Panamakanal - bald in XXL? – „Nadelöhr“ des Welthandels wird

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der
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sowie
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02|Inhalt
01
02
ÜBERUNS
INHALT
03
PANAMAKANAL-BALDINXXL?
„Nadelöhr“ des Welthandels wird
erweitert
04
IMPRESSUM
03|Panamakanal-baldinXXL?
„Nadelöhr“des
Welthandelswird
erweitert
VONJENSOPPERMANN&ANDREASHEITKAMP
DerPanamakanalisteinederwichtigstenWasserstraßenderWelt.
Dochdas„Nadelöhr“istzunehmendzukleinfürdieimmergrößer
werdendenRiesenschiffe.Eineneue,heftigumstritteneGroßschleuse
solldenaltenKanalnunfitfürdieZukunftmachen.
VOMATLANTIKZUMPAZIFIK
M
itdemFrachterdurchdenKanalWaswäredieSchifffahrt
ohne den Panamakanal? Auf jedenfall umständlicher,
müssen sogar Kritiker zugeben. Denn die nur 82
Kilometer kurze Verbindung zwischen beiden Ozeanen
hatesinsich.SoverkürztsichdieFahrtstreckevonTokionachLondon
um 7.200 Kilometer und die von San Francisco nach New York sogar
umüber14.000Kilometer.DabeidauerteineFahrtdurchdenKanalnur
ungefährzehnStunden,esgeht26Meterraufundwiederrunter,einige
Stauseen werden ebenso wie die mittelamerikanische Wasserscheide
durchquert. Begleiten Sie doch ein Frachtschiff von Colon am Atlantik
nachPanamaCityamPazifikdurchdenKanal.
1.Abschnitt:
ÜberelfKilometerfährtdasSchiffsehrlangsamundunterderFührung
eines Lotsen durch Mangrovensümpfe bis zu den Gatun-Schleusen.
Dort heben es drei Schleusenstufen auf 26 Meter über den
Meeresspiegel.Diese,wieauchdiebeidenanderenSchleusensysteme,
die noch durchfahren werden müssen, waren bei dem Bau des Kanals
die größte Betonkonstruktion
der Welt. Die Kammern sind
305 Meter lang, 35,5 Meter
breit und über 24 Meter tief.
Bis auf Supertanker und die
größtenContainerschiffepasst
hier fast jedes Schiff durch.
NichtauseigenerKraftsteuern
die großen Schiffe durch die
Schleusen. Sie werden von
speziellen Lokomotiven, die
Gatun-See©CourtesyofthePanamaCanal
Authority
entlang der Schleusen fahren,
gezogen. Bei jedem Schleusengang gehen über 100.000 Liter
Süßwasser an die Ozeane verloren. Für einen durchgängigen
SchleusenbetriebundeinganzjährigesDurchfahrendesKanals,müssen
dieseWassermassennatürlichnachgeliefertwerden.Dafürwurdeinden
1930er Jahren der Alajuela- (oder Madden) See östlich des Kanals
aufgestaut.
2.Abschnitt:
Weiter geht die Fahrt auf dem Gatun-See, der durch die Stauung des
RioChagresentstandenist.37KilometerFahrtintropischerKulisseund
immer noch befindet sich das Frachtschiff 26 Meter über dem
Meeresspiegel. Als der Kanal gebaut wurde, war der Gatun-See mit
einerFlächevonungefähr430QuadratkilometernderGrößte,derjevon
Menschenhand angelegt wurde. Bis er voll gelaufen war, dauerte es
mehrere Jahre. Ganze Landstriche wurden überschwemmt und heute
schauendieehemaligenHügelalskleineInselnausdemWasser.
3.Abschnitt:
Bei Gamboa beginnt der interessanteste
Teil des Kanals, der Cullebra- oder
Gaillard Cut. Es ist der schmalste
Abschnitt der Strecke. Hier musste ein
ganzerBergrückenaufeinerLängevon13
Kilometern abgetragen werden. Die
kontinentale
Wasserscheide
wurde
durchbrochen. Bis zu 80 Meter tief
mussten sich die Bauarbeiter in das
PanamakanalimProfil©
CourtesyofthePanamaCanal
Gestein wühlen, die Hänge rutschen
Authority
ständig ab und vergruben Mensch und
Maschinen – hier spielten sich die dramatischsten Szenen des
Kanalbaus ab. Aber nicht nur an dieser Stelle wurden unglaubliche
Erdmassenversetzt,insgesamtwarenesdreimalsovielwiebeimSuezKanal,mehrals200MillionenKubikmeter.
4.Abschnitt:
NachdemGatun-Seegeht´s„bergab“:DiePedroMiguel-Schleuselässt
das Schiff auf eine Höhe von 15 Meter über dem Meer hinunter und
weiter geht´s auf dem kleineren Miraflores See in Richtung Pazifik.
Allein ist man übrigens nie im Kanal. Rund 14.000 Schiffe kreuzen
jährlich durch die Wasserstraße. Seit 1914 durchquerten
schätzungsweise900.000SchiffedenKanal.
LetzterAbschnitt:
Nach 1,5 Kilometer Fahrt auf dem See wird das Frachtschiff bei den
Miraflores Schleusen wieder auf Meeresniveau abgesenkt. Der Hafen
vonBalboaisterreichtundeinJahrhundertbauwerk,dasauchmanchmal
als achtes Weltwunder bezeichnet wird, ist nach knapp zehn Stunden
durchfahren.
EINPOLITIKUMNIMMTGESTALTAN
V
olksabstimmungbefürwortetdenAusbau„Panamax“-Klasse
heißen die Schiffe, die sich heute noch so gerade eben
durch die Schleusensysteme des berühmten Kanals in
Mittelamerika zwängen können. Über 90 Prozent der
weltweit fahrenden Handelsschiffe haben derzeit keine Probleme, den
schmalenPanamakanalzupassieren–noch.DenndieSchiffs-Ärader
Supertankerund„Post-Panamax“-KlassemiteinerLängevonmehrals
300 Metern ist längst angebrochen. Diese lassen die über
neunzigjährigen Schleusenanlagen immer häufiger sprichwörtlich alt
aussehen. Sehr zum Verdruss der Kanalbetreiber, die im letzten Jahr
immerhinübereineMilliardeDollarTransitgebühreneinnehmenkonnten.
MesslatteContainer-Fracht
Doch die Zukunft des Kanals ist nicht alleinige Sache der Wirtschaft
sondern längst zum Politikum geworden. Denn auch die Republik
Panama verdient an den Einnahmen gut und fürchtet bei
zurückgehendem Schiffsverkehr ein Loch in den Staatsfinanzen. So
stellte Präsident Martin Torrijos Mitte 2006 seinen ehrgeizigen
Erweiterungsplan mit dem Ziel der
Verdopplung an Schiffspassagen vor.
Statt der bisher maximalen Fracht von
4.500 Container sollen dann die Schiffe
biszu12.000ContainerquerdurchsLand
transportierenkönnen.
“Panamax”-Schleusung©
CourtesyofthePanamaCanal
Authority
ImOktober2006stimmtendie
zwei
Millionen
wahlberechtigten Einwohner
Panamas
in
einem
Volksentscheid
über
die
Erweiterung ihres Kanals ab.
Die überwältigende Mehrheit
von 79 Prozent stimmte
diesem Kraftakt zu und freut
sich
nun
auf
den
versprochenen
Wirtschaftsaufschwung
und
WartungsarbeitenaneinerSchleuse©
CourtesyofthePanamaCanalAuthority
abertausende neue Jobs.
Diese versprach zumindest Torrijos immer wieder im Vorfeld der
Abstimmung.Kritikerhaltenihmhingegenvor,dieBaukostenschönzu
redenundsichauchbeiderAnzahlneuerArbeitsplätzegerneeinwenig
nach oben zu vergreifen. Die Mehreinnahmen, so befürchten die
Gegner, würden zudem nicht dem Volk zufließen, sondern in den
Taschen korrupter Politiker landen. Wenn der Bau denn überhaupt
verwirklichtwerdenkönneundPanamanichtvorherdurchdieimmensen
KostenindenfinanziellenRuingetriebenwürde.
Trinkwassernotstandverschärft?
Die Regierung setzte daher im Vorfeld des Volksentscheides alles
daran,denKanalgegnernundvorallemdenUmweltaktivistendenWind
ausdenSegelnzunehmen.SoentstündendurchdieModernisierungnur
eng begrenzte Schäden an der Natur, da die 80 Kilometer lange
Fahrrinne selbst von den Ausbaumaßnahmen nicht betroffen sei. Auch
würden keine neuen Stauseen angelegt oder gar Umsiedlungen
vorgenommen, wie sie beim eigentlichen Bau des Panamakanals vor
einhundert Jahren nötig gewesen seien. Lediglich der Wasserspiegel
desGatun-Stausees,deralsReservoirfürdieSchleusendient,müsse
umeinenhalbenMeterangehobenwerden.DochebendieseEingriffein
denWasserhaushaltstehennichterstseitdenErweiterungspläneninder
Kritik.
Denn bei jeder Schiffsdurchfahrt gehen
schon derzeit Millionen Liter von
Süßwasser unwiderruflich an die Ozeane
verloren. Schuld daran ist die veraltete
Technik, die das Pumpwasser für das
Anheben der Schiffe jedes Mal neu aus
NadelöhrSchleuse©Courtesy
ofthePanamaCanalAuthority
den landeseigenen Stauseen bezieht und
anschließend nicht wieder auffängt.
Besonders in trockenen Jahren sind
Trinkwassernotstände die Folge, die für Unmut unter der Bevölkerung
sorgen. Das neue Schleusensystem soll allerdings nicht nur größer
sondernauchmoderneralsdiebestehendenAnlagenwerdenundeinen
geschlossenen Wasserkreislauf besitzen. Riesige Tanks sind geplant,
diealsZwischenspeicherdienenundbeiBedarfdieSchleusenkammern
füllen oder das abfließende Wasser wieder auffangen. Gegner des
AusbausbezweifelnjedochdieUmsetzungderzwargutklingendenaber
äußerstkostspieligenPläne.
Vorrangstellungbedroht
Doch die Gefahr, den Rang als weltweite Logistikdrehscheibe zu
verlieren, ist durchaus real und scheint die Investitionen nötig zu
machen. Schon länger liebäugeln die Nachbarstaaten Nicaragua und
Mexiko damit, selbst einen Kanal zwischen den wichtigen Weltmeeren
zu verwirklichen. Und der Ausbau von Eisenbahnlinien könnte einen
großenTeilderContainerfrachtvomMeeraufsLandverlagern.Ohnehin
gehen Experten davon aus, dass die derzeitigen Kapazitäten des
Panamakanals fast ausgeschöpft sind. Schon jetzt stehen die Schiffe
häufig in den Schleusenhäfen von Colón und Panama-Stadt
sprichwörtlich in der Schlange und müssen zum Teil mehrere Tage auf
eine Durchfahrt warten. Doch wie auch immer die Zukunftsvisionen
aussehen mögen, so ist der Ausbau durch den Volksentscheid
beschlossene Sache. Die Wirtschaft wird hiervon sicherlich profitieren,
dochdieKritikerfragen,obauchdieBevölkerungandemwachsenden
Reichtum teilhaben wird. Bereits heute bietet der Kanal nur einem
Bruchteil der Erwerbstätigen im Lande auch tatsächlich einen
Arbeitsplatz. Mehr als 40 Prozent der Panamaer leben unter der
Armutsgrenze. Bleibt zu hoffen, dass der Kanal allen Unkenrufen zum
Trotzhieranetwasändernkann.
AMAN,APLAN,ACANAL…
D
asJahrhundertbauwerkPanamakanalDieIdee,denAtlantik
mit dem Pazifik über eine Wasserstraße zu verbinden, ist
wohl so alt wie die Entdeckung des Pazifik durch den
SpanierVascoNúñezdeBalboaimJahre1513.Zuseiner
Zeit mussten die Schätze Mittelamerikas noch mühsam über
Mauleselpfade von Küste zu Küste transportiert werden. Erst ab 1858
gab es eine Eisenbahnlinie über die Landenge hinweg und erleichterte
so den Warentransport. Bis zum Bau des Kanals sollten jedoch noch
einige Jahrzehnte vergehen. Bis im Jahr 1914 schließlich das erste
SchiffdenKanaldurchfuhr,mussten75.000MenschenüberzehnJahre
andemJahrhundertbauwerkarbeiten.EinDrittelderArbeiterkamdabei
umsLeben.EinhoherPreisfürdastechnischeMeisterwerk,dasdamals
gernealsdasachteWeltwunderbezeichnetwurde.
DenerstenSpatenstichmachtendieFranzosen
Ernsthafte
Überlegungen
zentralamerikanischen
Landengediskutiertenerstmals
die
Mitglieder
des
Internationalen Geografischen
KongressesimJahr1871.Vier
Jahre später folgt ein weiterer
Kongress mit Fachleuten aus
22 Ländern, die Expeditionen
organisieren,
um
eine
geeignete Kanalroute zu
erarbeiten. Mit dem „Held des
Suez-Kanals“, dem Franzosen
Ferdinand
Lesseps
als
Projektleiter beginnt dann die
eigentliche Geschichte des
Kanals.
zur
Durchschneidung
der
VerbindetNord-undSüdamerika:Panama©
NASA
Nach Lesseps Plänen, einen Kanal auf
Meereshöhe entlang der bestehenden
Eisenbahn zu bauen, wird das Projekt im
Jahre 1881 gestartet. Malaria, Gelbfieber
und andere Tropenkrankheiten sowie
Fehlplanungen zwingen Lesseps jedoch,
nach acht Jahren Arbeit und 20.000
Todesfällen das Projekt vorübergehend
HistorischeArbeitenam
Panamakanal©Courtesyofthe
PanamaCanalAuthority
aufzugeben. Auch die Neugründung der
Kanalgesellschaft und die Verlängerung
der Baukonzessionen von Kolumbien
helfendenFranzosennicht,sodass1898
die Arbeiten endgültig eingestellt werden – zurück bleibt eine sumpfige
Rinne.
ZweiterVersuch-Amerika
In den Jahren 1899 bis 1903 verhandeln die Amerikaner mit den
KolumbianernüberBaukonzessionen.AlsTriebfedergaltdamalsneben
Handelsinteressen sicherlich auch militärische Überlegungen: Wer den
Kanal kontrolliert, kann auch Kriegsschiffe vergleichsweise schnell von
einem Oezan in den nächsten transportieren. Als Panama schließlich
1903 durch die Schützenhilfe Amerikas seine Unabhängigkeit erklärt,
tretendievorhergeheimausgehandeltenVerträgezwischendenbeiden
Staaten in Kraft. Die Amerikaner hatten danach das Recht, innerhalb
einer Zone mit politischem Sonderstatus den Kanal zu bauen, zu
betreiben und zu schützen. Das Eigentum der alten Kanalgesellschaft
wird von den USA erworben. Aber auch die Amerikaner haben große
ProblemedenKanalbauvoran-zutreiben.Wegenschlechtausgebildeter
ArbeitskräfteundausbrechendenTropenkrankheitenscheintauchdieses
Projekt zu scheitern. Der Militärarzt William Crawford Gorgas fordert
mehr Finanzmittel für den Gesundheitsbereich, wird aber in den fernen
USA nicht erhört. Er ist davon überzeugt, dass die Malaria durch
Mücken übertragen wird - was damals noch nicht bewiesen war - und
bekämpft diese so gut er kann. Der 1905 zum Chefingenieur berufene
John Stevens legt den Schwerpunkt auf die Eindämmung der
Mückenplage und hat damit Erfolg. Zudem treibt der Ausbau der
EisenbahndenKanalbauvoran.
SchleusencontraMeereshöhe
Erst 1906 entscheidet man sich endgültig für einen bestimmten
Kanaltyp. Der lake-and-lock-Typ (Stauseen und Schleusen) wird dem
Kanal auf Meereshöhe vorgezogen. Den schwierigsten Bauabschnitt
des Kanals stellte die Überwindung beziehungsweise Durchschneidung
der kontinentalen Wasserscheide dar. Der fast 100 Meter hohe
Bergrücken musste auf einer Strecke von 13 Kilometern 80 Meter tief
durchschnittenwerden.
An dem Culebra-Durchstich
oder Gaillard-Cut, arbeiten
täglich 6000 Mann und sie
vollendenihn1913nachsieben
Jahren
Tätigkeit.
Die
Kanalbauer erschaffen durch
die Aufstauung des Rio
Chagres
den
damals
zweitgrößten Stausee der
Welt, den Gatun-See. Er liegt
26
Meter
über
dem
Meeresspiegel und wird durch
EinesdererstenSchiffeimKanal©
eine Staumauer mit 30 Meter
CourtesyofthePanamaCanalAuthority
Kronenbreite gehalten. Für die
Flutung des Gatun-Sees auf das heutige Niveau brauchte es mehrere
Jahre. An der Pazifikseite entstand der Miraflores See durch die
Stauung des Rio Grande. Mit dem Abschluss der Arbeiten an den
Schleusen im Mai 1913, der größten Betonkonstruktion der damaligen
Zeit, sind die aufwändigsten Arbeiten am Kanal abgeschlossen. Doch
erst am 07. Januar 1914 durchfährt das französische Kranschiff
Alexandre La Valley als erstes Schiff vollständig durch den Kanal. Die
offizielleEröffnungsfeieram15.August1914wirdallerdingsdurchden
bevorstehendenErstenWeltkriegüberschattet.
MEERESGRUNDTRIFFTHORIZONT
D
ie Geburtsstunde Panamas Seit Jahrmillionen verändert
sichdasErscheinungsbildderErde-langsamaberstetig.
Denn durch die Plattentektonik driften die Landmassen
auseinander oder stoßen zusammen. Zugleich hebt oder
senkt sich der Meeresspiegel im Takt der Klimaschwankungen.
Geologische Untersuchungen haben gezeigt, dass auch Panama als
Schnittstelle zwischen Nord- und Südamerika vor rund drei Millionen
JahrennochamGrundderOzeanegelegenhat.
Noch vor 200 Millionen Jahren waren die Kontinente der Erde fest
miteinanderverbunden.DieserUr-Kontinent,Pangaeagenannt,beginnt
jedoch in der folgenden Zeit auseinander zu brechen. Die
Großkontinente Laurasia im Norden und Gondwana im Süden
entstehen. Auslöser sind die Vorgänge des so genannten „sea-floorspreading“,
der
Neubildung
von
Ozeanboden
und
dem
Auseinanderbrechen und Driften der Kontinente. Auch heute noch
rücken Amerika und Europa durch diese Prozesse weiter auseinander,
und zwar mit zwei bis drei Zentimeter pro Jahr. In den folgenden 135
Millionen Jahren nimmt die Erde langsam die heutige Gestalt an. Aus
dem Panthalassa („alle Meere“) entwickeln sich die verschiedenen
Ozeane. Spätestens ab dem Paläozän vor 65 Millionen Jahren wird
Südamerika von Nordamerika getrennt
und hinterlässt eine Meerenge zwischen
Atlantik und Pazifik. Dieser Seeweg sollte
lange Zeit den Austausch von Lebewesen
zwischen den beiden Kontinenten
verhindern.
OzeangrabentrenntAmerika
Nach
Forschungsergebnissen
des
„Smithonian Tropical Research Institute“
(STRI) und des Panama Paleontology Projekts (PPP) befand sich an
der Stelle des heutigen Panama vor 20 Millionen Jahren noch ein
Ozeangraben mit 2.000 Meter Tiefe. Vor rund fünf Millionen Jahren
existiertesogarnocheinereiche„Gatun“-Fauna,diesichquerdurchdie
Karibik und den tropischen Ostpazifik nachweisen lässt und viele
gemeinsame Arten in beiden Ozeanen aufweist. Ein Beleg dafür, dass
GondwanaundLaurussia©
MMCD
zudiesemZeitpunktdieLandbrückenochnichtexistierte,daauf„beiden
Seiten“eineähnlicheFaunabestand.
Hebungsprozesse führten jedoch schließlich vor 3,5 bis 2,5 Millionen
Jahren zur Trennung von Pazifik und Atlantik – der ehemalige
Meeresgrund verwandelte sich in das heutige Mittelamerika.
Nachweisen lässt sich diese Entwicklung unter anderem durch die
Mollusken-Fauna, die sich durch die Hebung von nun an getrennt
entwickelte und unterschiedliche pazifische und karibische Arten
hervorbrachte. Doch die Veränderungen betrafen nicht nur die
Meereslebewesen, sondern auch die Landsäugetiere. Diese konnten
nun zwischen Nord- und Südamerika wechseln und sich somit zuvor
unerreichbare
Gegenden
erschließen.
Diese
speziellen
Wanderungsbewegungen werden auch „Great American Interchange“
genannt. Speziell für Panama bedeutet dies heute eine sehr hohe
Artenvielfalt,dasichTier-undPflanzenartenausdemNordenunddem
Südenhiergetroffenundangesiedelthaben.
Panamaheutein3D©NASA/JPL
BEDROHTER“GARTENEDEN“
P
anamas Artenvielfalt unter Druck Obwohl Panama nur
ungefährdieGrößeBayernsbesitzt,gibtesdortmehrTierund Pflanzenarten als in ganz Nordamerika und Europa
zusammen. Über 1.000 verschiedene Orchideen, 300
Baum- und 150 Bromelienarten, 1.500 Schmetterlinge und über 1.000
heimische und Zugvogelarten. Allein die im Gatun-See liegende Insel
BarroColoradomiteinerFlächevon15Quadratkilometernbesitztmehr
Pflanzenarten als alle Länder Europas zusammen. Die Artenlisten
scheinen endlos zu sein, wobei wahrscheinlich noch lange nicht alles
entdecktist.
Die Vielfalt, die die Landenge zu bieten hat, ist kein Zufall: Zum einen
gibt es dort die verschiedensten Lebensräume, vom tropischen Nebelund Regenwald über die Savanne bis zu Mangrovenwäldern und
Korallenriffen.ZumanderenistPanamader„Treffpunkt“fürvielenord-
undsüdamerikanischeArten.BeispielehierfürsindbeidenSäugetieren
der Jaguar und der Tapir aus Südamerika sowie Faultier, Ameisenbär
unddasGürteltierausNordamerika.
NationalparksschützenArtenvielfalt
Über zwanzig Prozent der Fläche
Panamas stehen heute daher als
Nationalparks, Biosphärenreservate oder
Naturdenkmäler unter Schutz. Sehr
bekannt ist beispielsweise der SoberaniaNationalpark, nur 25 Kilometer von
Panama-City entfernt. Er liegt er an der
Ostsseite des Kanals. Der Park ist
TropischerRegenwald©IMSI
berühmt für seine Vogelfauna. 400
MasterClips
Vogelarten, darunter viele endemische
Arten, finden sich hier. Der größte Nationalpark liegt hingegen an der
Grenze zu Kolumbien. Der Berg- und Nebelwald des DarienNationalparks ist das größte zusammenhängende Regenwaldgebiet
Zentralamerikas. Mit etwas Glück begegnet man hier dem PanamaJaguar, Tapiren, Mantelbrüllaffen oder vielen anderen Tier- und
Pflanzenarten. Rund 580.000 Hektar ist der Darien groß und steht
gleichzeitigalsUNESCO-WelterbeBiosphärenreservatunterSchutz.
Umweltzerstörung
Doch trotz dieser großen Flächen, die für die Belange des
Naturschutzes bereitgestellt wurden, gibt es große ökologische
Probleme. Denn die Mittel, die den Schutzgebieten zur Verfügung
stehen, reichen häufig nicht aus, um die Flächen zu sichern und das
Personalausreichendzuschulen.VorallemindensensiblenRandzonen
kam es deshalb in den vergangenen Jahren immer wieder zu
BrandrodungenoderillegalenSiedlungengekommen.
Wie in anderen tropischen Regionen auch, stehen besonders die
Wälder unter einem starken Druck. So verringern sich in Panama die
Regen- und Nebelwaldflächen
durch Abholzung jährlich. 1950
waren 60 Prozent Panamas
noch bewaldet, 1995 kehrte
sich das Verhältnis mit einem
Waldanteil von nur noch 40
Prozentum.Prognosenfürdie
nächsten Jahre lassen keine
Trendwende erkennen. Die
Wälderwerdenvorallemdurch
die
Brandrodung
von
Kleinbauern in Ackerflächen
umgewandelt. Die Böden sind
Brandrodung©IMSIMasterClips
daraufhin schon nach kurzer
Zeit degradiert, was die Rodung neuer Flächen nach sich zieht.
LebensräumefürTiereundPflanzenwerdendadurchunwiederbringlich
zerstört und klimarelevante Gase durch die Verbrennung in die
Atmosphäreabgegeben.
LANDBRÜCKEVERURSACHTEKLIMAWANDEL
W
ie die Hebung Mittelamerikas die Ozeanzirkulation
veränderte Die tektonische Schließung der Landbrücke
von Panamá vor 2,5 Millionen Jahren hatte vermutlich
weit reichende Folgen für die Ozeanzirkulation. Denn
mitdemSchließenderLandbrücke,sodieHypothese,stelltensichdie
Meeresströmungen im Nordatlantik um. Vor dem Zusammenwachsen
von Nord- und Südamerika konnte in Panama eine ungehinderte
Vermischung zwischen kaltem Wasser aus dem Pazifik und warmen
WasserausderKaribikstattfinden.
Das Wasser, das im Atlantik nach Norden Richtung Grönland strömte,
war dadurch weniger warm und salzärmer als heute. Als Folge
verdunstetwenigerWasserdampfimNordmeerunddiefürdenAufbau
der Eisschilde notwendige Luftfeuchtigkeit fehlte. Gleichzeitig
funktionierte
die
so
genannte
thermohaline
Zirkulation
nur
abgeschwächt. Das Wasser sank aufgrund seines geringeren
Salzgehalts und der zu niedrigen Dichte nicht in der Labrador-See ab,
der Motor des heutigen Golfstroms stand still. Seitdem sich die
Landbrücke geschlossen hat, kann der Golfstrom das warme,
salzhaltige Wasser aus der Karibik bis nach Grönland transportieren.
Dort kühlt das Wasser ab, sinkt und fließt
in zwei bis drei Kilometer Tiefe wieder
nach Süden. Riesige Wassermengen
werden so zwischen Grönland und
Norwegen sowie in der Labrador-See
umgewälzt - 18 Millionen Kubikmeter
Wasser gelangen pro Sekunde in die
Tiefe. Mit dem Golfstrom strömt auch
warme feuchte Luft in den Norden Luftfeuchtigkeit, die in Grönland als
Meeresströmungenim
Schnee auf die Erde fällt und somit
Nordatlantik©NASA/GSFC
mitverantwortlich für die Vereisung und
denAufbauderEisschildeist.
HypotheseoderTatsache?
DochlässtsichdieseHypotheseeinesZusammenhangszwischender
SchließungderpanamaischenMeeresverbindungundderzunehmenden
VereisungGrönlandsbelegen?EinArgumentfüreinenZusammenhang
istdiezeitlicheKoinzidenzzwischenderBildungderEisschildeundder
SchließungderLandbrücke.GestütztwirddiesdurchUntersuchungenan
Meeresbewohnern - vor allem der Mollusken - die auf der pazifischen
und atlantischen Seite des Isthmus zu finden sind. Dabei fanden
Forscher heraus, dass sich vor rund acht Millionen Jahren noch auf
beiden Seiten eine ähnliche Fauna fand. Vor ungefähr 2,5 Millionen
JahrenwardieserAustauschdannnichtmehrmöglich-dieLandbrücke
hattesichvollständiggeschlossenunddieMollusken-Faunaentwickelte
im Laufe der Zeit unterschiedliche pazifische und karibische Arten.
Geochemische Untersuchungen mit Hilfe von radiogenen Isotopen
habendieseErgebnissebestätigt.
WANNWARWAS…
D
ie Chronik des Kanalbaus 1501 Der spanische Entdecker
Rodrigo de Galván Bastidas betritt als erster Europäer
Panama1513 Der spanische Eroberer Vasco Núñez de
Balboa überquert die Landenge und erreicht als erster
Europäer den Pazifik1804 Alexander von Humboldt erörtert mit USPräsident Thomas Jefferson das Thema eines interozeanischen
Kanals18711.GeografischerKongressinAntwerpen-Möglichkeitenfür
dieVerbindungvonAtlantikundPazifikwerdendiskutiert1879Ferdinand
de Lesseps gründet die „Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique“1881 Grabungen eines auf Meeresspiegelniveau
liegenden,derEisenbahnfolgendenKanalsunterfranzösischerLeitung
beginnen1889 20.000 Tote, 1200 Millionen Franc Verlust, ein
Bestechungsskandal und Fehlplanungen zwingen die Franzosen zur
Aufgabe.80.000Kleinanleger,diedieAktienderCompagnieUniverselle
gezeichnet
haben,
verlieren
nach
dem
Bankrott
alle
ihre
Ersparnisse.1894 Reorganisation der Gesellschaft, Lesseps stirbt, die
Franzosen müssen sich vom Kanalbau zurückziehen1899 Die
Amerikaner beginnen mit Kolumbien über einen Kanalbau zu
verhandeln1903 12. August: Panama erklärt seine Unabhängigkeit von
Kolumbien(vonzehnUS-Kanonenbootenunterstützt).Ende1903muss
Panama einen Vertrag akzeptieren, der den USA „auf alle Zeiten“ eine
zehn Meilen (16 Kilometer) breite Hoheitszone entlang des Kanals
zugesteht.1904DiefranzösischeKanalgesellschaftverkauftihreAnteile
an die USA. Die amerikanischen Arbeiten am Kanal laufen nur
schleppend an, nur 3500 Menschen sind am Bau tätig1905 128
Millionen Dollar wurden innerhalb des ersten Jahres investiert ohne
einen großen Fortschritt am Kanal erreicht zu haben, eine Niederlage
scheintbevorzustehen1906DerendgültigePlanfüreinen„lake-and-lockKanal“ wird auf der Grundlage von Lepinays durch den Chefingenieur
JohnStevenserstellt1907MilitäringenieurGeorgeWashingtonGoethals
wird Chefingenieur und Vorsitzender der Kanalkommission1909
Arbeiten an den drei Schleusensystemen beginnen 1913 Letzte
SprengungenamCulebraDurchstich.NachvierJahrenBauzeitsinddie
Schleusenanlagenfertiggestellt1914EinenTagvorAusbruchdesErsten
Weltkrieges wird der Kanal eröffnet1935 Der Madden-Damm wird
fertiggestellt1977 US-Präsident Jimmy Carter und Panamas
RegierungschefOmarTorrijosunterzeichnendenÜbergabevertrag1979
Die Kanalzonenverwaltung wird von den USA aufgelöst, die
Kanaleisenbahn wird an Panama übergeben1999 30. November: Mit
FortClaytonschließtdieletzteamerikanischeMilitärbasisamKanal.12.
Dezember: Offizielle (vorgezogene) Feier zur Kanalübergabe, USPräsidentClintonundandereeingeladeneGästeerscheinennicht.2000
Übergabe des Kanals durch die USA an Panama gemäß dem CarterTorrijos-Vertrag, Die US-Truppen verlassen das Land2006
VolksabstimmungentscheidetsichmiteinerMehrheitvon79Prozentfür
diegeplanteErweiterungdesPanamakanals
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