Ressourcenmarkt - Verkehr
Wintersemester 2011/2012
Prof. Dr. Wilfried Puwein
Inhalt



Bedeutung des Verkehrswesens für die
Volkswirtschaft, externer Nutzen
Ressourcenverbrauch, externe Kosten des
Verkehrs
Probleme und Problemlösungen
Auswirkungen eines verbesserten
Verkehrsangebots auf die Gesamtwirtschaft I

Statische Effekte
Senkung der Transportkosten
 Regionaler Preisausgleich
 Marktausweitung
 Economies of Scale
 Spezialisierung
 Industriecluster
 Zulieferungsnetze
 Ausbildung, Beruf, Verwaltung, Konsum

Auswirkungen eines verbesserten
Verkehrsangebots auf die Gesamtwirtschaft II

Dynamische Effekte
Wettbewerbsdruck
 Produktivitätssteigerungen
 Wachstum
 Vollbeschäftigung

Transportkosten und räumliche
Wirtschaftsstruktur
Thünen - 1826
Zusammenhänge zwischen Transportkosten, Güterpreisen, Bodenrenten und räumlicher Verteilung der Güterproduktion
Krugman - 1991
"New Economic Geography"
Zusammenhänge zwischen steigenden Skalenerträgen und steigenden Transportkosten bei der Bildung räumlicher Agglomerationen
Zentrifugale und zentripetale Kräfte
Gravitationsmodelle für die Intensität des internationalen Handels
Newtonsche Gravitationsgesetz
F G
m1 m2
r2
Ausmaß des Handelsvolumens zwischen zwei Ländern ist direkt
proportional zu ihrer Größe (z. B. BIP) und umgekehrt proportional
zum Quadrat der Entfernung (Transportkosten).
- daneben andere bestimmende Faktoren
Bildung von Agglomerationen durch eine
verbesserte Mobilität

Zentrifugale Kräfte werden abgeschwächt
Räumliche Verteilung der natürlichen Ressourcen und
des Arbeitskräfteangebotes
 Bodenpreise



Reibungsverluste
Zentripetale Kräfte können besser genutzt werden
Economies of Scale
 Dichte des Absatzmarktes
 Qualifiziertes Arbeitskräfteangebot
 Angebot von Information, F&E
 Ausbildungs-, Freizeitangebot

Abbildung des Verkehrssektors in der
I-O-Tabelle

Wie wichtig sind Verkehrsleistungen für die
Produktion in anderen Wirtschaftssektoren?
Anteile des Intermediärverbrauchs von Verkehrsdienstleistungen zu Anschaffungspreisen am
Produktionswert der NACE-Gruppen, 2001
Produktionswert
insgesamt
Mio. €
NACE
14
Steine und Erden
15
Nahrungs- und Futtermittel sowie Getränke
17
Textilien
21
Papier, Pappe und Waren daraus
24
Chemische Erzeugnisse
26
Glas, Keramik, bearbeitete Steine und Erden
27
Metalle und Halbzeug daraus
37
Dienstleistungen der Rückgewinnung
51
Handelsvermittlungs- und Großhandelsleistungen
60
Landverkehrs- und Transportleistungen in
Rohrfernleitungen
61
Schifffahrtsleistungen
62
Luftfahrtsleistungen
63
Dienstleistungen bezüglich Hilfs- und
Nebentätigkeiten für den Verkehr
90
Abwasser-, Abfallbeseitigungs- und sonstige
Entsorgungsleistungen
Insgesamt
Q: Statistik Austria, Input-Output-Tabelle 2001.
Vorleistungen von Verkehrsdienstleistungen an die
Sektoren von
LandverSchiffLuftfahrt
Hilfs- und
Insgekehr
fahrt
Nebensamt
tätigkeiten
NACE
60
61
62
63
Anteile in %
1.173
11.176
2.845
5.487
6.679
5.207
7.691
313
23.190
8,40
1,50
1,64
3,92
2,28
4,13
2,33
3,46
2,30
0,08
0,01
0,01
0,04
0,02
0,04
0,02
0,03
0,02
0,17
0,17
0,15
0,10
0,23
0,24
0,11
0,14
0,42
1,08
0,53
0,33
0,52
0,46
0,59
0,34
0,44
1,09
9,73
2,21
2,12
4,57
2,99
5,00
2,80
4,07
3,83
11.567
118
2.481
4,28
0,38
0,42
0,01
9,84
0,00
0,34
0,15
9,57
1,34
5,03
19,81
5,96
15,40
29,80
6.420
6,82
1,07
16,34
2,39
26,62
2.921
376.397
1,84
0,97
0,00
0,03
0,05
0,50
0,50
0,49
2,38
1,98
Beschäftigung und Bruttowertschöpfung
des institutionellen Verkehrs, 2005
Beschäftigte¹)
Personen
Anteile in %
NACE
6010
6021
6022
6023
6024
6030
61
62
631
6321
6322
6323
6330
6340
Eisenbahnen
Personenbeförderung im Linienverkehr zu Land
Betrieb von Taxis und Mietwagen mit Fahrer
Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr
Güterbeförderung im Straßenverkehr
Transport in Rohrfernleitungen
Schifffahrt
Flugverkehr
Frachtumschlag und Lagerei
Sonstige Hilfstätigkeit für den Landverkehr
Sonstige Hilfstätigkeit für die Schifffahrt
Sonstige Hilfstätigkeit für die Luftfahrt
Reisebüros und Reiseveranstalter
Spedition, sonstige Verkehrsvermittlung
Insgesamt
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen. - ¹) Jahresdurchschnitt.
15.897
26.269
14.725
4.650
57.576
109
386
9.063
1.362
24.179
225
5.417
12.276
19.252
191.386
8,3
13,7
7,7
2,4
30,1
0,1
0,2
4,7
0,7
12,6
0,1
2,8
6,4
10,1
100,0
Bruttowertschöpfung
Mio. €
Anteile in %
873
1.541
232
156
2.567
131
26
501
87
2.446
16
559
351
1.151
10.636
8,2
14,5
2,2
1,5
24,1
1,2
0,2
4,7
0,8
23,0
0,1
5,3
3,3
10,8
100,0
Warenkorb privater Konsum, 2005
Nahrungsmittel, alkoholfreie Getränke
9,9%
12,2%
7,3%
Alkoholische Getränke, Tabakwaren
2,9%
1,1%
5,5%
Bekleidung, Schuhe
Wohnung, Wasser, Energie
Hausrat und lfd. Instandhaltung
Gesundheitspflege
12,4%
Verkehr
17,9%
2,7%
Nachrichtenübermittlung
Freizeit, Kultur
Erziehung, Unterricht
15,1%
4,6%
8,4%
Restaurants, Hotels
Verschiedene Waren und Dienstleistungen
Q: Statistik Austria.
Nominelle Konsumausgaben für Verkehr
der privaten Haushalte in Österreich
Verkehr insgesamt
Kauf von Fahrzeugen
Waren und Dienstleis- Verkehrsdienstleistungen
tungen für den Betrieb
von Privatfahrzeugen
Anteile am Verkehr insgesamt in %
Anteile am Konsum
insgesamt in %
2000
12,1
34,0
54,8
11,2
2009
11,3
31,2
54,0
14,8
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Personenverkehr in Österreich
Pkw
Mofa Motorrad
Motorisierter
Bus
Individualverkehr insgesamt
Mrd. pkm
Bahn Öffentlicher Per- Insgesamt
sonenverkehr
insgesamt
2000
78,1
0,3
0,8
79,3
14,8
8,4
23,2
102,5
2005
80,9
0,3
1,0
82,2
15,0
8,5
23,5
105,8
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Güterverkehr in Österreich
Straße
Bahn
Binnenwasserstraße
Mrd. tkm
Rohrleitungen
Insgesamt
2000
14,9
3,3
0,1
0,2
18,5
2005
14,9
4,2
0,0
0,2
19,3
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Verkehrsleistungen im Straßengüterverkehr
Inland
Import, Export
Transit
Mrd. tkm
Insgesamt
2000
14,9
9,1
7,9
31,9
2005
14,9
11,1
10,5
36,5
Q: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, WIFO-Berechnungen.
Warum beschäftigt sich die Politik
(„Staatskunst“) mit dem Verkehrswesen?

Verwaltung

Militär

Marktversagen
Mobilitätsdefizite
 Umweltbelastungen
 Sicherheitsdefizite

Zentrale Probleme im Verkehrswesen

Ineffizienzen im Verkehrsangebot

Umweltbelastung

Energieverbrauch

Unfälle

Mobilitätsbehinderung durch Stau
Ressourcenverbrauch

Energie und Umwelt
Energieverbrauch
 Schadstoffemissionen
 Lärm
 Landverbrauch
 Unfälle

Wann geht uns das Erdöl aus?
2005
2009
Mrd. t
Rohölreserven
Mineralölverbrauch
Q: BP Statistical Review, June 2010.
175,4
184,7
3,9
3,9
Entwicklung des Kfz-Verkehrs und seiner
Schadstoffemissionen auf Korridoren
Lkw
Bus
Pkw
Leichte
Nutzfahrzeuge
Insgesamt
Änderung 1985/2003 in %
Fahrleistung
+ 212
+ 60
+ 122
+ 181
+ 132
CO
+ 82
+ 27
 87
 81
 85
CO2
+ 168
+ 41
+ 121
+ 180
+ 134
NMVOC¹)
+ 59
+ 35
 88
 75
 80
NOX
+ 113
+ 18
 54
+ 38

Partikel
+ 37
+ 5
+ 246
+ 32
+ 96
¹) Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe.
Q: Deußner et al. (2004).
3
Schadstoffemissionen des Verkehrs in
Österreich
SO2
NOX
CO
NMVOC¹)
CO2
1.000 Tonnen
1980
8,4
115,2
790,5
105,4
11.410
1990
4,1
101,5
424,9
70,5
12.440
2000
2,2
113,5
207,8
28,6
17.780
2001
2,3
119,1
197,1
26,5
18.940
2002
2,2
126,7
195,1
25,2
20.800
2003
2,3
135,1
188,2
24,0
22.770
2004
0,4
133,8
174,6
22,4
23.390
2005
0,3
135,3
162,7
20,9
24.150
Veränderung 1980/2005 in %
 96,4
+17,5
 79,4
 80,1
+111,7
Anteile des Verkehrs an den Gesamtemissionen in %
1980
2,4
46,5
44,3
24,4
17,1
2005
1,1
60,1
22,6
13,6
30,3
¹) Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe.
Q: Umweltbundesamt (2005), EIONET.
Externe Grenz- und Durchschnittskosten des
Verkehrs, EU 15, Schweiz, Norwegen 2000 - I
Personenverkehr
Straße
Pkw
Bus
Güterverkehr
Schiene
Luftverkehr
Motorrad
Straße
Kleintransport
Schiene
Luftverkehr
Wasserstraße
SchwerLkw
€ je 1.000 pkm
€ je 1.000 tkm
Unfälle
GK
10-90
1-7
36-629


10-110
0,7-11,8



DK
30,9
2,4
188,6
0,74
0,37
35,01
4,75


0
GK
0,07-13
0,05-4,6
0,25-33
0,09-1,6
0,1-4,0
2,4-307
0,25-32
0,06-1,08
0,3-19
0
DK
5,2
1,3
16,0
3,9
1,8
32,4
4,9
3,2
8,9
0,0
Lärm¹)
Luftverschmutzung (nur Gesundheitskosten)
GK
5,7-44,9
12-18
3,2
5,1
0,2
15-100
33,5
7,4
1,8
8,8
DK
10,1
16,9
3,3
5,1
0,2
77,6
34,0
7,4
1,8
8,8
Q: INFRAS - IWW (2004). GK ... Grenzkosten, DK ... Durchschnittskosten. Die Grenzkosten sind als Bandbreiten zu verstehen. ¹) Durchschnitts- und Grenzkosten für Lärm werden mit unterschiedlichen Verfahren ermittelt, was einen genauen Vergleich unmöglich macht.
Externe Grenz- und Durchschnittskosten des
Verkehrs, EU 15, Schweiz, Norwegen 2000 - II
Personenverkehr
Straße
Pkw
Bus
Güterverkehr
Schiene
Straße
Luftverkehr
Motorrad
Kleintransport
Schiene
Luftverkehr
Wasserstraße
SchwerLkw
€ je 1.000 pkm
€ je 1.000 tkm
Klimaveränderung
GK
1,7-27
0,7-9,5
1,7-11,7
0,3-7,1
6,6-46,2
8,2-57,4
1,8-12,8
0,4-5,3
33,7-235,7
4,3
DK
17,6
8,3
11,7
5,9
46,2
57,4
12,8
3,2
235,7
4,3
Natur und Landschaft
GK
0-2,1
0-1,3
1,9
0,7-1,2
1,1
10,9
0,8
0,1
6,5
0,8
DK
2,87
0,69
2,07
0,58
0,75
10,90
2,03
0,26
3,77
0,78
Städtische Effekte
GK
1,1-9,6
0,1-2,2
0,7-7,1
0
0
3-32,3
0,9-7,1
0
0
0
DK
1,6
0,4
1,1
1,3
0
5,2
1,1
0,5
0
0
Upstream-, Downstream-Prozesse
GK
2,0-4,1
2,6-6,0
1,3-2,7
0,9-8,3
0,8-0,9
13-23,4
3,6-7,4
0,2-1,7
6,3-8,1
0,8-1,8
DK
5,2
3,95
2,98
3,22
0,99
22,44
7,36
2,44
7,38
3,27
Q: INFRAS - IWW (2004). GK ... Grenzkosten, DK ... Durchschnittskosten. Die Grenzkosten sind als Bandbreiten zu verstehen. ¹) Durchschnitts- und Grenzkosten für Lärm werden mit unterschiedlichen Verfahren ermittelt, was einen genauen Vergleich unmöglich macht.
Träger der Verkehrspolitik

Europäische Gemeinschaft

Bund

Länder

Gemeinden
Neue Ziele und Instrumente der
Bundesregierung (2008-2013?)
Regierungsprogramm für die XXIV.
Gesetzgebungsperiode
Generelle Ziele





Leistungsfähige Verkehrswege
Deckung des Verkehrsbedarfs der Wirtschaft
Deckung der sozialen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen
Umweltschutz und Schutz von Leben und Gesundheit
Instrumente


Sinnvolle intermodale Verknüpfung der einzelnen
Verkehrsträger
Attraktivierung von Schiene und Wasserstraße
Neue Ziele und Instrumente der
EU-Verkehrspolitik
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 6. Juli 2010 zu einer
nachhaltigen Zukunft für den Verkehr (2009/2096(INI))
Grundsätze



Verkehr ist zentraler Sektor des Binnenmarktes
Freier Personen- und Warenverkehr gewährleistet den territorialen
Zusammenhalt in ganz Europa
Verkehrssektor leistet einen maßgeblichen Beitrag zu nachhaltigem
Wachstum und zur Wettbewerbsfähigkeit in der EU
Ziele






Effiziente Entwicklung des Verkehrs bei hohen Sozial- und
Umweltstandards
Gute öffentliche Verkehrsverbindungen in ländlichen Raum
Grundlegende Verbesserung der Infrastruktur, besonders die Beseitigung
von seit Jahren bekannten Verkehrsengpässen
Dekarbonisierung des Verkehrs
Verringerung von Emissionen
Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit
Zusammenhang zwischen Zielen und
Instrumenten der Verkehrspolitik
Oberziel
Zwischenziele,
Zielkonforme
Wirkungen
Instrumente
Mögliche
negative
Wirkungen
Q: WIFO-Darstellung.
Ein unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit effektives und effizientes Verkehrsangebot
Mehr Wettbewerb
am und um den
Markt unter fairen
Bedingungen 
Kostensenkungen
Wettbewerbskontrolle
Förderung der
positiven externen
Effekte 
Daseinsvorsorge
Deregulierung
Weniger Wettbewerb am und um
den Markt unter
fairen Bedingungen  Kostensteigerungen
Öffnung
des
Schienennetzes
Schmälerung der
positiven externen
Effekte  weniger
Daseinsvorsorge
Leistungsfähigere
Infrastruktur
Eigenerledigung
durch den
Staat
Subventionen
Engpässe in der
Infrastruktur
Sicherer und
friktionsärmerer
Verkehr
Abgaben,
Mauten
Senkung der
negativen
externen Effekte
Infrastrukturausbau
Unsicherer und
friktionsstärkerer
Verkehr
Gebote,
Verbote
Mehr negative
externe Effekte
Schweiz : Österreich – ein
Vergleich
2009
Schweiz
¹) 2008.
Österreich
Bahnverkehr
Pkm je Einwohner¹)
2.328
1.270
Pkw
Je 1.000 Einwohner
518
520
Verbrauch von Otto- Kg je Einwohner
und Dieselkraftstoff
710
710
Flugpetrol
175
75
Kg je Einwohner
Wettbewerbssicherung

Kontrolle
Generell
 Schienenverkehrsmarkt


Förderung

Liberalisierung, Deregulierung, Kontingente,
Tarife
Wohlfahrtskosten des Monopols
P
Wohlfahrtskosten
Grenzkosten
Monopolpreis
Effizienter
Preis
Grenzerlös
0
Q: WIFO-Darstellung.
Monopolmenge
Effiziente
Menge
Nachfrage
M
Wohlfahrtskosten der Tarifregulierung
P
M0
= Gleichgewichtsmenge
MRN
= Nachgefragte Menge bei reguliertem Preis
MRA
= Angebotene Menge bei reguliertem Preis
P0
= Gleichgewichtspreis
PR
= Regulierter Preis
Wohlfahrtskosten
Angebot
PR
P0
Nachfrage
Angebotsüberschuss
MRN
Q: WIFO-Darstellung.
M0
MRA
M
900
Einführung
PSVA Schweiz
ÖBB, Einnahmen je tkm in €
SBB, Einnahmen je tkm in €
Dieselkraftstoff in €
600
1960 = 100
BIP-Deflator
500
Einführung Lkw Autobahnmaut Deutschland, Anhebung der LSVA
700
Einführung Straßenverkehrsbeitrag
DB, Einnahmen je tkm in €
EU-Beitritt
Österreich
800
Einführung
LSVA Schweiz
Tarife ÖBB
Einführung Lkw Autobahnmaut Österreich
Entwicklung der Preise im Güterverkehr
der Bahnen
400
300
200
100
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
1970
1968
1966
1964
1962
1960
0
Q: Geschäftsberichte DB, ÖBB und SBB, Statistik Austria, OMV, WIFO-Berechnungen. PSVA . . . pauschale Schwerverkehrsabgabe.
LSVA. . . leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe.
Entwicklung der Preise im Personenverkehr der Bahnen
500
ÖBB, Einnahmen je pkm
SBB, Ertrag je pkm
450
ÖBB Personentarif, Normaltarif, 100 km
Normalbenzin, Euro je l
400
VPI
1972 = 100
350
300
250
200
Vignette
Schweiz
100
Vignette
Österreichh
150
50
0
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Q: Geschäftsberichte ÖBB und SBB, Statistik Austria, OMV, WIFO-Berechnungen.
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Preise in der Passagierluftfahrt
VPI-Flugticket
Österreich
2002 = 100
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Q: Statistik Austria.
100
91
97
93
93
70
72
63
Entwicklung der Passagierluftfahrt in
Österreich
4.000
Beförderte Personen
3.500
Beförderte Personen, Trend
1964 = 100
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
1970
1968
1966
1964
0
Entwicklung der Luftfracht in Österreich
4.000
Luftfrachtaufkommen
3.500
Luftfrachtaufkommen, Trend
1964 = 100
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
1970
1968
1966
1964
0
Marktversagen

Eigenerledigung durch den Staat





Vollständig
Beschaffung – Wettbewerb am Markt
Korporatisierung
PPP
Lizenz – Wettbewerb um den Markt

Subventionen und Abgaben

Investitionen in Infrastruktur

Gebote und Verbote

Aufklärung
Deckung des Personalaufwands¹) durch
die Tariferträge
240
210
1937
Deckung in %
180
150
120
1947
90
60
30
1929
1931
1933
1935
1937
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
0
¹) Inklusive Mehraufwandentschädigungen und Sozialausgaben, ohne Pensionen.
Q: Geschäftsberichte der ÖBB, Daten aus der Gewinn und Verlustrechnung, diverse Jahrgänge ab 1937.
Wohlfahrtskosten von Subventionen
P
Ohne Subvention
Produzentenrente
C+F
Gesamtrente
A
G
B
H
Gleichgewichtspreis
Preis für
Käufer
A+B
Kosten der Subvention
Angebot
Preis für
Anbieter
Konsumentenrente
C
D
E
Wohlfahrtskosten
I
A+B+C+F
Mit Subvention
Konsumentenrente
Produzentenrente
F
0
Kosten der Subvention
Gesamtrente
A+B+C+D+E
B+G+C+F
 (B + G + H + C + D + E + I)
A+B+C+FHI
Differenz
Konsumentenrente
Nachfrage
Produzentenrente
Kosten der Subvention
Gesamtrente
Gleich- Subvengewichts- tionsmenge menge
Q: WIFO-Darstellung.
M
+ (C + D + E)
+ (B + G)
 (B + G + H + C + D + E + I)
 (H + I)
Gemeinwirtschaftliche Leistungszahlungen des Bundes an die ÖBB
Ökobonus
Verlagerungs- Kombinierter Gefährliche Sonstige Insgesamt
bonus
Verkehr
Güter
Leistungen
Mio. €
1995
328
84
85
65
24
586
2000
349
111
77
63
28
627
2005
348
124
31
59
26
588
2008
381
116
60
68
29
653
Q: BMVIT.
Wohlfahrtskosten von Abgaben
Ohne Subvention
P
Konsumentenrente
A+B+C
Produzentenrente
D+E+F
Abgabenaufkommen
Gesamtrente
Wohlfahrtskosten
0
A+B+C+D+E+F
Angebot
Preis für
Käufer
Gleichgewichtspreis
Preis für
Anbieter
Mit Subvention
A
B
D
C
E
Konsumentenrente
A
Produzentenrente
F
Abgabenaufkommen
Gesamtrente
F
B+D
A+B+D+F
Differenz
Nachfrage
Menge bei Gleichverteuertem gewichtsAngebot menge
Q: WIFO-Darstellung.
M
Konsumentenrente
 (B + C)
Produzentenrente
 (D + E)
Abgabenaufkommen
+ (B + D)
Gesamtrente
 (C + E)
Kfz-spezifische Abgaben
Mineralölsteuer
Kfz-Steuer und
Normverbrauchsmotorbezogene
abgabe
Versicherungssteuer
Mio. €
Insgesamt
1970
436,0
52,8

488,9
1980
1.011,8
196,9

1.208,7
1990
1.425,7
453,3

1.879,0
1992
1.830,4
484,0
320,1
2.634,5
2000
2.725,7
1.107,3
433,4
4.266,4
2005
3.565,3
1.468,0
486,1
5.519,4
2009
3.800,4
1.589,2
437,0
5.826,6
Q: BMF, Bundesrechnungsabschluss.
Einnahmen aus Sondermaut, Lkw-Maut
und Vignette
Sondermaut
Lkw-Maut
Vignette
Insgesamt
Mio. €
1995
190,8


190,8
1997
225,3

191,9
417,2
2000
255,7

200,0
455,7
2004
111,6 ¹)
750,5 ²)
296,6
1.159,0
2005
113,4 ¹)
775,2 ²)
303,5
1.192,1
2009
122,3 ¹)
926,2 ²)
338,2
1.386,7
Q: ASFINAG Geschäftsberichte. - ¹) Nur Pkw. - ²) Einschließlich Sondermautstrecken.
Bruttoinvestitionen in die Infrastruktur
Bundesstraße
Mio. €
Anteile in %
Schiene
Mio. €
Anteile in %
Insgesamt
Mio. €
1985
835,5
65,6
437,6
34,4
1.273,1
1999
540,0
32,5
1.120,0
67,5
1.660,0
2006
1.328,8
45,0
1.622,8
55,0
2.951,6
Q: ASFINAG, ÖBB, SCHIG, Statistik Austria.
Entwicklung der Investitionen in Bundesstraßen B, A, S und Schiene, nominell
1.800
1.600
Straße
Schiene
1.400
Mio. €
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005
Q: ASFINAG, ÖBB, SCHIG, Statistik Austria.
Verkehrstote gemessen am
Bestand der Kfz insgesamt
1.600
Tote je Mio. Kfz insgesamt
Tote je Mio. Kfz insgesamt, Trend
1.400
Energiekrise, 25. 1. 1973 Tempo 100 km/h auf Bundesstraßen
1.200
1. 5. 1974 Tempo 130 km/h auf Autobahnen
15. 7. 1976 Gurtenanlegepflicht ohne Strafdrohung
Tote/Mio. Kfz
1.000
1. 7. 1984 Gurtenanlegepflicht mit Strafandrohung
800
1. 1. 1985 Helmpflicht für Motorrad
1. 1. 1986 Helmpflicht für Moped
600
1992 Beginn des Laserpistoleneinsatzes
6. 1. 1998 Blutalkoholgrenzwert 0,5 ‰
400
1.3.1999 U17 Führerschein
1.9.2009 Mopedausweis mit 15
200
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Alpenquerender Transitgüterverkehr
Segment Mont Cenis/Fréjus bis Brenner
Österreich
Straße
Schiene
Mio. t Anteile
Mio. t Anteile
in %
in %
1980
1981¹)
1989
1990
1992
1993
1995
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
10,6
11,2
15,5
13,8
15,7
16,5
18,3
24,0
24,1
23,8
24,9
26,0
29,2
29,5
31,1
32,5
31,5
75
77
79
72
72
75
71
76
75
72
75
75
76
77
74
72
71
3,6
3,4
4,2
5,3
6,2
5,5
7,4
7,7
7,9
9,4
8,2
8,7
9,4
9,0
10,7
12,5
13,0
25
23
21
28
28
25
29
24
25
28
25
25
24
23
26
28
29
Schweiz
Straße
Mio. t Anteile
in %
0,3
0,4
1,6
1,7
2,2
2,5
3,3
4,3
4,7
5,6
5,0
7,6
7,5
8,2
7,7
8,0
8,1
3
4
10
11
14
17
18
21
22
26
24
31
28
29
26
27
27
Schiene
Mio. t Anteile
in %
11,2
10,5
14,0
14,4
13,9
12,6
14,9
15,7
17,1
16,3
15,8
16,9
19,7
20,6
21,6
21,6
21,6
97
96
90
89
86
83
82
79
78
74
76
69
72
72
74
73
73
Frankreich
Straße
Schiene
Mio. t Anteile Mio. t Anteile
in %
in %
4,0
3,9
8,9
9,6
10,3
11,0
10,7
8,1
8,2
8,2
8,2
8,3
5,2
5,2
5,5
5,5
5,4
61
65
81
81
83
83
80
75
76
78
74
83
85
93
96
95
98
2,6
2,1
2,1
2,3
2,1
2,3
2,6
2,7
2,6
2,3
2,9
1,7
0,9
0,4
0,2
0,3
0,1
Durchschnittliche jährliche Veränderung in %
1980/2008
1992/2008
+4,0
+4,4
+4,7
+4,7
+12,5
+ 8,5
+2,4
+2,8
+1,1
 4,0
 11,0
 17,3
Q: Dienst für Gesamtverkehrsfragen, Bern. Alpensegment: Mont Cenis/Fréjus bis Brenner. - ¹) 1981: erstes Jahr nach
Inbetriebnahme des Gotthard-Straßentunnels (Eröffnung September 1980).
39
35
19
19
17
17
20
25
24
22
26
17
15
7
4
5
2
Straße
Schiene
Autobahn-km in Betrieb
35
100
90
30
80
25
70
60
20
50
15
40
30
10
20
5
10
0
1960
0
1964
1968
1972
1976
1980
1984
1988
1992
1996
2000
2004
Q: ARE – Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, WIFO.
2008
Autobahn-km, 2004 = 100
Transportaufkommen Straße und Schiene
in Mio. t
Transportaufkommen im Transitverkehr
über den Brenner und Autobahnlänge
Instrumente zur Lösung des Transitproblems und ihre Wirkungen
Ökologie¹)
Kriterien
Ökonomie²)
Administrierung³)
In Europa
Instrumente
Hochmaut
Eingeschränkter
Straßenbau
Bahnausbau
Sektorale Transportverbote
Immissionsbedingte
Fahrverbote
Kontingente
Freie Vergabe
Versteigerung
Summe
Politische
Durchsetzbarkeit³)
In
Transitregion
Rangsummen
Insgesamt
Nur Ökologie
und Ökonomie
In Europa
In
Transitregion
In Europa
In
Transitregion
10
14
4
7
4
7
6
7
3
1,5
2
2
13
17,5
15
17,5
8
14
6
5
3
5,5
3
4,5
1,5
7
2
6
12,5
23,5
12,5
22,5
9
10,5
9
9,5
3
5,5
4,5
4
4
16,5
15,5
8,5
7,5
1,5
1,5
28
5
6
28
6
6
28
14,5
14,5
112
1,5
1,5
28
2
1
28
14
15
112
3,5
2,5
56
3
3
56
Q: WIFO. - ¹) 1 = beste Wirkung . . . 7 = schlechteste Wirkung. - ²) 1 = geringste Beeinträchtigung . . . 7 = stärkste Beeinträchtigung. ³) 1 = leichteste . . . 7 = schwierigste.
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Volkswirtschaftslehre für LogistikerInnen und TransportwirtInnen