Lavorare alla Fiat - Arbeiten bei VW Inhalt

Bruno Cattero
Lavorare alla Fiat - Arbeiten bei VW
Technologie, Arbeit und soziale Regulierung in der
Automobilindustrie
Westfälisches Dampfboot, Münster 1988
Inhalt
Vorwort
von Horst Kern
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Einleitung
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Teil I: Rationalisierung, gesellschaftlicher Kontext,
organisatorisches Handeln - ein Vergleich
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1. Die Forschungsfragen
1.1 Die gesellschaftlichen Wurzeln der Rationalisierungsmodelle:
die offenen Fragen des deutschen „virtuous circle“
1.2 Die Rationalisierung bei Fiat:
Integration ohne Professionalisierung?
1.3 Die Interdependenz zwischen Rationalisierung und
gesellschaftlichem Kontext
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2. Ein Unternehmensvergleich
1.2 Der vergleichende Ansatz des effet sociétal:
eine kritische Analyse
1.2 Gesellschaftlicher Effekt und organisatorisches Handeln:
ein anderer "Werkzeugkasten" für den Vergleich
1.4 Redundanzoptionen und gesellschaftlicher Kontext
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Teil II: Die Rationalisierungskonzepte
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3. Arbeit und Automatisierung bei Fiat - eine technokratische Parabel
3.1 Ein technokratisches Modell und seine Szenarien:
der "technologische Handwerker" der 90er Jahre
3.2 Auf der Suche nach der Integration:
Termoli als "Laboratorium" der Rationalisierung
3.3 Arbeiter und Techniker zwischen Automatisierung und Integration
3.4 Die Krise der Hierarchie und die "Integrierte Fabrik"
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4. Arbeit und Automatisierung bei Volkswagen die unvollendete Integration
4.1 Technozentrischer Ansatz und betriebliche Regulierung:
die Geburt des Anlagenführers
4.2 Die berufliche Kompetenz als Integrationsmittel:
das integrierte Anlagenführungsteam
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4.3 Berufliche Abgrenzungen, geteilte Organisation die unvollendete Integration
4.4 Vom "integrierten Team" zur "Gruppenarbeit" - Japanisierung des
"deutschen Modells" oder "Eindeutschung" des japanischen?
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5. Zwischenbilanz
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III. Teil: Der gesellschaftliche Kontext der Rationalisierung
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6. Berufliche Ausbildung und Qualifikation gesellschaftliche Unterschiede, betriebliche Realität
6.1 Berufsbildung und Qualifikationserzeugung: ein Makro-Vergleich
6.2 Fiat - "technologisches Anlernen" als Qualifizierungspolitik
6.3 Volkswagen - Segmentationsdilemma als Qualifizierungsengpaß?
6.4 Die Qualifikation der Arbeit zwischen Beruf und Organisation
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7. Fehlende Regulierung, gewerkschaftlicher Niedergang –
industrielle Beziehungen und Rationalisierung bei Fiat
7.1 "Taylor gegen Ford": das Abkommen vom 5. August 1971
7.2 Höhepunkt und Krise eines normativen Modells:
die "Überwindung des Fließbandes" im Abkommen vom 7. Juli 1977
7.3 Die Verhandlung als "Inszenierung":
die Abkommen über den Anlagenführer im Werk Termoli
7.4 Ein neuer Anfang? Integrierte Fabrik und industrielle Beziehungen
8. Die "Muttern" und "Bolzen" der Mitbestimmung industrielle Beziehungen und Rationalisierung bei Volkswagen
8.1 Handlungsfelder und Werkzeugkasten
8.2 Der Verhandlungsprozeß und seine Akteure
8.3 Gewerkschaftliches Handeln und Mitbestimmung
8.4 "Lehrende Regulierung"? - industrielle Beziehungen und
Lean Production in der deutschen Automobilindustrie
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IV. Teil: Bilanz und Ausblick
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9. Unternehmen, Akteure und Institutionen in Zeiten des Umbruchs
9.1 Ergebnisse im Überblick
9.2 Unternehmenswandel und Globalisiereungsdynamik
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Literatur
Verzeichnis der Schaubilder, Tabellen und Übersichten
Abkürzungen
Anhang: Interviews (1989-1995)
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Einleitung
Seit zwanzig Jahren befindet sich die Automobilindustrie im Umbruch. Die
Automatisierungswelle des letzten Jahrzehnts hat die Fabrik an vielen Stellen gründlich
verändert und dabei das typische Bild der Automobilindustrie, die Handarbeit am
Fließband, aufgelöst. Aber auch der technokratische Traum der "mannlosen Fabrik"
platzte sehr bald und hinterließ vor allem eine bunte Vielfalt von Organisationsmodellen:
Das, was ein Unternehmen mit Arbeitsgruppen produzierte, vertraute ein anderes
Unternehmen Robotern an, während ein drittes Unternehmen hartnäckig der
Fließbandarbeit treu blieb, wenn auch manchmal nicht mehr taktgebunden und vielleicht
ein Stück weit "angereichert". Dort, wo man in einer Firma einen Anlagenführer vorfand,
konnte man in einer anderen integrierte Produktionsteams beobachten, und so weiter.
Die jüngere Hinwendung der Branche zur japanischen lean production hat das Bild nur
teilweise geändert. Zwar ähneln die Organisationskonzepte einander mehr als noch vor
wenigen Jahren, die "Business-Philosophie" ist durchaus einheitlicher geworden. Nicht
aber die arbeitspolitischen Konzepte und ihre arbeitsorganisatorische Einbettung:
"Teamarbeit" bedeutet nicht überall das Gleiche, und selbst in Japan spricht man schon
von post lean production.
Diese Vielfalt wirft zwei grundlegende Probleme auf:
a) das Bestehen oder Nichtbestehen einer gemeinsamen Logik in den empirisch zu
beobachtenden verschiedenen technisch-organisatorischen Veränderungen;
b) das Erkennen der Variablen, die die Unterschiede zwischen den Unternehmen
und/oder innerhalb desselben Unternehmens erklären.
Diese beiden Probleme stellen den Ausgangspunkt und das Zentrum dieser Studie dar
und werden auf der Grundlage einer diachronisch vergleichenden Untersuchung von Fiat
und Volkswagen entwickelt. Beide Unternehmen haben in den zurückliegenden fünfzehn
Jahren den gleichen Entwicklungspfad verfolgt: zunächst die Begeisterung für die
technologische Lösung der Probleme der alten Massenproduktion und anschließend die
Hinwendung zum japanischen Modell der "schlanken Produktion". Von Anfang an stellten
sie dennoch innerhalb der erwähnten Vielfalt der Organisationsmodelle die beiden Pole
dar: Bei Volkswagen und allgemeiner in der deutschen Automobilindustrie schienen sich
"neue Produktionskonzepte" durchzusetzen, die auf der Reprofessionalisierung der
Arbeitskraft beruhten (Kern/Schumann 1984), während bei Fiat eher das alte
tayloristische Modell der Arbeitsteilung, wenn auch in einer technologischen Version
aktualisiert, zu überleben und sich zu verewigen schien. Freilich war über Ausmaß,
Ursachen und Konsequenzen dieser Unterschiede wenig bekannt. Von daher lassen sich
die Ausgangsfragen dieser Studie folgendermaßen fassen:
Warum waren - trotz vermutlich ähnlicher Probleme bei der organisatorischen
Bewältigung der Einführung neuer Technologien - Arbeitsprozeß und Werkstatt
offensichtlich anders organisiert?
Worauf beruhte die "betriebliche Spezifizität" von Rationalisierung?
Und, angesichts der "japanischen Herausforderung: Wie entwickelten sich beide
Konzepte im Rahmen der Gesamtstrategie der Unternehmen, "schlank" zu werden"?
In dieser Studie wird davon ausgegangen, daß die Rationalisierungskonzepte von Fiat
und Volkswagen derselben produktiven und organisatorischen Logik entsprechen,
gleichzeitig jedoch gesellschaftliche institutionelle Faktoren widerspiegeln. Letztere
stellen Zwänge und Ressourcen für die jeweilige Unternehmensstrategie dar und
beeinflussen als solche deren organisatorische Modelle. Ich gehe also von einer
Kontextgebundenheit der Rationalisierungskonzepte aus, vermute aber keine einseitige
Kontextabhängigkeit, sondern Interdependenz - und dadurch möglicherweise auch einen
wechselseitigen Einfluß - zwischen Rationalisierungspraktiken im Unternehmen und
institutionellen Faktoren. Insofern bewegt sich die Analyse zwischen Institutionen und
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Akteuren - die Brücke dafür bilden einige Grundbegriffen der "Theorie des organisatorischen Handelns" von James D. Thompson (1967), deren Wert darin besteht, die
Interaktion zwischen Unternehmen und Kontext von jeglichem Determinismus - sei es
technischem oder gesellschaftlichem - frei zu halten (vgl. Kap. 2).
Die Studie gliedert sich in vier Teile. Im ersten Teil geht es um den Aufbau des
Vergleiches. Aus einer thematisch stark fokussierten Betrachtung der deutschen und
italienischen Diskussion werden im ersten Kapitel die Ausgangsfragen der empirischen
Untersuchung dargestellt. Im zweiten Kapitel geht es um den "Werkzeugkasten" des
Vergleichs und die darauf aufbauenden Forschungshypothesen.
Teil II und III sind jeweils den Rationalisierungskonzepten (Kapitel 3. bis 5.) und den
untersuchten gesellschaftlichen Variablen (Kapitel 6. bis 8.) gewidmet. Die Darstellungsstruktur spiegelt sowohl die Anlage der Untersuchung als vergleichende Doppelfallstudie
wider als auch die Absicht, die "gesellschaftliche Konstruktion" der Akteure, Prozesse
und Beziehungen wiederzugeben. Daher habe ich eine "monographische" Darstellung
gewählt und die vergleichenden Betrachtungen in diese Struktur integriert. Der größere
Raum, der den industriellen Beziehungen im dritten Teil zukommt, spiegelt seinerseits
das aus dem Vergleich der Rationalisierungskonzepte abgeleitete höhere Gewicht dieser
Variable gegenüber Qualifikation und Berufsausbildung.
Der vierte Teil enthält eine kurze Zusammenfassung der Ergebnisse und abschließend
einen kurzen "Blick nach vorne": Ich diskutiere, wie weit das begriffliche Instrumentarium
und der Interpretationsrahmen der vorliegenden Studie einen aufschlußreichen Zugang
für eine Analyse der jüngeren Entwicklung (nicht nur) in der Automobilindustrie darstellen
können und welche Forschungsfragen sich daraus ergeben.
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