die Überwachung der Einhaltung der Tempolimits wird forciert. Dafür werden zwischen 2007 und 2008 zusätzlich zu den bereits geplanten Ausgaben € 30 Mio. in automatische Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen investiert und 2500 Polizisten zusätzlich eingestellt (+7,5% Personal zur Verkehrsüberwachung). Für die Berechnung wird gemäß Pischinger et al. (1997) angenommen, dass die zusätzlichen Personalkosten von ca. € 75 Mio. sowie die zusätzlichen Betriebskosten für die Geräte von etwa € 5 Mio. durch die Mehreinnahmen aus Strafgeldern abgedeckt werden. 6.10.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Die geringeren Reisegeschwindigkeiten könnten die Nachfrage im Personenverkehr eventuell etwas dämpfen. Hier wird keine entsprechende Wirkung angenommen. 116 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.10.2 Wirkungen auf Emissionen Die Auswirkungen von Tempolimits auf das Emissionsverhalten der Kfz wurden in Hausberger (2004b) detailliert untersucht. Die dort gefundenen Änderungen der Emissionsfaktoren [g/km] werden auch hier angesetzt (Tabelle 6-53). Tabelle 6-53: Mittlere Reisegeschwindigkeit sowie Änderung Emissionsfaktoren von Pkw bei Tempolimit 100/80 gegenüber 130/100 gemäß 0 Mittl. Geschwindigkeit Autobahn T 100 Freilandstraße T 80 Innerorts T30 97 km/h (Basis= 112 km/h) 80 km/h (Basis = 83 km/h) 23 km/h (Basis = 26 km/h) CO2 NOx HC CO PM -12% -36% -22% -18% -17% -6% -18% -11% -5% -16% 0% 0% 0% 0% 0% Die Tempolimits wirken natürlich nur auf den Strecken und zu den Zeiten wo derzeit eine höhere Geschwindigkeit möglich ist. Die Wirkung auf die Emissionen im Innerortsverkehr ist vernachlässigbar (bzw. ergibt sich je nach betrachteter Situation bei Wechsel von T 50 auf T 30 eine unterschiedlich hohe positive oder negative Wirkung dass eine Abschätzung der gesamtösterreichischen Wirkung im Rahmen der vorliegenden Studie nicht möglich ist). Im Autobahnverkehr wird geschätzt, dass ca. 50% der gefahrenen Pkw-km vom neuen Tempolimit beeinflusst werden. Der Rest ist ohnehin schon mit Tempolimit beschränkt oder es kann schon heute wegen zu hohem Verkehrsaufkommen nicht schneller gefahren werden. Zudem wird ein Teil der Pkw-Fahrer auch bei generellem T 100 weiterhin schneller fahren und ein Teil der Pkw-Nutzer fährt heute schon generell kaum schneller als 100km/h. Sonstige Außerortsstraßen lassen über weite Teile nicht mehr als 80 km/h zu und eine Überwachung ist weniger häufig möglich, dort wird angenommen dass das eingeführte generelle Tempolimit 25% der Fahrleistung betrifft. Die Berechnung erfolgt wieder mit dem Modell GLOBEMI unter Verwendung der geänderten Emissionsfaktoren. Das CO2 Reduktionspotenzial beträgt etwa -1,5% bezogen auf den gesamten Inlandsverkehr (Tabelle 6-54). Bundesarbeitskammer 117 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 6-54: Wirkung Tempolimits 100/80 auf die Emissionen des Verkehrs im Inland. Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 - - - - - - - 2010 -1.052 -280 -1,82 -0,06 -0,11 -1,21 -0,002 2015 -1.088 -290 -1,42 -0,04 -0,07 -0,77 -0,001 2020 -1.125 -300 -1,25 -0,02 -0,05 -0,55 -0,003 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 - - - - - - - 2010 -1,5% -1,5% -2,4% -1,4% -0,5% -1,0% -0,6% 2015 -1,5% -1,5% -2,4% -1,2% -0,4% -0,8% -0,3% 2020 -1,5% -1,5% -2,3% -1,1% -0,4% -0,6% -1,0% 6.10.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Einführung eines niedrigeren Tempolimits auf den Straßen kann eine Reihe von volkswirtschaftlichen Effekten erbringen, die sich insbesondere in folgenden Bereichen manifestieren: 1. Die Einführung des Tempolimits verursacht zunächst Kosten der Implementierung und Überwachung. Die Ausgaben für technische Anlagen sowie das Überwachungspersonal führt zu Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekten. Die technischen Maßnahmen zur Implementierung sowie die Überwachung verursachen durchschnittlich bis 2010 pro Jahr rund € 75 Mio. 2. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird angenommen, dass keine Verlagerungen zwischen den Verkehrsträgern entstehen. Der einzige Effekt ist damit die Einsparung von Ausgaben für Kraftstoffe (Benzin und Diesel), und zwar im Ausmaß von durchschnittlich rund 28.000 t Benzin und rund 60.000 t Diesel p.a.; dies entspricht einer Einsparung von durchschnittlich rund € 57 Mio. an Treibstoffkosten. 3. Die Zahlung von Strafen sowie die Errichtung der Infrastrukturen senkt das verfügbare Einkommen der Haushalte und somit die privaten Konsumausgaben, und zwar unter Berücksichtigung der Treibstoffkosteneinsparung rund € 19 Mio. p.a. Gerade bei der Einführung des Tempolimits sind noch eine Reihe anderer volkswirtschaftlicher Effekte zu verbuchen, die insbesondere aus der Reduktion des Unfallrisikos entstehen. Die Reduktion der Gefahr, verletzt oder getötet zu werden, reduziert Behandlungsund Krankheitskosten, erhöht die Wertschöpfung (Produktion und Produktivität) durch geringere Ausfälle (Krankenstände) und reduziert Folgeeffekte (z.B. Invalidität). Der Wegfall dieser Kosten erhöht wiederum das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte. Für die Ermittlung der Gesundheitswirkungen der hier angenommenen Maßnahmen im Verkehrsbereich wären aber eigene Modelle und Schätzungen notwendig, die im Rahmen dieser Untersuchung nicht erarbeitet werden können. Des Weiteren werden durch die Reduzie- 118 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN rung der Geschwindigkeit eine Senkung der Schadstoffemissionen (Lärm, Luftschadstoffe) sowie der Unfälle erreicht. Diese zusätzlichen Nutzeffekte drücken sich in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung, wenn sie beseitigt oder vermieden werden, als Defensivkosten aus, deren Wegfall produktive Ressourcen freisetzt. Diese teilweise auch langfristigen Effekte können in de vorliegenden Untersuchung ebenfalls nicht berücksichtigt werden. Die Tabelle 6-55 und die Abbildung 6-21 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen eines strengeren Tempolimits in Österreich. Es ergibt sich ein insgesamt positiver quantitativer Beschäftigungseffekt von rund 1.200 Personenjahren, welcher insbesondere aus der Überwachung des Tempolimits resultiert. Tabelle 6-55: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch ein strenges Tempolimit (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -57 Elektrotechnische Einrichtungen 12 Dienstleistungen der öffentlichen Verwaltung 64 Konsum privater Haushalte -19 Nettoeffekt 0 Beschäftigungseffekte Direkt Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -23 -14 -36 -30 -66 56 32 88 40 128 912 -158 788 151 -71 98 1.063 -229 886 349 -63 296 1.412 -292 1.182 Bundesarbeitskammer 119 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Abbildung 6-21: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch ein strenges Tempolimit (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 2.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 1.500 1.412 1.182 1.000 500 128 0 -66 -292 -500 Erdölverarbeitung Elektrotechnische Einrichtungen Dilei der öffentlichen Verwaltung Konsum privater Haushalte Nettoeffekt Durch die Überwachung des Tempolimits ergeben sich gesamte Beschäftigungseffekte von rund 1.400 Personenjahren; geringere positive Beschäftigungswirkungen ergeben sich weiter bei den technischen Anlagen zur Administration des Tempolimits, während durch die Einsparung von Treibstoffen sowie aufgrund der Finanzierung des Systems durch Steuern und Strafen negative Effekte durch Verringerung von privaten Konsumausgaben entstehen. Aus qualitativer Sicht sind die geschaffenen oder gesicherten Arbeitsplätze sicherlich positiv zu beurteilen, es handelt sich um Dienstleistungs- und Verwaltungsberufe sowie in geringerem Ausmaß um hochwertige technische Anlagen. 6.10.4 Verteilungswirkungen Die Betroffenheit von dieser Maßnahme steigt mit der Pkw-Verkehrsleistung, somit im Durchschnitt mit dem Einkommen. Da die individuelle Betroffenheit jedoch eine sowohl positive (weniger Unfälle und Unfallfolgen; mit Wahrscheinlichkeitsverteilung auf die Individuen) als auch negative ist (mehr Strafzahlungen, allenfalls geringfügig mehr Zeitkosten der Fahrten), ist der Netto-Effekt relevant. Für dessen Verteilung nach Einkommensgruppen oder Regionen liegen derzeit für Österreich keine Modellierungen oder Studien vor, insgesamt dürfte es sich aber – wenn überhaupt aufzeigbar – um eher geringe Verteilungswirkungen durch diese Maßnahme handeln. 120 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.11 Betriebliches Mobilitätsmanagement Das klima:aktiv-Programm (HERRY et al., 2002) „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ hat die Zielsetzung bedeutend mehr Betriebe als bisher in Österreich zum Mobilitätsmanagement zu bewegen. Zahlreiche positive Erfahrungen aus Modellprojekten und die Novellierung des Umweltförderungsgesetzes sollen Anreize dazu liefern. Das Umweltförderungsgesetz (UFG) sieht diesbezüglich im §24 (1) vor: „Der Fördergegenstand umfasst Investitionen sowie betriebliche Mobilitäts- und Verkehrsmaßnahmen zur Vermeidung und Verhinderung von Umweltbelastungen klimarelevanter Schadstoffe, insbesondere durch Kohlendioxid aus fossilen Brennstoffen und andere zur Umsetzung gemeinschafts- und staatsvertragsrechtlicher Reduktionsziele relevanter Gase.“ Als Maßnahme wird ein umfassendes Förderungenpaket für die effizientere Gestaltung des betrieblichen Mobilitätsmanagement eingesetzt. Die Wirksamkeit allerdings ist von anderen Faktoren, wie Erschließungsgrad durch öffentliche Verkehrsmittel, Stellplatzanzahl, Erreichbarkeit für die einzelnen Dienstnehmer, usw. abhängig. Maßnahmenbeschreibung Von der öffentlichen Hand finanzierte Berater arbeiten in den einzelnen Firmen spezifische Maßnahmenbündel zum verbesserten Mobilitätsmanagement aus. Dabei sollen die Bereiche Mitarbeiterverkehr (Fuß-, Rad-, ÖV- und Pkw-Verkehr) und auch der firmeninterne Verkehr (Dienstfahrten, Betriebslogistik und Fuhrpark) rationalisiert und so auch CO2– Emissionen reduziert werden. Auch die Maßnahmenumsetzung wird im ersten Jahr durch die öffentliche Hand über „de – minimis“ Beihilfen finanziert. Das eingesetzte Instrumentarium entspricht den im Nationalen Umweltplan (NUP) vorgeschlagenen Instrumenten des betrieblichen Mobilitätsmanagement, welches sich international in den USA und den Niederlanden schon bewährt hat. Solch ein Instrumentarium kann folgendermaßen aussehen: Bereich nichtmotorisierter Verkehr: o Anschaffung von Diensträdern o Aktion: Fahrradservicewochen, etc. o Fahrradcorner o Radabstelltürme, stellplätze o o Bereich öffentlicher Verkehr: o Fahrtkostenzuschuss o Schnuppermonat mit ÖV Bereich Kfz – Verkehr: überdachte Radab- o Parkraummanagementsystem Bereich „Information“: Installation von Duschen und Umklei- o demöglichkeiten o Anmietung von Bike & Ride an Bahnhöo fen Mobilitätstag Mobilitätsausstellung Mobilitätsinfopaket für neue Mitarbeiter Bundesarbeitskammer 121 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Ab dem zweiten Jahr nach Beratungsbeginn ist die Maßnahme dauerhaft in den einzelnen Firmen implementiert und die Firmen tragen selbst die Kosten weiter. Übersicht: Betriebliches Mobilitätsmanagement Kosten für die öffentliche Hand pro Firma32: Kosten für die Erhebung der betrieblichen Mobilitätssituation Kosten für die eingesetzten Berater Umsetzungskosten Zeitraum bis zur dauerhaften Implementierung: 1 Jahr je Firma 10 Jahre für eine österreichweit signifikante33 Umsetzung dieser Maßnahme Betreute Firmen pro Jahr: 2006 und Folgejahre: je 14.400 Unternehmen Insgesamt entspricht dies einem Investitionsumfang von € 1.300 Mio. innerhalb von 10 Jahren. 6.11.1 Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage Basis der Wirkungsabschätzungen bilden die Modellversuche, die im Rahmen einer Untersuchung des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (BMLFUW) in den Jahren 1997 bis 1999 durchgeführt wurden. (BMLFUW, 2005) Im Zuge dieser Untersuchung wurden die in der Maßnahmenkonkretisierung erwähnten Instrumente bei verschiedenen Firmen eingesetzt und die Auswirkungen auf die innerbetriebliche Mobilitätsnachfrage nach zwei Jahren Anlaufzeit erhoben. Es zeigte sich generell, dass in zentral gelegenen Betrieben die Nachfragewirkung eher gering ausfiel, wohingegen die Wirkungen in peripher gelegenen Betrieben stärker ausfielen. An Hand dieses Faktums sei auch gezeigt, dass bei dieser Maßnahme eine quantitative Wirkungsabschätzung sehr schwierig ist, da vielerlei Faktoren, die von Betrieb zu Betrieb verschieden sind, die Wirkung beeinflussen können, wie: o Lage des Betriebs, o Erreichbarkeit des Betriebs durch öffentliche Verkehrsmittel, o Anschluss an ein Radwegenetz oder 32 Basis dieser Förderungen sind „de – minimis“ Projekte. Im Falle des betrieblichen Mobilitätsmanagement belaufen sich die Beihilfen auf 30 % der gesamten umweltrelevanten Investitionskosten, wobei diese weiters mindestens € 3.000,- betragen pro Jahr müssen. 33 Österreichweit signifikant meint hier, dass zumindest 144.000 Firmen von Beratern in der Erstellung und Umsetzung eines neuen Mobilitätskonzeptes betreut worden sind. 122 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN o Ansiedelung der Mitarbeiter. Um dennoch eine für Österreich zumindest grob quantitative Schätzung der Wirkung dieser Maßnahme vorzunehmen, wurden folgende Annahmen getroffen: 1. Betrachtet werden in der weiteren Analyse nur die direkten Auswirkungen auf die Verkehrsleistung in Personenkilometern für Pkw. 2. Bis zum Jahr 2016 können 60 % aller österreichischen Unternehmen beraten werden und ein neues betriebliches Mobilitätsmanagement erstellt und umgesetzt werden. 3. Insgesamt wird ein Investitionsvolumen von rund € 130 Mio. pro Jahr angenommen, das vollständig über „de – minimis“ Förderungen gedeckt wird. Das Berechnungsmodell Zur Berechnung der maximalen Anzahl an beratenen Betrieben österreichweit wurde folgendermaßen vorgegangen: Investitionsbasis bilden „de minimis“ Förderungen34, über welche diese Maßnahme insgesamt gefördert werden soll. Daher wird als Förderbasis der Mittelwert aus der jährlichen maximalen Förderungshöhe von € 100.000,- über 3 Jahre und der Mindestförderhöhe von 30 % der umweltrelevanten Investitionskosten von € 3.000,- bestimmt. Dieser Betrag liegt bei € 18.166,67. Der Förderungsgegenstand sind Mobilitäts- und Verkehrskonzepte, sowie Beratung, sofern sich die zur Förderung eingereichte Maßnahme aus diesen herleiten lässt, maximal jedoch im Ausmaß von 50 % der Förderungsbasis liegen muss. Somit betragen die durchschnittlichen jährlichen Beratungskosten pro Unternehmen € 9.083,33. Für eine Beraterstunde beziehungsweise für die Einbringung unternehmensbezogener Dienstleistungen weist die WKO einen durchschnittlichen Stundensatz von € 22,84 aus. Zusätzlich wird eine Jahressollarbeitszeit von 1.736 Stunden, basierend auf Statistiken der WKÖ, angenommen. Ein Berater kostet daher € 39.650,24 im Jahr. Somit muss ein Berater im Durchschnitt 14,4 Firmen pro Jahr betreuen, um die Beratungskosten selbst abzudecken. Nun wird die Annahme getroffen, dass im Zuge dieser Maßnahme 1000 Berater eingesetzt werden und daher rund 144.000 Firmen innerhalb von 10 Jahren erreicht werden können. Erhebungen der Betriebsanzahlen in Österreich für Jänner 2005 ergaben, dass 239.107 Unternehmen existieren in welchen 2.574.207 Menschen beschäftigt sind. 34 Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission vom 12.01.2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „de-minimis“-Beihilfen wird die Förderungsgewährung zugunsten eines Unternehmens bis zum Betrag von 100.000,- Euro innerhalb von drei Jahren nicht als staatliche Beihilfe angesehen und unterliegt damit auch nicht der Anmeldungspflicht gemäß EGVertrag. Bundesarbeitskammer 123 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Somit können durch die Maßnahme innerhalb von 10 Jahren unter der Annahme von 1000 eingesetzten Beratern rund 60 % aller Firmen und analog 60 % der in Österreich Beschäftigten erreicht werden. Daraus ergibt sich bei einem Anteil des beruflich bedingten Verkehrs von 47 % der gesamten österreichischen Verkehrsleistung an Pkw-Lenkern und Mitfahrern und bei der Berücksichtigung von obig analysierten Erreichbarkeitssatz von rund 6,0 % jährlich ein Anteil von 1,33 % zur Berechnung der Reduktion der Verkehrsleistung in Personenkilometer. Wirkungsschätzung Insgesamt ist anzunehmen, dass sich die Verkehrsleistung durch Pkw bei den beratenen Firmen um rund 4 % pro Jahr reduzieren wird. Auf die gesamte Pkw-Verkehrsleistung bezogen liegen die Reduktionen durch Einführung der Maßnahme in Österreich bei 0,11 % pro Jahr. In absoluten Zahlen bedeutet dies eine Reduktion von 81.000.Tsd. Personenkilometern. Da nur Arbeitswege untersucht werden, die annahmegemäß nicht wegfallen können, bleibt die Gesamt-Personenkilometerleistung über alle Verkehrsträger hinweg unverändert. Da in der vorliegenden Berechnung nur direkte Mengeneffekte der Maßnahme geschätzt wurden, muss diesbezüglich noch folgendes angeführt werden: Es ist durchaus ein höheres Reduktionspotential plausibel, da man davon ausgehen muss, dass sich nach Etablierung des neuen betrieblichen Mobilitätskonzeptes weitere Mitarbeiter zu einem Umstieg vom Pkw zu alternativen Verkehrsmitteln entschließen werden. Ferner lassen sich auch positive Rückkoppelungen auf andere Maßnahmen, wie Ausbau des Radwegenetz oder Attraktivierung des ÖPNV erwarten. Diese würden wiederum zu weiteren indirekten Mengeneffekten führen. Wie eingangs schon erwähnt darf die Reduktionswirkung dieser Maßnahme nur als qualitativer Wert betrachtet werden, da die Wirkung dieser Maßnahme in jeder Firma unterschiedlich sein wird und man somit keine eindeutige quantitative gesamtösterreichweit betreffende Aussage machen kann. Tabelle 6-56: Wirkung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf die Verkehrsnachfrage Änderung absolut in 2010 [Mio.] in % zu Referenzszenario Änderung absolut in 2020 [Mio.] in % zu Referenzszenario 124 Personen-km MIV -688 -0,8% -1.463 -1,6% Kfz-km MIV -452,50 -0,76% -1.123 1,73% Informationen zur Umweltpolitik PersoSumme nen-km P-km ÖV 344 0 1,2% 0% 732 0 2,6% 0% t-km Straße 0 0% 0 0% t-km Bahn 0 0% 0 0% WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN 6.11.2 Wirkungen auf Emissionen Die Emissionen wurden mit dem Modell GLOBEMI (Hausberger, 1997) unter Vorgabe der geänderten Verkehrsnachfrage berechnet. Die Pkw-km wurden zwischen 2006 und 2016 jedes Jahr um 0,16% (bezogen auf die Personenkilometer im Jahr 2005) reduziert. Der mittlere Besetzungsgrad der Pkw wurde pro Jahr um 0,05% angehoben um die in Kap. 6.11.1 dargestellte Senkung der Personen-km zu erreichen. Verlagerungseffekte auf nicht motorisierten Verkehr sind nicht extra ausgewiesen, da nicht emissionswirksam. Die Änderungen der Verkehrsleistungen wurden über alle Straßenkategorien und Fahrtstrecken gleichmäßig angenommen Das berechnete Reduktionspotenzial für den Inlandsverkehr ist in Tabelle 6-57 dargestellt. Tabelle 6-57: Wirkung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf die Emissionen des Verkehrs im Inland Energie CO2 NOx Partikel HC CO SO2 [GWh] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] [1000t p.a.] 2005 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,000 2010 -285 -76 -0,15 -0,01 -0,03 -0,25 -0,001 2015 -571 -152 -0,24 -0,01 -0,03 -0,32 -0,001 2020 -635 -169 -0,24 -0,01 -0,03 -0,25 -0,002 % Änderung mit Maßnahme zu Trendszenario Inlandsverkehr 2005 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2010 -0,4% -0,4% -0,2% -0,2% -0,1% -0,2% -0,3% 2015 -0,8% -0,8% -0,4% -0,3% -0,2% -0,3% -0,3% 2020 -0,8% -0,9% -0,5% -0,4% -0,2% -0,3% -0,6% 6.11.3 Quantitative und qualitative Wirkungen auf Beschäftigung Die Wirkungen der Maßnahmen zur Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements schlagen vor allem in der Erhöhung der Nachfrage nach Beratungsleistungen sowie den dadurch entwickelten Konzepten und den resultierenden Veränderungen des Verkehrsverhaltens: 1. Die Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements erfordert zunächst kaum Investitionen, sondern Ausgaben für Beratungsdienstleistungen, welche zu entsprechenden Beschäftigungseffekten in diesem Dienstleistungssektor führen (Erhöhung der Dienstleistungsnachfrage um € 130 Mio. p.a.). 2. Durch die ausgearbeiteten Konzepte und Maßnahmen werden Verkehrsströme reduziert sowie verlagert, wodurch Einsparungen bei Ausgaben für die Pkw-Nutzung und eine Erhöhung der Nachfrage nach Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs resultieren (Reduktion der Fahrzeug-km im privaten Autoverkehr um – ansteigend – rund 470 Mio. Fzg-km im Jahr 2010; dies bewirkt im Durchschnitt eine Ersparnis an Bundesarbeitskammer 125 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Verkehrausgaben in Höhe von rund € 22 Mio.). Angenommen wird weiters, dass die Nachfrage nach ÖV-Leistungen steigt, und zwar um rund 170 Mio. Personen-km, entsprechend einer Nachfrageerhöhung von rund € 15 Mio. p.a. im Durchschnitt bis 2010. Es wird unterstellt, dass eine Angebotserweiterung aus diesen zusätzliche Tarifeinnahmen finanziert wird. 3. Die Finanzierung der Maßnahme erfolgt annahmegemäß durch öffentliche Förderungen sowie eigene Beiträge der Unternehmen, wodurch insgesamt das verfügbare Einkommen und somit private Konsumausgaben reduziert werden (rund € 115 Mio. unter Berücksichtigung der Ersparnisse an Verkehrsausgaben). Die Tabelle 6-58 und die Abbildung 6-22 zeigen im Überblick die Beschäftigungswirkungen in der kurzen Frist der Maßnahmen der Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Erwartungsgemäß entstehen Arbeitsplätze in der hochwertigen Dienstleistungsbranche (unternehmensbezogene Dienstleistungen), während in anderen Bereichen mit Ausnahme des privaten Konsums kaum negative Effekte zu erwarten sind. Tabelle 6-58: Kurzfristige sektorale Beschäftigungswirkungen durch die Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements (in Personenjahren pro Jahr, 2006 bis 2010) NachfrageBranche (wirtschaftliche Aktivität gemäß I/O-Tabelle änderung sowie MULTIMAC-Modell) (in Mio. €) Erdölverarbeitung -23 Reparatur, Handel -6 F&E, unternehmensbezogene DL 130 Straßen-, Bahn- und Busverkehr 15 Geld- und Kreditwesen, Versicherungen -2 Privater Konsum -115 Nettoeffekt 0 a Beschäftigungseffekte Direkt -9 -106 Indirekt Primär Sekundär Insgesamt -5 -19 -15 -125 -12 -32 -27 -157 62 1.843 608 2.451 152 119 271 79 350 -10 -932 875 -5 -421 -269 -15 -1.353 606 -7 -372 264 -22 -1.724 870 1.000a Rein rechnerisch ergibt sich aufgrund der Input-Output-Tabelle und des Multiplikatoreffektes ein direkter Beschäftigungseffekt von 1.781 Personenjahren; die Ursache für diese Diskrepanz zwischen der oben angenommenen Anzahl an Berater/innen und der höheren rechnerischen Beschäftigung liegt in dem für Berater/innen angenommenen höheren Einkommen im Vergleich zum Branchenschnitt, auf welchem der I/OMultiplikator fußt. Die indirekten und sekundären Effekte beruhen daher nur mittelbar auf dem direkten Beschäftigungseffekt, sondern sind mit der durch die Maßnahme ausgelösten Wertschöpfung verknüpft. 126 Informationen zur Umweltpolitik WIRKUNGEN DER AUSGEWÄHLTEN MAßNAHMEN Abbildung 6-22: Übersicht über die kurzfristigen sektoralen Beschäftigungswirkungen durch die Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements (inklusive Zulieferbranchen und Einkommenseffekten) 3.000 Beschäftigung (insg., in Personenjahren) 2.451 2.000 870 1.000 350 0 -27 -22 -157 -1.000 -1.724 -2.000 ef fe kt m N et to su Pr iv er si c es en ,V at he er K on ru n rk sv e Bu -u nd G el du nd St ra Kr ße ed i n, tw Ba hn ne hm er E, un t F& ge n eh r L D ne ge sb ez o en ep a R Er d öl ve ra r ra tu r, H be an itu de l ng -3.000 Insgesamt ergibt sich durch die Maßnahme der Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements ein Nettoeffekt auf die Beschäftigung von rund 870 Personen. Der positive Beschäftigungseffekt resultiert aus der hohen Beschäftigungsintensität von Beratungsdienstleistungen; die Branche der unternehmensbezogenen Dienstleistungen hat (rechnerisch) einen Zuwachs von rund 1.800 Personenjahren, zuzüglich der indirekten und sekundären resultiert ein gesamter Beschäftigungseffekt von rund 2.500 Personenjahren. Die vorliegende Maßnahme ist von ihrem Umfang hinsichtlich der Ausgaben und der daraus resultierenden Effekte vergleichsweise bescheiden, hat jedoch durch die Umlagerung der Nachfrage in den Dienstleistungssektor einen hohen spezifischen NettoBeschäftigungseffekt. Auch im öffentlichen Verkehr entstehen eine Reihe von Arbeitsplätzen im Ausmaß von rund 350 Personenjahren. Diese Maßnahme ist aus Sicht der Qualität der geschaffenen Arbeitsplätze durchaus begrüßenswert. Während bei anderen Maßnahmen Arbeitsplätze nur durchschnittlicher oder unterdurchschnittlicher Qualität geschaffen werden, ist die Schaffung von Beschäftigung in der Dienstleistungsbranche mit einer hohen Qualität der Arbeit verbunden (hohe Qualifikationen, geringe Schadstoffbelastung am Arbeitsplatz). Einzig ergonomische Aspekte (Schäden an der Wirbelsäule), welche aber im Vergleich zu anderen Berufen oder Branchen gering sein können, sowie die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen im öffentlichen Verkehr relativieren den insgesamt sehr positiven qualitativen Beschäftigungseffekt dieser Maßnahme geringfügig. Bundesarbeitskammer 127 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR 6.11.4 Verteilungswirkungen Die Verteilungswirkungen hängen direkt davon ab, welche Firmen im Zuge der Maßnahme des betrieblichen Mobilitätsmanagement erreicht und beraten werden können. Über die diesbezüglichen Aktivitäten wäre allenfalls auch eine regionale Verteilung der Wirkungen steuerbar. Für die einkommensspezifischen Verteilungswirkungen sind allgemeine Schlussfolgerungen möglich. Durch die Reduktion der privaten Kfz-Kilometer ist anzunehmen, dass die Haushalte mehr verfügbares Einkommen besitzen. Dieser Effekt wird wahrscheinlich in allen Einkommensquartilen gleich, beziehungsweise - abhängig von den erreichten Firmen und deren Dienstnehmerstruktur - eher in den oberen Einkommensklassen stärker ausfallen. Dieser Effekt lässt sich in erster Linie durch die geographische Lage des Betriebs erklären. In zentral gelegenen Betrieben wird der Anteil an Pendlern, die nicht mit dem privaten Pkw anreisen, schon vor der Maßnahmendurchsetzung generell höher sein. In solchen Betrieben wird sich der Effekt relativ homogen über die einzelnen qualitativ differierenden Beschäftigtengruppen verteilen. In peripher gelegenen Betrieben wird der Anteil der Pkw-Lenker am Arbeitsverkehr höher sein und auch schwerpunktmäßig eher bei den höher qualifizierten Beschäftigungsgruppen liegen, da schon vor der Einführung eines neuen betrieblichen Mobilitätsmanagement die Beschäftigungsgruppen mit niedriger Qualifikation eher den ÖV nutzen. Der Effekt der Erhöhung des verfügbaren Einkommens durch die Reduktion der privaten Kfz-Kilometer basierend auf dieser Maßnahme verschiebt sich in diesem Falle in Richtung der oberen Einkommensquartile. 128 Informationen zur Umweltpolitik 7. Zusammenfassung der Ergebnisse Der Verkehrssektor weist in Österreich – wie auch in der EU insgesamt – derzeit das größte Wachstum der Treibhausgasemissionen aller Sektoren auf. Unter dem Gesichtspunkt der Verpflichtungen zur Treibhausgasemissionsreduktion die Österreich im Rahmen des Kyoto-Protokolls eingegangen ist, werden in der vorliegenden Studie daher klimarelevante verkehrspolitische Maßnahmen untersucht und im Hinblick auf deren Reduktionspotential, Beschäftigungswirkung und Verteilungswirkung bewertet. Die Auswahl der Maßnahmen wurde unter den folgenden Aspekten durchgeführt: - Maßnahmen, die sich aufgrund der rechtlichen Kompetenzlage durch Österreich realisieren lassen - Maßnahmen, die Potenzial für wesentliche Minderungen der CO2 Emissionen haben - Bedachtnahme auf bereits untersuchte bzw. abschätzbare Verhaltensänderungen und der damit verbundenen Einsparungspotentiale, Beschäftigungseffekte und Verteilungswirkungen - Konkretisierung der Maßnahmen so, dass die zu untersuchenden Wirkungen auf Emissionen, Arbeitsplätze und Verteilung entweder qualitativ oder quantitativ abschätzbar sind Die detaillierten Überlegungen zur Auswahl sind je Maßnahme im Anhang dargestellt, die ausgewählten Maßnahmen sind im Kapitel 6 vor der jeweiligen Wirkungsanalyse näher konkretisiert. Tabelle 7-1 gibt einen Überblick über die Stärke der Wirkungen auf CO2-Emissionen, Beschäftigung und Verteilung der in dieser Studie untersuchten Maßnahmen. Zur Einordnung der „Größenordnung“ der jeweiligen Maßnahme sind auch – sofern als ökonomische Maßnahme relevant – die monetären Mittel angeführt, die im Zuge der Maßnahme umgeschichtet werden, d.h. die Mittel die zB innerhalb der privaten Haushaltsbudgets, oder innerhalb eines öffentlichen Budgets, oder auch zwischen privaten und öffentlichen Trägern durch die jeweilige Maßnahme umgeschichtet werden. Bundesarbeitskammer 129 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle 7-1: Übersicht der Wirkungen der untersuchten Maßnahmen CO2Reduktion Ausbau der Bahn zur Attraktivierung des ÖV Attraktivierung und Ausbau des ÖPNRV Förderung des Radverkehrs Ausweitung des LkwRoad-Pricing Pkw-Road-Pricing (Variante 1) Pkw-Road-Pricing (Variante 2) Beschäftigung Verteilung Umgeschichtete Mittel (soferne relevant) [Mio €, p.a.] 1000 Tonnen in 2010 Quantitativ (Personenjahre p.a., gerundet)a Qualitativ (Arbeitsplatzqualität) Wirkung auf ärmere Haushalte Wirkung auf reichere Haushalte 115 2.800(b) ~ + + 1.520 75 -100 ~ ++ ~/+ 500 499 1.300 ~ ~ ~/+ 72 125 -250 ~ ~ ~/- 420 1.019 12.000 + ~ - 2950 840 5.900 + ~ ~ 2980 545 5.600 + 494 4 847(c) 1.700 ~ 3.600 ~ -5.800(d) ~ Pkw-Road-Pricing (Variante ASFINAG- 730 Netz) Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt, Variante 1) ~ - 830 Anhebung der Mineralölsteuer (MöSt, 830 Variante 2) Anhebung der MöSt (Variante 1), bei verringerten MöSt-Einnahmen 4 847(c) durch reduzierten „Tanktourismus“ 130 Informationen zur Umweltpolitik ~ - ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE CO2Reduktion Beschäftigung 1000 Tonnen in 2010 Quantitativ (Personenjahre p.a., gerundet)a Qualitativ (Arbeitsplatzqualität) 4 847(c) -3.800(d) ~ 522 430 Umgeschichtete Mittel Verteilung Wirkung auf ärmere Haushalte Wirkung auf reichere Haushalte - ~ ~ (soferne relevant) [Mio €,p.a.] Anhebung der MöSt, Variante 2, bei verringerten MöSt-Einnahmen durch reduzierten „Tanktourismus“ Forcierung der Verwendung von Biokraftstoffen, bezogen auf inländische Produktion Forcierung der Verwendung von Bio- -400 kraftstoffen, Import der Rohstoffe Ausbau des kombinierten Verkehrs 190 300 ~ ~ ~ 200 280 1.200 + ~ ~ 80 76 700 ++ ~/+ + 130 Einführung von Tempolimits und verstärkter Überwachung Betriebliches Mobilitätsmanagement a b c d ++ + ~ - - Die quantitativen Beschäftigungswirkungen beinhalten sämtliche (also direkte, indirekte und sekundäre) Beschäftigungseffekte, und zwar unter Einbeziehung der gegenläufigen Effekte der Finanzierung der Maßnahmen. Ein positiver Beschäftigungseffekt ergibt sich hierbei rechnerisch auf Basis des Modells, und muss nicht der Anzahl an tatsächlich geschaffenen Arbeitsplätzen entsprechen; insbesondere im Fall von Unterauslastung (z.B. im Bahnverkehr, Bauwirtschaft) ist eher von allenfalls „gesicherten“ als neu geschaffenen Arbeitsplätzen auszugehen. Quantifiziert wurden jeweils die kurzfristigen Effekte; langfristig sind auch insbesondere bei Verwendung der Einnahmen zur Bezuschussung der Sozialversicherungsbeiträge stärker positive Effekte möglich. Die angeführte Beschäftigungswirkung des Ausbaus der Bahn resultiert aus einem Ausbau der zT auch dem Güterverkehr zu gute kommt (Maßnahme Ausbau des Kombinierten Verkehrs). Wirkung in der CO2-Bilanz für Österreich infolge des sinkenden Tanktourismus Die negative Beschäftigungswirkung ergibt sich daraus, dass nur der Entfall ausländischer MöSt-Zahlungen berücksichtigt wird, nicht aber die gleichzeitig durch die Maßnahme bewirkte Reduktion der Verpflichtung zum staatlichen Zertifikatsankauf aus dem Ausland. sehr stark positive Wirkung (z.B. Reduktion der Verkehrsnachfrage und der CO2-Emissionen, Steigerung der Beschäftigtenzahlen); stark positive Wirkung; keine nennenswerten Wirkungen; negative Wirkungen stark negative (oder kontraproduktive) Wirkungen (z.B. höhere Belastung ärmerer Haushalte); Bundesarbeitskammer 131 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Die österreichische CO2-Bilanz wird am weitaus effektivsten durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer verbessert, wobei ein wesentlicher Teil dieser Wirkung lediglich auf die Reduktion des im Inland getankten aber im Ausland verfahrenen Treibstoffs zurückgeht („Tanktourismus“), also keine Verringerung des Treibhauseffektes bedingt. Selbst bei Betrachtung nur der Auswirkung auf den Inlandsverkehr zählt eine Erhöhung der MöSt um 14 Cent je Liter (zur Beseitigung der derzeitigen Treibstoff-Preisdifferenz zu den Nachbarländern) zu den wirksamsten Maßnahmen in der Emissionsverringerung. Sie ist mit positiven Beschäftigungswirkungen verbunden, und die Verwendung der zusätzlichen Einnahmen ist so gestaltbar, dass keine wesentlichen negativen Verteilungswirkungen zu erwarten sind. Wird in die Überlegungen der derzeit bestehende Tanktourismus und die seit dem Jahr 2000 dadurch zunehmend auch von Ausländern getragene Mineralölsteuer einbezogen, so wirkt eine MöSt-Erhöhung auf die österreichische Kapitalbilanz (es fließen diese Steuereinnahmen aus dem Ausland nicht mehr, in diesem Fall fließen sie nicht mehr in die österreichischen Steuereinnahmen). Dies kann entweder budgetwirksam durchschlagen in Form einer verringerten Beschäftigung (vgl. Tabelle 7-1) oder -und dies ist der relevantere Vergleichsfall, da es sich um eine CO2 Maßnahme handelt- durch eine dadurch verringerte Verpflichtung, Zertifikate aus dem Ausland anzukaufen, kompensiert werden. Nur auf den Inlandsverkehr bezogen sind die beiden am stärksten Emissionsreduzierenden Maßnahmen die Einführung eines flächendeckenden Pkw-Road Pricing und die bereits beschlossene Forcierung der Biodiesel-Beimischung. Im direkten Vergleich dieser beiden Maßnahmen weist erstere jedoch wesentliche zusätzliche Vorteile auf: - Durch die Veränderung der privaten Fahrkosten ergibt sich eine verkehrssteuernde Wirkung, die auch Emissionen anderer Schadstoffe, Unfall(folge)kosten, sowie negative Lärmwirkungen des MIV senken. - Es kommt zu keinem Einnahmenausfall (die MöSt-Befreiung des Biodiesels führt zu dieser bzw. zu Grenzkosten der gegengleichen Steuererhöhung in anderen Bereichen). - Es werden zusätzliche Einnahmen lukriert, die insbesondere für die Finanzierung des notwendigerweise zuvor zu erfolgenden Ausbaus des ÖV herangezogen werden können (und damit zusätzliche emissionsreduzierende Wirkung zeitigen). - Es steht damit ein Instrument zur Verfügung, mit dem in weiterer Folge durch zeitliche und örtliche Differenzierbarkeit Staukosten für den Personen- und Güterverkehr reduzierbar wären. Die Einnahmenverwendung in der Maßnahme Pkw-Road-Pricing entscheidet über Beschäftigungswirkung und Verteilungswirkung. Werden die Einnahmen zur Bezuschussung des Sozialversicherungsbeitrags verwendet, bewirkt die dadurch bedingte relative Lohnkostensenkung eine besonders deutliche Ausweitung der Beschäftigung (die weitaus größte aller untersuchten Maßnahmen). Die Einnahmen können auch zur direkten Milderung allfällig unerwünschter Verteilungseffekte verwendet werden. Bei gleichzeitigen Ausbau- 132 Informationen zur Umweltpolitik ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE vorhaben von Verkehrsinfrastruktur, wie etwa die hier untersuchten Maßnahmen im ÖV, könnten Einnahmen aus dem Road-Pricing für deren Finanzierung herangezogen werden. Wird Pkw-Road-Pricing nur auf dem höherrangigen Straßennetz (A&S) eingeführt, so sind damit wesentliche Ausweicheffekte auf das niederrangige Straßennetz verbunden. Die dadurch ausgelöste höhere Unfallhäufigkeit, erhöht deutlich die volkswirtschaftliche Kosten und stellt ein solch auf das A&S-Netz eingeschränktes Pkw-Road-Pricing in Frage. In der Reduktionswirksamkeit von Treibhausgasemissionen folgt nach Pkw-Road-Pricing, Biodiesel und MöSt-Erhöhung die Maßnahme „Ausbau des Radverkehrs“. Sie ist mit positiven Beschäftigungswirkungen und – abhängig von der Finanzierung der Maßnahme – mit keinen verteilungspolitisch nachteiligen Effekten verbunden. Bereits deutlich geringere Reduktionswirkung der Treibhausgasemissionen haben die übrigen untersuchten Maßnahmen. Das Tempolimit führt die Liste dieser verbleibenden Maßnahmen an, wieder mit ähnlich hoher positiver Beschäftigungswirkung und ohne verteilungspolitische Nachteile. Es folgen in einigem Abstand in ihrer Reduktionswirkung der Treibhausgasemissionen zwei Maßnahmen im Güterverkehr: der Ausbau des kombinierten Verkehrs und die Ausweitung des Lkw-Road Pricing auf das gesamte Straßennetz. Die Beschäftigungswirkung ist für den Ausbau des kombinierten Verkehrs leicht positiv, für das flächendeckende Lkw-Road Pricing von der Einnahmenverwendung abhängig: werden diese für Infrastrukturinvestitionen verwendet ist sie positiv sonst leicht negativ. In der Verteilungswirkung ist die erstgenannte Maßnahme von deren Finanzierung abhängig, die zweitgenannte Maßnahme trifft insbesondere über steigende Baupreise kurzfristig eher die mittleren Einkommensgruppen, langfristig auch die unteren (erhöhte Mietzahlungen). Die verbleibenden drei Maßnahmen des Personenverkehrs (Ausbau der Bahn, des ÖPNRV und des betrieblichen Mobilitätsmanagements) weisen im Vergleich relativ geringe Emissionswirksamkeit auf, sind insbesondere im Falle des Bahn-Ausbaus deutlich positiv beschäftigungswirksam, und kommen im Hinblick auf die Wirkung auf die Nutzer den ärmeren Einkommensgruppen (ÖPNRV) bzw. den mittleren (betriebliches Mobilitätsmanagement) bzw. den mittleren und höheren Einkommensschichten zu gute (Bahn-Ausbau). 7.1 Wirkungen auf Verkehrsnachfrage und Emissionen Abbildung 7-1 fasst die berechneten CO2-Reduktionspotenziale der untersuchten Maßnahmen zusammen. Die Zusatzinvestitionen in den ÖV und kombinierten Verkehr zeigen jede für sich bis 2010 nur relativ geringe Effekte auf die CO2-Emissionen. Auch bis 2020 sind aus diesen Aktivitäten keine sehr signifikanten Emissionsminderungen zu erwarten. Diese Maßnahmen sind eher aus der Sicht der Verbesserung der Erreichbarkeit für Personen ohne Pkw und der Reduktion von lokalen Überlastungen im Straßenverkehr relevant. Der Ausbau des Radverkehrs zeigt in der Berechnung ein deutlich höheres Reduktionspo- Bundesarbeitskammer 133 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR tenzial. Ob dieses im dargestellten Umfang bis 2010 auch ausgeschöpft werden kann ist aber unsicher. Von den preispolitischen Maßnahmen hat die Anhebung der MöSt um 14 Cent/Liter in der CO2-Bilanz, wie erwähnt, das mit Abstand höchste Reduktionspotenzial (-4.847.000 Tonnen CO2 bzw. -20% im Jahr 2010). 90% des Reduktionspotenziales stammen aber aus der Abnahme des Tanktourismus, werden also nur anderen Ländern zugeordnet aber nicht wirklich vermieden. Das Pkw-Road-Pricing führt zu deutlich höheren Kosten je PkwKilometer als die MöSt-Erhöhung, bringt insgesamt auch mehr reale CO2-Reduktion im Inlandsverkehr. Allerdings wird in diesem Fall die Emissionsminderung nur durch Pkw getragen, während bei der MöSt-Erhöhung alle Kfz-Kategorien zur Einsparung beitragen. Die bereits beschlossene Substitutionsverpflichtung von Biokraftstoffen hat ein nahezu gleich hohes CO2-Minderungspotenzial wie das Pkw-Road-Pricing, ist jedoch mit volkswirtschaftlichen Zusatzkosten verbunden, da Biodiesel in der Erzeugung brutto (derzeit) teurer als fossiler Diesel ist. Durch die Befreiung von der MöSt blieben die Kraftstoffpreise netto für den Konsumenten voraussichtlich unverändert. Verkehrsverlagernde Auswirkungen treten daher nicht auf. Die beschlossenen Zielsetzungen bezüglich der Menge an bereitzustellendem Biokraftstoff sind zudem sehr ambitioniert. Die Einführung von Tempo 100/80 mit intensivierter Überwachung brächte höhere CO2Reduktionen als Ausbauaktionen im ÖV. Zusätzlicher Nutzen sind ein geringerer Kraftstoffverbrauch, gesenkte Schadstoffemissionen sowie vermindertes Unfallrisiko, Nachteil ist eine steigende Reisezeit. Intensiviertes betriebliches Mobilitätsmanagement brächte etwa 1% CO2-Reduktion im Verkehr. Alle Maßnahmen gemeinsam könnten die CO2-Emissionen im Inlandsverkehr um etwa 15% senken. Addiert man dazu die Verminderung im Tanktourismus durch die MöStAnhebung, so ergäbe sich für 2010 ein Reduktionspotenzial von etwa 30% in der CO2Bilanz des Verkehrs. Gegenüber dem CO2-Emissionsniveau von 1990 bliebe aber immer noch eine Mehremission von ca. 20%. 134 Informationen zur Umweltpolitik ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE Abbildung 7-1: Übersicht über die berechneten CO2-Reduktionspotenziale der untersuchten Maßnahmen CO2 Minderung [1000t in 2010] -115 1) Ausbau Bahn-Personenverkehr -75 2) Ausbau des ÖPNRV -499 3) Ausbau des Radverkehrs -125 4) SNF-Roadpricing am gesamten Straßennetz 5-1) Pkw-Roadpricing am gesamten Straßennetz, Variante 1 -1019 -840 5-2) Pkw-Roadpricing am gesamten Straßennetz, Variante 2 -545 5-3) Pkw-Roadpricing nur auf A&S (5 Cent/km) 6) Anhebung der Möst auf Niveau der Nachbarländer -4.847 in Bilanz -494 -522 7) Forcierung Biodiesel -190 8) Ausbau des Kombinierten Verkehrs -280 9) Reduktion des Tempolimits (100 AB und 80 AO) -76 10) betriebliches Mobilitätsmanagement -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 1000t CO2 p.a. 7.2 Wirkungen auf die Beschäftigung Die quantitativen Beschäftigungswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen können zwar nicht in Summe dargestellt werden, da die Effekte wie auch in den anderen Bereichen (z.B. Emissionen) nicht additiv sind; es ergeben sich jedoch unter bestimmten Annahmen insgesamt positive quantitative Beschäftigungswirkungen, die sich vor allem auf folgenden Wirkungen begründen: - Die Schaffung von Verkehrsinfrastrukturen ist beschäftigungsintensiv. (Investitions-) Ausgaben in der Bauwirtschaft, aber auch in der Planung und der technischen Ausstattung von derartigen Infrastrukturen sind mit einem hohen direkten und nachfolgend auch indirekten und sekundären Beschäftigungseffekt verbunden. - Die aus der Veränderung der Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen (z.B. Verringerung der MIV-Nachfrage, Erhöhung der ÖV-Nachfrage) sich ergebenden Transaktionen führen im beschäftigungsintensiven öffentlichen Verkehr ebenfalls zu überdurchschnittlichen Beschäftigungseffekten. Bundesarbeitskammer 135 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR - Die Finanzierung der Maßnahmen aus Steuermitteln (z.B. Mineralölsteuer, RoadPricing) reduziert das insgesamt verfügbare Einkommen privater Haushalte; im Vergleich zu den oben genannten positiven Beschäftigungswirkungen sind die gegenläufigen negativen Beschäftigungswirkungen der Finanzierung geringer. Diese wesentlichen Faktoren beeinflussen bzw. führen zu den insgesamt positiven NettoBeschäftigungseffekten von Klimaschutz-Maßnahmen im Verkehrsbereich, wobei in nur einzelnen untersuchten Maßnahme (Lkw-Road-Pricing, öffentlicher Personen-Nahverkehr, MöSt.-Anhebung bei Wegfall des „Tanktourismus“) negative quantitative Effekte zu erwarten sind. Die ermittelten positiven Beschäftigungseffekte sind – je nach Maßnahme – in der Größenordnung zwischen 300 und rund 12.000 Personenjahren anzusetzen. Hierbei handelt es sich um den jährlichen Durchschnitt im Zeitraum 2006 bis 2010, d.h. bei Durchführung einer Maßnahme (z.B. Pkw-Road-Pricing) können in diesem Zeitraum 12.000 VollzeitArbeitsplätze in diesem Zeitraum geschaffen bzw. gesichert werden. Die Einführung eines Pkw-Road-Pricing ist aus beschäftigungspolitischer Sicht – erstaunlicherweise – die am weitesten führende Maßnahme. Durch die Schaffung von einerseits qualitativ hochwertigen Arbeitsplätzen für die Infrastruktur und Administrierung, und andererseits im Bereich des öffentlichen Verkehrs, ergeben sich diese relativ hohen Beschäftigungseffekte auch unter Berücksichtigung der gegenläufigen Effekte der Finanzierung dieser Maßnahme. Auch sonst ist die andere wesentliche steuerliche Maßnahme (Anhebung der Mineralölsteuer) mit durchaus hohen Beschäftigungseffekten verknüpft; dies bedeutet, dass ein direkter Umstieg auf den öffentlichen Verkehr durch derartige (steuerliche) Maßnahmen mit einem hohen Beschäftigungspotenzial verbunden ist. Einschränkend ist hierbei allerdings zu berücksichtigen, dass durch den möglichen Entfall von Steuereinnahmen durch die Anhebung des Treibstoffpreisniveaus auf jenes der Nachbarländer (Italien, Deutschland) der Entfall der Treibstoffnachfrage durch Ausländer („Tanktourismus“) zu geringeren Steuereinnahmen führt, weshalb diese Maßnahme auch negative Beschäftigungswirkungen entfalten könnte. Maßnahmen, die den öffentlichen Verkehr attraktivieren, sind ebenfalls mit bedeutenden Beschäftigungseffekten verknüpft, die sich jedoch in höherem Ausmaß durch die Attraktivierungsmaßnahmen selbst (z.B. Bauinvestitionen) ergeben, und nur in geringerem Ausmaß durch die daraus entstehende zusätzliche Nachfrage nach ÖV-Dienstleistungen. Für alle Maßnahmen – insbesondere auch für die „kleine“ Maßnahme des Ausbaus des Radverkehrs – gilt, dass die Ersparnisse durch die verminderte Nutzung des Privat-Pkw (insbesondere Treibstoffkosten) wesentlich zu einer Erhöhung des privaten Konsums beitragen. Daraus ergibt sich ein in (fast) allen Fällen insgesamt positiver Beschäftigungseffekt. Die qualitativen Beschäftigungswirkungen von Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich sind insgesamt differenziert zu beurteilen, es ergibt sich hierbei kein einheitliches Bild. Die geschaffenen Arbeitsplätze insbesondere in der Bauwirtschaft sowie im öffentlichen Verkehr sind von allenfalls durchschnittlicher Qualität, die Arbeitsbedingungen und die Entlohnung sowie das erforderliche Qualifikationsniveau ist bestenfalls als durchschnittlich zu beurteilen. In einigen Teilbereichen (Dienstleistungen, Hochtechnologie) werden Arbeitsplätze von überdurchschnittlicher Qualität geschaffen, diese sind jedoch quantitativ 136 Informationen zur Umweltpolitik ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE eher nachrangig. Eine Veränderung von Arbeitsplätzen aufgrund privater Konsumausgaben führt ebenfalls kaum zu Veränderung der durchschnittlichen Qualität der Arbeitsplätze, da die wesentlichen Komponenten von privaten Konsumausgaben keine signifikanten Auswirkungen auf eine Erhöhung der Arbeitsplatzqualität nahe legen. Allerdings sind die geschaffenen Arbeitsplätze, die eine allenfalls geringere Arbeitsplatzqualität aufweisen, aus Sicht von arbeitsmarktpolitischen Problemgruppen (z.B. Menschen mit geringen Qualifikationen) durchaus interessant, da hier Arbeitsmöglichkeiten für sozial Schwächere geschaffen werden. Insgesamt ergibt sich aus der Analyse, dass die untersuchten verkehrspolitischen Maßnahmen Arbeitsplätze in einem durchaus größeren und – je nach Maßnahme – aus Sicht der gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungspolitik beachtlichem Ausmaß schaffen können (auch unter Berücksichtigung der Finanzierung der Maßnahmen). Allerdings ist von den Maßnahmen nicht zu erwarten, dass es zu einer insgesamten Erhöhung der Arbeitsplatzqualität kommt, da viele geschaffene Arbeitsplätze von nur durchschnittlicher Qualität sind. 7.3 Verteilungswirkungen Verteilungswirkungen in einkommensgruppenspezifischer Hinsicht treten am stärksten in Verbindung mit ökonomischen verkehrspolitischen Instrumenten im Personenverkehr auf (Pkw-Road-Pricing, Anhebung der Mineralölsteuer). Sie treten dabei zunächst als zusätzliche Belastung auf. Zwar wachsen relativ die Ausgaben für den MIV bei den untersten Einkommensquartilen stärker an, jedoch begründet in deren geringem Startwert. Absolut wachsen die Ausgabenzuwächse deutlich mit dem Einkommen (da auch die Fahrleistung im MIV signifikant mit dem Einkommen wächst), somit sind in absolutem Ausgabenzuwachs und in der Konsequenz der Einschränkung des übrigen Konsums die reicheren Haushalte die stärker betroffenen. Freilich stehen gerade bei den angesprochenen ökonomischen Instrumenten Einnahmen zur Verwendung bereit, die auch für eine Milderung oder Umkehrung andernfalls unerwünschter Verteilungseffekte eingesetzt werden können. Ökonomische Instrumente im Güterverkehr haben für den Endkonsumenten kaum verteilungsrelevante Wirkungen, bewegen sich die Preissteigerungen fast durchwegs im Bereich unter 1%, und nur für einzelne wenige Gütergruppen, etwa infolge der zusätzlichen Belastung des Straßengüternahverkehrs, in einem Bereich bis 7%. Für administrative Instrumente (Tempolimits, Betriebliches Mobilitätsmanagement) lassen sich keine oder nur geringe Verteilungswirkungen erwarten, im Falle des betrieblichen Mobilitätsmanagements eher zugunsten der mittleren und höheren Einkommensgruppen. Maßnahmen im Bereich öffentlicher Investitionen (Ausbau des Bahnverkehrs, des ÖPNRV, des Radverkehrs und des kombinierten Güterverkehrs) kommen – für die Personenverkehrsinstrumente – zunächst jenen Personengruppen zugute, die diese Verkehrsformen Bundesarbeitskammer 137 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR verstärkt nachfragen (für die Bahn und den Radverkehr sind es eher die oberen Einkommensgruppen, für den ÖV allgemein trifft dies in der relativen Bedeutung verstärkt auf die unteren Einkommensgruppen zu). Maßnahmen im Güterverkehr weisen eine vernachlässigbare Verteilungswirkung auf. In regionaler Verteilung wirken zum einen die Investitionsmaßnahmen über deren regionale Auswahl der Projekte. Zum anderen ist eine wesentliche Förderung allgemein des ländlichen Raumes durch die Forcierung von Biodiesel zu erwarten. 138 Informationen zur Umweltpolitik Literaturliste AMA: Auskunft über Energiepflanzen- und Rapsanbau in Österreich 2005, Wien 2005a. 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Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie A) Flottenverbrauchsabsenkung 1) Vereinbarungen mit Herstellerverbänden auf EU-Ebene Diese Vereinbarung besteht bereits und ist eine Maßnahme, die nur auf EU-Ebene durchzuführen ist. 2) Richtlinien im öffentlichen Beschaffungswesen für emissions- und verbraucharme Kfz Die öffentliche Vergabe ist derzeit am billigsten Angebot und nicht an Umweltstandards ausgerichtet. Richtlinien im öffentlichen Beschaffungswesen für emissions- und verbrauchsarme Fahrzeuge hätten eine Vorbildwirkung, die direkten CO2Reduktionspotentiale werden allerdings als gering eingestuft. 3) Forcierung der Verwendung von Ökonometern in Fahrzeugen (freiwillige Verwendung) Diese Maßnahme hat ein CO2-Reduktionspotential von ca. 1015 %, eine generelle Verpflichtung ist allerdings nur auf EUEbene mit den Herstellern zu erreichen (in etwa 5-8 Jahren realistisch). 4) Initiativen in der EU zu Begleitmaßnahmen zu den geschlossenen Vereinbarungen mit den Herstellerverbänden (ACEA, JAMA, KAMA) Mit ACEA wurde bereits eine Vereinbarung zu einer Reduktion von 15 % des Flottenverbrauchs getroffen. Eine Reduktion des Treibstoffverbrauchs führt zu einer Verteuerung und damit zu einem verringerten Absatz dieser Fahrzeuge. Weiters besteht der Trend zu einer erhöhten Nachfrage an Zusatzfunktionen der Fahrzeuge, die wiederum in einen Mehrverbrauch münden. B) Förderung der Entwicklung, der Erprobung und der breiten Anwendung alternativer und energieeffizienter Fahrzeuge und Antriebskonzepte (E-Fahrzeuge, Brennstoffzelle, CNG, LPG, Biodiesel, Bioalkohol, Wasserstoff, Hybridkonzepte etc.) E-Fahrzeuge sind nicht rentabel, weil Batterien nicht billiger und besser wurden und die Frage der Erzeugung des Stroms wesentlich für das CO2-Reduktionspotential ist. Brennstoffzellen-Fahrzeuge werden kurz- bis mittelfristig nicht zum Einsatz kommen (nicht vor 2020 auf breiter Basis), Initiativen bei den Herstellern laufen. Ebenso können Wasserstoff-Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge langfristig CO2-Einsparungen bringen, vorerst sind diese Fahrzeuge jedoch zu teuer, um zur Anwendung zu kommen. Der Einsatz biogener Kraftstoffe wird unter Maßnahme K genauer beschrieben. 5) Pilotaktionen insbesondere in Städten und ökologisch sensiblen Gebieten (Tourismusregionen, Städte, große Flottenbetreiber, öffentlicher Dienst) Pilotaktionen bringen in Hinblick auf die gesamtösterreichische CO2-Bilanz verhältnismäßig geringe direkte Einsparungen bei CO2. 5a-Zusatz: Weiter verstärkte Anwendung von Erdgas als Kraftstoff wenig CO2-Reduktionspotenzial Bundesarbeitskammer 143 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Maßnahme 6) Weitere Verschärfung der Emissionsstandards und Verbesserung der Treibstoffqualität, insbesondere durch weitere Absenkung des maximalen Schwefelgehalts von Benzin und Diesel Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Eine Verschärfung der Emissionsstandards bringt bei CO2 wenig und kann teilweise sogar kontraproduktiv wirken, wie z.B. bei NOx. Emissionsoptimierung im Hinblick auf NOxReduktion wirkt CO2–Emissions-erhöhend. 6a-Zusatz: Schärfere Emissionsgrenzwerte Schwere Nutzfahrzeuge Euro 5 siehe Maßnahme 6) 6b-Zusatz: EURO 5 Emissionsgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge siehe Maßnahme 6) 6c-Zusatz: Förderungen zur rascheren Flottendurchdringung neuer Technologien; Variante 1: alle KFZ älter EURO 1 bzw. älter BJ 1994 nicht mehr im Verkehr, Voraussetzung 2-2 und 2-3 umgesetzt siehe Maßnahme 6) 6d-Zusatz: Förderungen zur rascheren Flottendurchdringung neuer Technologien; Variante 2: alle KFZ älter EURO 3 bzw. älter Stage I nicht mehr im Verkehr, Voraussetzung 2-2 und 2-3 umgesetzt siehe Maßnahme 6) 7) Fokussierung der bestehenden Forschungs- & Technologieförderungen (z.B. BMVIT, UFI) im Bereich des Verkehrs auf klimarelevante Zielsetzungen – Forschungskooperationen mit anderen Mitgliedstaaten Für diese Maßnahme sind CO2-Reduktionspotentiale nicht direkt abschätzbar, dennoch ist diese Maßnahme aufgrund strategischer Ausrichtung und zu erwartender positiver Beschäftigungswirkungen näher zu untersuchen. Diese Maßnahme ist Voraussetzung einer Reihe weiterer Maßnahmen, deren direkte Emissionsreduktionspotentiale untersucht werden (siehe Biodiesel, Verbesserungen im Güterverkehr, Verbesserungen im ÖV und ÖPNV) C) Bewusstseinsbildende Maßnahmen 8) Konsumenteninformation: verpflichtende Kennzeichnung von NeuPkw nach kilometer-spezifischen CO2-Emissionen (Umsetzung der Richtlinie 1999/94/EG bereits erfolgt) zur Unterstützung der Flottenverbrauchsvereinbarungen, Konsumenteninformation, Angabe der Verbrauchswerte bei Neuwagen. 144 Diese Maßnahme ist nur auf EU-Ebene durchführbar. Informationen zur Umweltpolitik ANHANG Maßnahme Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie 9) Mobilitätsmanagement; breite Forcierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements; Aufbau von Servicestelle und Netzwerken Die Potentiale zur Reduktion der Emissionen werden bei dieser Maßnahme sehr hoch eingeschätzt (z.B. kann ein Besetzungsgrad über 1 Person bei jedem dritten Pkw zu einer Reduktion des Verkehrs um 15 % führen). Im Umweltförderungsgesetz (UFG) sind Förderungen für CO2-relevante Umstellungen von Transportsystemen und Fuhrparks sowie betriebliche Investitionen zur Forcierung des öffentlichen Verkehrs sowie des Radund Fußgängerverkehrs vorgesehen. 10) Forcierung regionaler Mobilitätszentralen Zusätzlich zu regionalen Mobilitätszentralen scheint die Errichtung einer koordinierten und überregionalen Reiseinformation (z.B. Abfrage einer Route von Haus zu Haus mit dem ÖV) von Bedeutung. Dies wird im Maßnahmenbündel F) berücksichtigt. 11) Verkehrserziehung: Integration von Umwelt- und Klimaschutz; Verbesserung der Aus- & Weiterbildungsmöglichkeit für Mobilitätsberatung und -management Für verschiedene Fahrstile lassen sich die Veränderungen des CO2-Ausstoßes einfach berechnen. Die Abschätzung der Veränderung der Fahrstile, also Lerneffekte und Reaktionen der ÖsterreicherInnen im Durchschnitt auf diese Maßnahme, können jedoch nur schwierig abgeschätzt werden. Weiters sind bei dieser Maßnahme wenig zusätzliche Arbeitsplätze zu erwarten. 12) Fahrlehrer- und Fahrschülerausbildung zu verbrauchsarmen Fahren (Ecodrive und alternative Verkehrsmittel und Fahrzeuge) Siehe Maßnahme 11) 13) Pilotprojekte für klimafreundliche Mobilität (z.B. Freizeitverkehr, Pendlerverkehr, flächensparende Siedlungsplanung, Verkehrsspargemeinde) Pilotaktionen bringen im Hinblick auf die gesamtösterreichische CO2-Bilanz verhältnismäßig geringe direkte Einsparungen bei CO2. 14) Hinweise auf die Transportintensität von Produkten durch den Lebensmittelhandel Bei dieser Maßnahme ist eine Konkretisierung bzw. Abschätzung der Wirkungen nur schwierig zu bewerkstelligen (beispielsweise: ab welcher Produktionsstufe wird die Transportintensität, wie gemessen?). Diese Maßnahme wäre weiters nur auf EU-Ebene sinnvoll umsetzbar. 14a-Zusatz: Intensivierung aller bewusstseinsbildende Maßnahmen D) Verbesserungen im Güterverkehr 15) Verstärkte Anschlussbahnförderung Ist im Zuge der Raumplanung/Raumordnung und Betriebsbewilligung direkter umzusetzen (siehe Maßnahmenpaket Raumordnung) 16) Ausbau und Flexibilisierung des kombinierten Verkehrs sowie Verbesserung der Rahmenbedingungen Im Sinne einer "Pull" Strategie soll durch den Ausbau und die Attraktivierung des kombinierten Verkehrs mehr Güterverkehr mit der Bahn abgewickelt werden. 17) Adaptierung der EUWegekostenrichtlinie (Einbeziehung von Umwelt- und Gesundheitskosten) Diese Maßnahme ist nur auf EU-Ebene durchführbar. Intensive Bemühungen eines österreichischen Beitrags dazu bestehen derzeit bereits. Bundesarbeitskammer 145 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Maßnahme 18) Verkehrsmanagement für Güterverkehr in sensiblen Gebieten unter Forcierung ökonomischer Instrumente (Nachfolge ÖKOPUNKTE) 19) Urbane, regionale und überregionale Logistikkonzepte (z.B. Stückgutlogistik, „Green Logistics“, Vermeidung von Leerfahrten durch Telematik) Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Eine mögliche Nachfolge in Form von handelbaren Zertifikaten für bestimmte Mengen an Tonnen(kilometer) würden lokal zur Reduktion der Emissionen führen, jedoch Umleiteffekte auslösen und deshalb insgesamt (d.h. europaweit) wenig zum Klimaschutz beitragen. Das Bezugsgebiet dürfte sich für eine Klimawirksamkeit nicht nur auf sensible Gebiete beschränken, sondern wäre eine solche Regelung großflächig umzusetzen. Maßnahme 19) und 20) als Maßnahmenbündel, weil in der Umsetzung wesentliche Reduktionspotentiale gesehen werden. 20) Betriebslogistikkonzepte zur Transportrationalisierung 21) Forcierung der Forschung und technologischen Entwicklung im Logistikbereich Diese Maßnahme ist in Maßnahme 7) inkludiert und mit den dort beschriebenen Einschränkungen bewertbar. 22) Kontrollschwerpunkt Straßengüterverkehr Diese Maßnahme hat ein hohes Potenzial für Verkehrssicherheit und zur Reduktion von Partikelemissionen jedoch keinen nennenswerten Effekt auf CO2. E) Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs Dieses Maßnahmenbündel wird als eine Maßnahme behandelt, wobei vorwiegend auf den Ausbau des Radverkehrs eingegangen wird, das Maßnahmenbündel ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. 23) Adaptierung des Wege- u. Straßennetzes, Ausbau der Infrastruktur, Verkehrsorganisation und Neuorientierung der Siedlungsplanung auf Nutzungsmischung und kurze Wege 24) Bundes- und Landesförderung für Fuß- und Radwege 25) Neustrukturierung der Baulastträgerschaft bei Straßenbau im Ortsgebiet 26) Novellierung und Überarbeitung rechtlicher Rahmenbedingungen zu Gunsten der Radfahrer und Fußgänger (z.B. StVO, RVS-Richtlinien, etc.) 27) Verstärkte Förderung des Radverkehrs und Fußgängermobilität und Unfallvermeidungspartnerschaft 146 Informationen zur Umweltpolitik ANHANG Maßnahme F) Attraktivierung und Ausbau von ÖV und ÖPNV Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Dieses Maßnahmenbündel wird als eine Maßnahme behandelt und ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. 28) Ausrichtung der Verkehrskonzepte sowie der verkehrsrelevanten Zielkataloge und Infrastrukturpläne (z.B. Generalverkehrsplan) insbesondere auf die Reduktion der CO2 Emissionen 29)Ausbau und Sicherung der Investitionsmittel (SCHIG) und der Nahverkehrsfinanzierung (ÖPNRV-G) mit verbesserten Leistungsanreizen und verstärkter Qualitätssicherung im öffentlichen Verkehr 30) Aufbau einer österreichweiten Mobilitätsberatung und von Reiseinformationssystemen 31) Schaffung eines optimal abgestimmten kundenfreundlichen Busund Bahnangebotes mit Schwerpunkt Berufs- und Freizeitverkehr, insbesondere Aufbau regionaler kundenoptimierter Taktsysteme und Abschluss von Nahverkehrsdienstleistungsverträgen 32) Attraktivierung der beruflichen ÖPNV-Nutzung 33) Attraktivierung und Kundenoptimierung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte der Öffentlichen Verkehrsmittel 34) Anreize zu verstärktem Wettbewerb zwischen Verkehrsleistungsanbietern 35) Verstärkte Umsetzung flexibler Betriebsformen 36) Abstimmung von Betriebs-, Öffnungs- und Schulzeiten mit dem ÖV G) Anpassung Raum- und Regionalplanung Bundesarbeitskammer 147 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Maßnahme 37) Verankerung der Umwelt- und Klimaschutzziele als Priorität in der Neufassung des österreichischen Raumordnungskonzeptes (ÖRK 2001) und in den Raumordnungsgesetzen und Raumordnungsplänen der Länder Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Diese Ziele sind bereits größtenteils im ÖRK verankert, die Verbindlichkeit dieser Empfehlungen ist jedoch von den Raumordnungsgesetzen der Länder abhängig, deren Veränderungspotential auch aufgrund der zeitlichen Verschiebung der Wirksamkeit dieser Maßnahmen nur schwer abzuschätzen ist. 38) Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen für einen gebietskörperschaftsübergreifenden Nutzenund Lastenausgleich (z.B. in der Standortpolitik); Diese Maßnahme wurde nicht ausgewählt, da die konkreten rechtlichen Schritte für einen derartigen Nutzen- und Lastenausgleich nicht absehbar sind, und damit allfällig verbundene Ausgaben, aber auch Potenziale zur Emissionsvermeidung im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht quantifiziert werden können. Im Sinne einer gerechteren Verteilung beispielsweise in der Standortpolitik würde eine solche Maßnahme längerfristig aber sicherlich wirtschaftspolitischen Sinn ergeben. 39) Implementierung der EURichtlinie zur strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung Österreich ist bereits zur Umsetzung angehalten (erst teilweise auf Länderebene in den Raumordnungsgesetzen verankert) Die Wirkung der SUP auf Emissionsreduktion ist allerdings schwer abschätzbar, da die SUP erst für zukünftige derzeit nicht vorhersehbare Projekte zum Einsatz kommen wird. 40) Vermeidung weiterer Zersiedelung und weiterer Verkehrserreger auf der grünen Wiese siehe Maßnahme 37) 41) Forcierung der verdichteten Bauweise und Nutzungsmischung sowie Siedlungserweiterung nur anschließend an bestehende Bebauung und Linien des Öffentlichen Verkehrs siehe Maßnahme 37) 42) Novellierung der Stellplatzverordnungen Die Verfügbarkeit von Parkplätzen führt zu einer vermehrten Nutzung des Pkw, weshalb eine Differenzierung von Stellplatzmindestanzahl je nach Verfügbarkeit des ÖV, sowohl für Betriebe als auch für Private zu einer Reduktion des motorisierten Individualverkehrs überprüft werden soll. Die CO2 Reduktion bzw. die Beschäftigungseffekte dieser Maßnahme werden sich allerdings nur qualitativ abschätzen lassen. 43) Vermeidung von Einkaufs und Freizeitzentren „auf der grünen Wiese“ und Integration in Siedlungsgebiete zur leichteren Erreichbarkeit mit öffentlichem Verkehrsmitteln bzw. durch Fußgänger und Radfahrer (Verkehrserregerabgabe) Diese Maßnahme ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. 44) Überprüfung der bestehenden Flächenwidmungen und Bebauungsplanung siehe Maßnahme 37) H) Parkraummanagement 148 Informationen zur Umweltpolitik ANHANG Maßnahme 45) Weitere Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung 46) Einführung einer Parkraumbewirtschaftung auch bei privaten Verkehrserregern Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Die Einführung von Kurzparkzonen kann zu einer besseren Verfügbarkeit, einer Begünstigung von Kurzparkern und damit einer verstärkten Anziehung von motorisiertem Individualverkehr in den Städten führen. Die Wirkungen auf eine CO2 Reduktion werden als gering eingestuft. siehe Maßnahme 45) I) Verkehrsmanagement zur optimalen Nutzung bestehender Infrastrukturen Informatisierung des Verkehrs (Telematik, „e-transport“) zur optimalen Ausnutzung bestehender Infrastrukturen (multimodal) Wurde als Maßnahmenbündel „Forschung und Entwicklung“ zusammen mit anderen Maßnahmen behandelt. J) Verstärkte Tempoüberwachung sowie selektive bzw. temporäre Einführung von Tempolimits auf Bundesstraßen und Autobahnen unter besonderer Bedachtnahme auf Lärmschutz und Verkehrssicherheit sowie zur Vermeidung von Staugefahr 48) Variante 1: Tempolimits 100/80 für Pkw bei hohen Immissionsbelastungen; Flächendeckendes „Section Control“ auf hochrangigem bzw. derzeit bemautetem Straßennetz für Pkw und Lkw; Reduzierung der Messunsicherheit bei Geschwindigkeitsmessung Siehe 49) 49) Variante 2: generelle Tempolimits 100/80 für Pkw, sonst wie Variante 1 Diese Maßnahme wird erweitert durch Tempo 30 im städtischen Bereich, zur näheren Erläuterung siehe den Hauptteil des Berichts. K) Forcierung der Anwendung von Biodiesel (Biokraftstoffen) 50) reine Verwendung Siehe 51) 51) Biodieselbeimischung Im Hinblick auf die Umsetzung der EU Richtlinie zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor (Richtlinie 2003/30/EG) mittels der Novellierung der Kraftstoffverordnung, wird eine Beimischung von 5,75% vorgesehen. Die Reduktion der CO2 Emissionen sowie die Arbeitsplatzwirkungen sind quantitativ bewertbar. 52) Richtlinien im öffentlichen Beschaffungswesen zur Sicherstellung der Biodieseltauglichkeit Siehe Maßnahme 2) Bundesarbeitskammer 149 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Maßnahme Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie 53) Forcierung der Anwendung von Biodiesel aus Altölen und Altfetten Siehe 51) 54) bei Zug- und Arbeitsmaschinen Siehe 51) L) Schrittweise Anpassung und Reform der MöSt (Weiterentwicklung der Möst im Rahmen einer aufkommens-neutralen ökologischen Steuerreform unter Berücksichtigung der EU-Mindeststeuersätze und der Steuersätze im benachbarten Ausland) Dieses Maßnahmenbündel ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. M) Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut 55) Emissionsabhängige Gestaltung des Lkw-Road-Pricing am hochrangigen Straßennetz 56) Ausweitung des Lkw-RoadPricing auf das gesamte Straßennetz (andere Technologie) 57) aktive Mitarbeit auf EU-Ebene zur Neuorientierung der Wegekostenrichtlinie unter besonderer Berücksichtigung des Konzepts der externen Kosten Diese Maßnahme ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. Siehe Maßnahme 17) 57) Road-Pricing am gesamten Straßennetz für Pkw, LNF, SNF und Motorräder (gestaffelt nach Abgasklassen zur Unterstützung der Flottenerneuerung) Pkw-Road Pricing ist eine Maßnahme, die geeignet ist den motorisierten Individualverkehr zu verringern, Stau zu vermeiden und damit Emissionen zu reduzieren. Je nach Verwendung der Einnahmen lassen sich unterschiedliche Beschäftigungseffekte und Verteilungswirkungen quantitativ bewerten. Diese Maßnahme ist im Hauptteil des Berichts näher spezifiziert. N) Anpassung der NOVA Die NOVA ist ein verkehrspolitisches Instrument, das bei der Entscheidung über einen Kauf eines Kfz ansetzen soll. Erst eine wesentliche Erhöhung der NOVA würde die Kaufentscheidung beeinflussen und somit potentiell zu einer Verminderung der CO2 Emissionen beitragen. Bezüglich der Verringerung anderer Emissionen kann die NOVA Wirkung zeigen. 59) Stärkere Differenzierung der Normverbrauchsabgabe, ohne besonders verbrauchsarme Fahrzeuge zusätzlich zu belasten Siehe N) 60) Einbeziehung von NOx- und Partikelemissionen in die NOVABerechnung zur Unterstützung der rascheren Durchdringung von EURO4 und EURO 5 siehe Maßnahme 6) 150 Informationen zur Umweltpolitik ANHANG Maßnahmen- Begründung für Auswahl bzw. Nicht-Berücksichtigung auswahl der Maßnahme in dieser Studie Maßnahme O) Öffentliches Förderwesen (Ordnungsrecht und Fiskalrecht) Untersucht werden: Stellplatzverordnung (siehe 42)), Verkehrserregerabgabe (siehe 43)), flächendeckendes Lkw und PkwRoad-Pricing (siehe 57)) 61) Anpassung und Orientierung des verkehrsrelevanten Förderwesens des Bundes, der Länder und der Gemeinden an den Erfordernissen des Klimaschutzes Verhaltensänderungen dieser Maßnahmen und damit die Wirkungen auf CO2-Emissionen und Arbeitsplätze sind nicht abschätzbar. 62) Nutzung der EURegionalförderung zum Klimaschutz siehe Maßnahme 61) 63) Öffnung der Umweltförderungsinstrumente für betriebliche Mobilität und Verkehrsmaßnahmen bereits umgesetzt, wird unter Maßnahme 9) berücksichtigt. Verteilungswirkungen Pkw-Road-Pricing (absolute Zahlen) Tabelle A-1: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) Variante 1a Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Verkehrsausgaben Pkw (in Mio. €) 1.160 3.149 4.547 7.047 Verkehrsausgaben ÖV (in Mio. €) 159 165 179 186 Pkw Fahrzeugkilometer (in Mio.) 5.282 11.178 14.709 24.949 ÖV Personenkilometer (in Mio.) 4.712 4.507 6.115 8.617 Bundesarbeitskammer 151 KLIMASCHUTZ, INFRASTRUKTUR UND VERKEHR Tabelle A-2: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) Variante 1b Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Verkehrsausgaben Pkw (in Mio. €) 1.249 3.360 4.836 7.542 Verkehrsausgaben ÖV (in Mio. €) 176 180 194 203 Pkw Fahrzeugkilometer (in Mio.) 4.631 10.127 13.464 22.682 ÖV Personenkilometer (in Mio.) 5.186 4.892 6.606 9.381 Tabelle A-3: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) Variante 2a Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Verkehrsausgaben Pkw (in Mio. €) 1.164 3.178 4.601 7.145 Verkehrsausgaben ÖV (in Mio. €) 160 167 181 189 Pkw Fahrzeugkilometer (in Mio.) 5.304 11.292 14.897 25.317 ÖV Personenkilometer (in Mio.) 4.716 4.538 6.173 8.717 Tabelle A-4: Veränderung der Verkehrsausgaben für ÖV und MIV und der Verkehrsleistung nach Einkommensgruppen (absolute Zahlen) Variante 2a Einkommensquartil 1 2 3 4 bis zu € 1.478 bis zu € 2.311 bis zu € 3.267 über € 3.267 Verkehrsausgaben Pkw (in Mio. €) 1.256 3.417 4.942 7.735 Verkehrsausgaben ÖV (in Mio. €) 176 183 198 208 Pkw Fahrzeugkilometer (in Mio.) 4.665 10.315 13.779 23.291 ÖV Personenkilometer (in Mio.) 5.194 4.953 6.720 9.578 152 Informationen zur Umweltpolitik Informationen zur Umweltpolitik „Informationen zur Umweltpolitik“ werden in unregelmäßigem Abstand vom Institut für Wirtschaft und Umwelt der AK herausgegeben und behandeln aktuelle Fragen der Umweltpolitik. Sie sollen in erster Linie Informationsmaterial und Diskussionsgrundlage für an diesen Fragen Interessierte darstellen. Bei Interesse an vergriffenen Bänden wenden Sie sich bitte an die Sozialwissenschaftliche Studienbibliothek der AK Wien. 1 Thomas Delapina Umweltpolitik und Produktivität. 1983 (vergriffen) 13 Harald Glatz/Rainer Juch/Renate Machat/ Wolfgang Veit Wiener Grünraumpolitik.1984 (vergriffen) 2 Brigitte Unger Die Bewertung des Nutzens von Umweltpolitik durch verhinderten Schaden.1983 (vergriffen) 14 Robert Luckesch/Günther Scheer Landwirtschaft und Umwelt. 1984 (vergriffen) 15 3 Harald Glatz/Werner Meißner Verteilungswirkungen der Umweltpolitik. 1983 (vergriffen) 4 Jörn Kaniak Small is beautiful. 1983 (vergriffen) Energiesparpolitik durch Energieversorgungsunternehmen? Die Übertragbarkeit der US-Modelle auf Österreich ("Tennesse Valley Authority"). 1985 (vergriffen) 16 William Stamatiou Ökonomische Instrumente der Schadstoffund Lärmbegrenzung im Verkehrssektor. 1985 (vergriffen) 17 Harald Glatz Markt statt Paragraphen? Marktwirtschaftliche Instrumente in der Umweltpolitik. 1985 (vergriffen) 18 Materialien zur kritischen Ökologie. 1985 (vergriffen) 19 Harald Glatz/Wolfgang Hein Daten zur Umweltdiskussion. 1985 (vergriffen) 20 Peter Rosner Wirtschaftswachstum und Umweltschutz. 1983 (vergriffen) Sebastian Alber Verpackungsverbrauch in Österreich. 1985 (vergriffen) 21 Kurt Bayer Zur Finanzierung von Altanlagensanierung aus Umweltschutzgründen. 1983 (vergriffen) Günther Kittel Pestizide und Umweltrecht Ein internationaler Überblick. 1985 (vergriffen) 22 Wolfgang Hein Klärschlamm - Verwertung oder Beseitigung. 1985 (vergriffen) 23 Materialien zu einem Sonderabfallkonzept Sonderabfalldeponien. 1985 (vergriffen) 24 Sebastian Alber Ökobilanzen von Verpackungssystemen Theoretische Grundlagen. 1985 (vergriffen) 5 Werner Meißner Auflagen und Abgaben als Instrumente der Altanlagensanierung. 1983 (vergriffen) 6 Werner Meißner Subventionen als Instrument der Altanlagensanierung. 1983 (vergriffen) 7 Werner Meißner Altanlagensanierung als Programm. 1983 (vergriffen) 8 Peter Schneidewind Öffentliche Investitionserfordernisse im Umweltschutz Das Beispiel Straßenverkehrslärm. 1983 (vergriffen) 9 10 11 12 Thomas Heinze/Peter Schneidewind Öffentliche Investitionserfordernisse im Umweltschutz Das Beispiel Abwasserbeseitigung. 1984 (vergriffen) Harald Glatz/Wolfgang Hein Luftreinhaltepolitik Analysen und Maßnahmen. 1984 (vergriffen) 25 Sebastian Alber Ökobilanzen von Verpackungssystemen Fallbeispiele für Österreich, 1985 (vergriffen) 26 Materialien zu einem Sonderabfallkonzept Thermische und chemisch-physikalische Behandlung von Sonderabfällen. 1985 (vergriffen) 44 Gerhard Hirczi Die Abwasserabgabe Internationale Erfahrungen - Anwendbarkeit für Österreich. 1987 (vergriffen) 45 Ingeborg Pirke Die Finanzierung der Altlastensanierung. 1987 (vergriffen) 27 Ökologische und ökonomische Aspekte der Sammlung. des Transports und der Entsorgung von Sonderabfällen. 1986 (vergriffen) 46 Der Reaktorunfall von Tschernobyl Störfallfolgen und Strahlenbelastung Auswirkungen und Maßnahmen in Österreich. 1987 (vergriffen) 28 Stadtentwicklung und Grünraumpolitik. 1986 (vergriffen) 47 29 Hans Glatz Fremdenverkehr und Umweltbelastung. 1986 (vergriffen) Werner Robert Svoboda Vollzugsdefizite im Umweltschutz I Überblick über die Implementationsforschung. 1988 (vergriffen) 48 Werner Robert Svoboda Vollzugsdefizite im Umweltschutz II Gewerberechtliche Genehmigung - Rolle der Sachverständigen. 1988 (vergriffen) 49 Werner Niederle Schadstoffbegrenzung bei Dieselmotoren Fahrzeugtechnische Möglichkeiten. 1988 (vergriffen) 50 Jan C Bongaerts/R Andreas Kraemer Haftung für Umweltschäden und Anreize zur Vorsorge. 1988 (vergriffen) 51 Betriebsgeheimnis Schadstoffe?. 1988 (vergriffen) 52 Umweltpolitik und EG. 1988 (vergriffen) 53 Chemiepolitik. 1988 (vergriffen) 54 Gerhard Hirczi Emissionsabgaben als Instrumente der Luftreinhaltepolitik. 1988 (vergriffen) 55 Thomas Wiederstein Landwirtschaft und Wasserbelastung. 1989 (vergriffen) 56 Umweltpolitik und EG II. 1989 (vergriffen) 30 Privatrecht und Umweltschutz I. 1986 (vergriffen) 31 Strafrecht und Umweltschutz. 1986 (vergriffen) 32 Gerhard Hirczi Emissionsabgaben für die Bereiche Luft und Wasser - Theoretische Grundlagen. 1986 (vergriffen) 33 Privatrecht und Umweltschutz II. 1986 (vergriffen) 34 Privatrecht und Umweltschutz III. 1986 (vergriffen) 35 Harald Glatz/Edith Pohl Innovation und Umweltpolitik. 1986 (vergriffen) 36 Sebastian Alber/Helmut Effenberger Biologische Müllvergasung. 1987 (vergriffen) 37 "Waldsterben" und staatliche Politik in Österreich Analyse und praktische Empfehlungen aus sozialwissenschaftlicher Sicht. 1987 (vergriffen) 38 Umweltschutz und Arbeitsplätze. 1987 (vergriffen) 57 Chlorierte Kohlenwasserstoffe als Lösungsmittel. 1990 (vergriffen) 39 Luftreinhaltepolitik Analysen. Daten. Maßnahmen. 1987 (vergriffen) 58 40 Donaubereich Wien. 1987 (vergriffen) Wolfgang Lauber Umweltpolitik der EG zum Wasser I. 1989 (vergriffen) 41 Privatrecht und Umweltschutz IV. 1987 (vergriffen) 59 Wolfgang Lauber Umweltpolitik der EG zum Wasser II. 1989 (vergriffen) 42 Abfallrelevante Verpackungsdaten für Österreich. 1987 (vergriffen) 60 43 Gewerkschaften und Umweltpolitik. 1987 (vergriffen) Wolfgang Lauber Umweltpolitik der EG zum Wasser III. 1989 (vergriffen) 61 Transitgüterverkehr und Umweltbelastung. 1989 (vergriffen) 81 Harald Glatz (Hrsg.) Umweltpolitik und EG III. 1992 62 Harald Glatz/Wolfgang Hein/Edith Pohl Gedanken zum ökologischen Umbau des Steuersystems. 1989 (vergriffen) 82 63 Umwelt und Öffentlichkeit. 1989 (vergriffen) Cornelia Mittendorfer Vollzugsdefizite im Umweltrecht II Überlegungen zur Verbesserung der Vollzugssituation. 1992 64 Wolfgang Lauber Zellstoffindustrie und Gewässerschutz in Österreich. 1989 (vergriffen) 83 Günther Kittel/Helmut Bohacek Vergleich von Grenzwerten im Umweltschutz und Arbeitnehmerschutz. 1992 65 Haftung für Umweltschäden. 1990 (vergriffen) 84 66 Walter Scharf/Sebastian Kux Altpapier. 1990 (vergriffen) Wolfgang Lauber (Hg) Hausmüllverbrennung Zwischen Akzeptanz und Ablehnung. 1993, (vergriffen) 85 67 Umweltschutz. Qualifikation und berufliche Bildung. 1990 (vergriffen) Franz Leutgeb (Hg) Perspektiven der Chemiepolitik I Chemiepolitik und Arbeitnehmerpolitik. 1993 68 Harald Glatz/Cornelia Krajasits/Edith Pohl Mehr Markt oder mehr Staat in der Umweltpolitik? 1990 (vergriffen) 86 Cornelia Mittendorfer Umweltbeauftragte im Betrieb. 1993 87 69 Wolfgang Lauber Gedanken zur Einführung einer Abwasserabgabe in Österreich I. 1990 (vergriffen) Harald Glatz/Ditmar Wenty (Hg) Energie aus Biomasse - Ausweg oder Sackgasse. 1993 (vergriffen) 88 Franz Leutgeb (Hg) Perspektiven der Chemiepolitik II - Leitbilder und Instrumente. 1993 89 Harald Glatz (Hg) Perspektiven der Chemiepolitik III – Chlorchemie. 1993 90 Franz Leutgeb (Hg) Perspektiven der Chemiepolitik IV Chemiepolitik national und international. 1993 91 Cornelia Mittendorfer Eine Lobby für den Umweltschutz - Thesen zu Umweltbeauftragen im Betrieb. 1993 (vergriffen) 92 Ditmar Wenty/Alfred Schwinghammer (Hg) Solarenergienutzung "Wunsch und Wirklichkeit". 1993 93 Einschätzung der Hausmüllverbrennung als Abfallbehandlungsverfahren., 1993 94 Wolfgang Lauber Cadmium in Österreich 1993 95 Erich Pospischil Bauchemie - Gefahrenstoffe in der Bauwirtschaft. 1993 (vergriffen) 96 Anton Sapper/Georg Schadt Möglichkeiten und Grenzen der Ökologisierung von Abwasser- und Abfallgebühren, 1993 (vergriffen) 97 Ökologische Perspektiven für Österreich – 20 Jahre Umweltpolitik der AK. 1993 70 Kurt Kratena Sektoraler Strukturwandel, Umweltbelastung und Beschäftigung. 1990 (vergriffen) 71 Wolfgang Hein/Wolfgang Lauber Stromtarife und Energiesparen. 1991 72 Erika Furgler Öko-Schmäh oder Information. 1991 73 Der Zustand der Umwelt. 1991 (vergriffen) 74 Wolfgang Hein Energien der Zukunft - warum nicht schon heute? 1991 75 Wolfgang Lauber Gedanken zur Einführung einer Abwasserabgabe in Österreich II. 1991 76 Least-Cost-Planning Erfahrungen im Ausland - Möglichkeiten für Österreich. 1991 77 Wasser in der Großstadt. 1992 78 Vollzugsdefizite im Umweltrecht - Am Beispiel des gewerblichen Betriebsanlagenrechts. 1992 79 Frieda Andorfer Österreichisches Abfallrecht und europäischer Binnenmarkt. 1992 (vergriffen) 80 Bürgerbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung bei Abfallprojekten. 1992 (vergriffen) 98 Werner Hochreiter Abfallwirtschaft und EU.1994 (vergriffen) 116 Thomas Ritt Ökologische Steuerreform. 1996 99 Thomas Ritt Verteilungswirkungen von Energiesteuern. 1994 117 Herbert Laa, Claudia Palt Umweltbeauftragte II – Vom Ingenieur zum Prozeßverantwortlichen. 1996 100 AK – Umweltprogramm. 1994 101 Andreas Käfer Luftverkehr und Umweltauswirkungen. 1994 102 Franz Rauchenberger Nitrat im Grundwasser. 1994 103 Cornelia Mittendorfer (Hrsg.) vergriffen Umweltzeichen und Öko-Audit. 1994 104 Werner Hochreiter Abfallwirtschaft privat oder öffentlich? 1994 105 Sepp Eisenriegler, Harald Glatz (Hrsg.) Brav getrennt und dann …? 1994 106 Angela Köppl, Claudia Pichl Entsorgungswirtschaft in Österreich I – Branchenstudie. 1994 (vergriffen) 107 Susanne Kummerer, Günther Kittel Entsorgungswirtschaft in Österreich II, Arbeitsbedingungen in der Entsorgungswirtschaft. 1994 108 Uwe Schubert, Martin Büchele, Alois Flatz Stoffstrommanagement am Beispiel der Elektronikbranche. 1994 109 Sepp Eisenriegler, Harald Glatz (Hrsg.) Von der Abfallwirtschaft zum Stoffstrommanagement. 1994 110 Wilfried Schönbäck (Hrsg.) Kosten und Finanzierung der öffentlichen Wasserversorgung und Abwasserentsorgung in Österreich. 1995 (vergriffen) 111 Harald Glatz Österreichische Umweltpolitik, Eine kritische Einschätzung der Instrumente. 1995 112 Gabriele Hrauda Checkpoint Umwelt – Brauereien. 1995 113 Ditmar Wenty, Alfred Schwinghammer Vom Stromerzeuger zum Energiedienstleistungsunternehmen. 1995 (vergriffen) 114 Thomas Ritt Standort, internationale Wettbewerbsfähigkeit und Umweltschutz. 1995 115 Renate Gabriel Elektroaltgeräte in Österreich, Übernahme, Demontage und Aufarbeitung. 1996 118 Christian Schrefel, Wolfgang Lauber (Hrsg.) Agenda 21, Nachhaltigkeit – Die Herausforderung. 1997 118a (In englischer Sprache erschienen) 119 Mathias Grandosek, Cornelia Kühhas, Wolfgang Lauber Angst vor der Öffentlichkeit? Der Umgang von Behörden und Betrieben mit der Störfallinformation. 1997 120 Goldschmid Helga, Hauer Walter Kosten der Abfallwirtschaft für Konsumenten. 1997 121 Oliver M. Fritz, Edith Kranvogel, Helmut Mahringer Die Beschäftigungssituation im Umweltbereich – Eine empirische Untersuchung für Österreich, Umwelt und Arbeit I. 1997 122 Angela Köppl, Claudia Pichl Wettbewerbsvorteile durch umweltorientierte Innovation – Überprüfung der First-MoverThese, Umwelt und Arbeit II. 1997 123 Michael Kosz Integrierter Umweltschutz und Arbeit – Erste Erfahrungen und langfristige Perspektiven, Umwelt und Arbeit III. 1997 124 Thomas Ritt (Hrsg.) Umwelt und Arbeit – Bestandsaufnahme und Perspektiven, Umwelt und Arbeit IV. 1998 125 Franz Kok, Reinhard Steurer Klimaschutzpolitik in Österreich – Ziele, Maßnahmen, Umsetzungsstand, Hemmnisse und Empfehlungen. 1998 126 Wolfgang Lauber (Hrsg.) Osterweiterung, Umwelt- und Verkehrsfragen 127 Christian Onz, Christoph Streissler Altlastensanierung in Österreich – Regelungsund Vollzugsprobleme. 1998 (vergriffen) 128 Werner Hochreiter Das Projekt „nachsorgefreie Deponie“ vor dem Scheitern? 1998 (vergriffen) 129 Oskar Grün, Julia Michl, Herbert Haller, Anita Eder Genehmigungsverfahren bei Betriebsanlagen, Dauer, Beschleunigungspotentiale, Effizienz – Maßnahmenhandbuch. 1998 130 Waltraud Winkler-Rieder, Dieter Pesendorfer Landwirtschaft und Kulturlandschaft – Zur internationalen Diskussion. 1998 142 Klaus Federmair Unternehmensverflechtungen in der österreichischen Entsorgungswirtschaft. 2001 131 Christine Podlipnig, Wolfgang Stock Wegefreiheit im Wald – Umwelt im Interessenkonflikt. 1998 143 Werner Hochreiter, Christoph Streissler, Walter Hauer Lenkungswirkung und Verwendung des Altlastenbeitrags – Beiträge zur Umsetzung der Deponieverordnung und zur Reform der Altlastensanierung in Österreich. 2001 132 Werner Hochreiter (Hrsg.) Abfallpolitik und Konsumenteninteressen Nationale Erfahrungen im europäischen Vergleich - Künftige Regelungen für Altautos und Elektroaltgeräte am Prüfstand.1999 133 Renate Gabriel Autoverwertung - Fallstudien zur Behandlung von Alt-Pkw in Autoverwertungsbetrieben. 1999 134 Österreichisches Institut für Raumplanung Verkehrsentwicklung in Österreich Verkehrsmengen und Emissionen auf wichtigen Straßen. 1999 135 Manfred T. Kalivoda Verkehrslärmschutz in Österreich Maßnahmen und Aufwände im Vergleich je Verkehrsträger Schienen-, Straßen- und Luftverkehr. 2000 136 Manfred T. Kalivoda Verkehrslärmschutz in Österreich – Teil II Anteil des LKW-Verkehrs am Straßenverkehrslärmproblem. 2000 137 Ralf Aschemann Umweltfolgen von Gesetzen Ausländische Erfahrungen mit a priori-Abschätzungen – Möglichkeiten für Österreich? 1999 138 Christian Onz Deregulierung im Umweltrecht Ein Überblick. 1999 139 Eckart Hildebrandt, Eberhard Schmidt (Hg.) Arbeitnehmerbeteiligung am Umweltschutz Die ökologische Erweiterung der industriellen Beziehungen in der Europäischen Union. 2000 140 Mario Offenhuber Wegefreiheit im Wald II Historische Entwicklung in Österreich Mit einem Anhang über das Betretungsrecht in Schweden, Schweiz und Deutschland. 2000 141 Österreichisches Institut für Raumplanung Verkehrsentwicklung und Schadstoffemissionen im Straßennetz von Wien. 2001 144 Oliver Fritz, Michael Getzner, Helmut Mahringer, Thomas Ritt Umwelt und Beschäftigung Strategien für eine nachhaltige Entwicklung und deren Auswirkungen auf die Beschäftigung. 2001 145 Michael Hecht Partizipation und Access to Justice im Umweltbereich – Umsetzung der AarhusKonvention in Österreich. 2001 146 Werner Hochreiter (Hrsg.) Abfallpolitik zwischen Nachhaltigkeit und Liberalisierung – Das Projekt „Gesamtreform“ aus Arbeitnehmer- und Konsumentensicht. 2001 147 Beate Littig, Erich Grießler Umwelt und Arbeit – Integrierter Umweltschutz; Innerbetriebliche Veränderung und Partizipation. 2001 148 David Hall, Klaus Lanz Kritik der Studie von PricewaterhouseCoopers über Wasserver- und Abwasserentsorgung.2001 148a (In englischer Sprache erschienen) 149 Thomas Ritt (Hrsg.) Soziale Nachhaltigkeit Von der Umweltpolitik zur Nachhaltigkeit ? 2002 150 Wolfgang Lauber (Hrsg.) Wasser zwischen öffentlichen und privaten Interessen – Internationale Erfahrungen.2002 151 Werner Hochreiter (Hrsg.) Umwelthaftung - bitte warten. Der Vorschlag der EU-Kommission zur Umwelthaftung – Wem nützt er wirklich ? 2002 152 Michael Hecht Das rechtliche Umfeld des Berichts von PricewaterhouseCoopers zur österreichischen Siedlungswasserwirtschaft. 2003 153 Bände 1-5 Wilfried Schönbäck et.al. Internationaler Vergleich der Siedlungswasserwirtschaft.2003 153/Band 1: Länderstudie Österreich.2003 153/Band 2:Länderstudie England und Wales.2003 153/Band 3:Länderstudie Frankreich.2003 153/Band 4:Überblicksdarstellungen Deutschland und Niederlande.2003 153/Band 5:Systemvergleich vor europäischem und ökonomischem Hintergrund.2003 165 Anteil des LKW-Quell-Ziel-Verkehrs sowie dessen Emissionen an gesamten Straßengüterverkehr in Wien Österreichisches Institut für Raumplanung, 2006 166 Privatisierung des Wassersektors in Europa Reformbedarf oder Kapitalinteressen? Wolfgang Lauber (Hrsg), 2006 167 EU und Wasserliberalisierung Elisa Schenner, 2006 154 Wolfgang Lauber (Hrsg.) Was kostet die Umwelt ? GATS und die Umweltrelevanz der WTO-Abkommen Tagungsband.2003 169 REACH am Arbeitsplatz Die Vorteile der neuen europäischen Chemikalienpolitik für die ArbeitnehmerInnen Tony Musu, 2006 155 Wolfgang Lauber (Hrsg.) Ausverkauf des Staates ? Zur Privatisierung der gesellschaftlichen Infrastruktur, Tagungsband. 2003 170 Feinstaub am Arbeitsplatz Die Emissionen ultrafeiner Partikel und ihre Folgen für ArbeitnehmerInnen Tagungsband, 2006 156 Thomas Gutwinski, Christoph Streissler (Hrsg.) Umweltschutz- und ArbeitnehmerInnenschutzManagementsysteme. 2003 171 Luftverkehr und Lärmschutz Ist-Stand im internationalen Vergleich Grundlagen für eine österreichische Regelung Andreas Käfer, Judith Lang, Michael Hecht, 2006 157 Werner Hochreiter (Hrsg.) Bestrafung von Unternehmen – Anforderungen an die kommende gesetzliche Regelung aus ArbeitnehmerInnen- und KonsumentInnensicht, Tagungsband. 2003 158 Was kostet die Umwelt? Wie umweltverträglich ist die EU? Tagungsband. 2004 159 Walter Hauer Schutz von Getränkemehrwegsystemen – Aufarbeitung fachlicher Grundlagen anläßlich der Aufhebung der Getränkeziele durch den Verfassungsgerichtshof. 2003 160 Beate Littig, Erich Grießler Soziale Nachhaltigkeit. 2004 161 Hans Huber Abendroth Der „Wasserkrieg“ von Cochabamba. Zur Auseinandersetzung um die Privatisierung einer Wasserversorgung in Bolivien. 2004 162 Hauptsache Kinder! Umweltpolitik für Morgen Tagungsband. 2004 163 Österreichisches Institut für Raumplanung Verkehrsmengen und Verkehrsemissionen auf wichtigen Straßen in Österreich 1985 – 2003. 2004 164 Einflußfaktoren auf die Höhe der Müllgebühren, 2005 173 Welche Zukunft hat der Diesel? Technik, Kosten und Umweltfolgen Tagungsband, Franz Greil (Hrsg), 2007 174 Umsetzung der EU-Umwelthaftungsrichtlinie in Österreich Tagungsband ergänzt um Materialien und Hintergrunddokumente zum Diskussionsprozess. Werner Hochreiter (Hrsg), 2007