Sind die zunehmenden Schiffskontrollen und Regularien

VDKS-Verbandstag - Anlage zu TOP 8
Sind die zunehmenden Schiffskontrollen und Regularien effektiv
und bringen sie wirklich mehr Sicherheit in der Seeschifffahrt?
Kapt. Bernd Jeske
Generell ist das Ziel von Schiffskontrollen, die Einhaltung von internationalen,
nationalen und individuellen Regeln an Bord zu überprüfen.
Dies geschieht speziell im Hinblick auf die im ISM Code genannten Ziele:
Safety at sea
Marine environmental protection
Prevention of human injury or loss of life
Avoidance of damage to property
1. Welches sind die rechtlichen Grundlagen für diese Kontrollen?
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SOLAS Chapter I/19 (verifying certificates)
SOLAS Chapter IX/6 (ISM Code)
SOLAS Chapter XI-1/4 (ISPS Code)
MARPOL Annex I/8A
STCW Regulation I/4 and Section A-I/4
Regional PSC-Memoranda of Understanding
Flagstate Requirements
Company Requirements (Shipping Companies, Charterer, Affiliated Groups)
2. Arten von Kontrollen
a) PSC-Memoranda
• Europe/MOU,
Paris 1982
• Latin-America /MOU,Vina del Mar 1993
• East Asia/MOU,
Tokio 1994
• Caribic/MOU
1996
• Mediterranian/MOU
1997
• Indian/MOU,
1998
• West and Central Africa/MOU,
Abuja 1999
• Black Sea/MOU,
Istanbul 2000
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USA/Code of Federal Regulation (kein MOU)
b) Kontrollen durch Flaggenstaaten
Germany: Jährliche Kontrollen durch die See-BG in Verbindung mit der Gültigkeit der
Schiffssicherheitszeugnisse. Zusätzliche Kontrollen durch die Wasserschutzpolizei,
speziell im Hinblick auf den maritimen Umweltschutz.
Liberia: Jährliche Safety Inspektion.
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c) Jährliche Kontrollen durch die Reederei
3 x Inspektion
1 x internes Audit ISM
1 x Qualitätsmanagement
1 x Umweltschutz
1 x ISPS
d) Charterer
Kontrollintervall in eigener Entscheidung
e) Hafenkapitän
Kontrollintervall in eigener Entscheidung
f) Versicherer
Kontrollintervall in eigener Entscheidung
g) Kontrollen für Spezialschiffe (Gastanker, Tanker, RORO-Passenger)
Hafenstaat, CDI, Vetting (Intervall zwischen jährlich und alle 4 Jahre)
h) Kontrollen durch Eigner (z.B. Fondsgesellschaften/Anleger)
i) Zusätzliche Kontrollen (z.B. Einhaltung der Ruhezeiten, ILO-Forderung
Tarifabschlüsse, TAPA-SFR)
Es erhebt sich die Frage: Sind diese Vielzahl von leider nicht abgestimmten
Kontrollen effektiv und erhöhen sie die:
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Sicherheit auf See
Sicherheit des Schiffes, der Besatzung und der Ladung
Motivation der Besatzung
Jedes Schiff hat als Minimum jährlich 8 Kontrollen zu passieren, häufig werden es
12.
Jede Kontrolle nimmt als Minimuim 4 Stunden in Anspruch, in der Regel sind es aber
6 bis 10 Stunden.
3. Die Rolle des Kapitäns
Grundsätzlich hat der Kapitän die „overriding authority“ (SOLAS V/34; ISM Code 5.2;
Umsetzung der IMO Resolution 443).
Während vieler Kontrollen fühlt sich der Kapitän als Angeklagter. Etliche Kontrolleure
vermitteln dem Kapitän, er sei schuldig (irgendwelche Forderungen nicht richtig
umgesetzt zu haben), bis er nachweisen kann, dass er alles richtig gemacht hat.
Der Kapitän wird zum „Behandelten“, anstatt der Handelnde zu sein.
Kapitän und Schiff werden oft nach „Aktenlage“ beurteilt, denn es ist nicht nur
erforderlich vorschriftenkonform zu arbeiten, genauso wichtig ist es, dieses
dokumentarisch nachzuweisen. Die tägliche Arbeit, Vorbereitung und Nachbereitung
von Kontrollen erfordern ein hohes Maß von schriftlichen Nachweisen.
“Paperwork - it can sidetrack the master from his primary purpose of
working the ship” wird auch vom Nautical Institute und Lloyds Register im
International Maritime Human Element Bulletin ALERT festgestellt.
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4. Was wird kontrolliert
a. Vorrangig wird zunächst nach der Gültigkeit der Schiffspapiere gefragt. Es
existieren ca. 50 verschiedene Schiffspapiere (Zeugnisse/Zertifikate).
Entsprechend des Typs und Einsatzgebietes für ein Einzelschiff ca. 31
Schiffspapiere. Hinter den Schiffspapieren verbergen sich teilweise
umfangreiche Systeme (z. B. beim Safety Mangement Certificate,
International Ship Security Certificate). Natürlich hat ein gut geführtes Schiff
gültige Zeugnisse, aber was einfach aussieht, ist nicht einfach und kann nur
computergestützt in Zusammenarbeit mit den Reedereiinspektoren und
Ausstellern der Zeugnisse erreicht werden.
b. Sind Notfall-/Sicherheitsübungen, Training und Lektionen in Anzahl,
Qualität und im Zeitrahmen durchgeführt worden?
Es erscheint eine relativ simple Frage zu sein, die sich auf einem gut
geführten Schiff eigentlich erübrigt. Aber so müssen z.B. auf einem Schiff
unter der Flagge Liberias jährlich ca. 78 Übungen/Trainings/Lektionen
durchgeführt werden. Der geforderte Jahresplan muss unter allen Umständen
eingehalten werden. Begründungen für das Nichtdurchführen auch nur einer
Übung (wegen z.B. Werft, Hafenvorschriften, schlechtes Wetter), wird häufig
von den Kontrolleuren/Auditoren mit einer Non-Conformity-Note geahndet. Um
künftig den daraus folgenden Rechtfertigungen, einschließlich dem damit
verbundenen Reportingsystem zu entgehen, werden vereinzelt Eintragungen
vorgenommen, die nicht der Wahrheit entsprechen, bzw. die Übungen werden
auf einem unzureichenden Niveau durchgeführt.
5. Schlussbetrachtungen
Nur an diesen beiden Kontrollbeispielen wird für den Insider deutlich, dass die
Einhaltung der festgelegten Ruhe-/Arbeitszeiten (STCW Convention, EC Directive,
ILO Convention 180, Seemannsgesetz) in den Häfen oft unmöglich wird. Die
Kontrollen erfolgen nach Ankunft im Hafen. Kapitän/Besatzung haben die seit
Einführung von Security geforderten Einklarierungspapiere-/ Prozeduren, die einen
hohen Zeitaufwand erfordern, erledigt, eine anstrengende Revierfahrt absolviert und
für die kurzen Hafenliegezeiten einen vollen Terminkalender. Eine Kontrolle in guter
Atmosphäre zwischen Kapitän/ Schiffsbesatzung und Kontrolleur durchzuführen, ist
in dieser Stresssituation oft sehr schwierig. Dies führt häufig zu negativen
Ergebnissen für das Schiff/Reederei.
Zweifellos sind Kontrollen notwendig und hilfreich, die Sicherheit auf See zu erhöhen,
aber die Anzahl, der gleiche Inhalt, die nicht aufeinander abgestimmten Kontrollen
und häufig auch die individuellen Auslegungen der Kontrollinhalte/-termine sind aus
meiner Sicht in etlichen Fällen kontraproduktiv.
Jede Institution, die Kontrollen durchführt, setzt natürlich berechtigt ihre
Kontrollvorschriften um, aber keiner, außer der Kapitän und seine Besatzung hat die
Gesamtheit aller Kontrollen zu bestehen und zu verkraften.
Viel hilft eben nicht viel. Die trifft für Kontrollen, Übungen, schriftliche Nachweise und
zunehmende Regularien zu. Ein Optimum zu finden, das wäre der richtige Ansatz.
6. Schlussfolgerungen
In seiner Satzung hat der Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e. V. im
Paragraphen 2 festgelegt, die beruflichen Interessen der Kapitäne und
Schiffsoffiziere wahrzunehmen.
Die o. g. Zustände erfordern Veränderungen, an deren Realisierung wir mitwirken
sollten.
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