Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 (PDF, 203KB - Eisenbahn

Ergänzungsregelung1 Nr. B 009
zu
„Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung Grundfunktionen“
Stand: Rev. 3.1, 22.05.2012
Rev.- Nr..
2.3
Datum
29.09.2011
Verantwortung.
Humpsch
2.3a
07.11.2011
Ak Bremse
2.4
2.5
3
3.1
19.12.2011
27.02.2012
19.03.2012
22.05.2012
Ak Bremse
Ak Bremse
Ak Bremse
Lk Fahrzeuge
Bemerkungen
Anmerkungen
Inhaltliche Korrekturen zur Anpassung an TSCR in: 4.4, 5.1, 5.3.1 und Anlage 1, redaktionelle
Bearbeitung Anlagen 3, 4
Abstimmung im Ak Bremse
Endbearbeitung und Schlussabstimmung
Zur Genehmigung durch den Lk Fahrzeuge
Auf 39. Sitzung durch Lk Fahrzeuge genehmigt
Bereich :
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung
Inhalt:
Es werden ergänzende Regelungen zu Detailfragen der Fahrgastnotbremse /
Notbremsüberbrückung wie:
• Schutzziele
• Aufbau des Fahrgastnotbremssystems
• Steuerungsverfahren
definiert.
1
Die „Ergänzungsregelungen zur Bremse“ sind eine Sammlung von Regelungen zu verschiedenen die Bremse betreffenden
Einzelfragen. Es werden in der Regel Schutzziele und darüber hinaus notwendige ergonomische Grundsätze aus betrieblicher Sicht
definiert. Die aufgeführten Regeln sind grundsätzlich für Schienenfahrzeuge relevant, die einer Inbetriebnahmegenehmigung nach
TEIV oder einer Abnahme nach § 32 Abs. 1 EBO bedürfen. Regeln, die darüber hinaus bei Inbetriebnahme oder Abnahme für den
Betreiber von Interesse und daher mit diesem jeweils abzustimmen sind, sind blau kursiv gekennzeichnet.
Die Ergänzungsregelungen wurden von den Mitgliedern der Arbeitsgruppe „Bremstechnische Beurteilung von Schienenfahrzeugen“
erstellt, die sich aus Vertretern von Herstellern, Aufsichtsbehörde (hier Eisenbahn-Bundesamt) und
Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammensetzt.
In den „Ergänzungsregelungen zur Bremse“ werden, ergänzend zu den „Regelungen für die bremstechnische Beurteilung von
Schienenfahrzeugen im Rahmen der Inbetriebnahme nach TEIV oder der Abnahme nach § 32 Abs. 1 EBO“ (inklusive Prüfmodule I
bis III und Anhang IV) sowie zu nationalen und internationalen Regelungen, zu den jeweiligen Einzelfragen
- Vereinbarungen zu offenen Detailfragen getroffen,
- ergänzende Spezifizierungen vorgenommen,
- Ausführungsbestimmungen festgelegt und
- Handlungs- und Interpretationsspielräume beschrieben bzw. eingeschränkt.
Die Ergänzungsregelungen werden Bestandteil von Lasten- und Pflichtenheften und von Hersteller und Aufsichtsbehörde als
maßgebende Kriterien bei der Inbetriebnahme eines strukturellen Teilsystems gemäß TEIV bzw. im Abnahmeprocedere gemäß §
32 Abs. 1 EBO verwendet.
B009 - Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Inhaltsverzeichnis
Seite
1 Gültigkeit dieser Regelungen
3
2 Einleitung und Schutzziele
3
3 Funktionen des Notbremssystems
3
4 Aufbau Fahrgastnotbremssystem
4
4.1 Bedien- und Anzeigeelemente im Führerraum
4
4.2 Bedien- und Anzeigeelemente im Fahrgastraum
5
4.3 Wirkgruppe Notbremse
5
4.4 Fahrzeugsteuerung
5
4.5 Übertragungssystem für Informationen und Steuerbefehle im Zug
5
4.6 Zentrales Steuerteil NBÜ
6
5 Steuerungsverfahren
6
5.1 Phasen der Zugfahrt
6
5.2 Funktion Betriebsart „NBÜ aus“
6
5.3 Funktion Betriebsart „NBÜ ein“
6
5.3.1
Betätigung einer Fahrgastnotbremse:
7
5.3.2
Funktion NBÜ:
7
5.3.3
Funktion Notbremsung:
7
5.3.4
Funktion Schnellbremsung:
7
6 Betriebliche Anschriften, Kennzeichnung
7
Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt
8
Anlage 2: Ausführungsbeispiel nach UIC-MB 541-6 für lokbespannte Wagenzüge
9
Anlage 3: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug ohne Leittechnik
11
Anlage 4: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug mit Leittechnik (1)
13
Anlage 5: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug mit Leittechnik (2)
15
Verzeichnis der Abkürzungen
akust.
ep
EBO
FGN
FR
NBÜ
opt.
SB
TB0
Tf
UIC-MB
ZS
akustisch
elektro-pneumatisch(e)
Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
Fahrgastnotbremse
Führerraum
Notbremsüberbrückung
optisch
Schnellbremsung
Türblockierung 0 km/h
Triebfahrzeugführer
UIC-Merkblatt
Zugschluss
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B009 - Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Gültigkeit dieser Regelungen
Diese Regelungen erhalten Gültigkeit ab 22.05.2012.
Bei laufenden Projekten (Beginn vor Gültigkeit dieser Regelung) gilt diese Regelung spätestens
dann, wenn das erste Fahrzeug später als 24 Monate nach Gültigkeit dieser Regelung ausgeliefert
wird.
Konstruktive Ausführungen in vorhandenen Fahrzeugen behalten weiterhin ihre Zulassung,
vorausgesetzt sie zeigen keine betriebsgefährlichen Mängel. Andernfalls sind sie dem in diesem
Regelwerk definierten Merkmalen anzupassen, um der Produkthaftung gerecht zu werden. Dies
gilt auch für Ersatzlieferungen.
2
Einleitung und Schutzziele
Die vorliegende Ergänzungsregelung verfolgt das Ziel, die Anforderungen des §23 (3) EBO zu
untersetzen, die zu erfüllenden Funktionen zu definieren und Kriterien für die Beurteilung
ausgeführter Lösungen im Rahmen einer Inbetriebnahme nach TEIV oder der Abnahme von
Schienenfahrzeugen nach §32 EBO bereitzustellen.
Die FGN dient dazu, ein Anhalten des Zuges zu bewirken, wenn ein im Zug befindlicher Fahrgast
oder das Zugpersonal eine Notfallsituation erkannt haben.
Insbesondere im Bereich von Bahnsteigen, an denen der Zug gehalten hat, muss eine
Fahrgastnotbremsung unmittelbar wirksam werden, wegen der evtl. Gefahr, dass Reisende
mitgeschleift werden können.
Um den zunehmenden Tunnelanteil bei Schnellfahr- und S-Bahnstrecken und das daraus folgende
Gefährdungspotential zu berücksichtigen, kann es erforderlich werden, den Zug trotz einer
angeforderten Fahrgastnotbremsung weiterfahren zu lassen und das Liegenbleiben an schwer
zugänglichen Stellen zu vermeiden, um so schnell wie möglich einen für Selbst- oder Fremdrettung
von Personen im Zug geeigneten Ort zu erreichen. Die maßgebenden Tunnelstrecken sind
definiert in der EBA-Tunnelrichtlinie vom 01.07.1997 mit Ergänzung vom 01.11.2001.
Deshalb wurde der § 23 (3) EBO 1991 ergänzt, ohne dazu technische Lösungen vorzugeben: „Die
Notbremseinrichtung darf so beschaffen sein, dass eine eingeleitete Notbremsung aufgehoben
werden kann. Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig, dass eine Betätigung eines
Notbremsgriffes außerhalb von Bahnsteigbereichen nur eine Anzeige im Führerraum auslöst.“
Um den genannten Forderungen gerecht zu werden, müssen Züge - und ab Gültigkeit dieser
Regelung auch Stadtschnellbahnfahrzeuge- die auf den in der EBA-Tunnelrichtlinie genannten
Strecken und auf Stadtschnellbahnnetzen mit Tunnelstrecken fahren, die länger als 500 m sind,
über ein gemäß dieser Regelung ausgeführtes Fahrgastnotbremssystem verfügen. Anderenfalls
sind besondere betriebliche Maßnahmen zu ergreifen.
3
Funktionen des Notbremssystems
Folgende Funktionen sind zu realisieren:
• Bei Betätigung einer FGN im Zug muss der Tf eine Alarmmeldung erhalten.
• Der den Notbremszuggriff Betätigende muss eine wahrnehmbare Bestätigung erhalten.
• Bei Halt am Bahnsteig und während der Anfahrt nach einem Halt am Bahnsteig muss die
Betätigung einer FGN zunächst eine sofortige Bremsung auslösen, die nicht überbrückt
werden kann.
• Während der Fahrt muss sichergestellt sein, dass eine betätigte FGN den Zug nicht unzeitig
zum Halten bringt, so dass der Tf den nächst erreichbaren Rettungsort bestimmen und den
Zug dort zum Halten bringen kann.
• Reagiert der Tf während der Zugfahrt mit aktivierter Notbremsüberbrückung (NBÜ) auf eine
Fahrgastnotbrems-Anforderung aus dem Zug nicht innerhalb einer angemessenen Zeit, so
muss das System automatisch die Fahrgastnotbremsung wirksam werden lassen.
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
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B009 - Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
•
•
•
•
4
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Die Funktionsfähigkeit der Signalübertragung im Zug muss durch technische Mittel überwacht
werden. Fehler, welche die vorgesehene Arbeitsweise des Systems beeinträchtigen können,
müssen eine Störungsmeldung an den Tf auslösen.
Die Überlagerung weiterer Fahrgastnotbremsbetätigungen darf nicht zu einer automatischen
Bremsreaktion des Zuges führen.
Der Tf muss die Möglichkeit haben, die Funktion Notbremsüberbrückung (NBÜ) ein- oder
auszuschalten.
Bei ausgeschalteter Funktion NBÜ muss die Betätigung einer FGN eine unmittelbare
Bremsung des Zuges auslösen.
Aufbau Fahrgastnotbremssystem
Für die Erzeugung, Verarbeitung und Übertragung der entsprechenden Meldungen und Befehle
zur Steuerung müssen im Zug folgende Komponenten vorhanden sein:
4.1
Bedien- und Anzeigeelemente im Führerraum
Im Führerraum befindliche Elemente dürfen jeweils nur bei betrieblich besetztem Führerstand aktiv
sein.
Schalter Betriebsart
Die Funktion Notbremsüberbrückung (NBÜ) muss wahlweise ein- und ausschaltbar sein. Dies
kann über einen Wahlschalter oder entsprechende Menüsteuerung realisiert werden.
Optische Meldung Fahrgastnotbremse
Eine rote Meldeleuchte in der Informationsebene des Führerraums nach DIN 5566-2, Anhang B
muss bei aktivierter Funktion „NBÜ“:
• durch Blinken mit einer Frequenz von 0,5 – 1,0 Hz die Betätigung einer FGN im Zug
• durch Dauerlicht eine Störung der Funktion NBÜ anzeigen.
Sie kann diskret oder in einem Display ausgeführt werden und muss in der Betriebsart NBÜ
betriebsbereit, bei ihrer Ansteuerung sofort sichtbar sein und der DIN 5566-1 (6.3) genügen.
Akustische Meldung Fahrgastnotbremse
Zusätzlich zur optischen Meldung „Fahrgastnotbremse“ muss eine akustische Meldung bis zu ihrer
Quittierung durch den Tf auf eine betätigte FGN hinweisen. Sie muss in der Betriebsart NBÜ
betriebsbereit und bei ihrer Ansteuerung sofort hörbar sein. Sie kann als Summer mit einer
Tonfrequenz von ca. 2,5 kHz oder ca. 3,5 kHz oder als Sprachausgabe ausgeführt werden.
Prüfung NBÜ
Zur Prüfung der Notbremsüberbrückung kann eine zusätzliche Stellung des o.g. Wahlschalters, ein
zusätzlicher Schalter, eine entsprechende Menüsteuerung oder ein automatischer Prüflauf
vorgesehen werden. Die entsprechende Betriebsart („NBÜ ein“, „NBÜ aus“, „NBÜ Test“) muss
erkennbar sein.
Bestätigung Notbremsmeldung
Der Tf muss eine Notbremsmeldung in den Fällen bestätigen (quittieren), in denen er eine
Notbremsung überbrücken will. Dies kann durch kurzzeitige Bedienung des Führerbremsventils in
Füllstoßstellung oder eines separaten Tasters in seinem Griffbereich erfolgen. In allen anderen
Fällen wird die Notbremsung wirksam.
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4.2
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Bedien- und Anzeigeelemente im Fahrgastraum
Betätigungseinrichtung Notbremse
Entsprechend Ergänzungsregelung Nr. B 002 zur „Anordnung und Ausführung von Notbremsbetätigungen an Fahrzeugen zur Personenbeförderung“ und EN 15327-1 sind leicht sichtbare und
erreichbare Notbremsgriffe vorzusehen (siehe auch §23(3) EBO).
Die Betätigung muss auf einen elektrischen Signalgeber wirken, der auf den durch den gesamten
Zugverband führenden Übertragungsweg wirkt. Bei ausgeschalteter NBÜ führt die Betätigung zur
sofortigen Einleitung einer Bremsung.
Bestätigung einer Fahrgastnotbremsanforderung
Der den Notbremszuggriff Betätigende muss eine wahrnehmbare Bestätigung erhalten. Dafür
muss mindestens eine der folgenden Einrichtungen vorhanden sein:
• Lautsprecher, über die eine manuell vom Tf ausgelöste Durchsage übermittelt werden kann
• Warntongeber oder Lautsprecher, über den eine Meldung ausgegeben werden kann, die in der
NBÜ-Steuerung automatisch generiert wird.
• Warntongeber oder Lautsprecher, der eine Meldung ausgibt, die im Wagen automatisch generiert
wird, sobald die Notbremse betätigt wird.
Das Betriebspersonal muss einwandfrei feststellen können, ob in dem jeweiligen Fahrzeug eine
FGN betätigt wurde.
4.3
Wirkgruppe Notbremse
Die Wirkgruppe Notbremse ist ein Element der „Dezentralen Befehlsgabe für Zwangsbremsung“ im
Sinne der EN 14198. Betrieblich frei kuppelbare Einheiten sind jeweils mit einer entsprechenden
Wirkgruppe auszurüsten.
Sowohl bei elektrisch als auch bei pneumatisch gesteuerter Notbremswirkgruppe muss die
Ansteuerung im Falle der Notbremsüberbrückung durch eine geeignete Schaltung unterbrochen
bzw. überbrückt werden können.
Bei Triebzügen kann auf eine Wirkgruppe Notbremse verzichtet werden wenn die Steuerung der
Notbremse in das zugweite Leittechniksystem integriert wird.
4.4
Fahrzeugsteuerung
Die Fahrzeugsteuerung des führenden Fahrzeuges muss an die Steuerung des Notbremssystems
folgende Informationen kontinuierlich liefern:
• Befehl Einstiegtüren freigegeben und
• Rollkriterium v > 0 (Rollkriterium muss im Bereich 0 km/h < v < 5 km/h gesetzt werden, d. h.
der Zug muss spätestens bei 5 km/h den Zustand "Rollen" erkannt haben) oder alternativ
• Wegkriterium (seit Anfahrt zurückgelegte Strecke) und Geschwindigkeitskriterium
4.5
Übertragungssystem für Informationen und Steuerbefehle im Zug
Die Verbindung zwischen führendem Fahrzeug und Zug übernimmt Sicherheitsfunktionen und
muss mit einem dafür geeigneten Übertragungssystem hergestellt werden. Es ist so auszuführen,
dass Fehler, in deren Folge die Funktion des Systems gestört ist, während des Betriebs erkannt
werden.
Folgende Signale sind voneinander unabhängig zu übertragen:
• Meldung Betätigung Fahrgastnotbremse: Der Leitungsweg ist bis zum Zugschluss
permanent durch geeignete technische Maßnahmen zu überwachen.
• Befehl Notbremsüberbrückung: Für den Fall, dass die einzelnen Einheiten des
Zugverbandes mit dezentral wirkenden Notbremswirkgruppen ausgerüstet sind, ist ein
Befehl zur NBÜ an alle Notbremswirkgruppen im Zug zu übertragen. Die Wirksamkeit der
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Befehlsübertragung ist in allen Fahrzeugen bis zum Zugschluss permanent durch geeignete
technische Maßnahmen zu überwachen.
Es ist sicherzustellen, dass spätestens bei einem „Halt mit Türfreigabe“ die vom Fahrgast
angeforderte Notbremsung wirksam wird.
Eine Signalübertragung über elektronische Bussysteme ist zulässig, wenn diese gleiche Sicherheit
aufweisen, wie eine diskrete Schaltung, welche die vorgenannten Anforderungen erfüllt.
4.6
Zentrales Steuerteil NBÜ
Die Steuerung ist in jedem führenden Fahrzeug (Trieb- oder Steuerfahrzeug) zu installieren. Sie
kann als separates Gerät aufgebaut sein oder als Modul in die Fahrzeugsteuerung integriert
werden. Sie realisiert die Funktionen gemäß Kapitel 4.
5
Steuerungsverfahren
Die unter Kapitel 3 beschriebenen Funktionen des Fahrgastnotbremssystems mit NBÜ werden
umgesetzt, wenn sich eine Zugfahrt gemäß den in Anlage 1 dargestellten Phasen vollzieht.
5.1
Phasen der Zugfahrt
„Halt mit Türfreigabe“:
• Rollkriterium nach Kap. 4.4 nicht erfüllt und Einstiegtüren freigegeben
„Anfahrt am Bahnsteig“:
• Unter den Bedingungen Einstiegtüren sind nicht freigegeben und Zug rollt (Rollkriterium
nach Kap. 4.4 erfüllt), läuft eine Zeit T1 ab (Zeitkriterium)
- deren minimale Dauer einem Fahrgast ermöglichen muss, eine etwaige
Gefahrensituation zu erkennen, Zugang zu einem FNB-Griff zu erlangen und den Griff
zu betätigen (siehe Schutzziele Kapitel 2)
und
- deren maximale Dauer dadurch bestimmt sein soll, dass in Abhängigkeit von
Anfahrbeschleunigung und Zuglänge der Zug bei einer FGN-Bremsung so zum Halt
kommt, dass Fahrgäste den Bahnsteig sicher wieder erreichen können.
Eine Begrenzung der maximalen Zeitdauer ist im Zweifel der erforderlichen minimalen
Zeitdauer unterzuordnen.
• Anstelle der Zeit darf auch das Zurücklegen einer Strecke (Wegkriterium) und das Erreichen
einer Geschwindigkeit (Geschwindigkeitskriterium) erfasst werden
„Fahrt“:
Die Phase „Fahrt“ beginnt (Phase „Anfahrt am Bahnsteig“ beendet), wenn:
• die Zeit T1 bei nicht freigegebenen Einstiegtüren und rollendem Zug abgelaufen ist
oder
• gemäß TSI LOC&PAS 2011 mit nicht freigegebenen Einstiegtüren der Weg S1, der 100 m
(+/-20 m) betragen soll, zurückgelegt wurde oder eine dem Weg von 100 m äquivalente
Geschwindigkeit V1 von 15 m/s (+/-3 m/s) 2, wobei das ersterreichte Kriterium gilt .
Sie endet, wenn die Phase „Halt mit Türfreigabe" wieder erreicht ist.
5.2
Funktion Betriebsart „NBÜ aus“
Ist die Funktion „NBÜ“ über den Betriebsartenwahlschalter nicht eingeschaltet, muss die
Betätigung einer FGN die sofortige und unmittelbare Einleitung einer Bremsung bewirken.
5.3
Funktion Betriebsart „NBÜ ein“
Bei eingeschalteter Funktion NBÜ muss das System auf die Betätigung einer FGN, je nach Phase
der Zugfahrt und Handlung des Tf, differenziert mit Zwangsbremsung, Fahrgastnotbremsung oder
Notbremsüberbrückung (NBÜ) reagieren.
2
Die Angabe einer Geschwindigkeit für V1 von 15 km/h in der TSI LOC&PAS beruht nach Ansicht des AK Bremse auf
einer falsch gewählten Einheit. Dem Weg von 100 m ist stattdessen eine äquivalente Geschwindigkeit von 15 m/s
zuzuordnen.
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5.3.1
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Betätigung einer Fahrgastnotbremse:
Sie muss:
• in jeder Phase im Führerraum eine optische und eine akustische Meldung auslösen.
• während der Phasen „Zughalt mit Türfreigabe“ und „Anfahrt am Bahnsteig“ eine sofortige
Notbremsung auslösen, die vom Tf nur bei nicht freigegebenen Einstiegstüren und völligem
Stillstand des Zuges aufgehoben werden kann.
Während der Phase „Fahrt“ ist die FGN unwirksam zu schalten (zu überbrücken). Sie darf erst
wieder wirkbereit werden, bei „Zughalt mit Türfreigabe“, durch Ausschalten der Betriebsart NBÜ
oder im Fehlerfall.
Wird während der Phase „Fahrt“ eine FGN betätigt, muss die Überbrückung für eine bestimmte
Zeit T2 weiterhin wirksam bleiben. Der Fahrgast muss eine wahrnehmbare Empfangsbestätigung
gemäß Kapitel 3 erhalten.
5.3.2
Funktion NBÜ:
Soll die Fahrt fortgesetzt werden, muss der Tf die erste Fahrgastnotbremsmeldung vor Ablauf
einer Zeit von T2 = 10 ±1s quittieren. Damit ist die NBÜ bis zum nächsten „Zughalt mit
Türfreigabe“ wirksam geschaltet. Die akustische Meldung muss verstummen.
Die Überbrückung muss auch bei außerplanmäßigem Halt auf freier Strecke (z.B. Halt-zeigendes
Signal) wirksam bleiben, solange keine Aufhebung der Türblockierung erfolgt.
Nach der ersten durch den Tf quittierten Fahrgastnotbremsmeldung und damit wirkender NBÜ,
sind ihm weitere Fahrgastnotbremsbetätigungen nicht erneut akustisch anzuzeigen. Die optische
Meldung muss jedoch bestehen bleiben bis alle FGNn im Zug zurückgestellt sind.
Nach Erreichen der Phase „Zughalt mit Türfreigabe“ muss die Rücknahme der nach Betätigung
einer FGN und Quittierung durch den Tf wirkenden NBÜ erfolgen. Dabei ist es zulässig, eine
Zeitverzögerung (Zeit T3) vorzusehen. Diese ist für die jeweiligen Fahrzeuggattungen unter
Berücksichtigung der minimal erfassbaren Geschwindigkeit so festzulegen, dass kein ungewolltes
Wirksamwerden der Notbremsung bei betrieblicher Bremsung mit Türfreigabe erfolgt. Danach wird
die Notbremsung wirksam und kann nur durch manuelles Rückstellen der betätigten
Notbremsgriffe aufgehoben werden.
Eventuelle im Fall einer Türnotentriegelung wirkende Traktionssperren müssen überbrückt werden
können.
5.3.3
Funktion Notbremsung:
Reagiert der Tf auf eine Notbremsmeldung während der Phase „Fahrt“ nicht innerhalb der Zeit T2,
muss die Notbremsüberbrückung unwirksam und die Notbremsung eingeleitet werden. Solange
inzwischen kein neuer „Zughalt mit Türfreigabe“ vorliegt, muss er diese zwangsweise eingeleitete
Notbremsung wieder überbrücken können.
5.3.4
Funktion Schnellbremsung:
Entscheidet der Tf, bei eingehender Fahrgastnotbremsmeldung während der Phase
Zug anzuhalten und leitet dazu eine Schnellbremsung ein, ist der Befehl
zurückzusetzen. Die Notbremsung muss wirksam werden. Solange nicht die Phase
Türfreigabe“ erreicht ist, muss die quittierte Fahrgastnotbremsung manuell wieder
werden können (siehe Funktion NBÜ).
6
„Fahrt“, den
NBÜ sofort
„Zughalt mit
aufgehoben
Betriebliche Anschriften, Kennzeichnung
Die Bedien- und Informationseinrichtungen müssen eindeutig zuzuordnen sein. Die Bremsanschriften müssen entsprechend der Ergänzungsregelung B 001 ausgeführt sein.
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Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt
Halt mit Türfreigabe: Rollkriterium nach 4.4 nicht erfüllt & Öffnen der Türen freigegeben
Betätigung FGN: → opt. und akust. Meldung im FR → Notbremsung
Anfahrt am Bahnsteig: Rollkriterium nach 4.4 erfüllt & Türen nicht freigegeben → Start Zeit T1 oder S1 / V1
Betätigung FGN: → opt. und akust. Meldung im FR → Notbremsung
Stillstand: Rollkriterium nach 4.4 nicht erfüllt & Türen nicht freigegeben
Bestätigung FGN: → opt. und akust. Meldung im FR
Tf hebt Notbremsung auf: → Durchsage an Reisende
→ Notbremsung
→ NBÜ wirksam
Zugfahrt auf Strecke: Zuggeschwindigkeit beliebig & Türen nicht freigegeben & Zeit T1 abgelaufen oder Weg > S1/V > V1
NBÜ wirksam
Bestätigung FGN: → opt. und akust. Meldung im FR → Start Zeit T2
Reaktionszeit Tf: NBÜ zeitlich begrenzt wirksam
Tf überbrückt FGN
Akust. Meldung aus,
Durchsage an
Reisende
Tf regiert nicht: Zeit T2 abgelaufen → opt. akust. Meldung im FR bleibt
Tf bestätigt FGN (SB)
Akust. Meldung aus
Notbremsung: (überbrückbar)
Tf hebt Notbremsung auf: → Durchsage an Reisende → NBÜ wirksam
Zugfahrt mit dauerhaft überbrückter FGN bis zum Erreichen von Zughalt mit Türfreigabe:
→ opt. Meldung im FR → NBÜ wirksam → Traktionssperre bei Türnotentriegelung unwirksam
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Anlage 2: Ausführungsbeispiel nach UIC-MB 541-6 für lokbespannte Wagenzüge
Führendes Fahrzeug
Wagen
Befehl NBÜ
A (1)
Meldung FGN
D
PSL
+110V
+UB
K-NBÜ
R2.1
300Ω
FGN
II
SSA
1 2 3
FGN
I
S2FGN
0
S1FGN
R2.2
1000Ω
0
K-4
K-FGN
S-P1
Steuerung
NBÜ
SB
Y-NBÜ
RA1
240Ω
NBÜ
TB0
v>5km/h
-UB
RA2
240Ω
R4
680Ω
S-P2
S-Q1
S-Q2
0
NB
Bremsen
bei: NB=0
FBV
-110V
4
2
HLL
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Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Merkmale der dargestellten Lösung basierend auf UIC 541-6
Komponenten im Wagen
• Notbremsschalter
S2-FGN: Ansteuerung Notbremsrelais K-FGN mit Ruhestrom über Reihenschaltung von
Öffnern der Notbremszugkästen FGN
S1-FGN: Direktschaltung Schleifenwiderstand RA1 über Parallelschaltung von Schließern
Notbremszugkästen FGN)
• Notbremsventil NB:
Öffnet pneumatisch durch Entlüften Steuerleitung über Notbremszugkästen FGN,
• Notbremsüberbrückung
Steuerleitung kann durch Magnetventil Y-NBÜ abgesperrt werden, aktive Ansteuerung durch
Schließer von K-NBÜ.
⇒ Bremsung durch Auslösung Notbremsventil, wenn kein Befehl NBÜ
• Übertragung Zustandsmeldungen: Widerstandsbeschaltung Überwachungsschleife Adern D-4
• Auslösung Notbremsmeldung
2 - fache Auslösung:
Kontakte von S1-FGN schalten Widerstand RA1 =240Ω direkt zwischen die Adern D-4,
Durch Öffnen eines Kontaktes S2-FGN fällt K-FGN ab und schaltet RA2=240Ω parallel zu
RA1 zwischen die Adern D-4 ⇒ RD-4 ≤ 240Ω
• Auslösung Fehlermeldung Bordnetz
Spannungsmelderelais K4 fällt bei Ausfall Bordnetzspannung ab und schaltet den Widerstand
R4= 680Ω zwischen die Adern D-4. ⇒ 240Ω<RD-4<1000Ω.
• Übertragung Steuerbefehl NBÜ:
Einspeisung Befehlsspannung 110V in Ader A (oder 1)-2 vom besetzten Führerraum
Anschluss Relais K-NBÜ an Adern A(1)- 2
• Rückmeldung Befehl NBÜ
Relais NBÜ schaltet Zugschlusswiderstand R2=R2.1+R2.2 von 1300 auf 1000 Ω um
Die Überwachung SSA im führenden Fahrzeug erkennt die Widerstandsänderung bei Ausgabe
Befehl NBÜ
Komponenten im führenden Fahrzeug
• Überwachung Schleifenwiderstand RD-4 in 3 Stufen:
SSA1
RD-4 =1300Ω Zugschluss ohne NBÜ
SSA2
RD-4 ≤ 240Ω Notbremse
SSA3
RD-4 =1000Ω Rückmeldung NBÜ
• Steuerung Befehl NBÜ,
Die Steuerung erfolgt durch Steuerung des aktiven FR abhängig von den Kriterien Zugfahrt /
Stationsbereich sowie NBA und Quittierung
• Ansteuerung optische und akustische Notbremsmeldung über NBA-Steuerung des aktiven FR
Überwachung SSA im führenden Fahrzeug erkennt Schleifenwiderstand ≤240 Ω als
Notbremsmeldung. ⇒ Signal Notbremsanforderung (NBA)
• Fehlermeldung: Die Überwachung SSA im führenden Fahrzeug deutet alle
Schleifenwiderstände RD-4’ außerhalb der Stufen SSA1/2/3 als Fehler. ⇒ Signalisierung Fehler
• Wahlschalter mit den Stellungen 0 (Aus) – NBÜ
• Prüfung der Funktion FGN durch Auslösen einer FGN in einem Wagen möglich
• Bestätigen NBÜ durch Taster NBÜ (separat oder über Führerbremsventil in Füllstoßposition)
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Arbeitsgruppe DB/EBA/VDB/VDV
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Anlage 3: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug ohne Leittechnik
B
A
+ UFGNB
Störschalter
FGN
(+U Sifa)
FGN
K-FGN2
K-FGN1
NBÜ-Zuschluß
A
NBÜ-Zuschluß
B
FR besetzt
K-NBÜ
Fz gekuppelt
Y-NB
(0)B
Bremsen bei: Y- NB=0
Befehl NBÜ
Rückmeldung_NBÜ
Meldung FGN
Meldung nicht FGN
E P
Fahrzeug-/ Bremsssteuerung B
Fahrzeug-/ Bremsssteuerung A
E P
E P
TB &
v>0
NBÜ
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Betriebsart
TB &
v>0
NBÜ
Arbeitsgruppe DB/EBA/VDB/VDV
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Merkmale der dargestellten Lösung für einen Triebzug ohne Leittechnik:
• Notbremsschalter mit 2 Kontakten:
Reihenschaltung von Öffnern, Ansteuerung Notbremsrelais K-FGN1 mit Ruhestrom
⇒ Notbremsrelais KFGN1 fällt bei Betätigung FGN oder Leitungsunterbrechung ab
Parallelschaltung von Schließern, Ansteuerung Notbremsrelais K-FGN2 mit Arbeitsstrom
⇒ Notbremsrelais KFGN2, zieht bei Betätigung FGN an,
• Notbremsventil Y-FGN (low-active):
Ansteuerung durch K-FGN1 und K-FGN2, kann durch parallel geschalteten Schließer von KNBÜ oder Störschalter FGN überbrückt werden.
⇒ Bremsung durch Auslösung Notbremsventil wenn K-FGN1 deaktiviert oder K-FGN2 aktiviert
& kein Befehl NBÜ
• Notbremsmeldung
Deaktivieren von K-FGNB1 und Aktivieren von K-FGN2 durch Notbremsschalter:
Übertragung Notbremsmeldung zum aktiven FR auf zwei Wegen:
1. Zugsteuerleitung „FGN nicht“:
Einspeisung Spannung vom letzten Fahrzeug
wird durch Abfallen von K-FGN1 unterbrochen
2. Redundanter Meldeweg: Einspeisen Spannung in Zugsteuerleitung „FGN“ über K-FGN2
• Ansteuerung optische und akustische Notbremsmeldung über NBÜ-Steuerung des aktiven FR
Signal Notbremsanforderung, wenn Notbremsanforderung auf mindestens einem
Übertragungsweg ansteht
• Steuerung Befehl NBÜ durch NBÜ-Steuerung des aktiven FR,
• Übertragung Steuerbefehl NBÜ:
Einspeisung Befehlsspannung NBÜ in Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“ vom besetzten
Führerraum aus
Anschluss Relais NBÜ an Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“
• Rückmeldung Befehl NBÜ
Durchschaltung Befehlsspannung aus Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“ am Zugschluss über
Schließer von Relais K- NBÜ in Zugsteuerleitung „Rückmeldung NBÜ“ zurück zum aktiven FR.
• Überwachung der Zugsteuerleitungen durch NBÜ-Steuerung des aktiven FR.
•
•
•
Wahlschalter mit den Stellungen 0 (Aus) – NBÜ 2004 – Prüfen (Taststellung)
Prüfung der Funktion FGN durch Auslösen einer FGN möglich
Durch Plausibilitätsprüfung Fehlererkennung im Prüfmodus möglich,
Bestätigen NBÜ durch Taster NBÜ
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Anlage 4: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug mit Leittechnik (1)
B
A
+ UFGNB
Störschalter
FGN
NBÜ-
FGN
K-FGN 1
NBÜ-Zuschluss
B
NBÜ-Zuschluss
A
K-NBÜ
FR besetzt
K-FGN 2
Auslösung
Leittechnik
Fz gekuppelt
Y-NB
Bremsen bei:Y- NB=0
(0)B
Befehl NBÜ
Meldung nicht FGN
Fahrzeugsteuerung A
Fahrzeugsteuerung B
E P
E P
Betriebsart
TB &
v>0
NBÜ
I/O Modul
Leittechnik
I/O Modul
Leittechnik
Betriebsart
TB &
v>0
NBÜ
Leittechnik
Zugbus
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Arbeitsgruppe DB/EBA/VDB/VDV
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Merkmale der dargestellten Lösung für einen Triebzug mit Leittechnik:
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•
Notbremsschalter mit 2 Kontakten:
Reihenschaltung von Öffnern, Ansteuerung Notbremselais K-FGN1 mit Ruhestrom
⇒ Notbremsrelais KFGN1 fällt bei Betätigung FGN oder Leitungsunterbrechung ab,
Parallelschaltung von Schließern, Ansteuerung I/O- Modul Leittechnik in jedem Fahrzeug
mit Arbeitsstrom
Notbremsventil Y-FGN (low-active):
Auslösung durch K-FGN1, kann mittels parallel geschaltetem Schließer von K-NBÜ
überbrückt werden
Auslösung über Leittechnik durch K-FGN2
⇒ Bremsung durch Auslösung Notbremsventil wenn K-FGN1 deaktiviert & kein Befehl NBÜ
oder K-FGN2 aktiviert
Bremsung kann mittels Störschalter aufgehoben werden
Notbremsmeldung
Deaktivieren von K-FGN1 und Ansteuerung I/O Modul Leittechnik durch FGN:
Übertragung Notbremsmeldung zum aktiven FR auf zwei Wegen:
1. Zugsteuerleitung „FGN nicht“:
Einspeisung Spannung vom letzten Fahrzeug
wird durch Abfallen von K-FGN1 unterbrochen
2. Redundanter Meldeweg Übertragung von I/O Modul über Leittechnik
Ansteuerung optische und akustische Notbremsmeldung über NBÜ-Steuerung des aktiven FR
Signal Notbremsanforderung, wenn Notbremsanforderung auf mindestens einem
Übertragungsweg ansteht
Steuerung Befehl NBÜ durch NBÜ-Steuerung des aktiven FR,
Übertragung Steuerbefehl NBÜ:
Einspeisung Befehlsspannung NBÜ in Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“ vom besetzten
Führerraum aus
Anschluss Relais NBÜ an Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“
Rückmeldung Befehl NBÜ
Durchschaltung Befehlsspannung aus Zugsteuerleitung „Befehl NBÜ“ am Zugschluss auf
Eingang I/O Modul Leittechnik und
- Beschaltung von Eingang I/O Modul Leittechnik durch Relais NBÜ
Überwachung der Zugsteuerleitungen und Leittechnik durch NBÜ-Steuerung des aktiven FR.
Wahlschalter mit den Stellungen 0 (Aus) – NBÜ 2004 – Prüfen (Taststellung)
Prüfung der Funktion FGN durch Auslösen einer FGN möglich
Durch Plausibilitätsprüfung Fehlererkennung im Prüfmodus möglich,
Bestätigen NBÜ durch Taster NBÜ
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Arbeitsgruppe DB/EBA/VDB/VDV
Fahrgastnotbremse / Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen
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Anlage 5: Ausführungsbeispiel für einen Triebzug mit Leittechnik (2)
+110V
+110V
Keine
FGN
Test FGN
Keine
FGN
FIS
Test FGN
RIOM
RIOM
FGN aktiv
FGN aktiv
FGN
Zugkasten
FIS
+110V
Keine
FGN
RIOM
FGN
Zugkasten
+110V
FGN
Zugkasten
FIS
FGN
Zugkasten
FIS
RIOM
Test FGN
Fahrzeugend
e
elektrisch
gekuppelt
Führerstand
aufgerüstet
Keine FGN
RIOM
FGN
Zugkasten
Keine FGN
Führerstand
aktiv
Regelung_B_009_Rev_3.1_20120522_Notbremse-NBÜ.doc
Test FGN
RIOM
RIOM
FGN aktiv
FGN aktiv
FGN
Zugkasten
FGN
Zugkasten
RIOM
FGN
Zugkasten
Führerstand
aktiv
FIS
Schnellbremsschleife
NBÜ
aktiv
Keine
FGN
FIS
FIS
FIS
Keine FGN
Schnellbremsschleife
NBÜ
aktiv
Keine FGN
Führerstand
aktiv
NBÜ
aktiv
Keine FGN
Führerstand
aktiv
NBÜ
aktiv
Keine FGN
Arbeitsgruppe DB/EBA/VDB/VDV