Wachstum und Beschäftigung durch Infrastrukturinvestitionen

Projektbericht
Research Report
Wachstum und
Beschäftigung durch
Infrastrukturinvestitionen
Bernhard Felderer
Ulrich Schuh
Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,
Innovation und Technologie
Juni 2005
Institut für Höhere Studien (IHS), Wien
Institute for Advanced Studies, Vienna
Contact:
Ulrich Schuh
phone: +43/ 1/ 599 91-148
E-Mail: [email protected]
Bemerkung
Dieses Hintergrund-Papier entstand im Auftrag des BMVIT als Hintergrundinformation für
den Infrastrukturgipfel am 26. April 2005 in Wien. Es stellt die Grundlage für den
Diskussionsbeitrag von Prof. Felderer bei der Veranstaltung dar.
Inhalt
0. Einleitung
1
1. Effekte von Infrastrukturinvestitionen
2
2. Langfristige Effekte von Infrastrukturinvestitionen
5
3. Mittelrückfluss für die öffentliche Hand
9
4. Wachstumspotenzial Informations- und
Kommunikationstechnologien
12
5. Schlussbemerkungen
15
7. Literaturanhang
16
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 1
0. Einleitung
Nachhaltiges Wirtschaftswachstum stellt eine zentrale Grundvoraussetzung für die Erhaltung
und den Ausbau von Wohlstand und sozialem Zusammenhalt einer Gesellschaft dar.
Österreich ist es in den vergangenen Jahrzehnten gelungen zu den wohlhabendsten
Volkswirtschaften der Welt aufzusteigen. Innerhalb der Europäischen Union nimmt
Österreich eine der führenden Positionen hinsichtlich der Wirtschaftsleistung pro Kopf ein.
Im Rahmen der „Lissabon Strategie“ hat sich die Europäische Union das Ziel gesetzt bis
zum Jahr 2010 die Rolle des weltweit bedeutendsten Wirtschaftsraumes zu erobern. Im Zusammenhang mit diesem ambitionierten Ziel bemüht sich die österreichische Regierung das
Wachstumspotenzial der österreichischen Volkswirtschaft sowohl kurz- als auch mittelfristig
zu erhöhen.
Zur Erzielung nachhaltigen Wirtschaftswachstums ist eine umfassende Strategie erforderlich,
die eine Reihe von wesentlichen Komponenten umfasst: Aus- und Weiterbildung, Forschung
und Entwicklung, eine gute Infrastruktur, Wettbewerbsfähigkeit, Zugang zu einer ausreichenden Anzahl angemessener Arbeitsplätze, Preisstabilität, solide öffentliche Finanzen und
Umweltverträglichkeit.
Eine Reihe von Studien hat nachgewiesen, dass Investitionen in Infrastruktur einen wesentlichen Beitrag zum wirtschaftlichen Wachstum von Volkswirtschaften leisten. Auch in
Österreich werden beträchtliche Mittel in den Bau und Betrieb von öffentlichen Infrastruktureinrichtungen investiert.
Das vorliegende Kurzgutachten gibt einen Überblick über die Wirkung öffentlicher Infrastruktur auf makroökonomische Variablen. Die quantitative Bedeutung der Infrastruktur für die
österreichische Wirtschaft wird aufbauend auf Studien des IHS dargestellt und auch für die
langfristigen Effekte für das Wirtschaftswachstum werden Ergebnisse dargelegt.
Zusätzlich enthält dieser Beitrag auch eine Einschätzung der Bedeutung der Informationsund Kommunikationstechnologie für das Wachstumspotenzial der österreichischen Volkswirtschaft.
2 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
1. Effekte von Infrastrukturinvestitionen
Wie
einleitend
festegestellt,
muss
bei
der
Quantifizierung
der
Effekte
von
Infrastrukturprojekten zwischen den kurzfristigen Wirkungen und den nachhaltigen
Einflüssen auf makroökonomische Variablen unterschieden werden. In der kurzen Frist
dominieren die unmittelbaren Auswirkungen der Investitionsentscheidung. Erstens schaffen
Investitionen unmittelbar Nachfrage, die entsprechend Arbeitsplätze und Wertschöpfung
generiert. Zweitens liefern sie neben der direkten Nachfragewirkung auch einen Impuls für
weitere Ausgaben („Multiplikator“) privatwirtschaftlicher Akteure, der in einem mehrstufigen
Prozess einen entsprechend positiven Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Nachfrage
ausübt.
Die Bestimmung der Effekte der Verkehrinfrastrukturinvestitionen ergibt sich im Folgenden
im Vergleich zweier Szenarien. Das Referenzszenario beschreibt die Entwicklung der
wichtigsten makroökonomischen Variablen entsprechend der mittelfristigen Prognose des
IHS für die österreichische Wirtschaft. Diesem Szenario wird ein hypothetisches
Alternativszenario gegenübergestellt, bei dem die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf null
gesetzt werden. Die Differenzen für die betrachteten makroökonomischen Variablen,
Bruttoinlandsprodukt,
Beschäftigung
und
Arbeitslosigkeit,
werden
als
Effekte
der
Infrastrukturinvestitionen interpretiert und ausgewiesen.
Abbildung 1
Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in
in Prozent des Bruttoinlandsprodukts
1,50%
1,25%
1,00%
0,75%
0,50%
0,25%
0,00%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Wie aus Abbildung 1 ersichtlich wird wurde das Ausmaß der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in den letzten Jahren deutlich ausgeweitet. Berücksichtigt sind hierbei die Investitionen
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 3
in Schieneninfrastruktur, Investitionen in Straßenbau, sowie die Investitionen der Länder. Als
Anteil am Bruttoinlandsprodukt steigen die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen von etwa 0,9 %
auf über 1 ¼ % im Jahr 2009.
Mit Hilfe des IHS-Wirtschaftsprognosemodells LIMA wurden Simulationsrechnungen
durchgeführt, um den gesamtwirtschaftlichen, kurzfristigen Einfluss von Schieneninfrastrukturinvestitionen zu quantifizieren.1 Ausgehend von den Parameterwerten dieses Modells
wurden die quantitativen Auswirkungen auf das gesamte öffentliche Infrastrukturinvestitionsvolumen der Jahre 2000 bis 2009 hochgerechnet.
Bei dem zugrundliegenden Modell wurde unterstellt, dass keine unmittelbaren Effekte auf die
Kapitalproduktivität ausgehen, die Arbeitsproduktivität jedoch ansteigt. Bezüglich der
Importneigung nach Vorleistungen bei Infrastrukturinvestitionen wurde ein mäßiger Anteil
von 20 % unterstellt, weil davon ausgegangen wird, dass die getätigten Bauinvestitionen
primär durch heimische Anbieter durchgeführt werden.
Abbildung 2
Beitrag der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zum Bruttoinlandsprodukt
in Mio. Euro
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Die aus den Modellergebnissen abgeleiteten direkten und indirekten Effekte lassen einen
unmittelbaren Beitrag der Verkehrsinvestitionen auf das Bruttoinlandsprodukt von rund 2,3
Mrd. Euro im Jahr 2000 erwarten. Im Jahr 2005 werden diese Investitionen mehr als 3 Mrd.
Euro zum Bruttoinlandsprodukt beitragen und im Jahr 2009 werden knapp 4 Mrd. Euro des
BIP auf die Verkehrsinfrastrukturinvestitionstätigkeit zurückführbar sein.
1
Grossmann et.al. 2001
4 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
Abbildung 3
Beitrag der Infrastrukturinvestitionen zur Beschäftigung
in 1.000 Personen
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Durch Infrastrukturinvestitionen wird in der Bauphase unmittelbar Beschäftigung generiert
und die indirekten Multiplikatoreffekte führen kurzfristig zu zusätzlichen Schaffung von Arbeitsplätzen in der österreichischen Volkswirtschaft. Im Jahr 2000 können 22.000 Arbeitsverhältnisse auf die getätigten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zurückgeführt werden. Im Jahr
2005 werden jahresdurchschnittlich 45.000 Arbeitnehmer durch Investitionen Beschäftigung
finden. Für das Jahr 2009 erwartet das IHS einen unmittelbaren Beschäftigungseffekt der
Verkehrsinfrastruktur von 50.000 Arbeitsplätzen.
Abbildung 4
Verringerung der Arbeitslosigkeit durch
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen
in 1.000 Personen
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Die erhöhte Beschäftigung durch Infrastrukturinvestitionen trägt auch zur Verringerung der
Arbeitslosigkeit in Österreich bei. Allerdings entspricht die Reduktion der Arbeitslosigkeit
nicht vollständig der erhöhten Beschäftigung, weil ein Teil der Arbeitsplätze aus einem erhöhten Arbeitsangebot befriedigt wird. Entsprechend den abgeleiteten Modellergebnissen wird
die Arbeitslosigkeit im Jahresdurchschnitt 2005 um etwa 30.000 Personen durch die Infrastrukturinvestitionen verringert. Im Jahr 2009 wird der Effekt etwa zu einer Verringerung der
Arbeitslosigkeit um 33.000 Personen führen.
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 5
2. Langfristige Effekte von Infrastrukturinvestitionen
Die Berechnung der unmittelbaren Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen
greift allerdings zu kurz. Derartige Investitionen sind in besonderem Maße dazu geeignet,
Einrichtungen zu schaffen, welche die Wirtschaftsaktivität langfristig zu steigern vermögen.
Dies gelingt in dem sie die Produktionskosten des Unternehmenssektors senken und damit
dessen Produktivität steigern. Über diesen Wirkungskanal stellen sie ein Instrument zur
Förderung der privaten Investitionstätigkeit dar und können letztendlich zu langfristig höherer
Wirtschaftsaktivität und Beschäftigung führen. Diesem Wirkungszusammenhang sind
allerdings natürliche Grenzen gesetzt. Wie bei jedem Faktorinput treten auch bei
Verkehrsinfrastruktur fallende Grenzerträge der Investitionen auf, d.h. die Kostenersparnisse
der Unternehmungen nehmen bei steigender Investitionstätigkeit ab. Es wird also auch in
diesem Bereich ein Punkt erreicht, bei dem die Produktionsgewinne für den privaten Sektor
geringer zu bewerten sind als die finanziellen Belastungen der Volkswirtschaft, welche durch
die öffentliche Refinanzierung in Form von Steuern und Benützungsgebühren und
dergleichen entstehen.
Die Überlegungen über die Wirkungsweise von Infrastrukturinvestitionen beruht auf dem
Konzept einer volkswirtschaftlichen Produktionsfunktion. Diese kann wie folgt dargestellt
werden:
Y = A.( K , G, L)
Die volkswirtschaftliche Produktion (Y) bestimmt sich aus dem Einsatz von privatem (K) und
öffentlichen
(Infra-)Strukturkapitalstock
(G),
Arbeitseinsatz
(L)
und
der
totalen
Faktorproduktivität (A).
Gemäß der wirtschaftstheoretischen Literatur bestehen die Auswirkungen einer Ausweitung
von Infrastrukturinvestitionen (einer Erhöhung von G) aus drei Effekten:
(1) der direkte Effekt impliziert eine Produktivitätserhöhung der Inputfaktoren Kapital (K)
und Arbeit (L) und führt zu einer Ausweitung der Produktion; verbesserte
Verkehrsinfrastruktur verringert etwa die Transportkosten und steigert die Effizienz
des Lagerhaltungs- und Transportsystems.
(2) Der indirekte Effekt ruft eine Ausweitung des Faktoreinsatzes von privatem Kapital
(K) und Arbeitsinput (L) hervor; die Möglichkeit kostengünstiger Produktion
ermöglicht den privaten Unternehmern über Preissenkungen oder dem Eindringen in
neue Absatzmärkte den Output zu erhöhen und folglich werden höhere Investitionen
getätigt und mehr Beschäftigung nachgefragt.
(3) Durch
Infrastrukturinvestitionen
werden
allerdings
auch
die
optimalen
Faktoreinsatzverhältnisse beeinflusst und es kann zu Substitutionseffekten kommen.
So können die Unternehmen veranlasst sein kapitalintensivere Produktionsweisen
einzuführen.
6 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
Abbildung 5 stellt die volkswirtschaftlichen Zusammenhänge der Entstehung des
Bruttoinlandsprodukts
schematisch
dar.
Die
Inputfaktoren
privater
Kapitalstock,
Infrastrukturkapitalstock und Humankapitalstock werden in der Produktion kombiniert. Die
Faktorproduktivität wird von wachstumsfördernden Einflüssen wie der Forschungs- und
Entwicklungstätigkeit bestimmt. Aus der Kombination des Niveaus der Inputfaktoren und der
totalen Faktorproduktivität ergibt sich schließlich das angebotsseitig bestimmte Niveau des
Bruttoinlandsprodukts.
Abbildung 5
Bestimmung des Wirtschaftswachstums
Bruttoinlandsprodukt
Forschung und Entwicklung
Nicht-Infrastruktur-Kapitalstock
Infrastrukturkapitalstock
Humankapitalstock
Aus den obigen Überlegungen leitet sich auch die Existenz eines optimalen Niveaus an
Infrastrukturausstattung ab. Dieses ist dann erreicht, wenn sich die Gewinne für den privaten
Sektor, die sich aus der Summe der oben genannten Effekte ergeben, mit den Kosten der
Bereitstellung der Infrastruktureinrichtungen decken. Falls die Kosten die Gewinne
übersteigen, sind weitere Infrastrukturinvestitionen ineffizient.
Die Bedeutung von Infrastrukturinvestitionen für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von
Volkswirtschaften ist in der ökonomischen Literatur extensiv untersucht worden. Die jüngere
Debatte wurde durch die bedeutenden Arbeiten von Aschauer Ende der 1980er Jahre
ausgelöst. Der Autor kam zu dem Ergebnis, dass die Infrastrukturausstattung einen
signifikanten
und
quantitativ
bedeutsamen
Einfluss
auf
die
gesamtwirtschaftliche
Produktivität ausübt. Insbesondere die Höhe der geschätzten Effekte hat eine beträchtliche
Anzahl von Wissenschafter auf den Plan gerufen Folgestudien in einer Reihe von Ländern
durchzuführen. Folgende Schlussfolgerungen können aus der Literatur abgeleitet werden:
-
Infrastruktur ist geeignet die Kosten des Unternehmenssektors zu verringern und
damit die Wirtschaftsaktivität nachhaltig zu stimulieren.
-
Der positive Effekt entspricht – im Kontrast zu den Pionierarbeiten Aschauers, der
deutlich höhere Effekte errechnete – etwa der Rendite die private Investitionen
erzielen.
-
Hinsichtlich des positiven Effekts von Infrastrukturinvestitionen ist festzuhalten, dass
dieser
von
der
Auswahl
geeigneter
Investitionsvorhaben
abhängt.
Ein
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 7
produktivitätssteigernder Effekt tritt nicht automatisch ein, sondern wird vielmehr von
der jeweiligen Beschaffenheit der durchgeführten Projekte bestimmt.
In einer Reihe von Studien hat das Institut für Höhere Studien die quantitative Bedeutung
von
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen
untersucht.
Die
Messung
der
für
Effekte
das
wurde
österreichische
dabei
mit
Wirtschaftswachstum
dem
Konzept
einer
gesamtwirtschaftlichen Kostenfunktion umgesetzt. Dieser Zugang hat gegenüber dem
Ansatz der gesamtwirtschaftlichen Produktionsfunktion den Vorzug, dass er eine bedeutend
effizientere Schätzung der Parameter ermöglicht und zudem zusätzliche Informationen
liefert. Insbesondere kann mit Hilfe des Kostenfunktionsansatzes eine Richtgröße für das
optimale Niveau der Infrastrukturausstattung ermittelt werden. Diese ergibt sich aus der
Ermittlung
eines
sogenannten
„Schattenwertes“
des
Infrastrukturkapitalstocks.
Der
Schattenwert gibt an, welchen Preis der Unternehmenssektor für die Nutzung der errichteten
öffentlichen Einrichtungen zu zahlen bereit wäre. Solange diese Größe die Höhe der
Investitionskosten
übersteigt,
kann
von
einer
suboptimalen
Bereitstellung
von
Infrastruktureinrichtungen ausgegangen werden.
Seit Beginn der 1980er Jahre ist in der überwiegenden Mehrheit der Industriestaaten ein
merkbarer
Rückgang
der
öffentlichen
Investitionen
gemessen
als
Anteil
am
Bruttoinlandsprodukt zu konstatieren. Auch in Österreich ist ein markanter Rückgang zu
beobachten. Seit 1975 hat sich der Anteil der Gesamtausgaben für Infrastruktur als Anteil am
BIP mehr als halbiert. Als Erklärung für diese Entwicklung ist einerseits eine gewisse
Sättigung im Bereich der Infrastrukturausstattung und andererseits die zunehmende
Knappheit öffentlicher Mittel in diesem Zeitraum nennen.
Die Schätzergebnisse der IHS-Studien bestätigen die Existenz eines statistisch und
ökonomisch signifikanten kostensparenden Effekts der Verkehrsinfrastruktur auf die
Produktionskosten des Unternehmenssektors.
Eine Ausweitung der Schieneninfrastruktur um 1 % verringert die Grenzkosten des
Unternehmenssektors um 0,047 %. Erscheint diese Elastizität auch niedrig, so ist darauf
hinzuweisen, dass dieser Effekt nachhaltig wirksam wird und erst nach vollständiger
Abschreibung der getätigten Investition, als etwa nach 40 Jahren, völlig verschwindet. Die
gesamtwirtschaftlichen Erträge sind also insbesondere in einer mittelfristigen Betrachtung
beträchtlich.
Die Schätzungen für Österreich ergeben eine deutlich niedrigere Verringerung der
Grenzkosten für den privaten Sektor von 0,028 % bei einer einprozentigen Ausweitung des
Straßeninfrastrukturkapitalstocks.
Der
geringere
Wert
beruht
einerseits
auf
den
Unterschieden in den Niveaus der jeweiligen öffentlichen Kapitalstöcke, der im Bereich des
Straßenbaus höher ist, und in einer vergleichbar höheren Rendite von Investitionen in
Schieneninfrastruktur in Österreich.
8 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
Sowohl für den Bereich Straße als auch Schiene wurde in einem weiteren Schritt der
Schattenwert des Kapitalstocks ermittelt, der die Grundlage für die Bestimmung des
optimalen Ausstattungsniveaus darstellt.
Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass der Schattenwert der Schieneninfrastruktur deutlich
über jener der Straßen liegt. Weiters ist ein deutlicher Anstieg in den jeweiligen
Schattenwerten seit Beginn der 1990er Jahre zu verzeichnen.
Für
beide Bereiche wurden
weitgehend
ähnliche
Kosten der
Bereitstellung
der
Infrastrukturausstattung ermittelt, die insbesondere seit Beginn der 1990er Jahre merklich
unter beiden geschätzten Schattenwerten zu liegen kommen.
Die beschriebenen Ergebnisse müssen dahingehend relativiert werden, dass die verwendete
Methode mehrere Einflussfaktoren vernachlässigt und daher möglicherweise verzerrte
Ergebnisse liefert. Zum einen bleibt der Nutzen, der für die Konsumenten aus der
Infrastruktur
entsteht
unberücksichtigt.
Zum
anderen
führt
die
Ausweitung
von
Infrastrukturinvestitionen zu einer höheren Steuerbelastung. Die exakte Bestimmung des
Nettoeffekts einer möglichen Verzerrung ist allerdings nur schwer möglich.
Gegeben die obigen Einschränkungen verbleiben dennoch zwei gut abgesicherte Befunde
aus den IHS-Studien zum Ausmaß der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in Österreich:
•
der Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur hat sich seit Beginn der 1990er
Jahre erheblich erhöht,
•
die Ausstattung an Verkehrsinfrastruktur, sowohl für Schiene als auch Straße, liegt
signifikant unter dem gesamtwirtschaftlich optimalen Niveau,
•
der Bedarf an zusätzlicher Schieneninfrastruktur ist höher als der Bedarf an
zusätzlichen Straßen.
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 9
3. Mittelrückfluss für die öffentliche Hand
Die
Bereitstellung
und
Erhaltung
von
Infrastruktureinrichtungen
erfolgt
beinahe
ausschließlich durch die öffentliche Hand. Diese Beobachtung, die für alle Volkswirtschaften
zutrifft, kann durch eine Reihe von theoretischen Argumenten begründet werden.
Infrastruktureinrichtungen weisen in der Regel die Eigenschaften eines öffentlichen Gutes
auf. Im Zusammenhang mit der Benützung von Infrastruktur entstehen meist keine bzw. sehr
niedrige Kosten der Inanspruchnahme durch einen zusätzlichen Benutzer. Bei Bestehen
dieses Tatbestands der „Nichtrivalität des Konsums“ führt die Bereitstellung von
Einrichtungen durch die öffentliche Hand nachweislich zu allgemeinen Wohlfahrtsgewinnen.
Dies trifft selbst im Falle geringer Benutzungskosten zu, z.B. durch Abnützung oder
Umweltkosten, auch wenn diese von den Benutzern abgegolten werden.
Die Bereitstellung von Infrastruktur erfordert üblicherweise hohe Investitions- und Fixkosten,
die meist mit einer sehr langen Lebensdauer der Einrichtungen verbunden sind. Diese
Eigenschaften führen meist dazu, dass zufriedenstellende Renditen aus Investitionen erst
nach geraumer Zeit zu erzielen sind und die Finanzierungsbereitschaft privater,
profitorientierter Investoren und Betreiber stark gehemmt wird.
Wie bereits in Abschnitt 2 dargelegt wurde treten im Bereich von Infrastruktureinrichtungen
sogenannte „externe Effekte“ auf. Der gesamtwirtschaftliche Nutzen von Investitionen ist
dann größer als der für den privaten Betreiber erzielbare Gewinn. Da externe Effekte per
definitionem von den Betreibern nicht berücksichtigt werden solange sie den eigenen Profit
nicht steigern, würden private, profitorientierte Investoren ein aus gesamtwirtschaftlicher
Sicht suboptimales Angebot an Infrastruktureinrichtungen liefern.
Aus den obigen Argumenten lässt sich die bedeutende Rolle ableiten, die der öffentlichen
Hand bei der Bereitstellung von Infrastruktureinrichtungen zukommt. In Abschnitt 2 wurden
die
gesamtwirtschaftlichen
Effekte
von
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen
dargelegt.
Aufbauend auf diesen Ergebnissen können die langfristigen finanziellen Auswirkungen der
Investitionen für die öffentliche Hand abgeschätzt werden. Das Institut für Höhere Studien
hat entsprechende Studien in den letzten Jahren durchgeführt.
Abbildung 6 gibt einen schematischen Überblick über die finanziellen (Rück-)Flüsse, die
durch öffentliche Infrastrukturinvestitionen hervorgerufen werden.
10 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
Abbildung 6
A u s w e itu n g d e r I n f r a s tr u k tu r in v e s titio n e n
E rh ö h u n g d e s
In fra s tru k tu r K a p ita ls to c k e s
W ir k u n g a u f m a k r o -
E rh ö h u n g v o n
ö k o n o m is c h e
V a r ia b l e n
A b g a b e n e in nahm en
L f r. K o s t e n e r s p a r n i s
b z w . P r o d u k t i v it ä t s z u w a c h s fü r d e n
U n te rn e h m e n s s e k to r
E r h ö h t e r E in s a t z
v o n P r o d u k tio n s fa k to re n
E rh ö h te A b g a b e n e in n a h m e n d u r c h
z u s ä t z l ic h e n P r o d u k t io n s f a k t o r e i n s a t z
G e b ie ts k ö rp e rs c h a ftlic h e A u fte ilu n g d e r A b g a b e n e in n a h m e n
Infrastrukturinvestitionen führen wie in Abschnitt 2 dargestellt über direkte und indirekte
Effekte zu gesamtwirtschaftlichen Produktionsausweitungen, die zu nachhaltigen, das
bedeutet über die gesamte Lebensdauer von geschaffenen Infrastruktureinrichtungen,
Rückflüssen für die öffentliche Hand führen.
Berechnungen des IHS haben diesbezüglich ergeben, dass Infrastrukturinvestitionen in
Österreich bei einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung bereits nach einem Zeitraum von
sechs bis sieben Jahren zu einer Selbstfinanzierung führen können. Dieses Ergebnis ist
allerdings in zweifacher Hinsicht zu qualifizieren. Erstens ist eine entsprechende
Amortisationsdauer, wie bereits in Abschnitt 2 dargelegt, von der sorgsamen Auswahl
geeigneter Projekte abhängig. Zweitens handelt es sich in dieser Hinsicht um eine
gesamtwirtschaftliche Berechnung bei der die Erträge der privaten Nutzer entsprechend
Eingang finden. Dennoch weisen die Berechnungen darauf hin, dass aus einer
gesamtwirtschaftlichen Perspektive von einer mittel- bis langfristigen Rentabilität der
Investitionen auszugehen ist.
Im Hinblick auf die Bereitstellung von öffentlichen Mitteln für die Errichtung und Erhaltung
von Verkehrsinfrastruktur ist auch zu beachten, wie sich die Rückflüsse auf die
verschiedenen Gebietskörperschaften verteilen. In den IHS-Studien zu den langfristigen
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 11
Auswirkungen von Infrastrukturinvestitionen konnten die entsprechenden Veränderungen der
makroökonomischen Variablen geschätzt werden. Aufgrund der ermittelten Effekte können
Veränderungen der Steuerbemessungsgrundlagen, die als Grundlage für die Berechnung
des
gesamtwirtschaftlichen
Steueraufkommens
dienen,
geschätzt
werden.
Die
Bemessungsgrundlagen wurden dabei mit Hilfe von sogenannten Faktorelastizitäten, die
sich aus der Schätzung von Kostenfunktionen ableiten lassen, errechnet. Für die
Bemessungsgrundlagen wurden aus den Steuerstatistiken und der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung implizite Steuersätze ermittelt. Die geschätzten Steuereinnahmen werden
dann entsprechend den geltenden Regeln des Finanzausgleichs auf die einzelnen
Gebietskörperschaften aufgeteilt.
Abbildung 7
Verteilung der Rückflüsse
Kammern
1%
Bund
29%
Sozialversicherung
56%
Länder
5%
Gemeinden
9%
Wie aus Abbildung ersichtlich wird profitiert die Sozialversicherung mit einem Anteil von
56 % der Rückflüsse am deutlichsten von den nachhaltigen Wachstumseffekten der
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen.
Dies
liegt
darin
begründet,
dass
durch
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen primär lohnabhängige Bemessungsgrundlagen erhöht
werden. Über erhöhte Steuereinnahmen lukriert der Bund immerhin 29 % der Rückflüsse,
während Länder und Gemeinden geringere Anteile von 5 % bzw. 9 % der erhöhten
Einnahmen erhalten.
12 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
4.
Wachstumspotenzial Informations- und
Kommunikationstechnologien
Die Entwicklung von Produktivität ist maßgeblich für die Entwicklung der Wirtschaft.
Beispielhaft sind Effekte auf das durchschnittliche Einkommen (BNP pro Kopf), auf die
Beschäftigung sowie auf die Wirtschaftsleistung im allgemeinen hervorzuheben. Jüngste
Studien
zeigen
eine
deutliche
Trendumkehr
im
Hinblick
auf
die
längerfristige
Produktivitätsentwicklung zwischen den USA und Europa seit Mitte der 1990er Jahre. Seit
Ende des 2. Weltkrieges bis ca. 1995 wiesen die europäischen Staaten ein im Schnitt
höheres Produktivitätswachstum als die USA auf. Dieser Aufholprozess reduzierte den
Abstand hinsichtlich des Produktivitätswachstums auf weniger als 5%. Dies gilt unabhängig
davon, ob Produktivität am BNP pro Arbeitsstunde oder anhand der „Total Factor
Productivity“ gemessen wird. Nach 1995 hat sich das Produktivitätswachstum der USWirtschaft aber wieder weiter von jenem der EU-Staaten entfernt. Zwar handelt es sich hier
um EU-weite Durchschnittswerte, positive Beispiele wie Belgien, Frankreich, Irland, die
durchwegs höhere Wachstumsraten als die USA aufweisen, sollten nicht übersehen werden.
Ähnliches gilt aber auch für die USA, wo die Produktivitätsentwicklung keineswegs über alle
Staaten hinweg homogen verläuft.
Als hauptverantwortlich für den wieder angewachsenen Produktivitätsvorsprung der USA
konnte die Stärke der IKT (Informations- und Kommunikationstechnologien) insbesondere im
Einzel- und Großhandel sowie im Bereich der Financial Securities herausgefiltert werden.
Zum einen haben die USA eine starke Position als Standort der Computer- und
Softwareindustrie, der Vorsprung lässt sich aber keineswegs auf die produzierende Industrie
einschränken. Darüber hinaus weist vor allem der Dienstleistungssektor, und hier vor allem
jene Branchen mit verstärktem Einsatz von IKT, deutlich höhere Wachstumsraten als in
Europa auf.
IKT beeinflussen das Produktivitätswachstum auf unterschiedliche Weise:
–
Arbeitsproduktivität wird durch „Capital deepening“ bzw. Substitutionseffekte
zwischen Arbeit und Kapital positiv beeinflusst. Es erfolgt ein entsprechend effizienterer
Einsatz von Produktionsfaktoren.
–
Der rasante technische Fortschritt hat positive Auswirkungen in IKT produzierenden
Branchen auf die Total Factor Productivity.
–
„Knowledge spillovers“ erhöhen die Produktivität auch in anderen Branchen der
Wirtschaft. (Prozessinnovation und Produktinnovation)
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 13
Bestimmte
Arbeits-
und
Produktionsabläufe
können
unter
Verwendung
von
IKT
entsprechend effizienter gestaltet werden. Beispielhaft lassen sich Kommunikationsabläufe,
Archivierung und Austausch von Daten bzw. Informationen, die Implementation und Planung
von Produktion entsprechend vereinfachen. IKT sind in der Lage, den Produktionsprozess
entsprechend effizienter zu gestalten, und erhöhen damit die Produktivität.
Durch und mit IKT entstehen aber auch neue Produkte. Diese können zusätzliche Nachfrage
generieren. Durch Produktinnovation kann direkt die Binnen- als auch die Außennachfrage
nach Gütern und Dienstleistungen gesteigert werden. Dies kann wiederum zusätzliche
Wachstumsschübe (sowohl Produktivität als auch Beschäftigung) nach sich ziehen und die
Performance einer Volkswirtschaft sowie einzelner Wirtschaftssektoren und Branchen
verbessern.
Van Ark et al. konstatieren in diesem Zusammenhang: „[...] productivity growth can enhance
employment growth, especially when technological change is not only to process innovation
but also to product innovation. New products or services are likely to generate additional
demand, leading to new or expanded markets and causing growth in output and
employment.“
Wie aus empirischen Untersuchungen insbesondere anhand der Entwicklung von IKTproduzierenden und IKT-nutzenden Branchen in den USA seit 1995 deutlich wird, ist ein
paralleler Anstieg von Produktivität und Beschäftigung in einer entsprechend dynamisch
wachsenden Wirtschaft die Regel.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Klima für Investitionen und
Innovationen in Europa im Vergleich zu den USA nicht im gleichen Maße auf die Verbreitung
und Nutzung von IKT konzentriert ist, was ein im Vergleich zu den USA geringeres Maß an
Prozess- bzw. Produktinnovation bedingt.
Die Europäische Kommission geht davon aus, dass der verstärkte Einsatz von IKT in den
Mitgliedstaaten das jährliche Wirtschaftswachstum nachhaltig um 0,3 bis 0,5 Prozentpunkte
erhöhen sollte. Abbildung 8 ist einer OECD-Publikation entnommen und weist den
geschätzten Beitrag von IKT-Kapital zum Wirtschaftswachstum in verschiedenen OECD
Mitgliedstaaten in den Zeitperioden 1990-1995 bzw. 1995-2001 aus. Wie bereits erwähnt
verzeichnen die USA den höchsten Wachstumsbeitrag durch IKT, aber auch einige
Mitgliedstaaten der Europäischen Union haben durchaus positive Ergebnisse in diesem
Bereich vorzuweisen.
14 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
Abbildung 8
Im Zusammenhang mit der Bedeutung von IKT für das Wirtschaftswachstum hat sich auch in
der jüngeren Vergangenheit bestätigt, dass der Wachstumseffekt durch IKT nachhaltig ist.
Selbst nach dem deutlichen Konjunktureinbruch nach der Jahrtausendwende konnten die
Staaten mit hohem IKT-Anteil ihren relativen Wachstumsvorsprung beibehalten.
I H S — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — 15
5. Schlussbemerkungen
Öffentliche
Infrastrukturinvestitionen
Leistungsfähigkeit
der
leisten
österreichischen
einen
bedeutenden
Volkswirtschaft.
Mit
Beitrag
einem
für
Beitrag
die
zum
Bruttoinlandsprodukt von 3 Mrd. Euro und der Schaffung von 40.000 Arbeitsplätzen stellen
die öffentlichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur einen nicht unerheblichen Faktor für
die unmittelbare wirtschaftliche Entwicklung dar. Im Rahmen des Kurzgutachtens wurde
jedoch auf die nachhaltige Bedeutung dieser Investitionen für das mittel- bis langfristige
Wirtschaftswachstum hingewiesen. Durch die Kostenersparnis, die private Unternehmen
durch
diese
Investitionen
lukrieren
können,
wird
das
Wachstumspotenzial
der
österreichischen Wirtschaft dauerhaft erhöht. Die Erträge der öffentlichen Investitionen
übersteigen deshalb den direkt messbaren Mittelrückfluss, sodass die Rentabilität für die
öffentliche Hand mittelfristig sichergestellt ist.
Informations- und Kommunikationstechnologien stellen ein weiteres wichtiges Potenzial für
die Schaffung von Wachstum und Beschäftigung dar. Sollte es in Österreich gelingen die
Möglichkeiten in diesem Bereich voll auszuschöpfen ist ein zusätzlicher Beitrag zum
Wirtschaftswachstum von bis zu 0,5 % des BIP pro Jahr zu erwarten.
16 — Felderer, Schuh / Wachstum und Infrastrukturinvestitionen — I H S
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Authors: Bernhard Felderer, Ulrich Schuh
Titel: Wachstum und Beschäftigung durch Infrastrukturinvestitionen
Projektbericht/ Research Report
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