Sicherheit - Deutsche Flugsicherung

Ausgabe 2 – 2013
Sicherheit
„Safety first“ ist nicht nur
eine Floskel. In der DFS dreht
sich alles darum, das Fliegen
noch sicherer zu machen.
Editorial
Liebe Leserinnen und Leser,
Sicherheit hat oberste Priorität in der DFS. Sie ist
nicht nur Teil unseres Namens, sondern auch im
Bewusstsein unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die wichtigste Aufgabe unseres Unternehmens.
Und wir können mit Fug und Recht behaupten, dass
wir diese Aufgabe mit Bravour lösen. Ein Beispiel
für das hohe Sicherheitsniveau in der DFS: Bereits
seit 2009 haben unsere Fluglotsen nicht mehr dazu
beigetragen, dass es zu einer gefährlichen Annäherung in der Luft gekommen ist – bezogen auf die
beiden höchsten Kategorien („unmittelbare Gefährdung“ und „Sicherheit nicht mehr gewährleistet“).
immer das oberste Ziel. Daher werden alle Aktivitäten, die wir im Bereich des Lärmschutzes mit
hoher Priorität entfalten, niemals zu Lasten der
Sicherheit gehen. Und auch bei der Errichtung von
neuen Windkraftanlagen im Zuge der Energiewende
darf die Sicherheit des Luftverkehrs nicht gefährdet ­werden.
Und auch am Boden ist das Sicherheitsniveau
erfreulich hoch: Im Jahr 2012 war die DFS in nur
noch 2,5 Prozent aller Zwischenfälle, so genannter
Runway Incursions, involviert.
In der DFS gilt der Grundsatz: „Safety first“. Und
die Maxime, dass es immer noch ein bisschen
­sicherer geht. Das wissen wir und daran arbeiten
wir – Tag für Tag.
Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen
Diese gute Leistung ist das Ergebnis eines ausgeklügelten Sicherheitsmanagements, dessen
oberste Prämisse es ist, aus Fehlern zu lernen.
Jeder noch so kleine Zwischenfall wird untersucht,
um daraus Rückschlüsse auf Verbesserungsmöglichkeiten zu ziehen. Dank dieser systematischen
Untersuchungen haben wir in der Vergangenheit
wichtige Weichen gestellt – wie die Sicherheitsstatistik eindrucksvoll zeigt: mit großem Erfolg. Auf
Basis der Erkenntnisse aus den Untersuchungen
haben wir beispielsweise die Darstellung visueller
Informationen verbessert. Denn wir haben erkannt:
Die Art und Weise, wie Informationen für die Lotsen
dargestellt werden, leistet einen wichtigen Beitrag
zur Sicherheit. Unser Ziel ist es also, die Technik an
den Menschen anzupassen und nicht umgekehrt.
Die Auswertung der Sicherheitskennzahlen zeigt:
Die DFS hat vieles richtig gemacht. Auf den Lorbeeren ausruhen werden wir uns allerdings nicht.
Nur nach innen alles Erforderliche für die Sicherheit zu tun reicht nicht. Auch nach außen machen
wir uns mit Nachdruck für Sicherheit stark. Bei der
Sicherheit machen wir keine Kompromisse. Sie ist
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Prof. Klaus-Dieter Scheurle
Vorsitzender der
­DFS-Geschäftsführung
Inhalt
Sicherheit in der DFS
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Alles dreht sich um die Sicherheit
6
Mit Sicherheit
10 Mehr als nur ein Job
Alles dreht sich um die
Sicherheit
Luftfahrt
S. 4
12 Die Hot Spots aufmerk­sam im Blick
14 52.000 Jahre in Sicherheit
Faktor Mensch
16 Das Positive stärken
18 Damit Vorfälle kein Trauma werden
19 Benutzerfreundlich ist sicherer
Safety
20 Training für den Notfall
23 Aus Fehlern l­ernen mit Just Culture
Training für den Notfall
S. 20
24 Sicherheit hat Methode
26 Woher der Wind weht
28 Zahlen für mehr S
­ icherheit
Security
30 Keine Chance für Risiken
Partner & Kunden
32 Über die ­Grenzen
DFS intern
Woher der Wind weht
S. 26
34DFS-Nachrichten
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Sicherheit in der DFS
Alles dreht sich um
die Sicherheit
Sicherheit in der Luftfahrt ist nicht selbstverständlich. Die DFS tut jeden Tag aufs Neue
alles dafür, das sehr hohe Sicherheitsniveau zu halten.
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A
ls am 11. Mai 2009 das
Spaceshuttle Atlantis abhebt,
um für dringende Reparaturund Wartungsarbeiten zum Weltraumteleskop Hubble zu fliegen, ist das ein
gewagtes Abenteuer. Die Risikoanalyse der NASA hat ergeben, dass die
Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts
der Weltraumfähre bei 1 zu 185 liegt.
Weil die US-Raumfahrtbehörde ein
höheres Risiko als 1 zu 200 verbietet,
kann Atlantis mir ihrer siebenköpfigen
Crew nur mit einer Sondergenehmigung des US-Kongresses starten. Die
Politiker nehmen das hohe Risiko in
Kauf, weil es eine Mission im Dienste
der Wissenschaften ist. Astrophysiker,
darunter auch Atlantis-Crewmitglied
John Grunsfeld, hatten jahrelang darauf gedrängt, Hubble endlich zu reparieren.
Würde die Zivilluftfahrt Risiken wie
die NASA mit ihrem SpaceshuttleProgramm in Kauf nehmen, gäbe es
wöchentlich schwere Unfälle. Tatsächlich liegt das Unfallrisiko von Verkehrsflugzeugen in der westlichen Welt bei
eins zu zehn Millionen – und zwar in
der Summe aller Risiken. Um das hohe
Sicherheitsniveau zu halten, müssen
die voneinander unabhängigen Einzelrisiken, beispielsweise Kollisionen am
Boden oder in der Luft oder die Vereisung von Tragflächen und ein damit
verbundener Strömungsabriss, deutlich unter eins zu zehn Millionen liegen.
Absolute Sicherheit gibt es nicht,
weder in der Luftfahrt noch in anderen Bereichen des Lebens. Beim
Thema Sicherheit geht es also immer
um Wahrscheinlichkeiten, um Statistik. Selbst bei einem Risiko von eins
zu zehn Millionen ist ein Unfall nicht
auszuschließen, aber er ist eben auch
nicht sehr wahrscheinlich. Doch da die
Verkehrszahlen weiter steigen, steht
die Luftfahrtbranche vor der besonderen Herausforderung, die Sicherheit
sogar noch weiter zu erhöhen: Nur so
werden schwere Unfälle seltene Ereignisse bleiben.
Erreicht wird dieses sehr hohe
Sicherheitsniveau dadurch, dass alle
Risiken analysiert und bewertet werden und sich alle Beteiligten an Normen und Regeln halten – und zwar
immer, ohne Ausnahme. Denn jede
noch so geringe Abweichung von einer
vermeintlich übertrieben vorsichtigen
Regel kann das Risiko deutlich erhöhen. Plötzlich liegt es dann nicht mehr
bei eins zu zehn Millionen, sondern bei
vielleicht eins zu 100.000 – und ist
damit nicht mehr akzeptabel.
Die Flugsicherung und allen voran
die Fluglotsen spielen für die Sicherheit in der Luftfahrt eine entscheidende Rolle. Die Air Traffic Controller
sind dafür verantwortlich, dass sich
die Flugzeuge in der Luft sowie auf
den Rollwegen und den Pisten der
Flughäfen nicht zu nahe kommen. Die
Fluglotsen sind aber auch wichtige
Partner der Flugzeugführer in besonderen Situationen, etwa wenn nach
Ausweichflugplätzen gesucht wird
oder wenn Gewitter umflogen werden. Wie weit Flugzeuge voneinander
Abstand halten müssen, ist genau
geregelt, je nachdem in welcher Flugphase sie sich befinden und welche
Bedingungen herrschen. Im Endanflug
auf den Flughafen Frankfurt beispielsweise beträgt die horizontale Staffelung bei guter Sicht zweieinhalb nautische Meilen. Im Reiseflug liegt die
vertikale Staffelung bei mindestens
1.000 Fuß, die horizontale Staffelung
in der Regel bei fünf nautischen ­Meilen. Das Einhalten der korrekten Staffelung in der Luft sowie die Vermeidung von Annäherungen oder gar
Kollisionen am Boden, so genannten
Runway Incursions, ist die Messlatte
für Sicherheit in der Flugsicherung.
Wird der vorgeschriebene Mindestabstand nicht eingehalten, spricht man
von einer Staffelungsunterschreitung.
Jede einzelne Staffelungsunterschreitung und jede Runway Incursion analysiert und bewertet das Sicherheitsmanagement der DFS – unabhängig
davon, ob die Sicherheit tatsächlich
gefährdet war oder nicht.
Neben der internen Messgröße
Staffelungsunterschreitung spielen so
genannte Luftfahrzeugannäherungen
für die Bewertung der Sicherheit eine
wichtige Rolle. Melden Piloten oder
Fluglotsen einen sicherheitsrelevanten Vorfall, tritt die Aircraft Proximity
Evaluation Group (APEG) in Aktion:
Eine unabhängige Expertengruppe,
die dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung untersteht. Sie untersucht
und bewertet diese Luftfahrzeugannäherungen.
Das Erfreuliche für die DFS: Die
Zahl der gefährlichen Annäherungen
in der Luft sowie die der signifikanten
Staffelungsunterschreitungen sind seit
einigen Jahren konstant niedrig. Auch
Runway Incursions kommen relativ selten vor.
Ausruhen auf diesen Erfolgen wird
sich die DFS nicht. Ein Risiko von eins
zu zehn Millionen – damit lässt es sich
in der Luftfahrt zwar zurzeit gut leben.
Doch Ziel ist es, Unfälle künftig noch
unwahrscheinlicher zu machen. Ein
statistisches Risiko wie es die NASA
in Kauf nimmt ist jedenfalls undenkbar.
Doch auch in der Raumfahrt gehen die
meisten Flüge gut aus: Die Raumfähre
Atlantis und ihre Crew kehrte am 24.
Mai 2009 wohlbehalten auf die Erde
zurück.
Sandra Ciupka
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Sicherheit in der DFS
Mit Sicherheit
Der deutsche Luftraum ist sicher. Piloten und Fluglotsen sind gut ausgebildet, technische Systeme
immer mehrfach abgesichert, die Flugverfahren gründlich geprüft. Doch Sicherheit ist keine Selbstverständlichkeit. Deshalb tut die DFS alles dafür, das hohe Sicherheitsniveau zu erhalten. Dazu
genügt es nicht, einzelne Vorfälle zu analysieren: Das Unternehmenssicherheitsmanagement muss
das gesamte System betrachten und verstehen.
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er 14. September 1993 ist
kein guter Tag für die Luftfahrt. Ein Airbus A320 aus
Frankfurt befindet sich im Landeanflug
auf den Flughafen Warschau. Trotz
starken Rückenwinds und Regen verläuft zunächst alles planmäßig – bis
die beiden Piloten das Flugzeug auf
der 2.800 Meter langen Piste aufsetzen und bemerken, dass sie nicht
bremsen können: Die Radbremsen
greifen auf der nassen Landebahn
nicht, Störklappen und Schubumkehr
lassen sich nicht aktivieren. Mit mehr
als 100 Stundenkilometern schlittert
das Flugzeug in einen Erdwall am Ende
der Piste und fängt Feuer. Der Flugkapitän und ein Passagier sterben, die
übrigen 68 Menschen an Bord werden
zum Teil schwer verletzt.
Unfälle in der Luftfahrt sind eine
absolute Seltenheit. Kommt es aber
doch einmal zu einem Flugzeugunfall,
sind die Folgen umso schwerwiegender. Deshalb tun Airlines, Flugzeughersteller, Flughafenbetreiber und Flugsicherungsorganisationen alles dafür,
das zu verhindern. „Unsere Aufgabe
ist, dafür zu sorgen, dass unser Service sicher ist“, sagt Hans-Jürgen Morscheck, der in der DFS den Bereich
Unternehmenssicherheitsmanagement leitet. Die Abteilung wurde 1997
gegründet, um alle Sicherheitsaktivitäten in der DFS zu bündeln; 1998
wurde das Thema Security integriert.
Die Safety-Zahlen der DFS sprechen für sich: Trotz steigenden Verkehrs konnte die Sicherheit immer weiter verbessert werden. Das zeigt allein
ein Blick auf die Entwicklung der Luftfahrzeugannäherungen im deutschen
Luftraum – das sind Vorfälle, die von
Piloten oder Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet und von einer unabhängigen Expertengruppe untersucht
sowie klassifiziert werden. 1975 lag
die Zahl der Luftfahrzeugannäherun-
gen in den beiden höchsten Kategorien noch bei 210. Zehn Jahre später
waren es 48, 1995 wurden schließlich nur noch 23 Vorfälle gezählt. Seit
2003 bewegt sich die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen im einstelligen
Bereich – dabei hat sich der Flugverkehr in den vergangenen drei Jahrzehnten vervierfacht.
Eine gute Statistik ist aber nicht
alles. „Erfolg in der Vergangenheit ist
keine Garantie für Sicherheit in der
Zukunft“, sagt Heino Küster, zuständig für den Bereich „Sicherheitsgrundsätze & Ereignismanagement“. „Läuft
zu lange alles gut, besteht die Gefahr,
zu glauben, alle Sicherheitslücken
seien geschlossen.“ Doch das ist ein
Irrtum. Auch wenn man noch so viele
Schutzmechanismen einrichtet, sind
sicherheitsrelevante Ereignisse niemals ganz auszuschließen.
Das Gesamtsystem Luftfahrt ist
sehr komplex und besteht aus vielen
miteinander verbundenen Untersystemen. So kommunizieren Fluglotsen
mit Piloten, beide Seiten nutzen technische Systeme und arbeiten in Organisationen mit einer eigenen Sicherheitskultur. Obwohl die Anfälligkeit für
ungewollte Ereignisse hoch ist, ist das
System insgesamt sehr sicher: Die
Widerstandsfähigkeit des Gesamtsystems verhindert in fast allen Fällen,
dass es zu einer Verkettung von Fehlern kommen kann. Dazu trägt auch
die Redundanz des Systems bei; alle
wichtigen Funktionen sind immer mindestens doppelt abgesichert. Ein Ausfall von Sprechfunk oder Radar, eines
Cockpit-Instruments oder sogar eines
Triebwerks hat in der Regel keine
sicherheitsrelevanten Folgen.
Die Bruchlandung von Warschau
ist ein gutes Beispiel für so eine Fehlerkette. Die Untersuchungskommission listet mehrere Faktoren auf, die
zu dem Unfall beigetragen haben.
Erstens das Wetter: Bei der Landung herrschte Regen und starker
Rückenwind, zusätzlich kamen von
der Seite heftige Windböen. Zweitens
die Flugsicherung: Die Wetterdaten
im Tower waren mangelhaft, die Lotsen informierten die Piloten nur unzureichend. Drittens die Piloten: Sie
bemerkten nicht, dass der Rückenwind die zulässige Grenze überschritten hatte, und setzten weit hinten auf
der Piste auf, obwohl ein Durchstarten noch möglich gewesen wäre. Viertens das Flugzeug: Bei dem von den
Piloten gewählten Verfahren ließ sich
der A320 erst bremsen, nachdem er
Bodenkontakt hatte. Dazu mussten
sich die Räder des Hauptfahrwerkes
mit einer bestimmten Geschwindigkeit
drehen und zudem auf dem Fahrwerk
ein gleichmäßig hoher Druck lasten.
Beides war zunächst nicht der Fall:
Erst setzte das Flugzeug schräg auf,
dann kam es auf der nassen Piste zu
Aquaplaning. Da die Räder sich nicht
schnell genug drehten, ging der Bordcomputer davon aus, dass sich das
Flugzeug noch in der Luft befand. Als
die Systeme endlich eine Vollbremsung zuließen, war es zu spät: Der
Airbus schoss über die Bahn hinaus.
Kein guter Tag für die Luftfahrt –
aber stimmt das auch? Der 14. September 1993 mit zwei Toten und vielen Verletzen hat, so widersprüchlich
das klingen mag, möglicherweise
einer viel größeren Zahl von Menschen das Leben gerettet. Denn aus
dem Vorfall wurden Konsequenzen
gezogen. Unter anderem wurde die
Software der Airbus-A320-Familie
überarbeitet: Der Aufsetzdruck des
Fahrwerks wurde gesenkt, Störklappen und Schubumkehr sind nicht mehr
an die Drehung der Räder gekoppelt.
Ein Unfall wie in Warschau kann sich
deshalb so nicht mehr ereignen. Das
ist einer der Hauptgründe dafür, dass
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Sicherheit in der DFS
Fliegen so sicher ist: Weil man aus
Fehlern lernt und so verhindert, dass
sich diese Fehler wiederholen.
Zum hohen Sicherheitsniveau tragen zwei weitere Faktoren bei. Zum
einen externe Vorgaben für alle Beteiligten. Allein für die DFS gibt es unzählige internationale wie nationale Anforderungen, die sie intern umsetzen
muss. So ist die DFS beispielsweise
seit 2002 dazu verpflichtet, den Reifegrad ihres Safety-Management-Systems zu messen und vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung prüfen
zu lassen. „Mit einem Reifegrad von
nahezu 90 Prozent stehen wir in
Europa und weltweit im Spitzenfeld
der Flugsicherungen gut da“, sagt Küster. „In Zusammenarbeit mit unseren
Partnern und der nationalen Aufsichtsbehörde überlegen wir außerdem, wie
man die bestehenden Regularien verbessern kann.“ Und hier kommt der
zweite, wichtigere Faktor ins Spiel:
Wirkliche Sicherheit gibt es nur dann,
wenn man sie aus eigenem Antrieb
erreichen will. „Viele glauben, Safety
sei die Abwesenheit eines Ereignisses“, sagt Markus Fiekert, der für den
Bereich „Safety & Security Assurance“
verantwortlich ist. Dann könnte sich
die DFS auf ihren guten Safety-Zahlen
nun ausruhen – doch so einfach ist es
leider nicht. „Sicherheit ist eine Fähigkeit, die man täglich trainieren muss.“
Ein entscheidender Baustein des
Safety-Trainingsprogramms ist das
Meldewesen der DFS: Die operativen
Mitarbeiter sind aufgefordert, alle
möglicherweise sicherheitsrelevanten
Ereignisse umgehend zu melden. Zum
Beispiel, wenn ein Fluglotse zwei Flugzeuge unter seiner Kontrolle nicht ausreichend staffelt und der vorgeschriebene Mindestabstand unterschritten
wird. Oder wenn sich am Flughafen in
einem Bereich, den der Lotse für die
Landung eines Luftfahrzeugs freigege-
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ben hat, ein Fahrzeug oder eine Person befindet. „Diese Meldungen sind
unendlich wichtig“, sagt Morscheck –
auch dann, wenn der Lotse alles unter
Kontrolle hatte und nie ein Sicherheitsrisiko bestand. Denn nur so lassen
sich Schwachstellen schon im Ansatz
erkennen und Fehler verhindern, bevor
sie ernsthafte Folgen haben können.
205 Unterschreitungen der Sicherheitsabstände haben die Lotsen der
DFS 2012 gemeldet, 146 davon mit
auslösendem oder beitragendem Faktor der Flugsicherung. Jedes einzelne
Ereignis wird von einem örtlichen Vorfalluntersucher dokumentiert sowie
später vom Sicherheitsmanagement
der DFS übergreifend analysiert.
Dabei werden die Vorfälle mit Flugsicherungsbeitrag unter anderem
hinsichtlich ihrer Bedeutung klassifiziert. Die Mehrzahl fällt in die Kategorie „nicht signifikant“: Die Abweichung
ist nur gering, die Flugsicherung hat
den Konflikt frühzeitig erkannt und zu
seiner Lösung beigetragen. Als „signifikant“ wurden 2012 nur 30 Fälle eingestuft, als „sehr signifikant“ kein einziger Fall. Hinzu kommen 78 Fälle, in
denen am Flughafen ein für Start und
Landung freigegebener Schutzbereich
verletzt wurde. Auch hier ist der Anteil
der DFS gering: Nur bei 2,5 Prozent
der Fälle war die Flugsicherung der
auslösende Faktor.
Bei der Analyse von Staffelungsunterschreitungen und Runway Incursions geht es nicht in erster Linie
darum, wer zu dem Vorfall beigetragen hat. Ziel ist es, zu erkennen, wie
es überhaupt dazu kommen konnte.
Warum hat der Lotse das Flugzeug
auf seinem Monitor so spät gesehen?
Wieso hat der Pilot die Anweisungen
des Lotsen nicht befolgt? Statt aufzulisten, wer was hätte anders machen
müssen, wird das Geschehen aus der
Perspektive der Beteiligten betrach-
tet. Nur so lässt sich verstehen,
warum das, was man im Nachhinein
als Fehler bezeichnet, aus ihrer Perspektive in dem Moment vollkommen
richtig war.
Am Ende jeder Untersuchung stehen konkrete Safety-Empfehlungen,
die in einer Datenbank gespeichert
werden. „Wir verfolgen dann, dass
diese Maßnahmen auch umgesetzt
werden“, sagt Morscheck. Ausgewählte Ereignisse finden zusätzlich
den Weg in DFS-interne Publikationen
und Trainingsmaßnahmen. „Damit wollen wir die Mitarbeiter für das Thema
Safety sensibilisieren und das, was
man aus einem Ereignis lernen kann,
an möglichst viele Mitarbeiter weitergeben.“ Auch sonst begegnet das
Thema Sicherheit DFS-Mitarbeitern
auf allen Ebenen immer wieder. Es
gehört zum Einführungskurs für DFSEinsteiger ebenso dazu wie zur Lotsenausbildung, zur Schulung von Projektleitern und Ausbildern sowie zur
Qualifikation von Führungskräften.
„Voraussetzung für ein funktionierendes Meldewesen ist eine Unternehmenskultur, die mit Fehlern offen
umgeht“, sagt Morscheck. Innerhalb
der DFS gilt deshalb ein Ansatz, der
sich „Just Culture“ nennt: Kein Mitarbeiter muss negative Folgen fürchten, wenn er etwa eine Staffelungsunterschreitung meldet. Das heißt aber
nicht, dass Lotsen oder Techniker
nicht bestraft werden können: Handeln sie mit Vorsatz oder grob fahrlässig, müssen sie mit Konsequenzen
rechnen – nicht nur durch die Justiz,
sondern auch im Unternehmen.
„Problematisch“ für das Sicherheitsmanagement der DFS ist allerdings, dass das Unternehmen ein so
hohes Sicherheitsniveau erreicht hat.
„Nur 0,001 Prozent der Flüge sind auffällig“, sagt Fiekert. „Das sind eigent-
lich zu wenige Ereignisse, um daraus
ausreichend Rückschlüsse ziehen zu
können.“ Deshalb konzentriert man
sich nun verstärkt auf die Suche nach
ersten schwachen Anzeichen, sogenannten „Weak Signals“. „Wir müssen verstärkt dazu übergehen, auch
die Dinge zu untersuchen, die funktionieren“, erläutert Jörg Leonhardt, der
im Unternehmenssicherheitsmanagement für den Bereich „Human Factors & Safety Promotion“ zuständig
ist, den neuen Ansatz. Das bedeutet:
vorausschauend analysieren und überlegen, was passieren könnte – selbst
wenn noch längst nichts passiert ist.
Die Suche nach Fehlerursachen
endete früher meist an einem Punkt:
beim Menschen. Man ging davon
aus, dass technische Systeme per
se sicher sind. Waren sie es nicht,
musste es sich entweder um technisches oder – weitaus häufiger –
um menschliches Versagen handeln.
Diese Sichtweise ist mittlerweile
überholt. „Man kann Menschen nicht
so verbessern, dass sie keine Fehler mehr machen“, sagt Leonhardt.
Viel effektiver ist es dagegen, ihre
Umgebung so anzupassen, dass die
Zahl der Fehler reduziert wird, und ihr
Arbeitsumfeld so zu gestalten, dass
etwaige Fehler keine schwerwiegenden Auswirkungen haben können.
In diesem Zusammenhang spielt
die Ergonomie des Arbeitsplatzes
eine große Rolle. Wie viele Informationen kann ein Lotse überblicken? Wie
müssen die Systeme angeordnet sein,
damit er sie optimal bedienen kann?
Wie muss die Eingabemaske gestaltet sein? Wertvolle Erkenntnisse hat
die von der europäischen Flugsicherungsbehörde Eurocontrol entwickelte Untersuchung „Human Error in
Air Traffic Management“, kurz HERA,
gebracht. „Aus HERA wissen wir, dass
viele Fehler mit dem visuellen Informa-
tionskanal verbunden sind“, sagt Leonhardt. Damit der Anwender nicht mit
Informationen überladen wird, begleitet das Unternehmenssicherheitsmanagement die ergonomische Gestaltung aller neuen Systeme. Gemeinsam
mit Arbeitswissenschaftlern wird dafür
gesorgt, dass die Fluglotsen sicher
und effizient arbeiten können.
Bei neuen Verfahren und Systemen
geht es aber nicht nur um die Ergonomie. Gleichgültig, ob es um die Einführung eines neuen Flugsicherungssystems, um eine neue Flugroute oder um
die Frage geht, welche Systeme bei
einem Ausfall der Funkkommunikation
zur Verfügung stehen sollen: Bei jeder
Neuerung, aber auch bei jeder Änderung wird gründlich untersucht, welche Auswirkungen das für die Sicherheit hat – es wird eine so genannte
Sicherheitsbewertung vorgenommen.
„Ziel ist es, mögliche Risiken zu identifizieren, die Eintrittswahrscheinlichkeit und das Ausmaß der Bedrohungen zu berechnen und zu überlegen,
durch welche Maßnahmen das Risiko
reduziert werden kann“, sagt Dr. Franz
Kern, der für den Bereich „Sicherheitsbewertungen“ verantwortlich ist.
Die Entscheidung, welche Schlüsse
aus der Sicherheitsbewertung gezogen werden, liegt nicht beim Unternehmenssicherheitsmanagement.
„Die Abwägung zwischen Kosten, Nutzen und Risiken ist den Verantwortlichen im Management vorbehalten –
und bei diesen Entscheidungen steht
Sicherheit immer im Vordergrund“,
sagt Dr. Kern. Für ein weiteres Plus an
Sicherheit sorgen regelmäßige SafetyAudits, die die DFS in Kooperation mit
den Flugsicherungsorganisationen
Frankreichs und der Schweiz durchführt. Ziel ist es, jeden DFS-Standort
mindestens einmal in drei Jahren unter
die Lupe zu nehmen. Dabei geht es
unter anderem darum, mit Hilfe des
Blicks von außen Maßnahmen zur
Erhöhung der Sicherheit abzuleiten.
„Flugsicherung lebt von der Sicherheit“, sagt Morscheck. „Deshalb müssen wir alles tun, um unser System
immer weiter zu verbessern.“
Christopher Belz
Safety Risk
Assessement
Process
What if?
Safety Policy
How do we
do safety
business?
Input
Safety
Performance
Management
What?
ATC
Result
Safety
Occurrences
Management
Why?
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Sicherheit in der DFS
Mehr als nur ein Job
An den Niederlassungen der DFS kümmern sich regionale Safety-Manager um das Thema Sicherheit. Es sind Kollegen, die selbst Fluglotsen sind oder waren. transmission hat bei sechs von ihnen
nachgefragt, welche Bedeutung Sicherheit für sie persönlich hat. Und so unterschiedlich die Antworten auch sind: Für die Safety-Manager der DFS ist ihre Aufgabe mehr als nur ein Job – sie ist
eine Herzensangelegenheit.
Christiane Heuerding,
Thomas Jäkel,
Sebastian Däunert,
Safety-Managerin Center
­Safety-Manager
Safety-Manager
Bremen:
Center ­Karlsruhe:
Tower Frankfurt:
„Sicherheit bedeutet für mich nicht
nur die Abwesenheit signifikanter
Vorfälle. Sicherheit ist vielmehr das,
was durch die Mitarbeiter tagtäglich
geschaffen wird. Unsere Aufgabe im
Safety-Management ist es, das Positive in unserem dynamischen Umfeld
zu unterstützen und zu fördern. Dazu
gehören für mich vor allem eine offene
Sicherheits- und Meldekultur, für die
ich mich einsetze. Mit der Einbeziehung aktueller Erkenntnisse aus
dem Human-Factors-Bereich haben
wir noch spannende Jahre vor uns,
um das Safety-Management der DFS
weiter zu stärken. Auf einem hohen
Sicherheitsstandard darf man sich
nicht ausruhen.“
„Safety bedeutet für mich ganz simpel, dass jedes Luftfahrzeug unseren
Luftraum sicher durchfliegen kann.
Dabei muss Sicherheit immer aktiv
gestaltet werden. Untersuchung von
Vorfällen, um daraus zu lernen, ist die
eine Sache. Darüber hinaus denke ich,
dass ein aktives Safety-Management
nicht wartet, bis etwas passiert, sondern offen ist für Trends und Signale
und diese in Verbindung mit Sicherheit
bringt, um entsprechend früh agieren
zu können.“
„Safety bedeutet für mich, dass sie
von allen gemeinsam gelebt wird.“
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Holger Schräpel, ­Safety-Manager
Tower Leipzig, Dresden, Saarbrücken und Erfurt:
„Safety betrachten wir im Tower-Cluster Leipzig, Dresden, Saarbrücken und
Erfurt nicht als ein starres Netz von Regeln und Vorschriften. Im Austausch mit
den Kollegen an den Towern vor Ort ist es für uns von großer Wichtigkeit, das
Safety-Netz fortwährend auf eventuelle Abweichungen zu überprüfen und wenn
notwendig schon frühzeitig Maßnahmen zu ergreifen, um diese zu beseitigen.
Im Ergebnis der Untersuchung von Vorfällen führen wir clusterweit „Lessons
Learnt“-Briefings durch, um alle Kollegen im Cluster zu sensibilisieren und ihnen
die Möglichkeit zu geben, aus den Vorkommnissen zu lernen. Denn gerade auf
Basis praktischer Beispiele aus dem direkten Arbeitsumfeld können wir das
Thema Safety für unsere Kollegen greifbar machen.“
Marc Kroener,
­Safety-Manager
Center München:
werden. Safety geht uns alle an, es ist
unser oberstes Unternehmensziel, da
darf es keine Kompromisse geben.“
Lothar Meissner,
­Safety-Manager
Center Langen:
Fluglotsinnen und Fluglotsen ermöglichen, ihre hochkonzentrierte Arbeit
störungsfrei zu erledigen. Das Augenmerk liegt auf der Identifizierung von
Risiken aus dem laufenden Betrieb.
Wir müssen möglichst frühzeitig erkennen, wenn das Sicherheitsnetz Schwächen aufweist („Drift into Failure“) und
dann Maßnahmen entwickeln und kommunizieren, die dem entgegenwirken.
Eine hohe Bedeutung hat für mich
dabei eine Unabhängigkeit des SafetyManagements und die wirkliche Priorität und hohe Wertschätzung des
­Themas.“
„Safety bedeutet für mich, das
Thema als Gesamtaufgabe anzusehen. Menschlicher Irrtum entsteht
immer im Kontext von komplexen Situationen und ist daher nicht als Ursache, sondern als Symptom zu verstehen. Wir sollten mögliche Gefahren
aktiv erkennen und frühzeitig vorbeugen. Für mich wesentlich ist ein offener und vertrauensvoller Umgang mit
allen Themen, um aus Arbeitsfehlern
lernen zu können, ohne bestraft zu
„Sicherheit bedeutet für mich,
unfallfreies Fliegen kontrolliert zu
ermöglichen. Die DFS sollte keinen
Beitrag zu einer Risikoerhöhung insgesamt entrichten. Safety-Management
bedeutet für mich die aktive Beratung
zur positiven Gestaltung aller Arbeitsund Rahmenbedingungen, die es den
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Luftfahrt
Die Hot Spots
aufmerk­sam
im Blick
Vorbeugend agieren und aus Fehlern lernen: DFS-Spezialisten
untersuchen und analysieren jeden Vorfall im Luftverkehr und
an den Flughäfen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse helfen,
mögliche Risiken bereits präventiv zu minimieren.
A
uf der Ferieninsel Gran Canaria glaubte man an einen
Ausbruch des Vulkans Pico
del Teide auf dem 70 Kilometer entfernten Teneriffa: Über der Nachbarinsel stand am 27. März 1977 eine kilometerhohe Qualmsäule. Die Ursache
war jedoch kein Vulkan, sondern lag
auf dem Flughafen Los Rodeos, wo an
jenem Tag eine Boeing 747-200 der
niederländischen KLM beim Startlauf
in eine Boeing 747-100 der amerikanischen Fluggesellschaft PanAm gerast
war. 538 Menschen starben bei dem
bis heute schwersten Unglück der zivilen Luftfahrt. Es war eine Verkettung
verschiedener Missverständnisse, die
zur Katastrophe führte, eine eindeutige Ursache ließ sich im Nach­hinein
nicht feststellen. Keinen Zweifel aber
gab es daran, dass eine missverständliche Phraseologie wesentlichen
Anteil am Unfallhergang hatte: Sowohl
die Piloten im KLM-Cockpit als auch
der spanische Towerlotse hatten im
Funkverkehr Formulierungen verwendet, die Raum für Fehlinterpretationen
­ließen. Besonders in die Kritik geriet
hinterher der Satz „and we‘re now at
take-off“ des niederländischen Co-­
Piloten, mit dem dieser die Streckenfreigabe des Towers quittiert hatte.
Der Towerlotse, der wegen Nebels
12
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nichts von dem Geschehen auf der
Bahn sehen konnte, verstand dies als
Meldung, dass die KLM-Boeing ihre
Position am Startbahnkopf erreicht
hatte. Der Pilot, der die Streckenfreigabe irrtümlich als Startfreigabe interpretiert hatte, meinte allerdings: Wir
beginnen jetzt mit dem Start.
„Vor dem Teneriffa-Unglück gab
es mehrere Sprachgruppen, in denen
der Begriff ,take-off‘ verwendet werden konnte, zum Beispiel ,ready for
take-off‘“, sagt Martin Rulffs. „Das gibt
es heute definitiv nicht mehr. Nach
­Teneriffa wurden alle Sprechgruppen
von dem Begriff ,take-off‘ gesäubert –
mit Ausnahme der tatsächliche Startfreigabe.“
Rulffs ist Fluglotse auf dem Tower
in Frankfurt und arbeitet daneben im
Operativen Sicherheitsmanagement
des Geschäftsbereichs Tower, wo er
Sprecher des Runway Safety Committees der DFS ist. Dessen Spezialisten
beobachten und analysieren alle Entwicklungen, Trends und Vorfälle auf
dem Gebiet Runway-Safety, zugleich
koordinieren sie die Arbeit der lokalen Runway-Safety-Teams an den 16
DFS-Flughäfen. Ziel ist es, ein permanent hohes Safety-Niveau zu gewährleisten, mögliche Sicherheitsrisiken
bereits präventiv zu erkennen und
durch geeignete Maßnahmen zu beseitigen, um die Safety-Strukturen stetig
zu optimieren.
Das gilt nicht nur für die Flug­
sicherungsseite und nicht allein für
die Runway-Sicherheit. So wurde nach
dem Unglück von Teneriffa neben der
Einführung klar definierter und standardisierter Sprechgruppen im Funkverkehr auch eine deutlichere Trennung zwischen Streckenfreigabe
(En-Route-Clearance) und Startfrei­
gabe (Take-off-Clearance) festge-
Sie vertreten das DFS-Runway-Safety-Committee intern und extern:
Martin Rulffs (rechts) und sein Stellvertreter Torsten Przybyla.
Foto: Sascha Rheker
schrieben. Die niederländische Flugverkehrsgesellschaft KLM änderte
nach Teneriffa ihre Dienstzeitvorschriften, um den Stress durch Zeitdruck
zu reduzieren, zudem wurde die Hierarchie im Cockpit gelockert und eine
einvernehmliche Entscheidungsfindung der Cockpit-Crew etabliert, die
heute bei allen großen Airlines zum
Trainingsstandard gehört.
Zu Änderungen führen aber nicht
nur Unglücksfälle. Die Safety-Spezialisten des GB Tower analysieren jedes
Ereignis auf einem Airport, auch wenn
es ohne Folgen geblieben und niemand
zu Schaden gekommen ist. Dadurch
gewinnen sie wichtige Erkenntnisse
für die Verbesserung der SafetyStrukturen. Die lokalen Safety-Teams
an den 16 DFS-Flughäfen, bestehend
aus jeweils einem Vertreter der DFS,
des Flughafenbetreibers, der örtlich
ansässigen Fluggesellschaften sowie
von Flugschulen oder der Luftfahrt­
behörden erfassen deshalb jede Runway Incursion mit dem Runway Incursion Monitoring Program (RIMP) und
melden diese weiter. Martin Rulffs und
seine Kollegen können dann durch eine
gründliche Auswertung jedes Vorfalls
flughafenspezifische oder auch flughafenübergreifende Safety-Schwachstellen identifizieren und entsprechende
Maßnahmen einleiten.
Ein Beispiel für präventives Handeln
sind die so genannten Hot-Spot-Maps.
„Hot Spots sind Stellen an Flughäfen,
welche die Entstehung von Runway
Incursions oder anderen sicherheitsrelevanten Ereignissen begünstigen“,
erklärt Rulffs. „Fällt den Local Runway
Safetyteams oder uns bei den Analysen auf, dass es in bestimmten Bereichen des Airports wiederholt oder
gehäuft zu Vorfällen oder Missverständnissen kommt, dann kennzeichnen wir diese Stellen grafisch als Hot
Spots in der ICAO Aerodrome Chart
und der B747 die Startfreigabe erteilt.
Der Fahrer des Follow Me konnte sein
Sprechfunkgerät nicht auf die Frequenz des Towers schalten und hatte
deshalb die Startfreigabe für das Flugzeug nicht mitbekommen.
Nicht nur die Follow-Me-, sondern alle
F­ahr­zeuge, die auf der Runway verkehren,
müssen Sprechfunk an Bord haben und
die Flugfunk-Frequenz des Towers nutzen.
des betreffenden Airports.“ Die HotSpot-Maps veröffentlicht die DFS im
Luftfahrthandbuch AIP (Aeronautical
Information Publication), das alle vier
Wochen aktualisiert wird, sowie in
allen Luftfahrtkarten.
Auch das aktuelle Projekt des
Tower-Sicherheitsmanagements zeigt,
wie die Analyse eines Vorfalls Impulse
für Neuerungen geliefert hat: Gegenwärtig werden alle DFS-Fahrzeuge, die
auf der Start und Landebahn verkehren, mit dem VHF-Flugfunk eingerüstet. „Die DFS hat zirka 16 Fahrzeuge
in ihrem Bestand, die für das Vermessen der ILS-Anlagen an den Flughäfen
zuständig sind und dazu auch auf der
Runway fahren müssen“, sagt ­Martin
Rulffs. „Die Fahrer sollen künftig auf
der Towerfrequenz funken.“ Auslöser dafür war ein Unfall am Flughafen Frankfurt/Main, der schon viele
Jahre zurückliegt. Dabei war eine
startende Boeing B747 mit einem auf
der Bahn befindlichen Follow-Me-Fahrzeug zusammengestoßen, das gerade
eine Pistenkontrolle durchführte. Der
Lotse hatte das Fahrzeug vergessen
Nachdem die Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung ihre Unter­
suchung abgeschlossen hatte, empfahl sie, künftig alle Fahrzeuge mit
Flugfunk auszurüsten. „Diese Empfehlung ­setzen wir jetzt konsequent um“,
sagt Rulffs. Nicht nur die Follow-Me-­
Fahrzeuge des Flughafens, sondern
alle, die auf einer Piste fahren, auf
der Flugbetrieb stattfindet, sollen auf
der Towerfrequenz kommunizieren –
so dass alle Beteiligten hören können,
was auf der Piste passiert. „Das ist ein
aufwendiger Prozess, in den wir viel
Arbeit investiert haben.“ So musste
man mit der Bundesnetzagentur verhandeln, da die Vorschriften des Flugfunkdienstes eine Kommunikation zwischen Bodenfunkstellen untereinander
nicht vorsahen. Für jedes Fahrzeug
muss zudem eine Frequenzzuteilungsurkunde ausgestellt und entsprechende Geräte beschafft werden. Im
Frühjahr 2014 soll das Projekt abgeschlossen sein. Das Thema Sicherheit
jedoch wird bei Martin Rulffs und seinen Kollegen auch danach an erster
Stelle stehen.
Holger Matthies
DFS-Runway-Safety-­
Commitee
Gegründet am 23. Oktober 2007,
koordiniert zentral die Arbeit der
lokalen Runway-Safety-Teams;
Elf Mitglieder aus den Bereichen
TWR/M, VY und den Tower-Niederlassungen; Sprecher: Martin Rulffs;
Stellvertreter: Torsten Przybyla
transmission
2 – 2013
13
Luftfahrt
52.000 Jahre in
Sicherheit
Fliegen ist so sicher wie nie zuvor: Die Zahl der Flugzeugunfälle
ist 2012 auf einen neuen Tiefstand gesunken. Allerdings kommt
es auch auf die Region an. In Afrika passieren trotz des geringen
Verkehrs überdurchschnittlich viele Unfälle. In Nordamerika und
in der EU dagegen wird Sicherheit besonders groß geschrieben.
E
s ist paradox: Gut 40 Prozent
der Deutschen fühlen sich
einer Forsa-Umfrage zufolge
im Auto am sichersten – dabei ist dies
das mit Abstand gefährlichste Verkehrsmittel: Rund 300.000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden haben
sich laut Statistischem Bundesamt
im vergangenen Jahr auf deutschen
Straßen ereignet, knapp 400.000
Menschen wurden dabei verletzt
oder getötet. Im Flugzeug dagegen
fühlt sich nur jeder sechste Befragte
sicher. Dabei ist dies, gemessen an
der Beförderungsleistung, das mit
Abstand sicherste Verkehrsmittel. „Je
zurückgelegtem Personenkilometer ist
das Risiko, im Auto tödlich zu verunglücken, 16-mal höher als im Bus, 17-mal
höher als in der Straßenbahn, 72-mal
höher als in der Eisenbahn und 839mal höher als im Flugzeug“, heißt es
in einem vom Statistischen Bundesamt auf Basis der Unfallstatistik erarbeiteten „Risikovergleich“. Überspitzt
könnte man sagen: Das Gefährlichste
am Fliegen ist die Fahrt zum Flughafen.
Das gilt nicht nur für Deutschland,
sondern weltweit. Und: Fliegen ist im
Laufe der Jahre immer sicherer geworden. Nach Angaben der International
Air Transport Association (IATA) war
2012 das bisher sicherste Jahr in der
Geschichte der kommerziellen Luftfahrt. Die IATA bezieht sich dabei auf
eine Kennzahl, die die Zahl der Flugzeuge westlicher Bauart, die bei einem
Unfall vollständig zerstört oder irreparabel beschädigt wurden, in Bezug zur
Verkehrsentwicklung und Unfallzahlen
35
Angaben in Mio.
30
25
20
15
10
5
0
4,2%
4,1%
4,2%
4,8%
4,1%
4,2%
4,2%
3,2%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Flüge
14
Unfallrate in %
transmission
2 – 2013
ICAO 2013 Safety Report, ICAO 2011 State of Global Aviation Safety
Zahl der Flugbewegungen setzt. Diese
Kennzahl lag 2002 noch bei 0,94 pro
Million Flugbewegungen; 2012 war
sie bereits auf 0,2 gesunken. Anders
ausgedrückt: Auf fünf Millionen Flüge
weltweit kommt ein schwerer Unfall.
Anfang der 60er Jahre, das zeigt eine
Langzeitstatistik des Flugzeugherstellers Boeing, gab es noch mehr
als zehn schwere Unfälle pro Milllion
Flüge. Das weltweite Sicherheitsniveau
hat sich also enorm verbessert. Dieser Trend ist umso bemerkenswerter,
als der Flugverkehr zugleich deutlich
zugenommen hat. 2012 wurden weltweit rund 30 Millionen Flüge und knapp
drei Milliarden Flugpassagiere gezählt
– 30 Mal mehr als Anfang der 60er
Jahre, als gerade einmal rund 100 Millionen Passagiere erreicht wurden.
In ihrer Safety-Statistik macht die
IATA allerdings einige Einschränkungen. Betrachtet werden ausschließlich
Düsenjets westlicher Bauart – Turbopropflugzeuge, Fluggerät beispielsweise aus russischer Produktion sowie
kleinere Maschinen mit weniger als 5,7
Tonnen Startgewicht sind in der Kennzahl nicht enthalten. Außerdem ist die
Statistik auf kommerzielle Passagierflüge (Linie und Charter) und Frachtflüge beschränkt; Unfälle, die sich
etwa bei Trainings- oder Testflügen
ereignen, werden nicht mitgezählt.
Zudem erfasst die IATA-Statistik nur
diejenigen, die an Bord des Flugzeugs
zu Schaden kommen. Die International
Civil Aviation Organization (ICAO) dagegen zählt auch Personenschäden am
Boden mit, beschränkt sich allerdings
auf Linienflüge. Diese und andere
Definitionsunterschiede führen dazu,
dass die beiden großen Luftfahrt­
organisationen in ihren Safety-Statistiken zu unterschiedlichen Ergebnissen
­kommen.
Das zeigt sich zum Beispiel, wenn
man die Gesamtzahl der Unfälle – dazu
zählen schwere Fälle mit Totalschaden, aber auch kleinere – vergleicht.
Während die IATA im Jahr 2012 weltweit insgesamt 75 Unfälle gezählt hat,
kommt die ICAO auf 99. Diese unterschiedlichen Bewertungsmaßstäbe
haben IATA und ICAO nun angeglichen und sich auf eine gemeinsame
Definition für die Unfallrate verständigt. Demnach lag das Risiko eines
wie auch immer gearteten Unfalls im
Jahr 2012 bei 2,4 Unfällen pro Million
Flüge.
Da Flugzeugunfälle sehr seltene
Ereignisse sind, können schon kleine
Schwankungen von einem zum nächsten Jahr große prozentuale Veränderungen bewirken. Aussagekräftiger ist
es daher, wenn man die Unfallzahlen
mehrere Jahre zusammenfasst. Die
britische Aufsichtsbehörde Civil Aviation Authority (CAA) hat deshalb die
weltweiten Flugzeugunfälle der Jahre
2002 bis 2011 analyisiert. Insgesamt
haben sich in dieser Zehn-Jahres-Zeitspanne 250 tödliche Unfälle ereignet, bei denen 7.148 Passagiere und
Besatzungsmitglieder getötet wurden.
Diese Zahl klingt zunächst gewaltig –
im Vergleich zum Straßenverkehr ist
sie jedoch verschwindend gering:
Innerhalb eines Jahres sterben allein
in Europa viermal so viele Menschen
bei Verkehrsunfällen. Setzt man die
Zahl der tödlichen Unfälle in Bezug zu
den Verkehrszahlen, zeigt sich: Auf
eine Million Flüge kamen in der ZehnJahres-Periode weltweit 0,6 tödliche
Flugzeugunfälle.
Allerdings ist Fliegen nicht überall
gleich sicher. So ereignet sich laut
CAA jeder dritte tödliche Flugzeugunfall in Afrika, obwohl über dem Kontinent nur drei Prozent des weltweiten
Flugverkehrs stattfinden. Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn man nicht
den Ort des Unglücks, sondern die
Herkunft der Airline betrachtet. Auch
Hier ist Fliegen am sichersten
Ozeanien
Nordamerika
EU
Europa
Mittel- und Südamerika, Karibik
Asien und
Naher Osten
Afrika
Alle
0
5
Zahl der Flüge (in Mio.), nach denen statistisch gesehen
die Wahrscheinlichkeit eines Flugunfalls auf 1 steigt.
Basis: Standort der Airline
hier sind afrikanische Fluggesellschaften mit einem Anteil von 28 Prozent
an den tödlichen Unfällen überproportional vertreten: Auf eine Million Flüge
kommen 5,2 tödliche Unfälle und insgesamt 149 Todesopfer. Besonders
hoch sind die Sicherheitsstandards
dagegen in Nordamerika und in den
Mitgliedsstaaten der EU. Hier entfallen auf eine Million Flüge nur 0,1 tödliche Unfälle.
Die unterschiedlichen Kennzahlen
zeigen: Es gibt verschiedene Möglichkeiten, das Unfallrisiko in Zahlen zu fassen. All diese Kennzahlen
haben Vor- und Nachteile. Betrachtet
man die Zahl der tödlichen Unfälle,
so lässt man außer Acht, ob bei dem
Unfall viele oder wenige Menschen
ums Leben kamen. Betrachtet man
dagegen die Zahl der Unfallopfer,
dann fallen Unfälle mit großen Flugzeugen, bei denen mehr Passagiere
an Bord sind, schwerer ins Gewicht
als Unfälle mit kleinerem Fluggerät –
auch dann, wenn das Ausmaß dieser
kleineren Unfälle deutlich größer ist.
Und misst man die Unfallzahlen an
der Beförderungsleistung, also an der
zurückgelegten Strecke und der Zahl
der Passagiere, macht man dadurch
zwar verschiedene Verkehrsmittel
15
10
20
Quelle: CAA Global Fatal Accident Review 2002 to 2011
vergleichbar. Da das Flugzeug aber in
der Regel für größere Entfernungen
gewählt wird, führt dies zu einer Verzerrung zugunsten des Flugzeugs.
Wie sicher ist das Fliegen also tatsächlich? Auskunft darüber gibt das
so genannte Mortalitätsrisiko. Diese
Kennzahl zeigt, wie unwahrscheinlich
es ist, als Passagier auf einem zufällig ausgewählten Flug Opfer eines
tödlichen Flugunfalls zu werden. Sie
kombiniert also sowohl die Zahl der
Unfälle als auch die Zahl der Unfallopfer, lässt aber Länge und Dauer des
Fluges unberücksichtigt. Das Ergebnis: Im weltweiten Schnitt kann ein
Passagier 3,1 Millionen Mal in ein Flugzeug steigen, ohne einmal Opfer eines
Flugzeugunfalls zu werden – bei einem
Flug pro Tag wäre er damit 8.500
Jahre unterwegs. In Afrika ist diese
Zeitspanne mit 1.390 Jahren deutlich
kürzer, in der EU und in Nordamerika
ist sie erheblich länger. Statistisch
gesehen kann man hier über 47.000
Jahre respektive knapp 52.000 Jahre
lang gut und sicher fliegen.
Christopher Belz
transmission
2 – 2013
15
Faktor Mensch
Das Positive stärken
Aus Fehlern lernen ist ein wichtiges Prinzip im Sicherheitsmanagement. Doch reicht das? Der dänische Human-Factors-Experte Professor Erik Hollnagel meint: Nein. Seiner Meinung nach müssen
Unternehmen ebenso genau untersuchen, warum etwas gut läuft.
M
enschliches Verhalten wissenschaftlich zu ergründen
ist ein wichtiger Bestandteil des Sicherheitsmanagements. Der
DFS-Bereich Human ­Factors arbeitet
deshalb eng mit führenden Wissenschaftlern auf diesem Gebiet zusammen. Einer von ihnen ist der dänische
Professor Erik ­Hollnagel. Er hat das
Efficiency-Thoroughness-Trade-OffPrinzip beschrieben. Der Grundgedanke dabei: Menschen, die in komplexen Systemen arbeiten, stehen in
einem ständigen Zielkonflikt (TradeOff) zwischen dem schnellen, effizi-
enten Arbeiten einerseits und dem
gewissenhaften, gründlichen Arbeiten andererseits. Dieser Zielkonflikt betrifft auch Organisationen als
­Ganzes.
Nimmt man als gegeben an, dass
Menschen und Organisationen ständig
in diesem Zielkonflikt abwägen müssen, stellt sich für das Sicherheitsmanagement die Frage: Was beeinflusst dieses Abwägen? Auf welcher
Grundlage werden Entscheidungen
getroffen? Hollnagel will weg davon,
Entscheidungen nur zu untersuchen,
wenn sie zu einem unerwünschten
Ereignis geführt haben. Sein Ansatz
will menschliches Verhalten grundsätzlich besser verstehen. Ziel ist es, jene
Aspekte zu fördern, die dazu beitragen, dass etwas gut läuft. Seine Kritik
an anderen Ansätzen: Wenn man sich
nur darauf konzentriert, was schiefgelaufen ist, lässt man alle anderen
Entscheidungen außer Acht und kann
nicht von ihnen lernen.
Hollnagel geht davon aus, dass in
der täglichen Abwägung zwischen Effizienz und Gründlichkeit bestimmte
Ein heller, moderner Lotsenarbeitsplatz mit einer ausgeklügelten Bildschirmdarstellung: Solche Faktoren tragen zum sicheren
Arbeiten bei. Unternehmen müssen wissen, was sie erfolgreich macht, sagt der Wissenschaftler Erik Hollnagel. Das Positive zu
­fördern sei genauso wichtig für die Sicherheitskultur wie Vorfälle im Nachhinein zu untersuchen. Foto: DFS
16
transmission
2 – 2013
individuelle oder soziale sowie unternehmenskulturelle Normen zum Tragen kommen. Sie näher zu betrachten ist für eine gute Sicherheitskultur
entscheidend. Eine typische Regel,
die dem Gruppenverhalten zugeordnet werden kann, ist zum Beispiel:
„Wir machen das immer so.“ Typisch
sind auch vom Unternehmen geprägte
Grundsätze wie „Wir müssen Zeitpläne
auf jeden Fall einhalten.“ Eine weitere typische Regel im sozialen Kontext ist: „Wenn du den Regelverstoß
nicht meldest, werde ich auch nichts
sagen.“ Individuelle Grundsätze, die
im Efficiency-Thoroughness-TradeOff-­Prinzip zum Tragen kommen, sind
beispielsweise: „Normalerweise ist es
in Ordnung, so wie ich es mache, deshalb brauche ich es nicht jedes Mal
zu überdenken“ oder „Später wird das
sowieso noch einmal jemand überprüfen, deshalb muss ich es nicht so
genau nehmen.“
Für Hollnagel ist klar: Entscheidungen, die dazu führen, dass etwas
schiefläuft, und Entscheidungen, die
dazu führen, dass etwas glattgeht,
unterscheiden sich in der Regel nicht.
Ob eine Entscheidung ein Fehler war,
kann immer erst im Nachhinein bewertet werden. Es ist deshalb nicht sinnvoll, Entscheidungen mit positivem
Ergebnis und solche mit negativem
Ergebnis getrennt voneinander zu
untersuchen. Menschliches Verhalten in fehlerhaftes und fehlerfreies zu
trennen führt nicht zu mehr Sicherheit.
Alle Entscheidungen haben denselben
Ursprung: nämlich typisch menschliches Verhalten. Für das Sicherheitsmanagement bedeutet das: Nicht nur
aus Fehlern lernen, sondern präventiv und vorausschauend analysieren.
Auf diese Weise soll ans Licht kommen, welche Dinge nicht so laufen, wie
sie sollten – noch bevor tatsächlich
eine Entscheidung zu einem negativen
Ergebnis führt.
„Für die DFS bedeutet dies, dass
wir neben der Untersuchung von Vorfällen verstärkt auf die vorherrschenden Umgebungsbedingungen achten
müssen“, sagt Jörg Leonhardt, ­Leiter
des DFS-Bereichs Human Factors.
„Eine alleinige Konzentration auf die
negativen Ergebnisse wie beispielsweise Staffelungsunterschreitungen
reduziert das Wissen über den Erfolg
unserer Organisation.“
Aus Vorfällen zu lernen
ist wichtig. Aber noch
­besser ist, wenn erst
gar nichts passiert.
Wer nur aus Fehlern lernt, gerät
schnell in eine paradoxe Situation.
Eine Organisation mit sehr kleinen
Misserfolgsraten wie die DFS hat dann
immer weniger Anhaltspunkte für den
Erfolg. Weniger Vorfälle bedeuten
weniger Zahlenwerte. Weniger Zahlenwerte bedeuten immer weniger Indikatoren, die Aufschluss darüber geben
können, wie es um die Leistung (Performance) im Unternehmen bestellt
ist. Denn nur weil wenig passiert,
heißt das nicht, dass alles zum Besten steht: zumindest nicht in einem
so komplexen System wie der Flugsicherung.
Hollnagel sagt: Um in einem
komplexen, voneinander abhängigen und sich ständig verändernden Umfeld Sicherheit zu erreichen,
müssen die Mitarbeiter flexibel und
anpassungs­fähig sein. Und darüber
hinaus müssen auch die Entscheider im Unternehmen und letztlich
die Gesamtorganisation diese Flexibilität und Anpassungs­fähigkeit vorweisen. Sicherheit ist nicht die Abwesenheit von Unfällen oder anderen
unerwünschten Ereignissen, sondern
die Anwesenheit von funktionierenden
Anpassungsprozessen, die einen reibungslosen Betriebsablauf garantieren. Entscheider und Führungskräfte
brauchen eine „Safety Intelligence“,
so Hollnagel. Das heißt, sie müssen
die Komplexität und die Interaktivität
der Prozesse im Unternehmen bis ins
Detail kennen. Ist sich ein Unternehmen über seine Erfolgs­indikatoren im
Klaren, kann es diese verstärken. Und
die Entscheider können sich darüber
hinaus auch ­vorstellen, welche Risiken
in der Zukunft bestehen. Sie müssen
also nicht warten, bis etwas passiert
und das dann im Nachhinein bewerten. Diesen Ansatz, in dem das Positive gestärkt werden soll, statt nur
das Negative zu eliminieren, nennt
­Hollnagel Resilience Engineering.
„Für die DFS gilt: Wir müssen erkennen, was uns erfolgreich macht, und
dann mehr Zeit und Geld darin investieren, um diesen Erfolg zu halten oder
zu steigern“, sagt Leonhardt. Dazu sei
es aber notwendig, erst einmal die
Bedingungen, die zur Sicherheit beitragen, genauer zu identifizieren. „Weil
wir uns bisher auf die Untersuchung
von negativen Ereignissen beschränkten, haben wir allenfalls eine Ahnung
davon, wie die Erfolgsfaktoren aussehen.“ Künftig soll deshalb das Motto
des US-amerikanischen Psychologen
Paul Watzlawick gelten: „Mach mehr
von dem, was funktioniert.“
Sandra Ciupka
transmission
2 – 2013
17
Faktor Mensch
Damit Vorfälle kein
Trauma werden
Seit rund 15 Jahren gibt es in der DFS das Critical Incident Stress Management, kurz CISM. Kollegiale Berater, auch CISM-Peers genannt, helfen ihren Kollegen dabei, Stress auslösende Ereignisse
zu bewältigen. Das Programm hat sich in der DFS bewährt.
E
s kann eine Luftfahrzeugannäherung sein oder eine nur
geringe Unterschreitung des
Mindestabstands zwischen zwei Flugzeugen: In der Flugsicherung kommt
es immer wieder zu Ereignissen, die
der Einzelne nicht alleine verarbeiten
kann. Deshalb wurde bereits Ende
1998 das Programm Critical Incident
Stress Management (CISM) in der DFS
etabliert. CISM hilft bei der Bewältigung von Stress und soll Menschen
in verantwortungsvollen Tätigkeiten
darin unterstützen, das Erlebte zu
verarbeiten und ihrer Arbeit möglichst
schnell wieder nachgehen zu können.
Entwickelt hat das Programm der
amerikanische Psychologieprofessor
Jeffrey T. Mitchell. Ursprünglich war
es für Rettungskräfte konzipiert mit
dem Ziel, posttraumatische Belastungsstörungen nach einem kritischen
Ereignis zu verhindern. Die systematische Stressbearbeitung nach belastenden Ereignissen hielt dann schnell
auch in der Luftfahrtbranche Einzug.
„CISM bietet betroffenen Mitarbeitern
die Möglichkeit, sich ihrer Reaktionen
bewusst zu werden und diese einzuordnen. Es hilft dabei, zu erkennen,
ob man in der Lage ist, die Reaktionen zu verarbeiten. Und es hilft dabei,
zu beurteilen, ob man arbeitsfähig ist
oder nicht“, sagt Jörg Leonhardt, der
bei der DFS für das CISM-Programm
verantwortlich ist. Oft sind es eher
unbedeutende Ereignisse, die für den
18
transmission
2 – 2013
Einzelnen eine große Belastung darstellen. „Bei Fluglotsen löst der Verlust
der Kontrolle über ein Flugzeug Stress
aus, selbst wenn keine oder eine nur
geringe Gefahr bestand, etwa wenn
der Mindestabstand minimal unterschritten wurde“, erläutert Leonhardt.
Zum Instrumentarium der Stressverarbeitung gehören sowohl Einzelgespräche mit einem kollegialen
Berater wie auch so genannte Crisis
Management Briefings (CMBs): Gruppengespräche und Großgruppeninter-
Jörg Leonhardt
ventionen, sollte ein Ereignis mehrere
Mitarbeiter oder eine ganze Niederlassung betreffen. Ende des Jahres 2012
beispielsweise mussten im DFS-Center in Langen mehrere dieser CMBs
abgehalten werden, um geschockten Kollegen zu helfen, den Unfalltod
einer jungen Kollegin zu bewältigen
und den Betrieb in der Kontrollzentrale
aufrecht zu erhalten. „Da waren viele
Kollegen in einer Ausnahmesituation
– der Verkehr musste aber trotzdem
abgearbeitet werden. Das CISM-Team
sorgte dafür, dass dieses emotionale Chaos eine Struktur bekam und
eine Stabilisierung erfolgte“, berichtet
Leonhardt. Seine Feuertaufe bestand
das CISM-Programm im Juli des Jahres 2002, als über der Stadt Überlingen zwei Flugzeuge in der Luft kollidierten. Die Peers der deutschen
Flugsicherung betreuten damals nicht
nur Kollegen aus der Niederlassung in
Karlsruhe, die das Unglück ohne eingreifen zu können auf den Radarschirmen beobachtet hatten, sondern auch
die Kollegen in der Schweiz. Die dortige Flugsicherung Skyguide, in deren
Zuständigkeit das Unglück passierte,
hatte damals kein eigenes CISM-Team.
Bei der deutschen Flugsicherung
verfügen alle Center- und Tower-Standorte über CISM-Peers. In der Regel
handelt es sich dabei um Fluglotsen.
Sie werden für die CISM-Beratung
geschult und tauschen ihre Erfahrungen regelmäßig mit anderen kollegialen Beratern aus. Derzeit sind in der
DFS 85 Kolleginnen und Kollegen als
CISM-Peers ausgebildet. Die DFSGeschäftsführung unterstützt das
Programm von Beginn an mit Nachdruck. Robert Schickling, Geschäftsführer Betrieb sagt: „CISM ist fester
Bestandteil unserer Sicherheitskultur.“
Sandra Ciupka
Benutzerfreundlich ist
sicherer
Es betrifft die Darstellung am Bildschirm, die Beleuchtung in der Kontrollzentrale oder die Eingabemaske der Unterstützungssoftware: Um fehlerfrei arbeiten zu können, brauchen Fluglotsen ein
benutzerfreundliches Umfeld. In der DFS spielt das Thema Ergonomie deshalb eine wichtige Rolle.
F
rüher war alles anders. Da
saßen Fluglotsen in abgedunkelten, fensterlosen Räumen vor schwarzen Bildschirmen, auf
denen sich grüne Dreiecke bewegten.
Aber damals war im Luftraum auch
längst nicht so viel los wie heute. Die
aktuellen Verkehrszahlen würden sich
auf diese Art und Weise nicht mehr
sicher bewältigen lassen. Die neue
Technik macht glücklicherweise eine
ganz andere Flugverkehrskontrolle
möglich: In der modernen Welt leiten
Fluglotsen den Luftverkehr bei Tageslicht, die Radardarstellung hat einen
hellen Hintergrund und unterschiedliche Farben erleichtern die Übersicht:
Optimale Bedingungen, um sicher und
konzentriert zu arbeiten.
„Ergonomie spielt mit zunehmender
Komplexität des Arbeitsumfelds eine
immer wichtigere Rolle“, sagt André
Perott. Er und sein Kollege Nils Schader beschäftigen sich im DFS-Bereich
Human Factors damit, wie ein Arbeitsplatz gestaltet werden muss, damit
die Fluglotsen ihre Tätigkeit sicher,
effektiv und effizient ausführen können. Die DFS arbeitet dabei eng mit
dem Institut für Arbeitswissenschaften der Technischen Universität Darmstadt zusammen, das zu allen Aspekten des Faktors Mensch in einem
komplexen Arbeitsumfeld forscht.
Der Grad an Automation und Komplexität wird in den nächsten Jahren in
der Flugsicherung noch weiter zunehmen und damit auch die Bedeutung
der Ergonomie. Die DFS hat deshalb
ein Ergonomie-Board etabliert, in dem
sich Fachleute mit Unterstützung des
TU-Professors Dr. Ralph Bruder regelmäßig mit dem Thema beschäftigen.
Das Board stellt sicher, dass neueste
arbeits­wissenschaftliche ­Erkenntnisse
in die Entwicklung eines Systems integriert werden. Ein wichtiger Aspekt ist
dabei die systematische Einbindung
der Nutzer. „Das Problem in einem
hochkomplexen Arbeitsumfeld ist,
dass Standardempfehlungen, etwa
für eine Bildschirmdarstellung, oft
nicht auf die spezielle Situation passen“, erläutert Nils Schader. „Deshalb
ist es wichtig, schon in der Projektplanung die Nutzerperspektive zu berücksichtigen.“
Dass dabei wissenschaftlich vorgegangen wird, zeigt das Beispiel
der Farbgebung für das neue Flug­
sicherungssystem P2. Die DFS hat die
dafür verwendeten Bildschirmfarben
nicht willkürlich ausgesucht, sondern
nach einem mathematischen Modell
errechnet. So ist sichergestellt, dass
sich die Farben auf den ersten Blick
auseinanderhalten lassen: Die ausgewählten Farben wurden in mehreren
Schritten von Fluglotsen am Simulator
immer wieder überprüft und bewertet, bis das abschließende Farbset
gefunden war. Die Gefahr, dass eine
Farbinformation übersehen wird oder
zwei Farben miteinander verwechselt
­werden, ist damit minimal.
Ein benutzerfreundliches Arbeitsumfeld ist entscheidend für die Sicherheit und die Effektivität der Leistung.
Beides ist nur gegeben, wenn der
Fluglotse die verschiedenen dargestellten Hinweise am Bildschirm gut
lesen und unterscheiden kann. Außerdem muss die Beleuchtung so sein,
dass die Augen nicht zu schnell ermüden. Eingaben müssen so erfolgen
können, dass der Fluglotse nicht von
der Beobachtung des Luftverkehrs
abgelenkt wird. Wenn alle Bedingungen stimmen, ist dies ein wichtiger
Beitrag zur Sicherheit und zur Performance.
Sandra Ciupka
Glossar:
Ergonomie ist eine wissenschaftliche Disziplin, die zum einen Zusammenhänge zwischen Menschen und
anderen Systemelementen systematisch untersucht und zum anderen Theorien und Methoden in der
Praxis anwendet, um die Leistung
des Gesamtsystems zu erhöhen
und die allgemeine Zufriedenheit
der Menschen zu verbessern.
transmission
2 – 2013
19
Safety
Training für den
Notfall
Feuer an Bord: Während die P
­ iloten
vollauf damit beschäftigt sind, ihre
Checklisten abzuarbeiten, leiten die
Fluglotsen das Flugzeug auf dem
schnellsten Weg zum nächsten Flughafen.
D
er Pilot der Boeing 747400 hat ein dickes Problem. Dichter Rauch dringt
aus der Instrumententafel über seinem Kopf, auch aus den Instrumenten vor ihm qualmt es. Er streift sich
die Sauerstoffmaske über den Kopf,
sein Copilot tut es ihm gleich. „Mayday, Mayday. We have smoke in the
cockpit“, informiert die Cockpit-Crew
die Flugsicherung über ihre Notlage.
„Request direct to Stuttgart.“ Nun
sorgen die Fluglotsen dafür, dass das
Flugzeug so schnell wie möglich auf
dem nächstgelegenen Flughafen landen kann. Die Zeit drängt: Der Rauch
ist so dicht, dass die Besatzung nicht
mal bis zur Cockpitscheibe sehen
20
transmission
2 – 2013
kann. Mit einer Taschenlampe versucht der Pilot, die Instrumente zu
entziffern. Der Copilot gibt dem Fluglotsen derweil die Zahl der Passagiere
an Bord durch. Ein paar Minuten später setzt das Flugzeug auf der Landebahn auf. Es rumpelt, es ruckelt –
dann steht die Maschine. Geschafft.
In einem echten Flugzeug würde die
Besatzung jetzt damit beginnen, die
Passagiere so schnell wie möglich in
Sicherheit zu bringen. In der Boeing
747-400 dagegen gibt es nichts zu
evakuieren. Sie war auch nie in der
Luft, sondern stand die ganze Zeit am
Boden – ein Simulator im Lufthansa
Flight Training Center am Frankfurter
Flughafen.
Feuer an Bord ist ein Albtraum für
jeden Piloten. Der Qualm behindert
die Sicht, außerdem ist er giftig – vor
allem dann, wenn Kunststoffe verbrennen. Und nicht zuletzt können durch
das Feuer technische Systeme ausfallen. Deshalb ist es wichtig, Notfallsituationen wie Rauch im Cockpit,
Druckverlust oder den Ausfall eines
Triebwerks regelmäßig zu trainieren.
Das gilt nicht nur für Piloten, sondern
auch für Fluglotsen – damit diese die
Cockpit-Crew in ihrer Notlage bestmöglich unterstützen ­können.
Üblicherweise trainieren Piloten und
Fluglotsen getrennt voneinander, die
einen im Flugsimulator, die anderen im
Um in einer Notlage schnell und richtig reagieren zu können, ist regelmäßiges Training für Piloten
wie Fluglotsen Pflicht. Beim Joint Operational Incidents Training proben Piloten und Lotsen miteinander den Ernstfall – und lernen dabei eine Menge voneinander: Das weltweit einzigartige Projekt
kommt der Realität beeindruckend nah.
Radarsimulator. Am Frankfurter Flughafen ist dies anders: Hier üben Piloten und Fluglotsen gemeinsam den
Umgang mit Notfallsituationen. Joint
Operational Incidents Training oder
kurz „Joint“ heißt das Projekt, das vor
gut 15 Jahren zwischen DFS und Lufthansa Flight Training entstanden ist.
Das Besondere dabei: Die Piloten im
Simulator, die gerade mit den Rauchschwaden im Cockpit kämpfen, sind
über eine Funkverbindung mit echten
Lotsen am anderen Ende des Gebäudes verbunden, die vor ihren Radarmonitoren sitzen. „Diese Kombination ist
einzigartig“, sagt Volker Oblong, der
bei Lufthansa Flight Training für das
Projekt verantwortlich ist. „So etwas
gibt es sonst ­nirgendwo auf der Welt.“
Entstanden ist die Idee zu einem
gemeinsamen Notlagentraining beim
Austausch unter Kollegen. Die Anfänge
waren provisorisch. Für den Prototyp
genügte zunächst ein Telefonhörer,
der mit Kreppband auf einem Modem
befestigt wurde: Über diese Datenleitung war ein Radarsimulator mit einem
Boeing-737-Simulator verbunden. Gut
15 Jahre später ist aus der Bastelei
eine feste Institution geworden. Der
alte Radarsimulator aus der Anfangszeit ist längst durch die neueste Simulatorgeneration ersetzt, angebunden
sind mittlerweile fünf so genannte Full-
Flight-Simulatoren für die Flugzeugtypen A320, A321, B737 und B747.
Piloten und Lotsen sind über eine
Funkverbindung mit zwei Frequenzen
verbunden. So lässt sich auch simulieren, wie das Flugzeug von einem Kontrollsektor zum nächsten übergeben
wird.
Die gemeinsame Schulung von
Piloten und Fluglotsen ist aufwendig
– allein die zeitliche Abstimmung des
Trainings ist nicht einfach. Aber der
Aufwand lohnt sich. Beim herkömmlichen Training im Flugsimulator gibt
es einen Instructor, der die Übung leitet. Er sitzt hinter dem Piloten und gibt
Anweisungen, was zu tun ist. Nicht so
transmission
2 – 2013
21
Safety
Rauch im Cockpit ist für jeden Piloten ein Albtraum. Ohne Taschenlampe sind oft
nicht mal mehr die Anzeigen und Schalterpositionen zu erkennen.
bei „Joint“: Hier muss der Pilot die
Informationen, die für ihn relevant
sind, aus dem Funkverkehr herausfiltern, so wie bei jedem normalen Flug
auch. Der Pilot ist außerdem gezwungen, seine Situation exakt zu beschreiben – schließlich hat der Lotse keinen
Blickkontakt und weiß deshalb nicht,
in welcher Notlage sich das Flugzeug
befindet. Und er muss sich klar werden, welche Unterstützung er von der
Flugsicherung erwartet.
Auch Fluglotsen erleben den Notfall aus einer völlig neuen Perspektive:
Beim Training im Radarsimulator sind
sie per Funk mit Simulationspiloten
verbunden, die ihre Anweisungen in
einen Computer eingeben. Bei „Joint“
dagegen bekommen sie es mit echten
Piloten zu tun, die sich in einer realistischen Ausnahmesituation befinden.
Auf diese Weise erleben die Lotsen
den Stress, der im Cockpit herrscht.
Sie müssen damit rechnen, dass die
Piloten vor lauter Belastung gar nicht
oder nicht adäquat reagieren. Und
sie sind gezwungen, klare Informationen abzufragen – denn nur so erfahren sie, wie sie den Piloten am besten
helfen können. „Das normale Notfall-
22
transmission
2 – 2013
training ist ausreichend, aber nicht
optimal“, sagt DFS-Supervisor Holger
Vierkant, der in der Kontrollzentrale
Langen für die Joint-Simulationen verantwortlich ist. „Wenn man die beiden
Trainings miteinander kombiniert, ist
der Lern­effekt auf beiden Seiten deutlich höher“, ergänzt Lufthansa-Kapitän
Axel Strassburger, der „Joint“ mitbegründet hat.
– dann also, wenn Piloten und Lotsen
ihre Erfahrungen austauschen. Zum
Beispiel über die Anfangsphase der
Unsicherheit, wenn Piloten wie Lotsen erst einmal nicht wissen, was
mit dem Flugzeug los ist. Für die Piloten vergeht die Zeit wie im Flug: Sie
haben alle Hände voll damit zu tun,
ihre Checklisten abzuarbeiten. Für die
Lotsen dagegen zieht sich die Zeit
wie Kaugummi: Ihnen kommt es wie
eine Ewigkeit vor, bis sich die Piloten
wieder bei ihnen melden. Beide erleben dieselbe Situation, aber beide
erleben sie vollkommen unterschiedlich. Das ist eine wertvolle Erfahrung,
um im Notfall besser reagieren und
die Gegenseite optimal unterstützen
zu können – ein deutlicher Gewinn
an Sicherheit. Wenn es „Joint“ nicht
bereits gäbe, man müsste es auf der
Stelle erfinden.
Christopher Belz
Gelernt wird nicht nur während des
gemeinsamen Trainings, sondern vor
allem beim anschließenden Debriefing
Bei „Joint“ sind die Fluglotsen am Radarsimulator mit den Piloten im Flugsimulator
verbunden. Diese Kombination ist weltweit einmalig. Fotos: Melanie Bauer
Aus Fehlern ­lernen mit
Just Culture
In der Luftfahrt sollen möglichst alle negativen Ereignisse gemeldet werden. Nur dann kann die
Branche aus Vorfällen lernen. Doch Justiz und Öffentlichkeit haben oftmals ein Interesse daran,
„Verursacher“ zu benennen und zu bestrafen, was einem intensiven Meldewesen eher abträglich
ist. Der Ansatz „Just Culture“ soll dieses Dilemma lösen.
E
in Auto fährt auf die Ampel
zu. Die Sonne steht tief. Der
Fahrer kann kaum erkennen,
was die Ampel anzeigt. Er fährt über
die Kreuzung, stellt dann erschreckt
fest: Es ist tatsächlich rot gewesen.
Passiert ist nichts, die Fahrt geht weiter. „Kein Autofahrer würde in einem
solchen Fall zur Polizei gehen und sich
eines Fehlers bezichtigen“, sagt HansJürgen Morscheck, Leiter des DFSUnternehmenssicherheitsmanagements. „Aber im Prinzip erwarten wir
das von unseren Fluglotsen: Sie sollen
Ereignisse melden, selbst wenn nichts
passiert ist.“
Die DFS kann nur auf Ereignisse
oder Probleme reagieren, wenn sie
davon erfährt. Wer Fluglotsen, Piloten
oder Techniker für gemeldete Ereignisse bestraft, riskiert, dass Vorfälle
unter den Teppich gekehrt werden.
Dann könnten die gleichen Umstände
immer wieder passieren – bis es zu
einem tragischen Unfall kommt. Das
kann nicht im Sinne der Sicherheitskultur sein.
Die Luftfahrtbranche hat deshalb
den Ansatz „Just Culture“ etabliert.
Kein DFS-Mitarbeiter muss befürchten, dass es für ihn im Unternehmen
negative Folgen hat, wenn er ein Ereignis, beispielsweise eine Staffelungsunterschreitung, meldet. Dahinter steckt
das Grundverständnis, dass mensch-
licher Irrtum immer im Kontext von
komplexen Situationen entsteht und
daher nicht als Ursache, sondern als
Symptom zu verstehen ist. Symptome
deuten auf tieferliegende Probleme im
gesamten System hin, beispielsweise
darauf, dass die Bildschirmdarstellung
verbessert werden müsste oder Flugrouten entzerrt werden sollten. Die
DFS-Sicherheitsfachleute nehmen
diese Hinweise auf und suchen nach
Lösungsmöglichkeiten.
Eine „gerechte“ Unternehmenskultur bedeutet allerdings nicht, dass
die Luftfahrtbranche ein rechtsfreier
Raum ist. Just Culture unterscheidet
daher zwischen einem nicht zu akzeptierenden fahrlässigen Verhalten einerseits und so genannten beitragenden
Faktoren zu Ereignissen andererseits, die in einem komplexen System vorkommen können. Einig sind
sich sowohl Sicherheitsexperten als
auch Juristen darin, dass alle Unfälle
und „schweren Störungen“ strafrechtliche Konsequenzen haben können. Und
zwar nicht nur für Fluglotsen, sondern
auch für das Management, von dem
erwartet wird, dass es dem operativen Personal ein sicheres Arbeitsumfeld bietet. Handeln sie nach bestem
Wissen und Gewissen, sollen sich Fluglotsen darauf verlassen können, dass
sie in der Regel keine strafrechtlichen Konsequenzen befürchten müssen. Mit Just Culture will man errei-
chen, dass auch kleinere Ereignisse,
bei denen keine unmittelbare Gefahr
bestand, im Sinne der Sicherheitskultur dokumentiert und aufgearbeitet
werden können.
Ein Spannungsfeld zwischen einem
ausgeprägten Meldewesen und der
juristischen Facette wird es aber
immer geben. Vor allem deshalb, weil
Ereignisse auch an die Öffentlichkeit gelangen können und dort sehr
schnell die Frage nach einer persönlichen oder organisatorischen Schuld
gestellt wird, etwa wenn es dabei um
Schadensersatzansprüche geht.
Mit Just Culture will die Luftfahrtbranche deshalb auch politisch erreichen, dass die Justiz diesen Ansatz
als wesentlichen Bestandteil einer
Sicherheitskultur akzeptiert und bei
der Untersuchung und Bewertung von
Luftfahrt­ereignissen berücksichtigt.
Sandra Ciupka
transmission
2 – 2013
23
Safety
Sicherheit hat Methode
In einer Branche, deren Wohl und Wehe in höchstem Maß vom Vertrauen der Passagiere abhängig ist, ist Sicherheit alles. Nicht von ungefähr richtet die DFS alles Handeln an ihrer obersten Priorität aus: höchstmögliche Sicherheit im Luftverkehr zu gewährleisten. Hauptamtlich erstellen 30
Mitarbeiter sogenannte Sicherheitsbewertungen. Sie sorgen dafür, dass es nicht nur beim Lippenbekenntnis bleibt, sondern das höchste Unternehmensziel mit Leben gefüllt wird. „Im Zweifel für
die Sicherheit“ lautet denn auch so manches Ergebnis einer Sicherheitsbewertung – selbst wenn
beachtliche Kostenersparnis lockt.
I
rgendwann lag sie auf dem Tisch,
diese nüchterne Zahl mit erheblichem Verlockungspotenzial: 7,9
Millionen Euro, einzusparen über die
nächsten sieben Jahre. Soviel hätte
er einbringen können, der Verzicht auf
das Projekt „Erneuerung Not-Senden/
Empfang Center“. Errichtet wurden
die Not-Sende- und Empfangseinrichtungen (NSE) Ende der 80er Jahre:
30 Funk­standorte, die über ISDN-Leitungen mit den oszillographengroßen
Betriebseinheiten in den vier Kontrollzentralen der DFS verbunden sind.
Sie sollen den Sprechfunk­verkehr der
Lotsen mit den Piloten sicherstellen –
allerdings nur im Falle des Falles eines
Falles. Denn bei den NSE handelt es
sich weder um das Hauptbetriebs- und
auch nicht um das Reservesystem,
sondern um das Notfunksystem. Eine
dreifache Redundanz also, die in Zeiten postulierter Kosteneffizienz durchaus Fragen nach dessen sinnhafter
Notwendigkeit aufwerfen kann. Im Mai
2012 jedoch traf die DFS-Geschäftsführung ihre Entscheidung zugunsten dieses „zentralen Sicherheits­
bestandteils“ in der Sprachkette – und
damit gegen die Kosteneinsparung.
Voraus ging dieser Entscheidung
eine genaue Analyse der Risiken: eine
so genannte Sicherheits­
bewertung.
Ganz gleich, ob es darum geht, eine
Telefonleitung neu anzubinden oder
Ursache Human Error? Technisches Versagen? Oder Verfahrensfehler? Um Unfälle
wie diesen zu vermeiden, sind Sicherheits­bewertungen fester Bestandteil des DFS-­
Projektmanagements. Jede Veränderung, die Auswirkungen auf das „funktionale
ATM-System“ haben könnte, wird darin einer Bedrohungs- und Sicherheitsanalyse
unterzogen. Foto: Ivan Cholakov
24
transmission
2 – 2013
ein System einzuführen: „Jede Veränderung, die Auswirkung auf das funktionale ATM-System hat oder haben
könnte, müssen wir dahingehend überprüfen, inwieweit sie das System tangiert und wie sicher sie ist“, erläutert
Dr. Gunther Heidelmeyer, Referent im
Unternehmenssicherheitsmanagement
auf dem Gebiet Sicherheitsbewertung.
Dies schließt auch mögliche Veränderungen im Lebenszyklus eines Systems mit ein. Zum „funktionalen ATMSystem“ gehören Daten ebenso wie
Technik, Verfahren und Vorschriften
wie auch Menschen und Prozesse.
Gesetzliche Grundlage bildet
die EU-Verordnung Nr. 1035 vom
17. Oktober 2011: Demnach ist es
das „Hauptsicherheitsziel“ für das
Sicherheits­
management einer Flug­
sicherungsorganisation, „seinen Beitrag zum Risiko eines Flugunfalls so
weit wie praktisch möglich zu senken.“
Die DFS hat für sich daraus das Unternehmensziel abgeleitet, höchstens alle
30 Jahre mit einem flugsicherungs­
verursachten Unfall in Verbindung
gebracht zu werden. Systematische­
Bedrohungs- und Risikobewertungen
sollen deshalb helfen, poten­ziell sicherheitsrelevante Ereignisse zu identifizieren und zu eliminieren: für Kommunikations- und Navigationsdienste, für
ATC-, Informations-, Alarm- und Flugberatungsdienste.
Ein ideales Betätigungsfeld für
Experten wie Heidelmeyer, für die die
Berechnung bedingter Wahrscheinlichkeiten eine äußerst spannende ­Materie
ist. „Ganz klar: Wir bewegen uns hier
in einer Modellwelt. Statistikmodelle
werden mit Simulationsergebnissen
gekoppelt und mit Expertenschätzungen verknüpft“, beschreibt er die drei
Phasen einer Sicherheits­bewertung:
die funktionale Bedrohungs­
analyse
(Wie sicher muss ein System sein?),
die Ermittlung von Sicherheitsanforderungen (Welche Vorkeh­
rungen
sind zu treffen?) und die Sicherheitsanalyse (Wie sicher ist das System?).
Ziel der Bewertung ist es, den identifizierten Bedrohungen einen der fünf
Schweregrade zuzuweisen („keine“
bis „katastrophale“ Auswirkung).
Typische Auswirkungen können etwa
sein: Unterschreitung von Mindestabständen, Kollision von Flugzeugen am
Boden oder in der Luft, schlimmstenfalls der Tod von Insassen. Am Ende
steht die Bestimmung von Eintrittshäufigkeiten und Risikoklassen, aber auch
die Definition zusätzlicher Maßnahmen zur Risikoreduzierung. „Nehmen
wir Technik ersatzlos außer Betrieb,
kann dies mit höheren Risiken verbunden sein als Inbetriebnahmen“, sagt
­Heidelmeyer. Für den damaligen Vorschlag, die NSE abzuschalten, hatte
das ­operative Safetymanagement des
Center-Bereichs beispielsweise zwei
zusätzliche Risiken ausgemacht – inakzeptabel für Robert Schickling, heute
Geschäftsführer Betrieb und damals
Leiter Geschäftsbereich Center: „Das
heutige Sicherheitsniveau hat Vorrang vor den dargestellten Kostenein­
sparungen“, begründete er die Entscheidung, die NSE beizubehalten.
Zur Seite stehen den operativen Safetymanagements in den
vier Geschäfts­
bereichen die Fachleute des Unternehmens­sicherheits­
managements. Das Bestreben aller:
Den Anteil der Flugsicherung am
Risiko eines Unfalls so gering wie möglich zu halten. Als „Hüter der Sicherheit“ unterliege sein Bereich zudem
keiner operativen Verantwortung,
sondern sei als unabhängige Instanz
von o
­ perativ-wirtschaftlichen Zielen
entkoppelt, weist Heidelmeyer auch
auf den organisatorischen Aspekt hin
und gibt zu bedenken: „Methodik und
Dokumentation müssen sauber sein.
Denn auch Aufsichts- oder Unfallbehörden lesen unsere Dokumente.“
Die DFS will höchstens
alle 30 Jahre mit einem
Unfall in Verbindung
gebracht werden
Überlegung, die NSE abzuschalten:
Statt eine siebenstellige Summe einzusparen bedeutete sie in der Konsequenz nicht nur, ein Erneuerungs­
projekt für das 20 Jahre alte System
aufzulegen. Auch die Betriebskosten
werden höher ausfallen als bislang,
stellte sich dabei heraus. Weil die
Telekommuni­kations­anbieter keine
unabhängige ISDN-Infra­struktur mehr
für die Übertragung bereitstellen wollen, muss die DFS auf deutlich teurere
Daten-Festverbindungen ausweichen.
Die laufenden Kosten erhöhen sich
dadurch um glatt die Hälfte. „Unsere
NSE-Systeme sind ähnlich einem Airbag“, zieht Produktmanager Ahmad
Hakimi den Vergleich. Alle Fahrzeuge
müssten zwar damit ausgerüstet sein,
benötigt würde er jedoch nur im Falle
eines Unfalles. „Sicherheit kostet eben
immer Geld.“
Deshalb ist es sein Bereich, der
allen Sicherheits­bewertungen schließlich die Freigabe erteilen muss. Dennoch obliegt es in letzter Instanz
dem jeweiligen Auftraggeber, eine
Entscheidung für oder gegen eine
Veränderung zu treffen – für die er
dann auch die Verantwortung trägt.
In den seltensten Fällen weicht diese
aber vom Ergebnis der Sicherheits­
bewertung ab. Wie auch im Falle der
Rüdiger Mandry
Nicht auf Kosten der Sicherheit – auch wenn dann manche Entscheidung zulasten der
Kosten geht. Sicherheitsbewertungen nehmen eine präzise Risikoanalyse vor: von
jeder Veränderung, die sich auf das funktionale ATM-System auswirken könnte.
transmission
2 – 2013
25
Safety
Woher der Wind weht
Zu wenig Beachtung hat die Thematik Wind im fliegerischen Kontext eigentlich noch nie erfahren. Segelflieger achten besonders auf die Böigkeit des Windes, die Betriebsrichtung einer
Landebahn richtet sich nach der Rückenwindkomponente, Seitenwinde sorgen zuweilen für
spektakuläre Anflüge – auf verschiedene Weise ist die Kraft des Windes untrennbar mit der
Fliegerei verbunden. Mit der Energiewende spürt die DFS nun auch den Wind aus einer weiteren Richtung: vonseiten der Windparkbetreiber.
Stefanie Mohr Photography / Shutterstock.com
E
in bisschen hört es sich so
an wie das Märchen vom
hässlichen Entlein. „Früher
haben unsere Standorte niemanden
interessiert. Doch heute will jeder an
den Filetstücken teilhaben“, berichtet
Hans-Jochen Kreher. Offiziell leitet er
den Bereich Satelliten- und Technische
Dienste. Inoffiziell dominieren jedoch
die jährlich 1.200 Anträge von Windparkbetreibern das Tagesgeschäft,
zum Teil auch mit medialer Präsenz.
Und das nun schon seit einigen Jahren. Vorherzusehen war das nicht
unbedingt, als im Februar 2000 der
Deutsche Bundestag das „Erneuer-
26
transmission
2 – 2013
bare-Energien-Gesetz“ (EEG) auf den
Weg brachte. Rund 9.000 Windenergieanlagen rotierten zu dem Zeitpunkt
in ganz Deutschland. Ende letzten Jahres summierten sie sich auf 23.030.
Was ganz im Sinne der Energiewende
ist, hat sich jedoch für die Flugsicherung zu einem ernsthaften Problem
entwickelt. Denn: Die Windräder treten in Wechselwirkung mit der elektromagnetischen Strahlung der flugsicherungstechnischen Infrastruktur
und können deren Signale z. B. durch
Abschattung, Reflexion und Beugungseffekte stören und verfälschen. 249
Funk-, Ortungs- und Navigationsanla-
gen betreibt die DFS. Sie stehen überwiegend seit Jahrzehnten bereits dort,
wo es auch für die Anlagen der Windparkbetreiber am idealsten wäre: auf
dem Brocken etwa (1.141m über NN),
auf der Neunkircher Höhe (605m) oder
auf dem Deister (405m). Auch wenn
die Windräder selbst keine Signale
abstrahlen, hat sich gezeigt, dass die
physikalischen Effekte folgen­schwere
Störungen für Flugsicherungssysteme
haben können: indem Navigationsanlagen zum Beispiel Richtungsinformationen verfälschen, so dass der
Pilot einen falschen Kurs angezeigt
bekommt. Rotorblätter drehen sich
mit wechselnder Geschwindigkeit,
ihre Blattspitzen kommen auf bis zu
200 Kilometer pro Stunde. Werfen sie
die Mikrowellen einer Anlage zurück,
kann der Radarschatten auf dem
Schirm Flugzeuge verdecken – mit
dem Ergebnis, dass sich bestimmte
Lufträume nicht mehr einsehen lassen oder „Geisterflugzeuge“ erzeugt
werden, die es in der Realität nicht
gibt. Störungen, die geeignet wären,
die Sicherheit im deutschen Luftraum
gravierend zu beeinträchtigen.
Um diese Sicherheit zu gewährleisten, sind das Bundesaufsichtsamt für
Flugsicherung (BAF) und die DFS den
Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO aus dem so
genannten „Euro Doc 015“ gefolgt und
haben um ihre Anlagen Schutzbereiche gezogen: Das sind zum Beispiel
Radien von 15 Kilometern um Drehfunkfeuer und Radare, zehn Kilometer
um Peiler- oder zwei um Funkstandorte. „Das ist also nichts, was wir uns
ausgedacht haben“, sagt Kreher und
verweist außerdem auf Paragraph
18a des Luftverkehrsgesetzes: „Bauwerke dürfen nicht errichtet werden,
wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können.“ Im
Auftrag des BAF begutachtet die DFS
deshalb jeden Antrag von Bauwerken
in Anlagenschutzbereichen der DFS:
Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich
um ein Gebäude handelt, eine Windenergieanlage neu errichtet, erweitert
oder „repowert“, also mit leistungsfähigeren Windrädern modernisiert, werden soll. Dennoch: Trotz „Euro Doc
015“ und LuftVG lehnt die DFS pauschal keinen Antrag ab. Für die meisten Bauanträge ist diese Prüfung bislang positiv ausgegangen, allein für
75 Prozent im ersten Halbjahr 2013.
Mit zunehmender Bebauung müssten
Investoren aber damit rechnen, dass
die Gutachten der DFS ablehnender
ausfallen, resümiert Kreher: „Auch
die Umgehungsstrecke
für einen gesperrten
Autobahnabschnitt ist
irgendwann dicht, wenn
sie jeder benutzt.“ Investoren wollen dies nur
ungern wahrhaben und
manch einer zeigt sich
wenig geneigt, die Idee
seines Windparks trotz
abgelehnten Antrags
in den Wind zu schreiben: „Häufiger als zuvor
musste ich in den letzten Jahren unsere Kollegen von
der Rechtsabteilung mit einbinden“,
berichtet Kreher.
Hessen und Schleswig-Holstein einzelne Gebiete benannt werden mussten, die innerhalb der Schutzbereiche
den Bau weiterer Windräder nur noch
Dafür ist das Betreiben von Windrä- in Einzelfällen zulassen. Nicht zuletzt
dern wohl auch einfach zu lukrativ, für wird die Suche nach geeigneten WindGrundstücksbesitzer wie für Investo- standorten für potenzielle Investoren
ren. Ersteren beispielsweise bringen dadurch erschwert, dass sie auch bei
gute Windstandorte in Schleswig-­ Radaranlagen des Militärs und bei den
Holstein 50.000 Euro Pacht ein – Wetterradaren des Deutschen Wetpro Jahr, pro Windrad, auf 20 Jahre terdienstes auf solche Schutzzonen
garantiert. So berichtete kürzlich das ­stoßen.
Wirtschaftsmagazin „Capital“. Und
für die Betreiber rentieren sich die
Sind terrestrische NavigationsanlaInvestitionen dank gesetzlich festge- gen im Zeitalter der Satellitennavigaschriebener Einspeisevergütung nach tion überhaupt noch zeitgemäß? Für
acht bis zehn Jahren. Dann heißt es Kreher gibt es daran keinen Zweifel:
Geld verdienen: Rund 100.000 Euro „Auf jeden Fall. Daten der IATA und
sind bei einer großen Anlage drin. von EUROCONTROL bestätigen, dass
Auf
Informations­veranstaltungen längst nicht alle Luftfahrzeuge mit
machen BAF und DFS seit einiger Satellitennavigation ausgerüstet sind.
Zeit auf die Gefahren für die Flugsi- Und weder in Deutschland noch in der
cherheit aufmerksam, die Windener- EU gibt es eine Verpflichtung, dass
gieanlagen verursachen können. Prof. sie dies ändern müssten.“ Noch auf
Klaus-­Dieter Scheurle, Vorsitzender unbestimmte Zeit also wird die Enerder DFS-Geschäftsführung, betonte giewende dafür sorgen, dass sich die
kürzlich mit Nachdruck: „Die Sicher- DFS für das BAF mit gutachterlichen
heit des Luftverkehrs muss vorgehen.“ Stellungnahmen zu WindkraftvorhaUnd der Direktor des BAF, Prof. Dr. ben befasst. Und sich Kreher über
Nikolaus Herrmann, erklärte kürzlich jede weitere Satellitennavigationsanauf einer Pressekonferenz in Bremen: lage freut, weil sie die Abhängigkeit
„Weil wir für die Sicherheit im Luftver- von der terrestrischen Navigation verkehr verantwortlich sind, müssen wir ringern hilft.
mitunter unangenehme Entscheidungen treffen.“ Zu den eher unangenehRüdiger Mandry
meren gehört auch, dass bereits in
transmission
2 – 2013
27
Safety
Zahlen für mehr
­Sicherheit
Journalisten lieben knackige Formulierungen. Deshalb ist oft
gleich von „Beinahe-Zusammen­stößen“ die Rede, wenn es in
Wahrheit um Staffelungsunterschreitungen, Runway Incursions
oder Luftfahrzeugannäherungen geht. Die Wahrheit ist meist
weit weniger kritisch.
Staffelungs­unter­
schreitungen
A
ufgabe der Flugsicherung ist
es, dafür zu sorgen, dass
Luftfahrzeuge unter ihrer
Kontrolle immer ausreichend Abstand
zueinander haben. Vertikal muss der
Abstand zwischen zwei Flugzeugen
mindestens 1.000 Fuß (300 Meter)
betragen; horizontal sind es in der
Regel zwischen drei und fünf Nautische Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer).
Im Landeanflug sind zweieinhalb bis
drei Nautische Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer) vorgeschrieben – wobei diese
Abstände im Einzelfall noch einmal
deutlich vergrößert werden können,
um zu verhindern, dass die von einem
Flugzeug ausgelösten Wirbelschleppen
die nachfolgende Maschine gefährden.
Wird der vorgeschriebene Mindestabstand zwischen zwei Luftfahrzeugen unterschritten, liegt eine so
genannte Staffelungsunterschreitung
vor. Im Jahr 2012 wurden insgesamt
205 Staffelungsunterschreitungen im
deutschen Luftraum registriert – etwa
ein Viertel weniger als im Vorjahr, aber
mehr als noch zu Anfang des Jahrtausends. Diese Zahl erscheint auf den
ersten Blick sehr hoch. Allerdings
sagt sie noch nichts darüber aus,
ob tatsächlich ein Sicherheitsrisiko
bestand oder nicht. Schließlich sind
28
transmission
2 – 2013
die Abstände bewusst groß gewählt.
Selbst wenn beide Maschinen „nur“
4,5 nautische Meilen Abstand hätten,
wären sie immer noch gut acht Kilo­
meter voneinander entfernt.
Jede einzelne Staf­felungs­unter­
schreitung wird deshalb vom Sicherheitsmanagement der DFS analysiert
und mit Hilfe eines Punktesystems
bewertet. Dabei werden drei Kategorien unterschieden: Ist die Unterschreitung nur gering und hat die Flugsicherung den möglichen Konflikt frühzeitig
erkannt und zu seiner Lösung beigetragen, wird die Staffelungsunterschreitung als „nicht signifikant“ eingestuft.
Je größer der Beitrag der Flugsicherung, desto schwerwiegender die Staffelungsunterschreitung. Sie wird dann
als „signifikant“ oder sogar „sehr signifikant“ bewertet.
Die Zunahme der Staffelungsunterschreitungen ist in erster Linie auf
einen Anstieg der „nicht signifikanten“ Fälle zurückzuführen. Dazu hat
vor allem eine verbesserte Melde­
kultur beigetragen. Denn die Lotsen
wissen: Nur wenn sie auch minimale
Abweichungen melden, besteht die
Chance, mögliche Ursachen für Staffelungsunterschreitungen zu analysieren und zu beseitigen. Für zusätzliche
Sicherheit sorgt das automatische Kollisionswarnsystem („Short Term Con-
flict Alert“, STCA). Es hilft den Lotsen,
Konflikte frühzeitig zu erkennen, und
ist in der Lage, selbst kleinste Unterschreitungen der Mindestabstände zu
registrieren.
Runway Incursions
Die Flugsicherung sorgt nicht nur in
der Luft für Sicherheit: Die Towerlotsen kontrollieren an den Flughäfen die
Starts, die Landungen sowie einen Teil
des Rollverkehrs. Auch hier wird jede
Abweichung genau registriert. Befindet sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug
oder eine Person in dem Sicherheitsbereich, der für Start oder Landung
eines Luftfahrzeugs freigegeben ist,
liegt eine sogenannte Runway Incursion vor.
2012 hat die DFS insgesamt 78 Runway Incursions registriert. Auch diese
Zahl erscheint auf den ersten Blick
sehr hoch. Allerdings gilt, ebenso wie
bei den Staffelungsunterschreitungen:
Die Zahl allein sagt noch nichts darüber aus, ob im Einzelfall tatsächlich
eine Gefährdung vorlag oder nicht. Es
ist aber wichtig, auch kleinste Verletzungen des Sicherheitsbereichs genau
zu analysieren, um Ursachen erkennen
und ähnliche Vorfälle in Zukunft verhindern zu können. Deshalb wird jede
Runway Incursion von der DFS eingehend untersucht.
Bei der Analyse zeigt sich, dass
2012 in drei Vierteln der Fälle die
Cockpitbesatzung der beitragende
Faktor war. Bei knapp zwölf Prozent
trugen Fußgänger oder Fahrzeuge auf
der Piste zu der Störung bei. Der Anteil
der Fälle, die der DFS zugeordnet werden konnten, lag bei nur 2,5 Prozent.
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
120
80
60
40
20
0
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Airprox Kategorie A
Luftfahrzeug­
annäherungen
Wenn es um die Sicherheit im Luftverkehr geht, spielt die Arbeit der
Aircraft Proximity Evaluation Group
(APEG) eine große Rolle. Dabei handelt
es sich um eine unabhängige Expertengruppe, die unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums
die sogenannten Luftfahrzeugannäherungen untersucht. Luftfahrzeugannäherungen sind alle Vorfälle, die von
der Flugzeugbesatzung und den Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet werden – unabhängig davon, ob
tatsächlich die Gefahr einer Kollision
bestand. Ausschlaggebend ist allein,
dass einer der Beteiligten die Sicherheit gefährdet sah.
Im Jahr 2012 untersuchte die APEG
insgesamt 36 Luftfahrzeugannäherungen. Drei davon stuften die Experten
in die Kategorie A „Sicherheit nicht
gewährleistet“ ein. In der Kategorie B
(„unmittelbare Gefährdung“) gab es
keinen Fall. Bei den übrigen gemeldeten Fällen lag entweder keine Gefahr
vor, oder aber das Risiko konnte
wegen fehlender oder widersprüchlicher Informationen nicht ermittelt wer-
Airprox Kategorie B
Kontrollierte Flüge
den. Außerdem untersucht die APEG,
welche Faktoren zu den als relevant
eingestuften Luftfahrzeugannäherungen beigetragen haben. Ein Beitrag
der DFS wurde dabei nicht erkannt
– und das bereits im vierten Jahr in
Folge.
Für die DFS ist dieses Ergebnis eine
Bestätigung, dass das Sicherheits­
niveau im deutschen Luftraum sehr
hoch ist – aber es ist keine Garantie
für die Zukunft. Entscheidend ist deshalb, dass sich die DFS gemeinsam
mit den Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern bemüht, das Sicherheitsniveau immer weiter zu verbessern und es erst gar nicht zu einer
Luftfahrzeugannäherung kommen zu
lassen. Hier spielt die Analyse von
Staffelungs­unterschreitungen und
Run­way Incursions eine wesentliche
Rolle.
Quelle: DFS
Kontrollierte Flüge in Tsd.
100
zienz definiert. Für
einige dieser Bereiche
wurden verbindliche
3500
Zielwerte festgelegt –
zum Beispiel die Höhe
3000
der Streckengebühr,
die die DFS für ihre
2500
Dienstleistung erhe2000
ben darf, oder das
Ausmaß der Verspä1500
tungen. Für den wichti­
gen Bereich Safety gibt
1000
es noch keinen europaweit einheitlichen
500
Zielwert – dazu sind
die Bewertungsmethoden sicherheitsrelevanter Vorkommnisse von
Land zu Land viel zu unter­schiedlich.
In einem ersten Schritt hat die EU die
Flug­sicherungsorganisationen deshalb ­verpflichtet, innerhalb der ­ersten
Regulierungsperiode, die bis 2014
läuft, ein sogenanntes „Risk Analysis
Tool“ einzuführen. Auf diese Weise
sollen vergleichbare Bewertungsmaßstäbe sichergestellt und die Voraussetzungen für die Einführung eines
einheitlichen Zielwerts geschaffen
werden. Unabhängig davon hat sich
die DFS interne Zielvorgaben gesetzt.
Der Zielwert im Streckenbereich liegt
derzeit bei 1,25 Staffelungsunterschreitungen in den Kategorien „signifikant“ und „sehr signifikant“ pro
100.000 Flugbewegungen. Dieser
Wert wird in den ersten drei Quar­talen
2013 deutlich unterschritten.
Christopher Belz
Safety-Kennzahlen
Seit Anfang 2012 gilt für die Flugsicherungen in Europa eine Performance-Regulierung. Als wichtige
Kern­bereiche, sogenannte Key Performance Areas, wurden Sicherheit,
Kapazität, Umwelt und Kosteneffi-
transmission
2 – 2013
29
Security
Keine Chance für Risiken
Die Infrastruktur der DFS unterliegt hohen sicherheitstechnischen Anforderungen. Der DFS Campus in Langen nimmt dabei eine besondere Rolle ein. Er verfügt als einzige DFS-Niederlassung
über einen eigenen Werkschutz.
D
ie DFS gehört mit ihren Towern und den Kontrollzentralen in Bremen, Karlsruhe,
Langen und München zur kritischen
Infrastruktur des Luftverkehrs. Ihre
Niederlassungen sind entsprechend
gesichert – meist sind sie in die Security-Strukturen der Flughäfen mit eingebunden. Der DFS-Campus in Langen
verfügt als einzige Niederlassung über
einen eigenen Werkschutz. Dort befinden sich neben dem Center auch die
Unternehmenszentrale, die Akademie,
das Systemhaus, das Forschungszentrum und das neue Technologiezentrum. Werkschutz-Chef Gerd Sagerer
ist seit einem halben Jahr bei der DFS
und hat einen Entwurf für ein neues
Sicherheitskonzept erarbeitet.
Es gibt ein paar Dinge, die man
nach Meinung des neuen WerkschutzChefs besser machen könnte. Oft sind
es scheinbare Nebensächlichkeiten,
wie zum Beispiel offene Bürotüren.
„Viele Mitarbeiter lassen ihre Büros
in der Mittagspause oder nach Feierabend einfach offen“, sagt Sagerer.
Wenn es darum geht, Sicherheitslücken in einem Unternehmen zu erkennen, macht dem 58-Jährigen niemand
etwas vor: Bevor er zur DFS kam, leitete er die Airport-Security am Flughafen Frankfurt, den größten Werkschutz
in Deutschland, insgesamt 31 Jahre
lang war er als Security-­Spezialist des
Flughafens tätig. Für die IHK Frankfurt
und Rheinhessen sitzt er in der Prüfungskommission und ist zudem Mitglied in der Vereinigung für die Sicherheit der Wirtschaft e.V.
Sein Vorgesetzter Volkmar Hartmann, SIS-Leiter für den Campus
Langen, ist des Lobes voll, wenn er
auf seinen neuen Werkschutz-Chef zu
sprechen kommt: „Mit Herrn Sagerer
ist uns ein Glücksgriff gelungen. Seine
langjährige Erfahrung gibt uns die
Möglichkeit, unser Sicherheitskonzept
Gerd Sagerer (links), Leiter des Werkschutzes am Standort Langen, und sein Vorgesetzter Volkmar Hartmann (rechts)
wollen das Bewusstsein der DFS-Mitarbeiter für das Thema Sicherheit auf dem Campus weiter schärfen.
30
transmission
2 – 2013
zu überprüfen und über Jahre eingeschliffene Abläufe neu zu hinterfragen.“ Schon bei seinem ersten Besuch
auf dem DFS-Campus, als er zum Vorstellungsgespräch angereist war, fielen Sagerer einige Dinge auf, die ihn
verblüfften. So ließ ihn das Sicherheitspersonal am zentralen CampusZugang ungehindert passieren, als
er dort nach dem Weg zur Unternehmenszentrale fragte. „Niemand wollte
meinen Ausweis sehen“, erinnert er
sich. Das gehörte zum Konzept: Als
Zeichen von Bürgernähe wurde der
DFS-Campus bewusst offen gestaltet.
Gerd Sagerer hat Werkzeugmacher
gelernt. Zur Security-Branche kam er
durch seinen Dienst bei der Militärpolizei, wo er eine Sicherheitsausbildung
absolvierte. Während seiner Arbeit am
Frankfurter Flughafen erlebte er als
Einsatzleiter die Auseinandersetzungen um den Bau der Startbahn West
ebenso wie das Bombenattentat auf
das Terminal 1 und war bei mehreren Bombendrohungen sowie einer
Flugzeugentführung als Sicherheitsverantwortlicher des Flughafens vor
Ort. Diese Erfahrung gab den Ausschlag: „Herr Sagerer hat gleich bei
seinen ersten Rundgängen auf dem
Campus etliche Mängel erkannt, die
jemandem ohne einen durch langjährige Praxis geübten Blick kaum aufgefallen wären“, sagt der SIS-Leiter.
Von diesem geübten Blick hat mittlerweile schon mancher in der DFS
profitiert: Sagerer schaut sich einzelne Bereiche an, benennt mögliche Sicherheitslücken, schreibt einen
Bericht und macht Vorschläge, was
man verbessern könnte, welche Maßnahmen dazu nötig wären und was das
kosten würde. Oft geht es um ganz
einfache Dinge, wie zum Beispiel die
Aufbewahrung von Schlüsseln, das
Schließen von Fenstern und Türen
Überwachungstechnik in der Leitstelle des Notrufservice am zentralen Zugang zum
DFS-Campus in Langen. Das technische Equipment für einen sicheren Campus befindet sich auf hohem Niveau.
oder den Verzicht auf das Mobiltelefon
bei wichtigen Besprechungen wegen
der Abhörsicherheit. Ob die Führungskräfte seinen Vorschlägen folgen, liegt
in deren Ermessen. Sie entscheiden
letztlich, inwieweit sie mögliche Risiken vernachlässigen können.
Die ersten 100 Tage DFS hat Sagerer genutzt, um sich ein umfassendes
Bild zu machen. Auf dieser Grundlage
hat er eine detaillierte Sicherheitsanalyse erstellt und ein Konzeptpapier
erarbeitet. Sein Fazit: „Wir können die
Sicherheit auf dem Campus erhöhen,
ohne dafür Geld auszugeben. Es ist
alles vorhanden, was es dazu an Organisation und Equipment braucht.“
Ein erster Schritt wäre für ihn, wenn
der Campus nachts und am Wochenende nicht mehr frei zugänglich wäre
und wenn die Mitarbeiter ihre DFS-Ausweise auf dem Campus offen und gut
sichtbar tragen – so, wie es in einer
Richtlinie vorgeschrieben ist. Mögliche
Neuerungen sollen behutsam und in
enger Abstimmung mit den Mitarbeitervertretungen erfolgen. „Wir wollen
den Mitarbeitern nichts aufzwingen“,
betont Volkmar Hartmann. Statt dessen soll mit einer Awareness-Kampagne das Bewusstsein der Mitarbeiter
für das Thema geschärft werden.
Dass dort Bedarf besteht, weiß
Sagerer aus vielen Gesprächen mit
Mitarbeitern. Dabei erfuhr er von aus
Büros verschwundenen Kaffeemaschinen und Laptops ebenso wie vom
Diebstahl von 80 Kilo Kupfer und 100
Quadratmeter Trittschalldämmung auf
der Baustelle des neuen Technikzentrums. „Mitarbeiter stellen des öfteren
fest, dass Dinge aus dem Büro verschwunden sind“, sagt Sagerer. „Nur
wird das oft gar nicht gemeldet.“
Anfang August erst spazierte ein
Mann auf den Campus und stahl das
angeschlossene Fahrrad eines DFSMitarbeiters im Wert von 1.100 Euro.
Und im Mai war es einem Kriminellen
aus Langen gelungen, über die Tiefgarage in die Unternehmenszentrale
einzudringen. Dort entwendete er aus
einer Handtasche die Geldbörse einer
Mitarbeiterin, die ihr Büro für kurze
Zeit verlassen hatte. Der Mann konnte
zwar mit Hilfe des Sicherheitsdienstes im Foyer gestellt und an die Polizei übergeben werden, aber dass er
ungehindert an die Geldbörse gelangen konnte, war kein Zufall: Die Tür
des leeren Büros stand offen.
Holger Matthies
transmission
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Partner & Kunden
Über die ­Grenzen
Die DFS ist in einer Vielzahl von internationalen Gremien und Organisationen aktiv. Dort finden
entscheidende Weichenstellungen für das Thema Safety statt. Den Einsatz der DFS-Spezialisten
koordiniert der Bereich Internationale Angelegenheiten mit seinem Leiter Rüdiger Schwenk.
D
as Dokument ICAO DOC
9859 AN/474 ist ein zentrales Papier der internationalen Zivil-Luftfahrt-Organisation ICAO
zum Thema Safety: Es enthält das
Safety Management Manual (SMM)
und umfasst 215 DIN A4-Seiten. Darin
sind alle Empfehlungen der ICAO für
die Standards zum Thema Sicherheit
erfasst. „Diese Anforderungen sind
Empfehlungen, die die Umsetzung
der verbindlichen Standards unterstützen“, sagt Rüdiger Schwenk. In
diesem Monat jedoch, im November
2013, bringt die ICAO einen neuen
Anhang, den Annex 19, zum Thema
Safety Management heraus. Die
Annexe zum internationalen Luftfahrtabkommen sorgen für eine einheitliche Handhabung der verschiedensten
praktischen Aspekte der Luftfahrt –
sie haben verbindlichen Charakter
und sichern damit festgeschriebene
Standards für jedes Land im inter-
nationalen Flugverkehr. Im Annex 19
sind alle Safety-Aspekte, die bislang in
verschiedenen Dokumenten verstreut
auftauchen, in einem Papier zusammengefasst. Sie sind nunmehr für die
ICAO-Mitglieder offiziell bindend und
haben nicht mehr nur empfehlenden,
sondern normativen Charakter.
Rüdiger Schwenk verantwortet bei
der DFS den Bereich Internationale
Angelegenheiten VE/I. Zuvor hat er
sieben Jahre lang das DFS-Büro in
Brüssel geleitet. Sein Bereich steuert
und koordiniert die Mitarbeit der DFS
in internationalen Gremien und Organisationen, in denen sich das Unternehmen mit fachlicher Expertise oder politisch engagiert. Zugleich koordiniert
das VE/I-Team bereichsübergreifende
Themen, zu denen es die Meinungen
formuliert, die das Unternehmen dann
nach Außen vertritt. „Die DFS ist international in über 100 Gremien vertre-
Rüdiger Schwenk verantwortet den Bereich Internationale Angelegenheiten, der den internationalen Einsatz der DFS-Fachkräfte koordiniert.
Foto: Melanie Bauer
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2 – 2013
ten“, sagt Schwenk. Dazu zählen
neben der ICAO Organisationen wie
die CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), die europäische
Agentur für Flugsicherheit EASA, die
europäische Flugsicherungsorganisation EUROCONTROL und eine ganze
Reihe weiterer Organisationen. In
allen geht es immer auch um SafetyFragen.
Die CANSO ist die internationale
Organisation der Flugsicherungsorganisationen, der ANSPs (Air Navigation
Services Provider). Speziell für das
Thema Sicherheit gibt es dort zwei
Arbeitsgruppen – die CANSO European Safety Directors Group und – auf
globaler Ebene – das CANSO Safety
Standing Commitee. In beiden Gruppen ist die DFS durch Hans-Jürgen
Morscheck vertreten, den Leiter des
Bereichs Unternehmenssicherheitsmanagement VY (siehe dazu Beitrag
auf den Seiten 6 bis 9). Beide Gruppen dienen als Plattform für den Austausch von Daten und Erfahrungen
zwischen den ANSPs. Daneben erstellen sie Materialien, die zum einen den
aktuellen Sachstand zu bestimmten Themen dokumentieren und zum
anderen als Positionspapiere im Dialog mit anderen Organisationen verwendet werden. Zu denen gehören
unter anderem die Gewerkschaften,
denn die CANSO vertritt in Europa die
ANSPs als Arbeitgeber auch im sozialen Dialog mit den Arbeitnehmerorganisationen. Dabei spielen Safety-Fragen eine wichtige Rolle, wie etwa beim
Thema Just Culture. „Just Culture ist
ein Thema, das die Gewerkschaften
bewegt“, sagt Rüdiger Schwenk. „Dort
wollen sie mit eingebunden werden.“
Deshalb hat die CANSO mit der Europäischen Transportarbeiter-Föderation
ETF ein gemeinsames Positionspapier
zu diesem Thema erarbeitet.
Die CANSO ist zudem das Sprachrohr der ANSPs gegenüber staatlichen Organisationen wie der EU,
EASA, ICAO oder EUROCONTROL. Zu
diesem Zweck hat sie ein Regionalbüro für europäische Angelegenheiten gegründet und verfügt über eigenes Personal und eigene Strukturen
auf CEO-Ebene. „Was immer an europäischen Entwicklungen für uns relevant ist, diskutieren wir zuerst auf der
allgemeinen Ebene“, erklärt Schwenk.
„Wenn wir der Meinung sind, dass
etwas wichtig ist, rufen wir eine entsprechende Arbeitsgruppe ins Leben,
in die wir unsere Spezialisten entsenden.“ Für das Thema Safety gibt es
dazu unter der CEO-Ebene eine Ebene
mit den Safety-Direktoren der einzelnen ANSPs, auch hier ist für die
DFS der Leiter des Unternehmenssicherheitsmanagements Hans-Jürgen
Morscheck zuständig. Ein aktuelles
Beispiel hierfür ist der Regulierungsentwurf SES 2+ der Europäischen
Kommission zur Neustrukturierung
des europäischen Luftraums. Dort ist
Safety einer der vier Schlüsselbereiche im SES Performance Plan „Wir
haben eine Struktur, die zum einen
das Gesamtsystem erfasst und uns
zum anderen die Arbeit auf Expertenebene ermöglicht und dieses konsistent zusammenführt“, betont Rüdiger Schwenk.
In Staatenorganisationen wie ICAO,
EUROCONTROL oder EASA kann die
DFS auf zwei verschiedenen Wegen
mitarbeiten: Einmal über ihre Mitgliedschaft in der CANSO und ein anderes
Mal als Vertreter der Bundesrepublik
im Auftrag des Bundesverkehrsminis-
Der Flughafen Brüssel-Zaventem. Brüssel ist Sitz verschiedener Organe der
Europäischen Union sowie der Flugsicherungsorganisation EUROCONTROL.
Die DFS unterhält dort ein eigenes Büro.
Foto: H. Matthies
teriums (BMVBS). Das BMVBS kann
die DFS anweisen, Experten als Berater in die Arbeitsgruppen bestimmter
Gremien und Organisationen zu entsenden. Grundlage dafür ist eine Rahmenvereinbarung zwischen Ministerium und DFS aus dem Jahre 1993.
Derzeit entwickelt die europäische
Agentur für Flugsicherheit EASA neue
Regularien für die Lizenzierung von
Fluglotsen, die DFS arbeitet dabei
über den Verband CANSO mit. „Das
ist für uns relevant und bestimmte
Aspekte dabei betreffen auch das
Thema Safety zu“, erklärt Schwenk.
Gemeinsam mit seinen Key Accounts
koordiniert er den Einsatz der DFSSpezialisten auf den Fachebenen der
internationalen ­Gremien.
Wird die DFS bei einem Thema
nicht vom BMVBS um Entsendung
von Experten gebeten, prüfen Rüdiger
Schwenk und seine Mitarbeiter: Hat
die DFS ein Interesse? Ist das Thema
für das Unternehmen von Bedeutung?
Soll die DFS sich personell beteiligen
oder reicht es, schriftlich Stellung zu
nehmen? Oft fragen auch die Fachbereiche bei VE/I an, ob es Sinn hat, an
bestimmten Sitzungen oder Veranstaltungen teilzunehmen. „Das wägen
wir dann gemeinsam ab“, erklärt
Schwenk. Damit sein Bereich immer
genau weiß, wo überall DFS-Spezialisten im Einsatz sind, gibt es eine Vereinbarung, dass die Fachbereiche ihre
Vertretung und ihr Engagement in den
nationalen und internationalen Gremien bei VE/I anzeigen. Aufgabe von
VE/I ist auch, die Fachbereiche auf
aktuelle Entwicklungen hinzuweisen
und sie zu aktivieren, sich mit diesen
zu beschäftigen. Das gilt nicht zuletzt
auch für das Thema Safety. „Luftverkehr ist international“, sagt Schwenk.
„Deshalb brauchen wir internationale
Standards. Und deshalb ist es wichtig, dass wir auf internationaler Ebene
zusammenarbeiten.“
Holger Matthies
Key Account ­Manager
­Internationale
­Angelegenheiten:
Annette Bremes (EUROCONTROL)
Maria Willert (EU und CANSO)
Torsten Jacob (ICAO)
Dr. Klaus-Dieter Ehrhardt (europäische Normungsorganisation ETSI)
Andrea Gartemann (EASA)
Gudrun Held (Büro Brüssel)
Ralf Reiser (pflegt VEI-Portal sowie
LSS-IP im Auftrag des BMVBS)
transmission
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DFS intern
Fünf-Punkte-Programm zur Leistungssteigerung
Die DFS-Geschäftsführung hat ein Fünf-Punkte-Programm gestartet, um das Unternehmen wirtschaftlich und operativ leistungsfähiger zu machen. Ziel ist es unter anderem, bis zum Jahr 2019
die jährlichen Ausgaben um 100 Millionen Euro zu reduzieren.
Das Programm konzentriert sich
auf die fünf Punkte Personalwesen,
Kapazität der Flugverkehrsdienste,
Produktivitätssteigerung, Zusammenarbeit der Flugsicherungen in Europa
und das preisfinanzierte Geschäft.
Schwerpunkte des Programms sind
die Effizienzsteigerung und die Kostensenkung. Knapp 1,1 Milliarden Euro
gibt die DFS jedes Jahr aus, davon
sind rund 800 Millionen Personalkosten. „Wir müssen uns auf die Kernaufgaben und Kernkompetenzen konzentrieren und den Personalbestand daran
anpassen“, sagt der Vorsitzende der
Geschäftsführung, Professor KlausDieter Scheurle.
Die Geschäftsführung will die natürliche Fluktuation nutzen, um die Mitarbeiterkapazität bis 2019 zu reduzieren. Frei werdende Stellen werden nur
noch nachbesetzt, wo es unbedingt
notwendig ist. Betriebsbedingte Kündigungen sind nicht vorgesehen.
In den vergangenen Jahren sind
die Kosten der DFS erheblich stärker
gestiegen als der Luftverkehr. Die DFS
ist im europäischen Vergleich zwar
sehr produktiv, aber auch sehr teuer.
Die Gesamtkosten für die Bereitstellung der Flugsicherungsleistung pro
Flugstunde sind überdurchschnittlich
hoch. Die deutsche Flugsicherung ist
teurer als andere vergleichbare europäische Flugsicherungsdienstleister.
„Auch wenn wir den komplexesten
Luftraum in Europa zu kontrollieren
haben, müssen wir selbstkritisch eingestehen, dass wir in den vergangenen Jahren stetig steigende Kosten zu
verantworten hatten“, sagt Professor
Scheurle. „Das Fünf-Punkte-Programm
wird dem entgegenwirken.“
red
Lettische Flugsicherung LGS nutzt Anwendung
der DFS für ihre Radaranlagen
Die lettische Flugsicherung Latvijas Gaisa Satiksme (LGS) setzt zukünftig den Mode S Interrogator
Code Conflict Alerter (MICCA) der DFS ein, mit dem Mode-S-Zielerfassungsprobleme der Radaranlagen in Echtzeit erkannt und dargestellt werden können.
Die Anwendung ermöglicht insbesondere die Identifizierung so genannter Abfragecodekonflikte, die dazu
führen, dass Luftfahrzeuge teilweise
von einem oder mehreren Mode-SSensoren nicht erkannt werden. Damit
erfüllt die LGS die Anforderungen der
Europäischen Kommission aus Artikel 7, Verordnung 262/2009, die von
Flugsicherungsorganisationen der
Mitgliedsländer eine rechtzeitige und
damit echtzeitnahe Erfassung solcher
Abfragecode-Konflikte fordert. Die In-
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transmission
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stallation der Anwendung, die Anpassung an die lokale Infrastruktur sowie
die Schulung des Personals sollen im
Februar 2014 abgeschlossen sein.
Code verwenden. So werden Luftfahrzeuge möglicherweise von mindestens einem der Mode-S-Systeme im
Überlappungsbereich nicht entdeckt.
Die DFS-Anwendung MICCA erkennt
sowohl falsche als auch verspätete
und fehlende Mode-S-Zielerfassungen,
wie sie beispielsweise bei Abfragecode-Konflikten auftreten. Diese entstehen, sobald zwei Mode-S-Sensoren
mit überlappendem Abdeckungsbereich für die Zielerfassung denselben
Die DFS nutzt die Eigenentwicklung
MICCA seit 2010 zur Überwachung
ihrer Mode-S-Anlagen.
red
Neue Leiter für die Center
­Langen und München
Armin Beirle, bisher Leiter der Center-Niederlassung München,
ist jetzt Leiter des Centers Langen. Sein Nachfolger in München
ist Wolfgang Bretl, bisher Chief of Section im Center Karlsruhe.
Der bisherige Leiter des Centers Langen, Thomas Hoffmann, hat die DFS verlassen, um Anfang 2014 in den Vorstand der Austro Control GmbH einzutreten.
Impressum
transmission
Das Magazin der DFS
Herausgeber:
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Michael Kraft, Leiter
Unternehmenskommunikation
Redaktion:
Sandra Ciupka (verantwortlich)
Tel.: +49 (0)6103 707-4122
E-Mail: [email protected]
Christopher Belz
Tel.: +49 (0)6103 707-4121
E-Mail: [email protected]
Holger Matthies
Tel.: +49 (0)6103 707-4124
E-Mail: [email protected]
Armin Beirle
Wolfgang Bretl
GBAS-Bauarbeiten im
­vollen Gang Die Bauarbeiten zur Errichtung der satellitengestützten Präzisionsanflughilfe „Ground Based Augmentation System“ (GBAS)
am Flughafen Frankfurt gehen voran. Die Installation der Navigationseinrichtung am Boden wird von 2014 an erstmalig satellitengestützte Präzisionsanflüge an einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz in Europa ermöglichen.
Die Errichtung von GBAS am Flughafen Frankfurt ist ein Partnerprojekt
der DFS und Fraport. Mit der Umsetzung wird der internationale Modellcharakter des Rhein-Main-Airports in
Sachen aktiver Lärmschutz unterstrichen und ein Punkt des Maßnahmenpaketes der Allianz für Lärmschutz
umgesetzt. Fraport und DFS erhoffen
sich von GBAS einen wichtigen Beitrag
zu mehr Effizienz und zu lärmmindernden Anflugverfahren.
Darüber hinaus könnten sich für
Frankfurt positive kapazitive und wirtschaftliche Effekte ergeben. Das neue
Landesystem soll langfristig auch
segmentierte oder gekurvte Anflüge
ermöglichen – mit dem positiven
Effekt einer Lärmentlastung.
red
Rüdiger Mandry (­Schlussredaktion)
Tel.: +49 (0)6103 707-4195
E-Mail: [email protected]
Layout und Umsetzung:
bsmediengestaltung, Egelsbach
www.bsmediengestaltung.de
Titelbild
Idee und Umsetzung –
bsmediengestaltung
Bildnachweis
bsmediengestaltung S. 9, 25, 27
Anschrift der Redaktion:
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Redaktion ­transmission
Am DFS-Campus 10
63225 Langen
E-Mail: [email protected]
Nachdruck nur mit Genehmigung.
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NEUHEIT: DFS Pilot Line
Von Piloten für Piloten entwickelt!
Die Zubehörserie DFS Pilot Line ist speziell auf die Wünsche von Piloten ausgerichtet
und besteht aus folgenden Produkten:
– Flight Bag (Size S oder M)
– Kniebrett
– Kniebrett für iPad / iPad mini
– Flight Cap
Die Flight Bags bieten reichlich Platz für alles, was der Pilot im Cockpit benötigt.
Herausnehmbare Unterteiler ermöglichen dem Piloten eine individuelle Aufteilung des
großen Hauptfaches.
Verschiedene Fächer des zweiteilig aufklappbaren Kniebretts bieten genügend
Stauraum für Ihre ICAO-Karten, Karten aus der AIP VFR, Kursdreieck, Notizblock oder
auch Ihr iPad.
Die verstellbare Flight Cap ist die ideale Kappe für Headset-Träger, denn der Knubbel
auf dem Kopf wurde weggelassen.
Als Wiedererkennungsmerkmal schmückt ein abnehmbarer Button die DFS Pilot
Line. Standardmäßig ist der Button mit dem DFS-Logo versehen, der jedoch nach Ihren Wünschen personalisiert werden kann. Ob Verein, Club oder Schule – wählen Sie
Ihr eigenes Logo aus & schon ist die Tasche, Kniebrett oder die Kappe individualisiert.
www.dfs-aviationshop.de | [email protected] | +49(0)6103/707-1205