Der Beitrag der Archäologie zur hansischen Geschichte

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Der Beitrag der Archäologie zur hansischen Geschichte
von Rolf Hammel-Kiesow, Lübeck
Die Stadtarchäologie Lübecks ist ein herausragendes
Beispiel für den enormen Erkenntnisgewinn, den die
Mittelalterarchäologie in den letzten Jahrzehnten zur
Stadtentwicklungsgeschichte beigesteuert hat. Zu vielen noch offenen Fragen dieses Komplexes sind Antworten außerdem wohl nur noch von weiteren Grabungsergebnissen zu erwarten. Die Ergebnisse der Lübecker Mittelalterarchäologie sind neben zahlreichen
Einzelveröffentlichungen der Mitarbeiter des Bereichs
Archäologie der Hansestadt Lübeck in nationalen und
internationalen Publikationen vor allem in den beiden
Reihen der „Lübecker Schriften zu Archäologie und
Kulturgeschichte“ und der „Lübecker Kolloquien zur
Stadtarchäologie im Hanseraum“ veröffentlicht.
Dem Hanseraum, dem die Bände der letztgenannten Reihe gewidmet sind, will ich mich im Folgenden
zuwenden und fragen, welchen Beitrag die Archäologie zur Geschichte der Hanse beisteuern kann. Klar,
die Grenzen vom Hansischen zum Nichthansischen
sind fließend. Eine auf dem Grundstück Schüsselbuden 16 in Lübeck gefundene hölzerne Daubenschale,
aus der möglicherweise ein Lübecker Ratsherr aß, der
oft als Ratssendebote die Travestadt auf Hansetagen
vertrat, trägt sicherlich nicht zur tieferen Erkenntnis
hansischer Geschichte bei. Bei rheinischer Importkeramik, die auf dem Gelände des Stalhofs in London
und in den livländischen Hansestädten gefunden
wurde, könnte das schon anders sein. Freilich müsste
dazu nachgewiesen werden können, dass Handel mit
Keramik von Hansekaufleuten getätigt wurde oder
auf andere Weise über das hansische Handelssystem
verteilt wurde.
Bauarchäologie und Handelsgeschichte
Beginnen möchte ich mit einem archäologischbauhistorischen Befund aus dem Lübecker Burgkloster. Manfred Gläser selbst hat eine Interpretation
vorgelegt, die diesen Befund in die hansische Frühgeschichte einbindet.
Die Lange Halle (Sommerrefektorium) des Burgklosters, ein 40 m langes und ca. 10 m breites, zweigeschossiges Gebäude mit Mauerstärken von 1 m
hatte im Erdgeschoss eine Unterteilung in zwei große
Säle mit Feuerstellen und dazwischen einen kleinen
Raum mit der Treppenanlage, es hatte zahlreiche
Fenster und Portale und lag mittig in der ehemaligen
Burganlage (Gläser 1992, 83). Es ist das größte (ursprünglich) profane Gebäude Lübecks im Mittelalter
1
und möglicherweise auch das älteste (Gläser 1992,
83) 1. Vorsichtig das Pro und Contra abwägend,
kommt Manfred Gläser zu der These, dass es sich bei
der Langen Halle um den Palas der dänischen Burg
handeln müsse, der im zweiten oder im beginnenden
dritten Jahrzehnt des 13. Jahrhunderts errichtet worden sei und mit den ungefähr gleichzeitigen Palasbauten der dänischen Burgen in Dronningholm und
Dragsholm erstaunliche Ähnlichkeiten habe (Gläser 1992, 83f.).
Was aber hat das mit der hansischen Geschichte
zu tun? Der dänische König war von 1201 bis 1225
Stadtherr Lübecks. Unter Waldemar II. umfasste
das dänische Reich damals neben dem eigentlichen
Die Saalgeschosshäuser Koberg 2 und Alfstraße 38 datieren in den
gleichen Zeitraum, sind aber wesentlich kleiner.
Rolf Hammel-Kiesow • Der Beitrag der Archäologie • S. 107–114
Rolf Hammel-Kiesow
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Kernland die Ostseeküste von Holstein bis einschließlich Pommern, die kurländische und die estländische Küste sowie die Nordküste des Finnischen
Meerbusens. Die Ostsee war weitgehend befriedet.
Lübeck wurde von seinem neuen Stadtherrn privilegiert und konnte in dem Vierteljahrhundert dänischer Stadtherrschaft seine Position im Ostseehandel
ausbauen. Erst Konflikte wegen der Missionspolitik
in Livland führten in den 20er Jahren des 13. Jahrhunderts zu zunehmender Missstimmung zwischen
König Waldemar einerseits und Lübeck mit seinen
Verbündeten andererseits. Es ist naheliegend, dass
viele Verhandlungen, die den Handel Lübecks und
der niederdeutschen Kaufleute aus dem Altreich
über Lübeck in den Ostseeraum betrafen, zwischen
dem Vertreter des dänischen Königs, seinem Stadtvogt, und den Vertretern des Lübecker Rats und
der Älterleute der über Lübeck handelnden Fahrgemeinschaften aus dem Altreich in diesem Repräsentationsbau stattfanden. Schriftliche Aufzeichnungen
gibt es dazu – den Zeitumständen entsprechend –
leider nicht.
Es besteht außerdem ein hoher Grad an Wahrscheinlichkeit dafür, dass Lübecks Handel nach
England, speziell nach London, in der ‚Dänenzeit’
wenn nicht begann, so doch intensiviert wurde. Als
Kaufleute des dänischen Königs kamen sie in den
Genuss der weitreichenden Privilegien, die die dänischen Kaufleute in London hatten (Jahnke 2011b,
13ff.). So gesehen, dürfte in dem Palas der Burg auch
über den Westhandel von Kaufleuten gesprochen
worden sein, die in den entstehenden Städten der
Südwestküste der Ostsee lebten – Rostock zum Beispiel erhielt sein Stadtrecht während der Dänenzeit
im Jahr 1218. Diese Ost-West-Rückbindung des bis
dahin überwiegenden West-Ost-Handels der Kaufleute aus dem Altreich verknüpfte die getrennten
Ostsee- und Nordsee-Räume in beide Richtungen.
Damit war die spätere von Kaufleuten aus beiden
Großräumen genutzte Haupthandelsroute der Hanse
von Nowgorod bis London und bis Brügge grundgelegt (Hammel-Kiesow 2008, 32f.) – diskutiert wohl
auch in der Langen Halle des Burgklosters.
Handelsgüter
Generell gilt, dass schriftliche Quellen und archäologische Überlieferung nur selten unmittelbar
verknüpft werden können. Die archäologisch geborgenen Zeugnisse des Mittelalters variieren abhängig
von den Erhaltungsbedingungen im Boden der einzelnen Städte. Das methodisch sauberste Verfahren,
den Anteil der Archäologie an der Handelsgeschichte im Verhältnis zur schriftlichen Überlieferung zu
bestimmen, ist meines Wissen bislang (leider) nur in
einer unveröffentlichten Magisterarbeit von J. W. M.
Oudhof durchgeführt worden, der die Handelsfunktion von Kiel (heute ein Stadtteil von Antwerpen)
vom späten 9. bis zum Beginn des 11. Jahrhunderts
untersuchte. Er bildet drei Gruppen, deren erste sowohl archäologisch als auch schriftlich überlieferte
Waren enthält wie Edelmetalle, Waffen, Leder und
Häute, Wein (der archäologisch durch Weinfässer
belegt ist), Mühlsteine und verschiedene Lebensmittel. Nur in schriftlichen Quellen überliefert sind
Textilien, Farbstoffe, Honig, Sklaven, Salz, Hunde
und Gewürzwaren, nur archäologisch belegt sind
Glas, Bernstein, Keramik, Wetzsteine, Mineralien,
Gefäße aus Speckstein, Baumaterialien und Münzen
(Sarfatij 1999, 194). Wünschenswert wäre, dass die
Archäologie bei jeder Grabung im hansischen Wirt-
schaftsraum diese Unterscheidung vornähme. Der
dann vorliegenden Katalog böte bei zeitlicher und
örtlicher Differenzierung eine gute Grundlage für
weitere Überlegungen, warum bestimmte Waren,
mit denen ganz offensichtlich Handel, auch Fernhandel getrieben wurde, in den schriftlichen Quellen
nicht oder nur selten auftauchen.
Das Paradebeispiel für das soeben genannte Problem ist die Keramik, die wegen ihrer guten Erhaltungsbedingungen Informationen zur geografischen
Verbreitung unterschiedlicher Keramikarten liefert,
lokale, regionale und internationale Verbindungen
offenlegt und dadurch Rückschlüsse auf Marktbeziehungen, Verteilungsmechanismen und wechselnde
Moden zulässt. Die folgenden Ausführungen beruhen
auf Untersuchungen von Frans Verhaghe und Hubert
de Witte (Verhaghe 1999, 139ff.; de Witte 1999,
172f.). Diese beiden sollen stellvertretend für die große
Zahl an Beiträgen stehen, die das Fundspektrum an
Keramik in den Städten des Nord- und Ostseeraums
in den Lübecker Kolloquiumsbänden „Der Handel“
und „Luxus und Lifestyle“ vorstellen (Gläser 2008).
Im nördlichen Europa zeichnen sich zwei Regionen ab: Die eine umfasste Südengland, Flandern,
Teile von Nordfrankreich und der Niederlande. Sie
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war geprägt durch direkte Kontakte zur Mittelmeerwelt. Die zweite, die nordöstliche Region, erstreckte sich östlich der ersten von Norddeutschland nach
Skandinavien und in den weiteren Ostseeraum. Dort
dominierte rheinische Ware, gefolgt von Produkten
aus England und den Niederlanden. Die mediterranen und französischen Produkte in dieser Region
kamen über Vermittlungsfunktion Londons und der
flandrischen Städte in diesen Raum, sind aber kein
Beleg für Direkthandel. Generell verlief die Handelsrichtung mit Keramik von Süden nach Norden;
die verschwindend wenigen Beispiele für „nördliche“
Waren im südlichen Europa zeigen, dass sie nicht als
handelswerte Ware angesehen wurde. In beiden Regionen findet sich die Exportkeramik hauptsächlich
in den Küstengebieten und in wichtigen Umschlagplätzen im Inland, die an Wasserstraßen lagen, ein
deutlicher Hinweis, dass der Handel mit Schiffen
erfolgte. Die großen Hafenstädte waren Ausgangspunkte der Redistribution der Exportkeramik in den
Nordseeraum, die für das Ende des Mittelalters gut
belegt ist, nicht aber für das 12. bis 14. Jahrhunderts
(Verhaghe 1999, 155ff.).
Erst jüngst hat zudem Edgar Ring die Keramikimporte in den Ostseeraum „als Elemente einer übergreifenden, von Homogenitäten gekennzeichneten
Hansekultur“ angesprochen (Ring 2012, 44). Beginnend im frühen 13. Jahrhundert mit sogenannter
Aardenburger Ware aus Brügge, mit reichverzierter
Keramik aus England, Westfrankreich und Wallonien wurden in immer neuen Schüben neue Arten von
Keramik in den Ostseeraum importiert: Seit der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts Proto-Steinzeug aus
dem Rheinland, gefolgt vom Siegburger Steinzeug
und dessen Nachahmungen in schlechterer Qualität
aus dem sogenannten Pottland in Südniedersachsen. Anspruchsvollere Ware mit plastischen Auflagen und Salzglasur, die seit dem 16. Jahrhundert
auftraten, waren Mode- und Luxusgegenstände, die
seltener anzutreffen sind. Seit dem 14. Jahrhundert
ergänzten Luxuswaren aus dem mediterranen Raum
das Spektrum: spanische Lüsterware, im 15. Jahrhundert italienische Fayencen und Majolika, die
in den südlichen Niederlanden hergestellt wurden.
Während die hochwertigen und nur selten auftretenden Keramikarten aus Westeuropa und dem Mittelmeerraum vermutlich als persönliches Eigentum von
Kaufleuten oder als Geschenke ihren Weg im Ostseeraum fanden, belegt das massenhafte Vorkommen anderer Keramikarten wie z. B. des Siegburger
Steinzeugs den Handel mit diesen Gütern. Natascha
Mehler erweitert den Untersuchungsraum und überträgt die Diskussion einer spezifisch hansischen Kultur vom Ostseeraum zu den nordatlantischen Inseln
und Norwegen am Beispiel von Produkten, die im
hansischen Kernraum hergestellt und in den nordeuropäischen Gebiete importiert wurden, wobei auch
sie der Keramik die Funktion zuspricht, ein „Hanseatic cultural marker“ zu sein (Mehler 2009, 101f.).
Die schriftliche Überlieferung und die Anzahl der
Funde belegen, dass Keramikprodukte Handelswaren eigenen Rechts waren. Leider gibt es nur wenige
direkte Überlieferungen für Keramik als Hauptbestandteil der Ladung, so dass auch Menge und Wert
schwierig zu schätzen sind. Alles in allem scheint das
Handelssystem der Hanse eine wichtige Rolle im Keramikhandel gespielt zu haben, das Engagement eines hansischen Kaufmanns in diesem Handelszweig
lässt sich bislang jedoch nicht belegen.
Die Archäologie liefert in Bezug auf den hansischen
Handel folglich Informationen über Produkte, die in
schriftlichen Quellen kaum oder überhaupt nicht erwähnt werden. Durch die Fundauswertung erhält die
hansische Geschichtsforschung Kenntnisse über die
geografische Verbreitung (lokal, regional, international) und darüber hinaus über Märkte und Distributionszentren, Kontakte und Verteilungsmechanismen.
Die Archäologen heben hervor, dass die Fundkeramik
ein Indikator nur für den Keramikhandel sein kann,
nicht aber für weitere Handelsverbindungen, wie es,
um nur ein Beispiel zu nennen, David H. Evans für die
Fernhandelsbeziehungen der englischen Hafenstadt
Hull anschaulich herausgearbeitet hat, indem er diese
in zwei Karten auf der Grundlage von „Importkeramik“ und auf der Grundlage der schriftlichen Überlieferung darstellt (Evans 1999, 73, Abb. 3 und 4).
Handelsräume
Schriftliche Quellen beschreiben in der Regel den
mit Marktrecht ausgestatteten Bereich einer Stadt,
wo der Kaufmann beim Handel mit Fremden eine
durch das Marktrecht gewährleistete höhere Rechts-
sicherheit hatte. Handelsgeschäfte mit Partnern, denen er vertraute und deswegen auf die zusätzliche
Rechtssicherheit verzichtete, kann er jedoch überall,
wo er mit ihnen zusammentraf, abgeschlossen haben.
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Zu diesem Komplex hat Peter Carelli für die mittelalterliche Stadt Lund eine interessante Gegenüberstellung vorgenommen, in der er der eindeutigen Konzentration von Handelsaktivitäten am Markt und
seiner Umgebung, wie sie sich in den schriftlichen
Quellen niederschlagen, den archäologischen Befund
gegenübergestellt. Gewichte, Waagen, Silber- und
Goldmünzen sowie Tuchplomben als Handelsinstrumente im weitesten Sinn zeigen, dass Handelsaktivitäten einen weitaus größeren Raum in der mittelalterlichen Stadt abdeckten als er in den schriftlichen
Quellen zu fassen ist (Carelli 1999, 586, fig. 16) 2.
Der Nordatlantikhandel nach Island, den Shetland-Inseln und den Färöer ist schriftlich schlecht
überliefert, da er bis in die ersten Jahrzehnte des 16.
Jahrhunderts hinein wegen des Umschlagsmonopols
der Stadt Bergen sowohl von Seiten des dänischen
Königs als auch von Seiten der Hanse verboten war.
Die archäologische Forschung hat inzwischen einige
Handelsstützpunkte, die vor allem von Hamburger
und Bremer Kaufleuten errichtet wurden, systematisch untersucht, so dass nun Größe (bzw. Kleinheit),
Bauweise und zum Teil auch die Dauer der Nutzung
bekannt sind (Gardiner/Mehler 2007; 2010).
Im Zusammenhang mit dem Bergenhandel vermuten Archäologen, dass die mittelalterliche Handelssiedlung, die bei Avaldsnes in Norwegen ergraben
wurde, das in den schriftlichen Quellen überlieferte Notow/Notaw/Nothaw sei. Dieser Interpretation
schließen sich norwegische Historiker bislang nicht
an Elvestad/Opedal 2001) 3. Unabhängig davon ist
diese Siedlung ein wichtiger archäologischer Nachweis im Hinblick auf die Zwischenstationen, die
die hansischen Schiffe auf ihrem Weg nach Bergen
anliefen, die in der schriftlichen Überlieferung aber
nur selten genannt sind. Über Handelsgeschäfte dort
ist schriftlich nichts überliefert. Diese Überlegungen
leiten über zum Beitrag der Unterwasserarchäologie
zur Geschichte der Seeschifffahrt.
Seeschif f fahr t
Die Ergebnisse, die die Unterwasserarchäologie in
den Jahrzehnten seit dem Zweiten Weltkrieg erzielte, haben unser Bild von der frühhansischen Schifffahrtsgeschichte geradezu revolutioniert. Es war
nicht der heutzutage als Kogge bezeichnete Schiffstyp 4, der den niederdeutschen über Lübeck handelnden Kaufleuten mit Gründung dieser Stadt gewissermaßen über Nacht ihre wirtschaftliche Durchschlagskraft gegenüber ihren Konkurrenten aus dem
Ostseeraum verlieh. Die schiffbauerischen Qualitäten letzterer wurden von der historischen Forschung
zwar anerkannt, schienen aber auf den Langschiffbau zu Kriegszwecken beschränkt. Die Schiffsarchäologie brachte demgegenüber an den Tag, dass
die ersten Koggen den Frachtschiffen skandinavischer Bautradition an Ladekapazität unterlegen waren. Da auch ihre Segeleigenschaften nicht besser
waren als die der skandinavischen Schiffe, müssen
andere Gründe für die Schritt um Schritt errungene
Handelsvormacht der frühhansischen Kaufleute ausschlaggebend gewesen sein. Dass die Kogge dann seit
dem späten 13. Jahrhundert der vorherrschende hansische Schiffstyp für rund ein Jahrhundert werden
konnte, war das Ergebnis einer rund ein Jahrhundert
dauernden Entwicklung dieses Schiffstyps, der jedoch auch zu Zeiten seiner größten Bedeutung nicht
nur in einer bestimmten ‚reinen’ Form, sondern in
vielen Mischformen (Hybridformen) vorkam – vermischt mit Elementen, die aus der skandinavischen
oder aus der Schiffbautradition des Kanalgebiets
und der Atlantikküste stammten.
Aus welchen archäologischen Puzzleteilen ist das
neue Bild zusammengesetzt? Die ersten Koggen, die
sich im Ostseeverkehr feststellen lassen, kamen vermutlich von der jütländischen Westküste. Sie sanken
an der Nordspitze Jütlands bei Kollerup und an der
Ostküste bei Kolding um die Wende vom 12. zum
13. Jahrhundert. Alle beide waren aus Holz gebaut,
2 Die Aufgliederung in einzelne Fundgruppen wie Gewichte, Waagen, Silber- und Goldmünzen sowie Tuchplomben zeigen die fig.
12–15 auf S. 483–487.
3 Prof. Geir Atle Ersland, Bergen, erläuterte dem Verfasser die
Gründe der Ablehnung durch die Historiker. Auf einer Tagung in
Avaldsnes im Frühjahr 2013 wird das Problem zwischen Archäologen und Historikern diskutiert werden.
4 Zur Diskussion über die Frage, ob die Kogge ein spezifischer
Schiffstyp war oder nicht und zur Forschungsgeschichte siehe
Paulsen 2010; Ellmers 2010; Jahnke 2011a.
Der Beitrag der Archäologie
das in Südjütland geschlagen worden war, im Falle
der Kollerup-Kogge um das Jahr 1150, im Falle des
Kolding-Schiffes um 1190. Vieles spricht also dafür,
dass sie in Ribe oder im südlich davon liegenden
Nordfriesland oder sogar in Schleswig gebaut worden waren (Westphal 1999; Radtke 2002, 40;
Hocker/Daly 2006).
Die Kollerup-Kogge war 20,9 m lang, 4,92 m
breit und 2,21 m hoch. Sie hatte einen Tiefgang von
1,35 m (bei anderen von 1,20 m) und eine Tragfähigkeit von rund 21 Last (42 t), das Kolding-Schiff
war mit 16 m Kiellänge etwas kleiner. Beide waren
sie wie die Schiffe skandinavischer Bautradition aus
Planken gebaut, die aus Holzstämmen heraus gespalten waren. Schiffe dieser Bauart scheinen sich
im südwestlichen Ostseeraum nur langsam durchgesetzt zu haben. In Lübeck sind Bauteile von Koggen
archäologisch jedenfalls erst „um 1200“ nachgewiesen, ca. ein halbes Jahrhundert nach der Stadtgründung (Ellmers 1985, 159f.). Das kann Zufall sein,
zu denken gibt aber, dass das in den 20er Jahren
des 13. Jahrhunderts geschnittene Lübecker Stadtsiegel vermutlich keine „Kogge“ zeigt, sondern ein
Schiff skandinavischer Bauart: mit geschwungenen
Steven und mit Drachenköpfen an Bug und Heck,
Konstruktions- und Schmuckmerkmale, die sich
auf keiner zeitgenössischen Kogge-Darstellung finden, aber prägende Bestandteile des skandinavischen
Schiffbaus waren (Crumlin-Pedersen 2003, 360;
Radtke 2002, 45f.) 5. Vieles deutet also darauf hin,
dass das Lübecker Stadtsiegel nicht „archaisierend“
geschnitten war, sondern einen die Ostseeschifffahrt des 12. und frühen 13. Jahrhunderts prägenden
Schiffstyp zeigt 6.
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Was aber verhalf der Kogge zum Durchbruch?
Denn die Siegelbilder einiger Städte an der südlichen Ostseeküste und an der Nordsee stellen seit der
zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts eindeutig Koggen dar: steile und gerade Steven, die typische Form
des Heckruders, bisweilen auch die Balkenköpfe in
der Bordwand. Beispiele sind die Siegel von Wismar 1256, Stralsund 1267, Harderwijk 1280, Elbing
1350 und Kiel 1356. Diese späteren Koggen bis hin
zur typischen, zur Bremer Hansekogge, unterschie-
den sich von der langen, schmalen und niedrigen
Kollerup-Kogge durch eine größere Breite, höhere
Bordwände und durch ein Kielschwein in Längsrichtung, übrigens ein Konstruktionsmerkmal, das aus
dem nordischen Schiffbau übernommen worden war
(Crumlin-Pedersen 2003, 267).
Es war (wohl) die Wirtschaftlichkeit, die der Kogge zum Durchbruch verhalf, denn – ausgehend vom
Befund der Bremer Kogge (um 1380) – verwendete man dort, wo es ausreichend war, billiges Holz,
nämlich für die Planken, und gutes, teures Holz, wo
es aus konstruktiven Gründen notwendig war: „Für
Längsbalken, die großen Querbalken, die großen
Knie, die Innenversteifung“. Die Wirtschaftlichkeit
betraf auch die Herstellung der Planken, die nicht
mehr mit Axt und Keilen aus dem Baumstamm
gespalten, sondern gesägt wurden. Das verringerte den Holzbedarf und senkte die Lohnkosten und
man konnte qualitativ schlechteres Holz (solches mit
Astansätzen z. B.) nehmen, das billiger war als hochwertige astfreie Stämme. Das wog für die Hansekaufleute anscheinend die Nachteile bei weitem auf:
Denn die Planken mussten bei gleicher Festigkeit
rund ein Drittel stärker sein als gespaltene, so dass
ein Schiff gleicher Größe mit gesägten Planken mehr
wog und dadurch eine geringere Ladekapazität hatte.
Die skandinavischen Schiffbauer, die dem gleichen
Kostendruck unterlagen, zogen aus der gleichen Situation allerdings den gegenteiligen Schluss: Sie bauten
ihre Schiffe weiterhin mit gespaltenen Planken und
zwar bis weit ins 16. Jahrhundert hinein, wobei es die
ersten nordischen Schiffe mit gesägten Planken seit
ca. 1500 gab (Hoffmann/Schnall 2003, 273f.).
Neben der Wirtschaftlichkeit spielte vermutlich
auch die Verteidigungsfähigkeit der späteren Kogge eine große Rolle. Spätestens seit der Zeit, als die
Nachfolgebauten der niedrigen Kollerup-Kogge höhere Bordwände bekamen, hatten sie gegenüber den
Langschiffen bei Gefechten auf See große Vorteile:
Ihre Besatzungen konnten von oben mit Armbrust
und Bogen ihre Feinde bekämpfen. Außerdem war
es schwierig, von niedrigeren Schiffen aus die hochbordige Kogge zu entern. Laut Crumlin-Pedersen
war der nächste Schritt, dass die Besatzungen der
Langboote erhöhte Plattformen auf ihren Schiffen
5 Siehe dazu aber auch die gut begründete gegenteilige Meinung
von Ellmers (Ellmers 2010, 125ff.).
6 Zur Diskussion über die Interpretation des Schiffssiegels siehe Paulsen 2010, Ellmers 1985; 2010 sowie Jahnke 2008; 2011a; 2011b.
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errichteten, was die Koggenbauer mit der Entwicklung zunächst der Heckkastelle, später auch der Bugkastelle beantworteten. Damit war diese Auseinandersetzung zu Gunsten der Kogge entschieden. Im
Jahr 1304 sollen der dänische König Erich Menved
und die Großen von Seeland beschlossen haben, keine Langschiffe mehr, sondern nur noch Koggen zu
bauen (Hoffmann/Schnall 2003, 273f.).
Vermutlich war es also so, dass die aus den Nordseeregionen stammenden frühhansischen Kaufleute den ihnen bekannten und geläufigen Schiffstyp,
der heutzutage Kogge genannt wird, mit in die neuen Städte an der Ostsee brachten und dass dieser
Schiffstyp sich im Gefolge der erfolgreichen Kaufleute durchsetzte. Ebenso wie die hansischen Kaufleute ihre skandinavischen, slawischen, russischen
und anderen Konkurrenten weitgehend verdrängten, so drängte dieser Schiffstyp seit der zweiten
Hälfte des 13. Jahrhunderts für 100 bis 150 Jahre
die Schiffe skandinavischen Typs an die Seite, ohne
sie allerdings vollständig verdrängen zu können.
Im Nordseeraum ist dieser Koggentyp mit Längen
von über 20 m und einer Ladekapazität von jeweils
rund 80 Tonnen durch mehrere Wrackfunde gut
belegt: Doel bei Antwerpen (1325), Rutten (1330)
und das Wrack OZ 36 (1340) aus den Niederlanden
und schließlich die 1380 erbaute Bremer Kogge,
die seit ihrer Entdeckung als der Typus der Kogge
schlechthin gilt (Förster 2011, 70f.). Im Ostseeraum zeigen die Wrackfunde vom Darß (1303), von
Lille Kregme im Roskildefjord (1358), von Vejby
in Nordseeland (1370) und von Skanör in Schonen
(1390), die vermutlich alle in der Weichselregion
erbaut wurden, eine starke Übereinstimmung mit
den Schiffsfunden des Nordseeraums. Der jüngste Nachweis dieses Typs im südlichen Ostseeraum
wurde bei Wismar-Wendorf gefunden und auf das
Jahr 1476 (!) datiert (Förster 2011, 71) 7.
Außerdem weist die bereits erwähnte Darßer
Kogge Merkmale der Klinkerbauweise der nordischen Schiffsbautradition auf (Förster 2009, 309)
und auch das in nordischer Tradition um 1330 erbaute Gedesby-Schiff hat in der Konstruktion des
Hecks und mit den großen aufrechten Kniehölzern
eindeutige Koggenmerkmale (Crumlin-Pedersen
7 Die Wrackfunde vom Gellen und von Poel wurden, nachdem aufgrund dendochronologischer Altersbestimmungen die Herstellung
der Schiffe sowohl im 14. als auch im 18. Jahrhundert hätte erfolgt
Rolf Hammel-Kiesow
2003, 266f). Das macht deutlich, dass es im westlichen Ostseeraum im 14. Jahrhundert auch hybride
Formen gab. Zieht man nun noch in Betracht, dass
der Holk, der Nachfolger der Kogge, als schriftliche
Schiffstypenbezeichnung bereits in der 1. Hälfte
des 14. Jahrhunderts im Ostseeraum erwähnt wurde, so ergibt sich eine große Zahl unterschiedlicher
– regionaler oder gar lokaler – Schiffstypen oder
-formen, die gleichzeitig die Ostsee befuhren. Dass
diese Vielzahl die zeitgenössischen Beobachter verwirrte und zu der Uneinheitlichkeit der Terminologie in den schriftlichen Quellen führte, ist nur zu
verständlich.
Die lange vorherrschende Vorstellung, dass die
größeren Handelsschiffe im hansischen Seegebiet
fast ausschließlich Koggen des Bremer Typs gewesen wären, lässt sich angesichts der Erkenntnisse
der Schiffsarchäologie nicht aufrecht erhalten. Einer wohl ein halbes Jahrhundert von ca. 1200 bis
zur Mitte des 13. Jahrhunderts dauernden Entwicklungsperiode dieses Typs aus dem KollerupTyp heraus folgte im Ostseeraum eine wohl ebenso lange Übergangsperiode zum Holk (um 1350–
1400), wobei auch danach – wie gesehen – Koggen
nicht nur fuhren, sondern auch bis mindestens in
das 3. Viertel des 15. Jahrhunderts hinein neu gebaut wurden.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die
Mittelalterarchäologie speziell in ihren Sparten der
Siedlungs- und Stadtarchäologie sowie der Unterwasserarchäologie die hansische Geschichtsforschung
• in Nuancen bereichert, indem sie handelspolitische Verhandlungen im Palas der dänischen Burg
in Lübeck plausibel macht,
• neue Fragen aufgibt: Wer waren die Träger und
wie hoch war der Wert des Handels mit Keramik;
wie ist das Verhältnis zwischen archäologisch und
schriftlich überlieferten Handelswaren?
• weitere Belege für Sachverhalte erbringt, die aus
den schriftlichen Quellen heraus interpretiert werden können, aber nicht belegbar sind, z. B. Orte
des Handels abseits der mit Markrecht ausgestatteten Bezirke sowie Hafensiedlungen, die als Zwi-
sein können, durch 14C-Analysen neu datiert; ihnen zufolge wurden sie im 18. Jahrhundert erbaut.
Der Beitrag der Archäologie
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schenstationen auf den weiten Strecken zu den
Kontoren angelaufen wurden.
• für den Atlantikhandel der hansischen Kaufleute im 15. und 16. Jahrhundert Aufschlüsse
über Lage und Größe ihrer Niederlassungen sowie der Zeitdauer ihrer Nutzung beisteuert und
schließlich
• völlig neue Erkenntnisse über die Entwicklung,
Qualität und Verbreitung von Schiffstypen beisteuert, die im Hinblick auf die Frage nach den
Gründen für das Erringen der Vorherrschaft
durch die frühhansischen Kaufleute im Ostseeraum gegenüber der älteren Hanseforschung neue
Antworten erforderlich machen.
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Rolf Hammel-Kiesow
Archiv der Hansestadt Lübeck
Mühlendamm 1–3
23552 Lübeck
Deutschland