der schwedenkai

Ingenieure für Brandschutz
DER SCHWEDENKAI
In Kiel wird ein hochmodernes Terminalgebäude gebaut
Von Dipl.-Ing. (FH) Gunnar Buhl,
hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH
Neben dem Norwegenkai und dem Ostseekai entsteht in Kiel ein drittes hochmodernes Terminalgebäude — der Schwedenkai.
Bild: KSP Jürgen Engel Architekten
Das in Kiel neu entstehende Terminal „Schwedenkai“ dient Stena Line — der größten Fährschiffreederei der Welt — für die Fährverbindungen nach Schweden sowie für die Abfertigung von
Kreuzfahrtschiffen. Bei laufendem Fährbetrieb wird es südlich des alten Terminals gebaut, den es
nach der Fertigstellung ersetzen soll.
Den Architekturwettbewerb für den Neubau konnte das Braunschweiger Büro KSP Jürgen Engel
Architekten für sich entscheiden. Der Entwurf sieht einen transparenten Hochhaus-Riegel mit
filigraner Gestaltung vor. Das Gebäude wird quer zur Wasserkante ausgerichtet, sodass der Blick
von der Kieler Innenstadt auf das Wasser frei und unbebaut bleibt. Insgesamt wird das Gebäude
in der Höhe ca. 46 Meter messen und entspricht damit den Ausmaßen großer Fähren. Das neue
Terminal ergänzt das benachbarte Hafenhaus, mit dem es gemeinsam ein Ensemble bildet. Der
Schwedenkai vereint verschiedene Nutzungen in sich: In den unteren Ebenen liegen die Servicefunktionen für Passagiere und Frachtgüter. Allein die Passagierebene wird eine Fläche von ca.
1.200 Quadratmetern umfassen. Dank dieser Kapazität ist die zusätzliche Abfertigung von bis zu
300 Meter langen Kreuzfahrtschiffen möglich. Im darüber liegenden Geschoss wird ein großes,
öffentliches Restaurant eingerichtet. Highlight des Lokals soll eine ausgedehnte Außenterrasse
werden, die zur Wasserseite zeigt. In den oberen Etagen sind Büroflächen vorgesehen.
Realisiert wird der rund 16 Millionen Euro teure Neubau von der Seehafen Kiel GmbH. Die Fertigstellung ist für 2010 geplant.
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Das Gebäude
Der Neubau des Fähranlegers erstreckt sich über eine Grundfläche von 2.150 Quadratmetern im
Bereich des Sockelbaus bzw. knapp 800 Quadratmetern im Büroturm. Er besteht insgesamt
aus13 oberirdischen Geschossen. Die Fußbodenoberkante des höchst gelegenen Aufenthaltsraumes bzw. Geschosses liegt ca. 39 Meter über dem Boden, wodurch das Gebäude als Hochhaus gilt.
In der untersten Ebene des neuen Terminals liegt der Fracht-Check-In und der Empfangsbereich.
In den darüber liegenden Ebenen 1 - 3 erstreckt sich ein mehrgeschossiger Luftraum. Das
Atrium reicht bis in eine Höhe von 13 Metern. Im zweiten Geschoss werden Aufenthaltsbereiche
sowie Zonen für die Passagierabfertigung eingerichtet. Die Ebene 3 nimmt Lager- und Technikräume auf. Ein Restaurant mit Sonnenterrasse und Besucherdeck steht im vierten Geschoss der
Öffentlichkeit zur Verfügung. Darüber erhebt sich der Tower, in dessen Ebenen 5 - 12 Büros
eingerichtet werden. Das abschließende, 13. Geschoss wird als Technikebene genutzt.
Darstellung der verschiedenen Brandabschnitte in der Seitenansicht.
Bild: KSP Jürgen Engel Architekten
Die Fassaden an den Längsseiten des Hochhauses werden als Doppelfassaden mit horizontal
verlaufenden Brüstungen realisiert. Die Dächer sind als Flachdächer geplant, wobei das Dach
des Sockelbaus teilweise als Dachterrasse für das Restaurant sowie als Besucherdeck genutzt
werden soll.
Baurechtlich wird der Fähranleger als bauliche Anlage mit besonderer Art und Nutzung eingestuft
- also als Sonderbau. Dies begründet sich in der Größe der Bruttogeschossfläche mit mehr als
1.600 Quadratmetern, der großen Personenkonzentration, der Integration eines Restaurants
sowie der Höhe des Towers. Die Grundlage aller Betrachtungen bildet damit die aktuelle Landesbauordnung für das Bundesland Schleswig-Holstein (LBO).
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Daneben müssen aufgrund der besonderen Architektur und Nutzungskombination aber auch
weitere, spezielle Richtlinien in die Planung integriert werden. Da der Tower durch eine Brandwand vom übrigen Gebäudeteil abgetrennt ist, ergeben sich zwei unterschiedliche Bereiche: Der
Büroturm sowie der Terminalbereich. Der Tower fällt in den Bereich der Hochhäuser, wodurch für
ihn die aktuelle, im Land Schleswig-Holstein bauordnungsrechtlich eingeführte, Hochhausrichtlinie (HHR) zugrunde gelegt werden muss. Da der Terminalbereich hauptsächlich zur Passagierabfertigung genutzt wird, ist er als klassisches Verkehrsgebäude zu bewerten. Aufgrund der
großen Personenzahlen, die sich in dem Bereich aufhalten, erfolgt die brandschutztechnische
Bewertung anhand der in Schleswig-Holstein geltenden Versammlungsstättenverordnung
(VStättVO).
Vorgesehene Brandschutzmaßnahmen
Alle Rettungswege in dem Gebäude sind baulich sichergestellt, da ein Anleitern aufgrund der
Gebäudehöhe des Hochhauses, bzw. der Nutzung als Terminalbereich mit großer Personenkonzentration für die Feuerwehr nicht möglich ist.
Der Tower verfügt dazu über einen Sicherheitstreppenraum, über den beide baurechtlich erforderlichen Rettungswege parallel gewährleistet werden können. Über eine Überdruckbelüftungsanlage und eine Anordnung von Vorräumen wird ein Eindringen von Feuer und Rauch in den
Sicherheitstreppenraum verhindert, sodass dieser auch im Brandfall stets nutzbar ist. Zusätzlich
ist zur Sicherstellung eines raschen Löschangriffes durch die Feuerwehr einer der beiden vorhandenen Aufzüge als Feuerwehraufzug vorgesehen. Durch eine sorgfältige bauliche Sicherstellung der Brandabschnittsunterteilung konnte erreicht werden, dass die Installation einer automatischen Löschanlage in dem Gebäude baurechtlich nicht erforderlich wurde.
Für das Gebäude gilt noch die alte Hochhausrichtlinie in der Fassung von 1983, die eine maximal
zulässige Rettungsweglänge von nur 25 Metern bis zum Sicherheitstreppenraum vorschreibt.
Durch die geplante Gebäudegeometrie konnte diese Forderung nicht in allen Fällen umgesetzt
werden. In Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde einigte man sich auf ein Paket aus baulichen und anlagentechnischen Kompensationsmaßnahmen, die das Schutzziel gleichfalls erfüllten. So wurde in den Nutzungseinheiten eine Brandmeldeanlage zur frühzeitigen Alarmierung der
Personen geplant. Außerdem ist die Rettungsweglänge bis zur Sicherheitsschleuse des Sicherheitstreppenraumes auf einen Wert von knapp über 30 Meter beschränkt.
Der Terminalbereich mit einer vorgesehenen Belegung von bis zu 1.200 Personen verfügt über
vom Tower unabhängige Rettungswege zu verschiedenen überdachten Brücken oder zur Außentreppe. Mit Hilfe der Regelungen der Versammlungsstättenverordnung konnte nachgewiesen
werden, dass die Ausgangsbreiten aus dem Terminalbereich ausreichend geplant waren.
Die Brücken stellen einen sensiblen Teil des Rettungsweges dar. Hierbei mussten insbesondere
die Breiten der von der Brücke führenden Treppen besonders berücksichtigt werden, da diese
schmaler ausgeführt waren, als die lichten Zugangsbreiten zu den Brücken. Diese Situation birgt
grundsätzlich die Gefahr eines unzulässig großen Personenrückstaus auf den Brücken. Mit Hilfe
einer genauen Betrachtung der möglichen Stauflächen auf den Brücken konnte diese — baurechtlich gesehen — unzulässige Situation dennoch positiv bewertet werden. Erleichternd kam
die zum Teil große Länge und damit auch große Rückstaufläche der Brücken hinzu. Um nun die
zum Teil erheblichen Rettungsweglängen (von bis zu 100 Metern) auf der Brücke zu kompensieren, wurden brandschutztechnische Trennungen zwischen Terminalbereich und Brücke sowie
spezielle Entrauchungsmöglichkeiten der Brücken sichergestellt.
Das Gebäude wurde in zwei Brandabschnitte (Tower und Terminalbereich) unterteilt. Zum einen
wurde damit eine Beschränkung der Brandabschnittsgrößen auf ein akzeptables Maß erreicht,
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zum anderen konnte damit sichergestellt werden, dass
der Terminalbereich baurechtlich nicht gemäß den
erhöhten Anforderungen des Hochhausrechts beurteilt
werden musste.
Die innere Brandwand ist über die Geschosse
verspringend geplant, wie die Darstellung der Brandabschnitte zeigt. Dabei ist der Brandabschnitt der Passagieraufenthaltsbereiche grün eingefärbt, der Tower
wurde gelb dargestellt. Sichtbar ist, dass sich der Passagieraufenthaltsbereich in den Tower „hineinschiebt“.
Im Brandschutzkonzept wurde nachgewiesen, dass eine
Brandübertragung von Geschoss zu Geschoss — und
damit auch von einem Brandabschnitt zum nächsten
Brandabschnitt — trotz der z. T. übereinander liegenden Gebäudeöffnungen nicht zu befürchten ist.
Zu beachten ist, dass die im Hochhausrecht geforderte
ein Meter hohe feuerbeständige Brüstung grundsätzlich
nicht genügt, um einen vertikalen Brandüberschlag von
Geschoss zu Geschoss wirksam und dauerhaft zu
verhindern.
Zielstellung war es, in dem Gebäude auf eine Sprinkleranlage zu verzichten. Dafür musste erreicht werden,
dass durch bauliche Maßnahmen ein vertikaler Brandüberschlag verhindert wird. Nachgewiesen werden
konnte dies z. B. über den gegebenen Abstand zwischen den vertikalen Gebäudeöffnungen in Verbindung
mit einer brandlastarmen Ausstattung im unteren
Brandabschnitt und einer VSG-Verglasung im oberen
Brandabschnitt. Letzteres ließ sich mit Hilfe der Ergebnisse von Realbrandversuchen — den so genannten
Lehrte Brandversuchen — bestätigen. Hier konnte
abgelesen werden, welche Temperaturen in welcher
Höhe über der Außenwandöffnung des Brandraumes zu
erwarten waren.
Schematische Darstellung der Ergebnisse aus den
Lehrte Brandversuchen: Originalmesswerte und
Isothermen zum Zeitpunkt der maximalen Temperaturen.
Bild: Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung; Bau- und Wohnungsforschung,
Heft 37/1978
Aufgrund der Rahmenbedingungen konnte nachgewiesen werden, dass in einigen Fällen bereits mit Verwendung von VSG-Verglasungen ein ausreichender Schutz
vor einer vertikalen Brandübertragung besteht. Durch
diesen Nachweis war es möglich auf kostenaufwändige
Brandschutzverglasung zu verzichten.
Ebenfalls galt dem Passagieraufenthaltsbereich mit
offener Verbindung zwischen Erdgeschoss und zweitem
Obergeschoss besondere brandschutztechnische Beachtung. Zum einen stellt die Geschossverbindung
baurechtlich eine Öffnung in der Geschossdecke dar
und zum anderen entstand durch die offene Verbindung
ein übergroßer Brandabschnitt. Zur Kompensation
wurde ein sich im Brandfall schließender Feuerschutzvorhang im zweiten Obergeschoss angeordnet. Dieser
Schematische Darstellung der Ergebnisse aus den
Lehrte Brandversuchen: Temperaturverlauf längs
der Achse des Heißgasstromes zum Zeitpunkt der
maximalen Temperaturen.
Bild: Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung; Bau- und Wohnungsforschung,
Heft 37/1978
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nimmt zwei Aufgaben wahr: Er trennt das Erdgeschoss vom zweiten Obergeschoss und unterteilt
den übergroßen Brandabschnitt in zwei Bereiche. Eine separate Fluchttür ermöglicht auch bei
geschlossenem Feuerschutzvorhang das Erreichen des abgetrennten Bereiches.
Auf besonderen Mieterwunsch sind in dem Tower einige Nutzungseinheiten mit offenen Treppen
mehrgeschossig geplant. In enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde kann dieser Mieterwunsch umgesetzt werden. Hierzu wurden die Nutzungseinheiten brandschutztechnisch jeweils so unterteilt, dass eine maximale Fläche von 400 Quadratmetern in maximal zwei
Geschossen nicht überschritten wird.
Die Fassade des Gebäudes ist an den Gebäudelängsseiten als elementierte Doppelfassade
vorgesehen. Um sicherzustellen, dass die aus dem Brandraum austretenden Rauch- und
Heißgase im Hohlraum zwischen den Glasebenen nicht wie in einem Kamin schnell in andere
Geschosse weitergeleitet werden, ist in Geschossdeckenebene eine rauchabschließende Trennung mittels eines Stahlbleches vorgesehen. Dabei wurde auf eine Planung einer kraftschlüssigen Verbindung rückseitig zur Geschossdecke geachtet. Möglicherweise entstehende Fugen
werden planerisch durch im Brandfall aufschäumende Materialien verschlossen. Ebenfalls wird
eine gleichwertige Abtrennung in der Verlängerung von Trennwänden mit Anforderungen an den
Feuerwiderstand im Fassadenzwischenraum vorgesehen.
Aufgrund der Größe des Passagieraufenthaltsbereichs ist es erforderlich, die Rauchabzugsanlagen so zu bemessen, dass eine raucharme Schicht von 2,5 Metern eingehalten wird. Dieses
konnte über natürliche Rauchabzugsanlagen erreicht werden, die gemäß DIN 18232 bemessen
wurden. Im Atrium sind die Rauchabzugsöffnungen in die Fassade integriert. Daher wurde mit
Hilfe einer Anlagentechnik sichergestellt, dass bei größeren Windgeschwindigkeiten stets nur die
Rauchabzugsflächen der windabgewandten Seite öffnen.
Fazit
Mit der Ausrichtung von hhpberlin auf einen schutzzielorientierten Brandschutz konnte die optimale Umsetzung des architektonischen Entwurfes erreicht und ästhetische Verluste vermieden
werden. Diese Berücksichtigung und Einbeziehung aller brandschutztechnischen Sicherheitsaspekte ermöglicht dem Schwedenkai ab 2010 sicher Passagiere und Schiffe aus Kiel zu verabschieden und in Kiel willkommen zu heißen. Dieses neue architektonische Wahrzeichen erweitert
den Seehafen Kiel optisch, aber auch wirtschaftlich und ist eine Investition in die Zukunft des
Hafens. hhpberlin konzipierte und realisierte den Brandschutz.
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