Technische Regeln zum Brandschutz

Technische Regeln für Straßenbahnen
Signal- und Zugsicherungsanlagen
(TRStrab SIG) 1
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 17. Februar 2015
1
Notifiziert gemäß der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über
ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für
die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 204 vom 21.07.1998, S. 37), zuletzt geändert durch Artikel 26
Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober
2012 (ABl. L 316 vom 14.11.2012, S. 12).
2
Vorwort
Die Technischen Regeln Straßenbahn (TRStrab) gelten als allgemein anerkannte
Regel der Technik für den Bau und Betrieb von Straßenbahnen und konkretisieren
die Grundanforderungen der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab).
Sie werden vom Bund-Länderfachausschuss BOStrab (BLFA BOStrab) ermittelt und
vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Verkehrsblatt
bekannt gemacht.
Von den Technischen Regeln kann abgewichen werden, wenn mindestens die
gleiche Sicherheit gewährleistet ist.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
3
Inhaltsverzeichnis
VORWORT
2
INHALTSVERZEICHNIS
3
PRÄAMBEL
5
1.
EINFÜHRUNG
9
1.1
Begriffsbestimmungen
9
1.2
Kennzeichnung und Verbindlichkeit von Anforderungen
9
1.3
Verbindlichkeiten von tabellarischen Anforderungen
9
2.
GELTUNGSBEREICH UND RAHMENBEDINGUNGEN
11
2.1
Geltungsbereich
11
2.2
Einhaltung gesetzlicher Grundlagen und Regeln der Technik
11
2.4
Definition von Anlagen und Einrichtungen nach BOStrab
12
3.
GRUNDSÄTZE ZUR DURCHFÜHRUNG DES FAHRBETRIEBS
14
3.1
Betriebsweisen des Fahrbetriebs
14
3.2
Basisfunktionen der Sicherung von Zugbewegungen
15
3.3
Automatisierungsgrade des Fahrbetriebs
17
3.4
Basisdefinitionen für das Sichern von Zugbewegungen
21
3.4.1 Bremsungen
21
3.4.2 Zugsicherungstechnische Definitionen
23
4.
VORZUGSARCHITEKTUREN
30
4.1
Zielsetzung
30
4.2
Abgrenzung
31
5.
SICHERN DER FAHRWEGE
32
5.1
Grundlagen der Fahrwegsicherung
32
5.2
Allgemeine Fahrstraßenfunktionen
34
5.3
Fahrweg zwischen Startpunkt und Zielpunkt
37
5.4
Durchrutschweg
38
5.5
Flankenschutz
41
5.6
Bahnübergangssicherungsanlagen
43
5.7
Umstellschutz
47
5.8
Ortung für Fahrwegsicherung und Umstellschutz
47
6
SICHERN DER ABSTANDSHALTUNG
49
6.1
Grundlagen
49
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
4
6.2
Gegenfahrtausschluss
50
6.3
Ortung für Abstandhaltung
51
7
SICHERN DER GESCHWINDIGKEIT
53
7.1
Grundbegriffe
53
7.2
Erteilen der Fahrerlaubnis
53
7.3
Integration von Zuständen in die Fahrerlaubnis
56
7.4
Ortsfeste Signale
57
7.5
Überwachung von Bahnübergängen
58
7.6
Überwachung der Fahrweise des Zuges
59
8
DETAILARCHITEKTUREN
61
8.1
Überblick
61
8.2
Generik und Anwendungsspezifik
61
8.2.1 Spezifische Anwendung
61
8.2.2 Generische Anwendung
62
8.2.3 Generisches Produkt
63
8.3
Trennung nach Sicherheitsrelevanz
63
8.4
Rückwirkungsfreiheit an Netzen
64
8.5
Wiederanlaufverhalten
64
9
BEDIENUNG UND ANZEIGE
66
9.1
Überblick
66
9.2
Gesamtsystem, Leitstelleneinrichtungen
66
9.3
Anzeige
67
9.4
Bedienung
69
9.5
Regel- und Hilfsbedienungen
70
9.6
Protokollierung und Aufzeichnung
75
10
ANHÄNGE
77
10.1
Abkürzungen
77
10.2 Begriffsbestimmungen
79
Literaturverzeichnis
83
Gesetze und Rechtsverordnungen
83
Richtlinien bzw. Technische Regeln
83
Normen
83
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
5
Präambel
Die Technischen Regeln Straßenbahnen (TRStrab) gelten als allgemein
anerkannte Regeln der Technik für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen und
konkretisieren die Grundanforderungen der Verordnung über den Bau und Betrieb
der Straßenbahnen (BOStrab).
Sie werden vom zuständigen Bund-Länder-Fachausschuss BOStrab ermittelt, im
Verkehrsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) bekannt gemacht und auf der Homepage des BMVBS veröffentlicht.
Die vorliegenden Technischen Regeln für Signal- und Zugsicherungsanlagen
(TRStrab SIG) konkretisieren insbesondere die grundlegenden Anforderungen der
§§ 20, 21 und 22 BOStrab.
Von diesen Technischen Regeln kann gemäß § 2 Abs. 2 BOStrab abgewichen
werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist.
Die Technischen Regeln Signal- und Zugsicherungsanlagen gemäß BOStrab
(TRStrab SIG) beschreiben, wie die Anforderungen der europäischen Normen
DIN EN 62290 und DIN EN 62267 auf der Grundlage der BOStrab umgesetzt
werden können.
Durch Anwendung vorliegender TRStrab soll die Planungs- und Rechtssicherheit
bei
Bahnunternehmen,
Herstellern
und
Technischen
Aufsichtsbehörden
verbessert und die gegenseitige Anerkennung von Zulassungsergebnissen
zwischen den Technischen Aufsichtsbehörden erleichtert werden.
Der Gegenstand der vorliegenden Technischen Regeln ist auf der Grundlage von
•
Art. 2 Abs. 2 Buchstabe a) der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der
Gemeinschaft sowie
•
Art. 1 Abs. 3 Buchstabe a. der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung - ABl. L 191 vom
18. Juli 2008, S. 1)
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
6
in
der
Bundesrepublik
Deutschland
nach
§ 1 Abs. 2
des
Allgemeinen
Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S.
2439) zuletzt geändert durch
Artikel 2 Absatz 122 des Gesetzes vom 22. Dezember 2011 (BGBl. I S. 3044)§ 65
des Personenbeförderungsgesetzes vom 21. März 1961 (BGBl. I S. 241), zuletzt
geändert durch Artikel 2 Absatz 147 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S.
3154) von der Anwendung der auf diesen Richtlinien beruhenden Spezifikationen
ausgenommen.
Ungeachtet des Umstandes, dass die TRStrab SIG vom zuständigen BundLänder-Fachausschuss BOStrab als allgemein anerkannte Regel der Technik
gemäß § 2 Abs. 1 BOStrab angesehen wird, sind folgende Hinweise auf
bestehende Rechtsvorschriften des Bundes zur Umsetzung von Richtlinien der
Europäischen Union zu beachten:
•
Technische Spezifikationen für Erzeugnisse in diesen Technischen Regeln
dürfen nur angewendet werden, soweit sie nicht von anwendbaren
Rechtsvorschriften
des
Bundes
zur
Umsetzung
von
Richtlinien
der
Europäischen Union abweichen. Dies gilt insbesondere für
- das Gesetz über die Bereitstellung von Produkten auf dem Markt
(Produktsicherheitsgesetz - ProdSG) vom 8. November 2011 (BGBl. I S.
2179),
- das Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Betriebsmitteln
(EMVG) vom 26. Februar 2008 (BGBl. I S. 220), zuletzt geändert durch
Artikel 4 Absatz 119 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154),
- das Telekommunikationsgesetz (TKG) vom 22. Juni 2004 (BGBl. I S. 1190),
zuletzt geändert durch Artikel 22 des Gesetzes vom 25. Juli 2014 (BGBl. I
S. 1266)
und die auf der Grundlage dieser Gesetze erlassenen Rechtsverordnungen.
•
Dasselbe gilt für technische Spezifikationen für Erzeugnisse in diesen
Technischen Regeln im Hinblick auf Rechtsvorschriften der Europäischen
Union, die unmittelbar anwendbar sind, es sei denn, dass eine Abweichung im
Einklang mit Art. 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union (Abl. C-115 vom 9. Mai 2008, Seite 49) durch die Bundesrepublik
Deutschland beibehalten oder erlassen wird.
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
7
•
Die Erfordernisse dieser technischen Regeln dürfen von staatlichen Stellen
nicht dem Inverkehrbringen von Erzeugnissen in der Bundesrepublik
Deutschland entgegengehalten werden, sofern diese in einem anderen
Mitgliedstaat der Europäischen Union oder der Türkei oder einem EFTA-Staat,
der Vertragspartei des EWR-Abkommens ist, rechtmäßig hergestellt und/oder
in Verkehr gebracht werden. Wenn der Behörde nach § 54 Abs. 1 Satz 3 des
Personenbeförderungs-gesetzes
(PBefG)
in
der
Fassung
der
Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), zuletzt geändert
durch Artikel 2 Absatz 147 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S.
3154)durch Art. 4 Abs. 21 des Gesetzes vom 29. Juli 2009 (BGBl. I S. 2258)
ein Nachweis darüber vorliegt, dass ein bestimmtes Erzeugnis, das in einem
anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union oder der Türkei oder in einem
EFTA-Staat, der Vertragspartei des EWR-Abkommens ist, rechtmäßig
hergestellt und/oder in Verkehr gebracht wird, kein Schutzniveau bietet, das
dem in dieser Vorschrift Vorgeschriebenen entspricht, können sie das
Inverkehrbringen dieses Erzeugnisses verbieten oder es vom Markt nehmen
lassen, nachdem sie:
- dem Hersteller oder Vertreiber schriftlich mitgeteilt haben, aufgrund welcher
Teile der nationalen technischen Vorschriften das betreffende Erzeugnis
nicht in Verkehr gebracht werden darf und
- anhand aller relevanten wissenschaftlichen Fakten dargelegt haben, aus
welchen zwingenden Gründen des Allgemeininteresses diese Teile der
technischen Vorschrift auf das Erzeugnis angewandt werden müssen und
warum weniger einschränkende Maßnahmen nicht akzeptabel sind und
- den Wirtschaftsteilnehmer aufgefordert haben, etwaige Anmerkungen
binnen einer Frist (von mindestens vier Wochen oder 20 Arbeitstagen)
mitzuteilen, bevor eine individuelle Maßnahme zur Beschränkung der
Vermarktung des Erzeugnisses gegen ihn getroffen wird und
- diese Anmerkungen bei der Begründung ihrer endgültigen Entscheidung
gebührend berücksichtigt haben.-
Anschließend muss die Behörde
nach § 54 Abs. 1 Satz 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) in
der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690),
zuletzt geändert durch Art. 4 Abs. 21 des Gesetzes vom 29. Juli 2009
(BGBl. I S. 2258) die Einzelmaßnahme zur Einschränkung der
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
8
Vermarktung des Erzeugnisses dem betroffenen Wirtschaftsteilnehmer
unter Angabe der verfügbaren Rechtsbehelfe mitteilen.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
9
1.
Einführung
1.1
Begriffsbestimmungen
Die
einschlägigen
Normen
und
die
Vorschriften
(BOStrab)
benutzen
unterschiedliche Begriffe für denselben Gegenstand. Um eine eindeutige
Zuordnung zu gewährleisten, sind die in den Technischen Regeln verwendeten
Begriffe im Anhang 2 definiert.
In den nachfolgenden Kapiteln dieses Dokuments sind Begriffsdefinitionen durch
Standard-Schrift und das vorgestellte Kürzel „DEF“ gekennzeichnet.
1.2
Kennzeichnung und Verbindlichkeit von
Anforderungen
In den nachfolgenden Kapiteln und in den Anhängen dieses Dokuments sind

Anforderungen durch Standard-Schrift und das vorgestellte Kürzel „ANF“,

Anforderungen, die durch andere Teilsysteme oder Organisationen erfüllt
werden (müssen), durch Standard-Schrift und das vorgestellte Kürzel
"EXT ANF",

Erläuterungen, Beispiele und Richtwerte durch Kursiv-Schrift
gekennzeichnet.
Der
Verbindlichkeitsgrad
der
Anforderungen
wurde
in
Anlehnung
an
DIN 820, Teil 2, E festgelegt und in der Formulierung der Anforderungen jeweils
berücksichtigt.
1.3
Verbindlichkeiten von tabellarischen
Anforderungen
Wenn Anforderungen tabellarisch angegeben sind, werden in den Tabellenfeldern
folgende Verbindlichkeitssymbole verwendet:
„M“:
Dieses Symbol („mandatory“) bedeutet, dass die Architektur, Technik oder
Maßnahme für diesen Anwendungsfall zwingend anzuwenden ist.
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10
„HR“: Dieses Symbol („highly recommended“) bedeutet, dass die Architektur,
Technik oder Maßnahme für diesen Anwendungsfall dringend empfohlen ist. Falls
diese Architektur, Technik oder Maßnahme nicht verwendet wird, muss eine
Begründung für die Nichtanwendung dokumentiert und mit dem Gutachter (ggf.
TAB) abgestimmt werden.
„R“:
Dieses Symbol („recommended“) bedeutet, dass die Architektur, Technik
oder Maßnahme für diesen Anwendungsfall empfohlen ist.
"NRQ":
Dieses Symbol („not required“) bedeutet, dass die Architektur,
Technik oder Maßnahme für diesen Anwendungsfall nicht zwingend erforderlich
ist, aber auch nichts gegen ihre Verwendung spricht.
„NR“: Dieses Symbol („not recommended“) bedeutet, dass die Architektur,
Technik oder Maßnahme für diesen Anwendungsfall ausdrücklich nicht empfohlen
ist. Falls diese Architektur, Technik oder Maßnahme verwendet wird, muss eine
Begründung für die Anwendung dokumentiert und mit dem Gutachter (ggf. TAB)
abgestimmt werden.
„NA“: Dieses Symbol („not applicable / not allowed“) bedeutet, dass die
Architektur, Technik oder Maßnahme für diesen Anwendungsfall aufgrund
übergeordneter Anforderungen oder Randbedingungen nicht anwendbar ist bzw.
sogar verboten ist.
Die Abstufung und die Bedeutung der Verbindlichkeitssymbole entsprechen den
Normen EN 50129 (Anhang E), EN 50128 (Anhang A) und IEC 61508-2, -3, -6
(engl. Ausgabe).
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11
2.
Geltungsbereich und
Rahmenbedingungen
2.1
Geltungsbereich
Die Technischen Regeln gelten für die nach dem Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) gemäß BOStrab betriebenen Straßenbahnen. Sie sind anzuwenden auf

Signalanlagen (§ 21 BOStrab),

Zugsicherungsanlagen (§ 22 BOStrab) und

Bahnübergänge (§ 20 BOStrab).
2.2
Einhaltung gesetzlicher Grundlagen und Regeln der
Technik
Die Rechtsvorschriften für Straßenbahnen stellen Anforderungen an die
Sicherheit; zunächst in allgemeiner Form, wie in § 2 BOStrab sowie speziell in
§ 22 BOStrab (signaltechnische Sicherheit für Zugsicherungsanlagen) formuliert.
Nach
§ 4 Abs. 2 PBefG
gelten
auch
Hoch-
und
Untergrundbahnen,
Schwebebahnen und ähnliche Bahnen besonderer Bauart als Straßenbahnen.
Die Rechtsvorschriften für Straßenbahnen bestimmen

definierte Sicherheitsstandards (z. B. § 20 BOStrab, Sicherung von Bahnübergängen in Abhängigkeit von Nutzergruppen und Nutzungshäufigkeit),

grundlegende
Funktionsanforderungen
an
Betriebsanlagen
und
Fahrzeuge (z. B. § 22 Abs. 2 BOStrab, Fahrwegsicherung),

Qualitätsanforderungen an die Ausführung von Betriebsanlagen und
Fahrzeugen
(z.
B.
§ 22 Abs. 4 BOStrab,
Zuverlässigkeit
und
signaltechnische Sicherheit),

Verfahren für den Bau und die Abnahme von Betriebsanlagen (§ 60,
§ 62 BOStrab) durch die zuständige Technische Aufsichtsbehörde,

Verantwortlichkeiten für die Einhaltung der Anforderungen an Sicherheit
und Ordnung in Gestalt des Unternehmers und des von ihm zu
bestellenden Betriebsleiters (§ 7, § 8 BOStrab).
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12
Die BOStrab verlangt, dass Betriebsanlagen und Fahrzeuge den Anforderungen
der Sicherheit und Ordnung genügen müssen. Dies gilt als erfüllt, wenn sie

nach den Vorschriften der BOStrab,

nach den von der Technischen Aufsichtsbehörde und der

Genehmigungsbehörde getroffenen Anordnungen,

sowie nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik
gebaut sind und betrieben werden (§ 2 BOStrab). Ein Abweichen von den
allgemein anerkannten Regeln der Technik ist zulässig, wenn mindestens die
gleiche Sicherheit gewährleistet ist.
Sowohl zur Konkretisierung der nationalen Rechtsnormen als auch zur
Harmonisierung zwischen den Rechtsnormen und den Europäischen Normen für
Bahnanwendungen und zur Festlegung der Anwendung weiterer Regeln der
Technik werden in der TR SIG unter Zugrundelegung des derzeit in der
Bundesrepublik
Deutschland
allgemein
anerkannten
hohen
Schutzniveaus
Festlegungen getroffen.
2.4
Definition von Anlagen und Einrichtungen nach
BOStrab
Die BOStrab stellt Anforderungen an Betriebsanlagen, Einrichtungen und
Fahrzeuge. Diese bilden die Grundlage für die nach DIN EN 50126 erforderliche
dokumentierte Festlegung des zu betrachtenden „Systems“ am Beginn des
Lebenszyklus.
Die folgenden generischen Klassifikationen sollen dem Bahnunternehmen für den
Geltungsbereich dieser TR Hilfestellung bei der vorzunehmenden Systemdefinition
nach DIN EN 50126 geben. Dies erfolgt insbesondere im Hinblick auf die
Durchführung der Risikoanalyse.
Beispiele für mögliche Systemebenen zeigt die folgende Tabelle:
Gesamtsystem
Teilsystem
Einrichtung
Signalanlage
Fahrsignalanlage für
Fahrsignal für Fahrsignalanlage
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13
eingleisige Strecke
Rechner für die
Fahrsignalanlage
etc.
Fahrsignalanlage zur
Fahrwegsteuerung
Fahrsignale und Weichen für
Fahrsignalanlage
Rechner für die
Fahrsignalanlage
Einzelweichensteuerung
Weichenlagesignal für
Einzelweichensteuerung
etc...
Zugsicherungsanlag Fahrwegsicherung
e
(Stellwerk)
Bahnübergang
Weiche der Fahrwegsicherung
etc.
Zugbeeinflussung
Fahrsperre der
Zugbeeinflussung
etc.
Bedienplatz
Bedienplatzrechner
etc.
BahnübergangsRechner für die
Sicherungsanlage (BÜSA) BahnübergangsSicherungsanlage,
Lichtzeichen,
Halbschranke,
Ausschaltschleifen,
etc.
Tabelle 1: Beispiele für Systemebenen
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
14
3.
Grundsätze zur Durchführung des
Fahrbetriebs
3.1
Betriebsweisen des Fahrbetriebs
BOStrab § 49 enthält Grundsatzforderungen an die
Durchführung des
Fahrbetriebes und führt die beiden Betriebsweisen „Fahren auf Sicht“ und „Fahren
auf Zugsicherung“ samt ihren Anwendungsvoraussetzungen ein. Die folgenden
Tabellen geben einen Überblick über die Voraussetzungen und die technischen
Konsequenzen für die beiden Betriebsweisen.
Vorgaben nach
BOStrab
Fahren auf Sicht
erlaubt bei
Fahren auf Zugsicherung
geboten bei
baulicher Art
(§ 49 Abs. 2 und 3)
----
unabhängigen Bahnen
straßenabhängigen Bahnen straßenabhängigen Bahnen
mit Streckenhöchstgeschwin- mit Streckenhöchstgedigkeit ≤ 70 km/h
schwindigkeit > 70 km/h
straßenabhängigen Bahnen
in kurzen Tunneln (Betriebsbremsweg einsehbar)
betrieblicher Art
(§ 49 Abs. 3)
straßenabhängigen Bahnen
in Tunneln
Rangierbewegungen
Betriebsstörungen unter Beachtung von Dienstanweisungen
Tabelle 2: Vorgaben der BOStrab für Betriebsweisen des Fahrbetriebes
Anforderungen der
BOStrab
bei Fahren auf Sicht
bei Fahren auf
Zugsicherung
Abstandhaltung
(§ 49 Abs. 1)
vom Fahrzeugführer
bewirkt
durch Zugsicherungsanlagen nach § 22
gewährleistet
weitere signaltechnische
Abhängigkeiten (z. B.
Gegenfahrausschluss bei
eingleisigen Strecken, § 49
Abs. 5)
durch
durch ZugsicherungsanlaFahrsignalanlagen nach gen nach § 22
§ 21 Abs. 3
gewährleistet
Signale
(§ 21 Abs. 2-3)
Fahrsignale nach
Anlage 4 Nr. 3
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Hauptsignale und Vorankündigungssignale nach
Anlage 4 Nr. 1 und 2
15
Anforderungen der
BOStrab
bei Fahren auf Sicht
bei Fahren auf
Zugsicherung
Weichensignale
(§ 51 Abs. 11)
Weichensignale nach
Anlage 4 Nr.10
----
Zugbeeinflussung
(§ 22 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3)
----
durch Zugsicherungsanlagen nach § 22 gewährleistet
fahrzeugseitige
---Zugbeeinflussungseinrichtungen (§ 22 Abs. 5 und § 38
Abs. 3)
sind erforderlich bei
Personenfahrzeugen, die
auf Zugsicherungsstrecken betrieben werden
Tabelle 3: Anforderungen der BOStrab aufgrund von Betriebsweisen des Fahrbetriebes
3.2
Basisfunktionen der Sicherung von
Zugbewegungen
Die Grundsatzforderungen an die Zugsicherungsanlagen nach § 22 BOStrab
gelten unabhängig davon, ob sie durch Fahrbedienstete oder durch selbsttätig
wirkende Einrichtungen oder durch eine Kombination beider Möglichkeiten erfüllt
werden (amtliche Begründung zu § 22 BOStrab). Aus § 22 lassen sich daher die
Basisfunktionen zum Sichern der Zugbewegungen ableiten:

Sichern der Fahrwege

Sichern der Abstandhaltung von Zügen

Sichern der Geschwindigkeit
Darüber hinaus gelten die aus § 22 BOStrab abgeleiteten Basisfunktionen
teilweise auch in Bereichen, in denen die Grundsätze für das Fahren auf Sicht
angewandt werden, und damit für Fahrsignalanlagen und Weichensteuerungen.
Nachstehend
werden
die
Anforderungen
an
Zugsicherungsanlagen
aus
§ 22 Abs. 1-2 BOStrab auf die drei Basisfunktionen abgebildet, auch um die
Abgrenzungen zwischen den Basisfunktionen deutlich zu machen.
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
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Anforderungen der
BOStrab
bei Fahren auf Sicht
bei Fahren auf
Zugsicherung
Zum „Sichern der
Fahrwege“ gehört:
- nach § 21 Absatz 3
- nach § 22 Abs. 1 Satz 2
im betriebsbedingt
Nr. 1, die Fahrwege einzunotwendigen Umfang stellen und zu sichern,
Fahrwege einzustellen
und zu sichern
- nach § 22 Abs. 2 Satz 1
Nr. 1, dass mindestens den
Bremswegabstand von
sicherungstechnisch
erfassbaren Hindernissen
(hier: Gleisenden sowie
Fahrwege, die nicht gegen
Flanken- oder Gegenfahrten
gesichert sind) frei ist und
freigehalten wird
- bei v > 15 km/h die
- nach § 22 Abs. 2 Satz 1
Weichen formschlüssig Nr. 2, die zugehörigen Weifestzulegen
chen formschlüssig festzulegen
Tabelle 4: Anforderungen der BOStrab zum Sichern der Fahrwege
Anforderungen der BOStrab bei Fahren auf Sicht bei Fahren auf
Zugsicherung
Zum „Sichern der Abstandhaltung von Zügen“ gehört:
- nach § 22 Abs. 2 Nr. 1
BOStrab, dass mindestens
der Bremswegabstand von
sicherungstechnisch
erfassbaren Hindernissen
(hier: fahrenden und
stehenden Zügen) frei ist und
freigehalten wird
Tabelle 5: Anforderungen der BOStrab zum Sichern der Abstandshaltung
Die sicherungstechnisch erfassbaren fahrenden oder stehenden Züge können auf
folgende prinzipielle Arten in den zu sichernden Fahrweg gelangen bzw. gelangt
sein:

durch Vorausfahrt,

durch Gegenfahrt,

durch Flankenfahrt (über gemeinsame Weichen oder Kreuzungen).
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17
Anforderungen der
BOStrab
bei Fahren auf Sicht
bei Fahren auf
Zugsicherung
Zum „Sichern der
Geschwindigkeit“ gehört:
- nach § 21 Abs. 3,
§ 50 und § 51, den
Zügen Aufträge über
die Fahrweise zu
übermitteln
- nach § 22 Abs. 1 Nr. 2, den
Zügen Aufträge über die
Fahrweise zu übermitteln
----
- nach § 22 Abs. 2 Nr. 3, die
zulässigen
Geschwindigkeiten bei den
Aufträgen über die
Fahrweise zu
berücksichtigen
----
- nach § 22 Abs. 1 Nr. 3, die
Fahrweise der Züge
technisch zu überwachen
und bei gefährdenden
Abweichungen zu
beeinflussen
Tabelle 6: Anforderungen der BOStrab zum Sichern der Geschwindigkeit
Die Basisfunktion „Sichern der Geschwindigkeit“ umfasst also die Signalwahl, die
ortsfeste Signalisierung bzw. die Übermittlung der Fahrerlaubnis mit einem
sicheren
Fahrprofil,
die
Überwachung
der
Geschwindigkeit
und
die
Zugbeeinflussung.
3.3
Automatisierungsgrade des Fahrbetriebs
Die Betriebsweise „Fahren auf Zugsicherung“ kann weiter nach dem Grad der
Automatisierung differenziert werden. Die Automatisierungsgrade werden hier in
Anlehnung an DIN EN 62290-1 definiert. Jeder dieser Automatisierungsgrade
erfordert
die
technische
Realisierung
zusätzlicher
Steuerungs-
und
Sicherungsfunktionen in dem Maß, wie Betriebsbedienstete durch technische
Einrichtungen ersetzt werden bzw. bestimmte Schutzfunktionen nicht mehr
wahrnehmen können.
DEF Sichtfahrbetrieb (GOA0, train operation on-sight): In diesem Automatisierungsgrad hat der Fahrer die volle Verantwortung, und kein System ist
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
18
erforderlich, um seine Tätigkeiten zu überwachen. Jedoch können Weichen und
eingleisige Strecken teilweise durch das System überwacht werden.
Soweit die Definitionen aus DIN EN 62290-1 implizite Anforderungen enthalten, ist
zu beachten, dass BOStrab und TR SIG weitergehende Anforderungen stellen
können. Beispielsweise sind Fahrsignalanlagen für eingleisige Strecken durch
§ 21 Abs. 3 Nr. 2 BOStrab zwingend vorgeschrieben.
DEF Nichtautomatischer Fahrbetrieb (GOA1, non-automated train operation):
In diesem Automatisierungsgrad befindet sich der Fahrer, der den Fahrweg
beobachtet und den Zug im Fall von gefährdenden Situationen anhält, im vorderen
Fahrerstand des Zuges. Beschleunigen und Bremsen werden vom Fahrer in
Übereinstimmung mit streckenseitigen Signalen oder Führerstandssignalen
durchgeführt. Das System überwacht die Tätigkeiten des Fahrers. Diese
Überwachung kann punktförmig, halbkontinuierlich oder kontinuierlich unter
Beachtung von Signalen und der Geschwindigkeit erfolgen. Die sichere Abfahrt
des Zuges aus der Haltestelle einschließlich des Schließens der Türen liegt in der
Verantwortung der Betriebsbediensteten.
DEF Halbautomatischer Fahrbetrieb (GOA2, semi-automated train operation):
In diesem Automatisierungsgrad befindet sich der Fahrer, der den Fahrweg
beobachtet und den Zug im Fall von gefährdenden Situationen anhält, im vorderen
Fahrerstand des Zuges. Beschleunigen und Bremsen werden automatisiert, und
die Geschwindigkeit wird kontinuierlich durch das System überwacht. Die sichere
Abfahrt des Zuges aus der Haltestelle liegt in der Verantwortung der
Betriebsbediensteten (Öffnen und Schließen der Türen kann automatisch
erfolgen).
DEF Fahrerloser Fahrbetrieb (GOA3, driverless train operation): In diesem
Automatisierungsgrad sind im Vergleich zu Grad 2 zusätzliche Maßnahmen
erforderlich, da sich kein Fahrer, der den Fahrweg beobachtet und den Zug im Fall
von gefährdenden Situationen anhält, im vorderen Fahrerstand des Zuges
befindet. In diesem Automatisierungsgrad ist ein Betriebsbediensteter im Zug
erforderlich. Die sichere Abfahrt des Zuges aus der Haltestelle einschließlich des
Schließens der Türen kann in der Verantwortung der Betriebsbediensteten liegen
oder automatisch erfolgen.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
19
DEF Unbegleiteter Fahrbetrieb (GOA4, unattended train operation): In diesem
Automatisierungsgrad sind im Vergleich zu Grad 3 zusätzliche Maßnahmen
erforderlich, da sich kein Betriebsbediensteter im Zug befindet. Die sichere Abfahrt
des Zuges aus der Haltestelle einschließlich des Schließens der Türen muss
automatisch erfolgen. Insbesondere unterstützt das System das Erkennen und
Beherrschen von gefährlichen Zuständen und Notfallsituationen, wie die
Evakuierung von Fahrgästen. Einige gefährliche Bedingungen oder Notsituationen
wie Entgleisung, die Erkennung von Rauch und Feuer können Personaleinsatz
erfordern.
ANF Die Verantwortung für die Ausführung der Basisfunktionen des Fahrbetriebs
muss in Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gemäß der folgenden Tabelle
zwischen Betriebspersonal und technischem System aufgeteilt werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
20
Basisfunktionen des Fahrbetriebs
Sichern der Fahrwege
Sichern der
Zugbewegungen
Fahren
Überwachen des
Fahrweges (i. S. von
Gleisbereich)
Überwachen des
Fahrgastwechsels
Betreiben eines
Zuges
Sicherstellen des
Erkennens und der
Behandlung von
Notfallsituationen
Sichern der
Abstandhaltung von
Zügen
Sichern der
Geschwindigkeit
Steuern und Überwachen
von Beschleunigen und
Bremsen
Verhindern eines
Zusammenstoßes mit
sicherungstechnisch
erfassbaren Hindernissen
(§ 22 Abs.2 Satz 2
BOStrab)
Verhindern eines
Zusammenstoßes mit
sonstigen Hindernissen
Verhindern eines
Zusammenstoßes mit
Personen im Gleis
Automatisierungsgrad
GOA0
x8
(System)
GOA1
System
GOA2
Syste
m
GOA3
Syste
m
GOA4
System
x8
(System)
System
Syste
m
Syste
m
System
x
(System)
x
(System)
Syste
m
Syste
m
System
x
x
Syste
m
Syste
m
System
x
System
Syste
m
Syste
m
System
x
x
x
Syste
m
System
x
x
x
Syste
m
System
Steuern und Überwachen
der Fahrgastraumtüren
x
x
x
x
System
Verhindern der
Verletzung von Personen
zwischen Wagen oder
zwischen Bahnsteig und
Zug
x
x
x
x
System
Sichern der
Anfahrbedingungen
x
x
x
x
System
Einsetzen / Aussetzen
x
x
x
x
System
x
x
x
x
System
x
System
und
/
oder
Personal
in OCC
Überwachung des
Zugstatus
Zugdiagnose; Erkennen
von Feuer / Rauch,
Entgleisung, Verlust der
Zugintegrität; Behandeln
von Notfallsituationen
(Ruf, Evakuierung,
Überwachung)
x
x
x
Anmerkungen, Abkürzungen
GOA0 = Sichtfahrbetrieb (Fahren auf Sicht)
GOA1 = Nichtautomatischer Fahrbetrieb
GOA2 = Halbautomatischer Fahrbetrieb
GOA3 = Fahrerloser Fahrbetrieb
GOA4 = Unbegleiteter Fahrbetrieb
x = Verantwortlichkeit von Betriebsbediensteten (kann durch das technische System realisiert
werden)
System = muss durch das technische System realisiert werden
(System) = Unterstützung durch das technische System bei Funktionen nach Kapitel 3.2 möglich
x8 Der Gegenfahrausschluss auf eingleisiger Strecke muss nach § 21 Abs. 3 Satz 2 durch das
technische System realisiert werden
OCC = Betriebsleitstelle = Operation Control Center
Tabelle 7: Basisfunktionen des Fahrbetriebes (in Anlehnung an DIN EN 62290-1)
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
21
Die Automatisierung des Fahrens (Bremsen und Beschleunigen) stellt nach dem
Stand der Technik eine Steuerungsfunktion der Zugsicherungsanlage dar, die in
Übereinstimmung mit § 22 BOStrab in Abhängigkeit vom Sichern des
Fahrbetriebes wirksam wird.
Die weiterhin in der Tabelle dargestellten und für die Automatisierungsgrade
GOA3 und GOA4 durch technische Systeme zu realisierenden Basisfunktionen
sind nicht Bestandteil von Zugsicherungsanlagen nach § 22 BOStrab, können
jedoch funktional auf diese einwirken. Grundsätzliche Anforderungen an diese
Einrichtungen werden in den „Technischen Regeln für den Fahrbetrieb ohne
Fahrzeugführer (RL FoF)“ aufgestellt und ggf. in nachfolgenden VDV-Schriften
konkretisiert.
3.4
Basisdefinitionen für das Sichern von
Zugbewegungen
3.4.1
Bremsungen
Die im Folgenden genannten Bremsungsarten konkretisieren die nach BOStrab
und TR Bremsen definierten Bremsungen für Anwendungen im Geltungsbereich
dieser Technischen Regeln und stellen grundlegende Anforderungen an die
fahrzeugseitige Bremsausrüstung zur Gewährleistung der Gesamtsicherheit der
Betriebsabwicklung.
Die Definition der Betriebsbremsung erfolgt in der TR Bremsen.
EXT ANF
Die Betriebsbremsverzögerung ist abhängig von der gewünschten
Fahrdynamik festzulegen.
Die Betriebsbremsverzögerung geht z. B. in das Sicherungsprofil (s. u.),
Zugfolgeberechnungen und Sichtstreckenberechnungen ein.
Die Definition der Feststellbremsung erfolgt in der TR Bremsen.
Eine Charakteristik der Feststellbremsung ist die zeitlich unbegrenzte Festhaltung.
EXT ANF
Nach Betriebsbremsung bis zum Stillstand soll das Bremssystem
Züge während des Fahrgastwechsels in Haltestellen bzw. bei Halt außerhalb von
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
22
Haltestellen selbsttätig (ohne Mitwirkung des Fahrers oder der fahrzeugseitigen
Zugsicherungsanlage) an der Bewegung hindern (Feststellbremsung).
Die Definition der Gefahrbremsung erfolgt in der TR Bremsen.
EXT
Auch
bei
Einsatz
von
Fahrzeugen
straßenabhängiger
Bahnen
in
Zugsicherungsbereichen soll die Gefahrbremsung nur durch den Fahrzeugführer
ausgelöst werden können. (siehe Gefahrbremsung in der TR Bremsen)
Die Definition der Zugsicherungsbremsung erfolgt in der TR Bremsen. Aufgrund
des in der Sicherungstechnik hierfür eingeführten Begriffes Zwangsbremsung
wird dieser Begriff im Folgenden synonym verwendet.
ANF An die Ausführung der Zwangsbremsung werden sicherheitsgerichtete
Anforderungen gestellt. Insbesondere muss die Auslösung der Zwangsbremsung
durch die Zugsicherungsanlage signaltechnisch sicher sein (§ 22 Abs 3 BOStrab).
EXT ANF
Gefährdungen von Fahrgästen durch hohe Verzögerungswerte und
Rucke sind auf ein nicht mehr als unvermeidbares Maß zu begrenzen.
EXT ANF
Die Zwangsbremsung darf bei Wegfall der gefährdenden Abweichung
gelöst werden und muss nicht zwangsläufig bis zum Stillstand ausgeführt werden.
ANF Eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand ist durch Aufrechterhalten der
Bremsanforderung durch die auslösende Zugsicherungsanlage zu realisieren.
DEF Der
Zwangsbremsweg
Zwangsbremsung
unter
ist
der
Weg,
der
Berücksichtigung
bei
der
Auslösung
der
maßgeblichen
Zwangsbremsverzögerung einschließlich Ansprech-, Tot- und Schwellzeit des
Bremssystems durch den Zug bis zum Stillstand zurückgelegt wird. Die im
Rahmen einer spezifischen Anwendung vereinbarten Zwangsbremswege bilden
die
Grundlage
für
die
nach
§ 22 Abs.2 Nr.1 BOStrab
geforderte
sicherheitsrelevante Freihaltung von Bremswegabständen.
Bei der Definition des Zwangsbremswegs wurde gegenüber VDV-Schrift 340 der
während der Ansprech-, Tot- und Schwellzeit zurückgelegte Weg berücksichtigt,
um konform mit Anlage 2 BOStrab zu sein.
EXT ANF
Bei der Definition der erforderlichen Verzögerungswerte einschließlich
der Ansprech-, Tot- und Schwellzeiten müssen die Anforderungen der
Zugsicherungstechnik berücksichtigt werden. Die Planung der Gleisanlagen
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
23
(§ 15 - § 17 BOStrab),
der
Signal-
und
Zugsicherungsanlagen
(§ 21 -
§ 22 BOStrab) und der Fahrzeuge (§ 33 - § 48 BOStrab) ist hinsichtlich der
erforderlichen Zwangsbremswege frühzeitig aufeinander abzustimmen.
EXT ANF
Die
Einhaltung
der
maßgeblichen
Zwangsbremswege
gilt
als
sichergestellt, wenn sie nach TR Bremsen nachgewiesen und geprüft werden.
Dabei ist sicherzustellen, dass sich die Prüfung unabhängig von ggf. zusätzlich
wirkenden Bremssystemen ausschließlich auf das nach § 36 Abs.1 BOStrab als
unabhängig deklarierte Bremssystem bezieht, das die Grundlage für die
Grenzwerte
bei
Ausfall
einer
Bremse
nach
Anlage 2, Tabelle 1 BOStrab
repräsentiert.
3.4.2
Zugsicherungstechnische Definitionen
DEF Der Gefahrenpunkt ist der Ort, vor dem die Zugspitze zum Stillstand
kommen muss, um eine Betriebsgefährdung zu vermeiden. Der Gefahrenpunkt
liegt in Fahrtrichtung vor „sicherungstechnisch erfassbaren Hindernissen“ nach
§ 22 Abs. 2 BOStrab; als solche gelten fahrende oder stehende Züge, Gleisenden
sowie Fahrwege, die nicht gegen Flanken- oder Gegenfahrten gesichert sind.
G
Bild 1: Gefahrenpunkt Gleisenden
(mögl. Zugschluss / Zugspitze)
G
Bild 2: Gefahrenpunkt Grenzzeichen einer ungesicherten Weiche
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
24
G
Bild 3: Gefahrenpunkt Spitze einer ungesicherten Weiche
G
WÜ
WÜ = Wagenkastenüberhang (zu berücksichtigen)
Bild 4: Gefahrenpunkt vor Gleisabschnittsgrenze
DEF Die Schutzstrecke ist die Strecke hinter dem Zielpunkt der Zugbewegung,
die aufgrund der Eigenschaften des Zugbeeinflussungssystems einschließlich
Ortungs-toleranzen
Gefahrenpunkt
und
sicherungstechnischen
vorgehalten
werden
Reaktionszeiten
muss.
Je
nach
bis
zum
Art
des
wenn
die
Zugbeeinflussungssystems besteht die Schutzstrecke

entweder
aus
dem
gesamten
Zwangsbremsweg,
Zwangsbremsung erst am Zielpunkt ausgelöst wird,

oder aus einem Fehlbremsweg, wenn die Zwangsbremsung aufgrund der
Überwachung der Zugbewegung bereits vor dem Zielpunkt ausgelöst
werden kann.
Jede
Schutzstrecke
Berechnungsvorschriften
hat
aus
Zugbeeinflussungssystems,
eine
der
des
Länge,
die
Betriebsweise,
maßgeblichen
sich
den
nach
geprüften
Eigenschaften
Zwangsbrems-
des
bzw.
Fehlbremsweges, der maßgeblichen Streckenneigung und sicher-heitsbezogenen
Annahmen errechnet.
Im internationalen Regelwerk wird die Schutzstrecke mit „safety margin“
bezeichnet.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
25
V
2
3
1
4
G
5
1
2
3
4
5
s
Betriebsbremskurve
Fahrt gegen Haltsignal (angenommener Fahrfehler)
Haltüberfahrt (Auslösung Zwangsbremsung)
Zwangsbremskurve
Schutzstrecke
Bild 5: Schutzstrecke bei punktförmiger Beeinflussung am Hauptsignal
(Fahrsperrenfunktion)
v
3
4
1
2
G
5
s
6
7
1
2
3
4
5
6
7
Betriebsbremskurve
Überwachungskurve des Sicherungsprofils
Auslösung Zwangsbremsung (angenommener Fahrfehler)
Zwangsbremskurve
Zwangsbremsweg
Fehlbremsweg
Schutzstrecke
Bild 6: Schutzstrecke bei (quasi-)kontinuierlicher Beeinflussung
ANF Bei der Berechnung von Schutzstrecken müssen die Neigungsverhältnisse
der Strecke und die geometrischen und fahrdynamischen Fahrzeugdaten der
regelmäßig eingesetzten Fahrzeugflotte berücksichtigt werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
26
ANF Bei
der
Berechnung
von
Schutzstrecken
müssen
systembedingte
Ortungsfehler und Toleranzen berücksichtigt werden, wenn sie nicht begründet
ausgeschlossen werden können. Bei der Addition gleichgerichteter Größtwerte
voneinander unabhängiger Einflussfaktoren darf die Häufigkeitsverteilung bzw. ein
Gleichzeitigkeitsfaktor berücksichtigt werden.
Analog zur amtlichen Begründung zu § 18 Abs. 3 und 4 BOStrab.
DEF Die Fahrerlaubnis stellt den Auftrag über die Fahrweise eines Zuges dar
(§ 22 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BOStrab). Sie gilt innerhalb festgelegter Grenzen und
enthält

die grundsätzliche Zustimmung zur Fahrbewegung eines Zuges,

soweit erforderlich, Angaben zu den erlaubten Geschwindigkeiten, und

ggf.
einschränkende
Bedingungen,
die
aufgrund
besonderer
Betriebsweisen oder Betriebssituationen erforderlich sind, wie z. B. bei
Fahrt in Abstellanlagen, Fahrt in teilweise besetzte Gleise, Kuppelfahrt,
Ersatzsignalfahrt, Nothalt, Fahrt über gestörten BÜ.
In internationalen Regelwerken wird die Fahrerlaubnis mit „movement authority“
bezeichnet. Die eingeschränkte Fahrerlaubnis (z. B. Fahrt auf Ersatzsignal bzw.
Vorsichtssignal) wird mit "degraded movement authority" bezeichnet.
Im internationalen Regelwerk wird der Begriff „movement authority limit“ teils für
die
Fahrerlaubnisgrenze
nach
obenstehender
Definition,
teils
für
den
Gefahrenpunkt benutzt.
DEF Das Sicherungsprofil (train protection profile) ist das nach zugsicherungstechnischen Grundsätzen zu bildende und zu überwachende GeschwindigkeitsGrenzprofil im Rahmen einer Fahrerlaubnis. Das Sicherungsprofil berücksichtigt:

das statische Geschwindigkeitsprofil, welches die zulässige Höchstgeschwindigkeit hinsichtlich Spurführung, Bauwerkslasten, Lateral- und
Vertikalbeschleunigung sowie Druckbelastungen bestimmt,

das
dynamische
Geschwindigkeitsprofil,
welches
die
zulässige
Höchstgeschwindigkeit hinsichtlich temporärer Geschwindigkeitsbeschränkungen durch zeitweise Langsamfahrstellen und des Zustandes von Fahrwegelementen (z. B. Weichenlagen) sowie der Fahrerlaubnisgrenze
bestimmt,
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
27

die zulässige Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit aus der Bemessung der
Fahrzeuge,

das sichere Bremsprofil, sowohl vor dem Zielpunkt der Fahrerlaubnis als
auch
vor
jeder
erforderlichen
Geschwindigkeitsreduzierung
unter
Berücksichtigung der Länge der vorgehaltenen Schutzstrecke.
Dem Inhalt nach kann das Sicherungsprofil als Weg-Geschwindigkeits-Diagramm
dargestellt werden.
Mit Sicherungsprofil ist in der Regel ein zugsicherungstechnisches Konstrukt
gemeint.
Das
Sicherungsprofil
kann
jedoch
auch
bei
niedrigeren
Automatisierungsgraden (GOA 0 und 1) implizit aus Dienstanweisungen, der
Streckenkenntnis des Fahrzeugführers oder ortsfesten Signalen ableitbar sein.
Im Sicherungsprofil
nicht
berücksichtigt
sind
die
Ortungstoleranzen
und
sicherungs-technischen Reaktionszeiten des Zugbeeinflussungssystems. Diese
werden bei der Festlegung der erforderlichen Schutzstrecken und des
erforderlichen Sicherheits-abstandes beim Zufahren auf den Beginn einer
Geschwindigkeitsreduzierung berücksichtigt.
Im Sicherungsprofil werden nicht berücksichtigt (siehe Fahrprofil):

Richtgeschwindigkeiten zur Erhöhung des Fahrkomforts,

betriebliche (nicht sicherungstechnische) Haltepunkte,

energiesparende Fahrweise,

Lärmschutz.
DEF Das Fahrprofil (operating (speed) profile) ist das zum Steuern der
Fahrbewegung
zu
bildende
Geschwindigkeitsprofil
in
den
Grenzen
des
Sicherungsprofils. Das Fahrprofil berücksichtigt:

Richtgeschwindigkeiten zur Erhöhung des Fahrkomforts,

betriebliche (nicht sicherungstechnische) Haltepunkte,

energiesparende Fahrweise,

Lärmschutz.
Dem Inhalt nach kann das Fahrprofil als Weg-Geschwindigkeits-Diagramm
dargestellt werden. Je nach Automatisierungsgrad kann das Sicherungsprofil
implizit aus der Dienstanweisung Fahrdienst, der Fahrplanlage und der
Streckenkenntnis des Fahrzeugführers ableitbar sein, oder explizit z. B. in Form
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
28
von technischen Vorgaben der Steuerungskomponente der Zugsicherungsanlage
an die Fahrzeugsteuerung dargestellt sein.
Sicherungsprofil, Zielpunkt, Fahrprofil
v
1
2
3
ZP
1 Geschwindigkeitsprofil (stat./dynam.)
2 Sicherungsprofil
3 Fahrprofil
Bild 7: Beispiel, Sicherungs- und Fahrprofil bei Signalhalt
v
1
2
3
ZP
1 Geschwindigkeitsprofil (stat./dynam.)
2 Sicherungsprofil
3 Fahrprofil
s
s
s
Bild 8: Beispiel, Sicherungs- und Fahrprofil bei Signal in Fahrtstellung
DEF Zugortung (train detection) ist die sichere Bestimmung des Standortes von
Schienenfahrzeugen durch
 streckenseitige Zugortungssysteme (Fremdortung) oder
 die
fahrzeugseitigen
Einrichtungen
des
Zugsicherungssystems
(Eigenortung) mit Unterstützung durch streckenseitige Einrichtungen
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
29
in einem definierten Abschnitt der Gleisanlage oder als absolute Position im
Gleisnetz in Bezug zur Streckentopographie. Je nach Systemerfordernis kann die
Zugortung weitere Informationen wie z. B. Fahrtrichtung, Fahrgeschwindigkeit,
Beschleunigung und Länge des georteten Zuges bereitstellen.
Beispiele für Fremdortung sind Gleisfreimeldesysteme wie Gleisstromkreise und
Achszählkreise
oder
Schienenkontakte,
Lichtschranken
und
ähnliche
Einrichtungen die zur Erfassung der An- und Abwesenheit von Zügen dienen.
Systeme
zur
Eigenortung
Wegerfassung,
z.
benutzen
B.
fahrzeugseitige
Kombinationen
von
Komponenten
zur
Wegimpulsgebern,
Beschleunigungsmessern oder Radarsensoren, und werden zur Synchronisation
oder
Initialisierung
durch
streckenseitige
Elemente
wie
gekreuzte
Linienleiterschleifen, Übertragungsschleifen, Ortungspunkte in Form von Balisen
ergänzt.
EXT ANF
Bei
Einsatz
von
streckenseitigen
Zugortungssystemen
ist
sicherzustellen, dass die eingesetzten Fahrzeuge die an sie gerichteten
Anforderungen
für
die
Detektierbarkeit
erfüllen
(z.
B.
ausreichender
Achsnebenschluss, Detektierbarkeit von Radreifen unter Vermeidung von
Störeinflüssen
durch
anderweitige
Fahrzeugkomponenten
(Magnetschienenbremse, EMV-Beeinflussung).
EXT ANF
die
Bei Einsatz von fahrzeugseitiger Zugortung ist sicherzustellen, dass
eingesetzten
Fahrzeuge
die
an
sie
gerichteten
Anforderungen
für
ordnungsgemäße Wegerfassung erfüllen (z. B. Abstimmung des Radreifendurchmessers, Abstimmung des Gleit- und Schleuderverhaltens).
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
30
4.
Vorzugsarchitekturen
4.1
Zielsetzung
Die Realisierung der Basisfunktionen in den einzelnen Automatisierungsgraden
lässt sich im Extrem auf zwei Weisen angehen. Einerseits kann für jedes
Anwendungsprojekt eine maßgeschneiderte Lösung konzipiert werden, wobei
ohne
Rücksicht
auf
bewährte
Vorbilder die
technische
Architektur, die
Schnittstellen und das betriebliche Regelwerk neu definiert werden. Andererseits
kann ein allumfassendes System konzipiert werden, welches alle erforderlichen
Varianten bereits enthält. Es liegt auf der Hand, dass diese Ansätze auch zu
extremer Uneinheitlichkeit bzw. Unwirtschaftlichkeit führen. Ein weiteres Risiko ist,
dass die über-individualisierte bzw. die über-generalisierte Lösung Konzepte und
Funktionen enthalten, die in dieser Form und Umgebung noch nicht ausreichend
betriebsbewährt sind, also eventuell gefährliche Mängel aufweisen.
In den folgenden Kapiteln zum „Sichern der Zugbewegungen“ werden für die
Basisfunktionen

Sichern der Fahrwege,

Sichern der Abstandhaltung von Zügen und

Sichern der Geschwindigkeit
Vorzugsarchitekturen definiert, deren Eignung im BOStrab-Bereich nachgewiesen
ist. Bei den Vorzugsarchitekturen ist gewährleistet, dass

die sicherheitsbezogenen Annahmen,

die Schnittstellen zu den anderen Betriebsanlagen und Fahrzeugkomponenten,

die Mensch-Maschine-Schnittstellen,

das betriebliche Regelwerk,

die Qualitätssicherung im Betrieb und

die Schulung und das Training des Personals
praxisgerecht gestaltet werden können. Mit den Vorzugsarchitekturen werden die
Einheitlichkeit
der
Signal-
und
Zugsicherungsanlagen
verwendbarkeit ihrer Komponenten gefördert.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
und
die
Wieder-
31
4.2
Abgrenzung
Die Teilsysteme für die Basisfunktionen beim fahrerlosen und unbegleiteten
Fahrbetrieb (GOA3 und GOA4):

Verhindern
eines
Zusammenstoßes
mit
nicht
sicherungstechnisch
erfassbaren Hindernissen,

Verhindern eines Zusammenstoßes mit Personen im Gleis,

Steuern und Überwachen der Fahrgastraumtüren,

Verhindern der Verletzung von Personen zwischen Wagen oder Bahnsteig
und Zug,

Sichern der Anfahrbedingungen,

Einsetzen / Aussetzen eines Zuges,

Überwachung des Zugstatus,

Sicherstellen des Erkennens und der Bewältigung von Notfallsituationen,
werden in den „Technische Regeln für Straßenbahnen - Fahrbetrieb ohne
Fahrzeugführer (TRStrab FoF)“ konkretisiert.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
32
5.
Sichern der Fahrwege
5.1
Grundlagen der Fahrwegsicherung
Zum „Sichern der Fahrwege“ gehört:

nach § 22 Abs. 1 Nr. 1 BOStrab, die Fahrwege einzustellen und zu
sichern,

nach § 22 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab, dass mindestens der Bremswegabstand
von sicherungstechnisch erfassbaren Hindernissen (hier: Gleisenden
sowie Fahrwege, die nicht gegen Flanken- oder Gegenfahrten gesichert
sind) frei ist und freigehalten wird,

nach
§ 22 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 BOStrab,
die
zugehörigen
Weichen
formschlüssig festzulegen.
DEF Mit Fahrweg ist in § 22 BOStrab und in zugsicherungstechnischen
Regelwerken die Abfolge der Gleisabschnitte, Weichen, Kreuzungen, Signale und
anderer stellbarer oder nicht stellbarer Elemente gemeint, die bei der Fahrt von
einem gegebenen Startpunkt zu einem gegebenen Zielpunkt direkt befahren
werden bzw. beteiligt sind.
Zu den stellbaren Elementen gehören beispielsweise Weichen, Kreuzungen mit
stellbaren
Herzstücken,
Gleissperren,
Schlüsselsperren,
Gleistore,
Wehrkammertore, Bahnübergänge.
Nicht stellbare Elemente sind z. B. Gleisabschnitte und Kreuzungen ohne stellbare
Herzstücke.
DEF Ein gesicherter Fahrweg liegt vor, wenn der zwischen Start und Ziel einer
Fahrt gelegene Fahrweg durch eine Fahrsignalanlage oder durch eine
Zugsicherungsanlage gesichert ist. Ein „gesicherter Fahrweg“ besteht aus:

dem Startpunkt (in der Regel ein Fahrsignal oder ein Hauptsignal),

den Elementen des Fahrwegs zwischen Startpunkt und Zielpunkt und

dem Zielpunkt (z. B. ein Signal oder ein Stumpfgleis).
Das Vorliegen eines gesicherten Fahrweges erlaubt das Erteilen einer
Fahrerlaubnis nach den Grundsätzen für das Fahren auf Sicht durch ein
Fahrsignal oder Ersatzsignal.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
33
Bei Einzelweichen gilt ein Fahrweg als gesichert, wenn die Weiche durch
Verschluss und Besetzmeldung gegen Umstellen gesichert ist.
DEF Eine Fahrstraße ist ein durch Zugsicherungsanlagen nach § 22 BOStrab
gesicherter Fahrweg. Eine Fahrstraße besteht aus:

dem Startpunkt (in der Regel ein Hauptsignal),

den Elementen des Fahrwegs zwischen Startpunkt und Zielpunkt,

den Elementen des Flankenschutzes seitlich des Fahrweges,

dem Zielpunkt (z. B. ein Signal, ein Stumpfgleis oder das Ende der
Strecke mit Zugsicherung), und

optional einem D-Weg (Durchrutschweg) hinter dem Zielpunkt.
Das Vorliegen einer Fahrstraße erlaubt das Erteilen einer Fahrerlaubnis nach den
Grundsätzen für das Fahren auf Zugsicherung durch ein Hauptsignal.
Zur vorstehenden Definition der Bestandteile einer Fahrstraße gehören mit Absicht
keine
Merkmale,
die
sich
auf
die
Art
der
Abstandhaltung
oder
der
Geschwindigkeitssignalisierung beziehen (z. B. Kuppelfahrstraßen in besetzte
Zielgleise). Solche Merkmale sind den Kapiteln „Sichern der Abstandhaltung“ bzw.
„Sichern der Geschwindigkeit“ zugeordnet.
DEF Ein D-Weg (abgeleitet von "Durchrutschweg") ist ein stellwerkstechnischer
Bestandteil einer Fahrstraße. Der D-Weg besteht aus:

den Elementen des D-Wegs zwischen Fahrstraßenzielpunkt und D-WegZielpunkt und

optional den Elementen des Flankenschutzes seitlich des D-Wegs.
ANF Die Länge des D-Wegs ab dem Fahrstraßenzielpunkt muss mindestens so
groß sein wie die Schutzstrecke hinter dem Fahrstraßenzielpunkt, die rechnerisch
für den Zug erforderlich ist, welcher die Fahrstraße mit einem bestimmten
Geschwindigkeitsprofil benutzen soll.
In einfachen Fällen kann die Schutzstrecke dadurch vorgehalten werden, dass die
Freimeldung des Zielgleises bis zum Gefahrpunkt erfolgt und im Fahrweg
überwacht wird.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
34
2
G
1
1 Freimeldeabschnitt des Zielgleises
2 Schutzstrecke ohne eigenen Freimeldeabschnitt
Bild 9: Schutzstrecke ohne eigenen Freimeldeabschnitt
Zwei Fahrstraßen sind verschieden, wenn sie sich in mindestens einem
Bestandteil unterscheiden. Fahrstraßen mit demselben Fahrweg zwischen Start
und Ziel, aber unterschiedlichen D-Wegen, sind verschieden. Fahrstraßen mit
demselben D-Weg, aber unterschiedlicher Fahrwegwahl zwischen Start und Ziel,
sind verschieden.
DEF Fahrstraßenauflösung ist die Aufhebung der internen Verschlüsse und
Beanspruchungen, die zur Bildung und Sicherung einer Fahrstraße oder eines
gesicherten Fahrweges gesetzt wurden.
5.2
Allgemeine Fahrstraßenfunktionen
DEF Es werden drei Maßnahmen zur Sicherung von Fahrwegen unterschieden:
Grad
Schlagwort
3
Fahrstraße
2
gesicherter Fahrweg
zusammenhängend gesicherte Fahrwegelemente
zwischen Start und Ziel
1
gesicherte Einzelweiche
einzeln durch Verschluss und Besetztmeldung
gegen Umstellen gesichertes Fahrwegelement
0
keine Fahrwegsicherung
nur ungesicherte Fahrwegelemente
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Erläuterung
- gesicherter Fahrweg (Start / Ziel)
- vorliegender Flankenschutz
- gesicherter D-Weg mit optionalem Flankenschutz
35
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für Maßnahmen zur
Fahrwegsicherung:
Anforderungsgrad
GOA0
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
3 Fahrstraße
NA
M
M
M
M
2 gesicherter Fahrweg
HR/M(1)
HR (2)
HR (2)
HR (2)
HR (2)
1 gesicherte Einzelweiche
HR
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
0 keine Fahrwegsicherung
(3)
NR
„HR“, wo nach § 21 Abs. 3 BOStrab als betrieblich erforderlich angesehen
(1)
(z. B. Betriebshof, Kehr-/Wendeanlagen); „M“ zur Sicherung eingleisiger
Strecken.
(2)
als Rückfallebene bei gestörter Fahrstraße zur Erteilung Ersatzsignal
(3)
nur bei Einsatz von nicht fernstellbaren Weichen erlaubt (§ 17 Abs. 6
BOStrab).
Die Bildung und Überwachung von Fahrstraßen oder gesicherten Fahrwegen
verläuft wegen der logischen Komplexität, der Nebenläufigkeiten (parallele
Prozesse) und der Echtzeitanforderungen zwangsläufig in mehreren Phasen.
Nachstehend werden die wichtigsten Phasen in typischer Ausprägung definiert,
ohne damit andere Phaseneinteilungen ausschließen zu wollen.
DEF Die
Zulassungsprüfung
prüft,
ob
der
aktuelle
Zustand
der
Stellwerkselemente die Einstellung der Fahrstraße oder des gesicherten
Fahrweges als Ganzes zulässt. Die Zulassungsprüfung weist den Einstellauftrag
ab, wenn z. B. ein benötigtes Element in anderer Lage beansprucht oder gesperrt
ist. Wenn die Zulassungsprüfung der Fahrstraße gescheitert ist, kann es als
Rückfallebene sinnvoll sein, nur den Fahrweg (ohne D-Weg, ohne Flankenschutz)
auf Zulässigkeit zu prüfen.
DEF Die Beanspruchung eines stellbaren oder nicht stellbaren Elements durch
einen Fahrweg, D-Weg oder eine Flankenschutzanforderung dient dazu, andere,
damit nicht verträgliche Beanspruchungen des Elements auszuschließen.
ANF Als nicht verträgliche Beanspruchungen müssen gelten:

Beanspruchungen, die eine unterschiedliche Lage des Elements fordern,

Fahrwegbeanspruchungen für verschiedene Fahrstraßen,

eine Fahrwegbeanspruchung und eine D-Weg-Beanspruchung in
Ausgabe: 01. August 2012
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36

unterschiedlichen Richtungen.
Verträglich können beispielsweise sein: Eine Fahrwegbeanspruchung und ein
oder zwei D-Weg-Beanspruchungen derselben Richtung wie der Fahrweg (die DWege stammen von verschiedenen Fahrstraßenzielpunkten). In bestimmten
Fällen ist die gleichzeitige Beanspruchung durch zwei gegenläufige D-Wege
zugelassen, dann ist aber die Überlagerung mit einem Fahrweg ausgeschlossen.
DEF Der Verschluss eines stellbaren Elementes dient dazu, dessen Umstellen
zu verhindern, wenn das Element durch einen Fahrweg, einen D-Weg oder als
Flankenschutz beansprucht ist.
Der Verschluss stellbarer Elemente ist logischer Natur. Der kraft- oder
formschlüssige Verschluss beweglicher Bestandteile der Außenanlage ist davon
unabhängig zu gewährleisten.
ANF Der Verschluss eines stellbaren Elements darf nur eintreten, wenn seine
Istlage in der Außenanlage mit der Solllage entsprechend der Beanspruchung
übereinstimmt, und das Element in der Außenanlage (soweit technisch möglich)
gegen Verlassen der Solllage kraft- oder formschlüssig verschlossen ist.
DEF In Zugsicherungsanlagen dient die Fahrstraßenüberwachung dazu, für
eine eingestellte Fahrstraße kontinuierlich die Zustände aller Fahrstraßenelemente
zu prüfen. Als Ergebnis liefert sie die Zustände

„nicht überwacht“, wenn mindestens ein Element des Fahrwegs nicht
überwacht ist,

„eingeschränkt überwacht“, wenn alle Elemente des Fahrwegs, aber nicht
alle Elemente der Fahrstraße überwacht sind, oder

„vollständig überwacht“, wenn alle Elemente der Fahrstraße überwacht
sind.
Die eingeschränkte Überwachung kann für die Erteilung des Ersatzsignals
herangezogen werden.
DEF In Fahrsignalanlagen für Fahrwegsteuerung (vgl. Abschnitt 2.4) dient die
Fahrwegüberwachung dazu, für einen eingestellten Fahrweg kontinuierlich die
Zustände aller Fahrwegelemente zu prüfen. Als Ergebnis liefert sie die Zustände

„nicht überwacht“, wenn mindestens ein Element des Fahrwegs nicht
überwacht ist,
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
37

„überwacht“, wenn alle Elemente des Fahrwegs überwacht sind.
ANF Die
Überwachungszustände
der
Fahrstraße
bzw.
des
gesicherten
Fahrwegs müssen in die Erteilung der Fahrerlaubnis eingehen. Fällt die
Überwachung auf ein niedrigeres Niveau zurück, muss eine erteilte Fahrerlaubnis
sofort widerrufen werden.
DEF Der Annäherungsverschluss der Fahrstraße dient dazu, die Fahrstraßenrücknahme
zu
verhindern,
wenn
sich
ein
Zug
innerhalb
des
Bremswegabstands vor dem Startpunkt befindet und eine Fahrerlaubnis erhalten
hat.
DEF Die Fahrstraßenauflösung dient zur Rücknahme der Beanspruchungen
und Verschlüsse einer Fahrstraße oder eines gesicherten Fahrwegs.
ANF Die folgenden Arten der Fahrstraßenauflösung sollen zur Verfügung stehen:

Zugbewirkte Auflösung durch ordnungsgemäßes Befahren und Freifahren
des gesamten Fahrwegs.

Gesamtrücknahme
(Regelbedienung),
solange
der
Annäherungsverschluss noch nicht eingetreten ist und noch kein Element
der Fahrstraße befahren wurde.

Hilfsauflösung (Hilfsbedienung), je nach Erfordernis Gesamthilfsauflösung
und / oder Einzelelementauflösung.
ANF Bei jeglicher Art der Fahrstraßenauflösung darf die Rücknahme von
Beanspruchungen und Verschlüssen erst begonnen werden, wenn sichergestellt
ist, dass keine Fahrerlaubnis erteilt wurde bzw. eine erteilte widerrufen wurde.
5.3
DEF Die
Fahrweg zwischen Startpunkt und Zielpunkt
Fahrwegwahl
bestimmt
einen
eindeutigen
Fahrweg
zwischen
Startpunkt und Zielpunkt. Falls es topografische Alternativen gibt, wird der
Fahrweg nach festgelegten Regeln ausgewählt. Dabei können anlagenspezifische
Projektierungen oder aktuelle Lagen berücksichtigt werden.
ANF Die Einstellung des Fahrwegs zwischen Startpunkt und Zielpunkt soll
automatisch als Teil der Einstellung einer Fahrstraße oder eines gesicherten
Fahrweges erfolgen.
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
38
ANF Die zugbewirkte Fahrstraßenauflösung der Fahrwegelemente zwischen
Startpunkt und Zielpunkt soll in Abschnitten erfolgen, die den Abschnitten der
Zugortung entsprechen.
Mit der abschnittsweisen Fahrstraßenauflösung lassen sich Sperrzeiten und
Zugfolgezeiten minimieren. Im Idealfall besitzt jedes Fahrwegelement seinen
eigenen Zugortungsabschnitt und löst unmittelbar nach Befahren und Freifahren
auf.
ANF Die zugbewirkte Fahrstraßenauflösung kann zur Offenbarung von Fehlern
und
Störungen
der
Zugortung
benutzt
werden.
Dazu
wird
die
Fahrstraßenauflösung des Fahrwegelementes von der Besetzungs- und FreifahrReihenfolge des eigenen und der beiden angrenzenden Zugortungsabschnitte
abhängig gemacht.
DEF Mit „Nachstellen einer Fahrstraße“ wird die Funktion bezeichnet, welche
die Verwendung eines (vom Vorzug noch zu befahrenden) Fahrwegrestes durch
einen oder mehrere Folgezüge ermöglicht. Das Nachstellen bewirkt, dass wieder
eine vollständige Fahrstraße über den Standort des Vorzugs zum ursprünglichen
Fahrstraßenziel gebildet wird, und dass der Vorzug keine zugbewirkte
Fahrstraßenauflösung mehr anstößt.
Das Nachstellen von Fahrstraßen ist in GOA2 bis GOA4 möglich, wenn die
Abstandhaltung der Folgezüge durch die automatische Zugbeeinflussung
übernommen wird.
5.4
Durchrutschweg
DEF Die D-Weg-Wahl bestimmt einen D-Weg hinter dem Zielpunkt. Dabei
können anlagenspezifische Projektierungen oder aktuelle Lagen berücksichtigt
werden (voreingestellte Anschlussfahrstraße, kurze und lange D-Wege abhängig
vom Besetztzustand).
DEF Es werden vier D-Weg-Anforderungsgrade unterschieden:
Grad
Schlagwort
Erläuterung
3
exklusiver D-Weg
D-Weg frei, alle Elemente gestellt, verschlossen und
überwacht, BÜ gesichert, keine Beanspruchung in
Gegenrichtung zulässig (auch kein Gegen-D-Weg),
Kopfschutz (Abwehr von Gegenfahrten) nur durch
Ausschluss einer feindlichen Fahrerlaubnis.
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39
2
Überlappung
zugelassen
D-Weg frei, alle Elemente gestellt, verschlossen und
überwacht, BÜ gesichert, Beanspruchung der Elemente
durch D-Weg in Gegenrichtung zulässig.
Grad
Schlagwort
Erläuterung
1
stumpf berutscht
D-Weg frei, spitz berutschte Elemente gestellt,
verschlossen und überwacht, stumpf berutschte Elemente
nicht verschlossen und nicht überwacht, BÜ nicht
gesichert, Beanspruchung der Elemente durch weitere DWege in gleicher Richtung zulässig.
0
D-Weg-Verzicht
keine technische Maßnahme hinter Ziel der Zugbewegung.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Ausstattung mit
Durchrutschwegen die folgenden Anforderungen:
DurchrutschwegAnforderungsgrad
3 exklusiver D-Weg
2 Überlappung zugelassen
1 stumpf berutscht
0 D-Weg-Verzicht
(1)
GOA0
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
NA
NA
NA
HR
HR
R
R
NR (1)
HR
R
R
NR (1)
HR
NR
NR
NR (1,2)
HR
NR
NR
NR (1,2)
D-Weg-Verzicht ist zulässig:

in Kehr- und Abstellanlagen (ohne Fahrgastbetrieb),

bei Signalbegriffen, die spätestens im Zielgleis Fahrt auf Sicht anordnen.
(2)
D-Weg-Verzicht ist zulässig:

bei Schleichfahrt (v ≤ Kuppelgeschwindigkeit) vor dem Zielpunkt mit
besonderer Fahrprofilüberwachung.
ANF Die Einstellung eines D-Weges soll automatisch als Teil der Einstellung
einer Fahrstraße erfolgen.
ANF Voreinstellungen von D-Wegen sollen möglich sein:

durch manuelles Einstellen eines bestimmten D-Wegs am Zielpunkt, oder

durch Voreinstellen einer anschließenden Fahrstraße.
ANF Die Überwachungsbedingungen des D-Wegs (siehe Tabelle der D-WegAnforderungsgrade) gehen in die Erteilung der Fahrerlaubnis ein. Werden die
Überwachungsbedingungen verletzt (z. B. durch Besetzen eines D-WegAbschnittes), muss die Fahrerlaubnis automatisch widerrufen werden.
Ausgabe: 01. August 2012
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40
DEF Die Funktion D-Weg-Nachlauf verlängert einen eingestellten D-Weg mit
dem
Freiwerden
der
Gleisabschnitte
aufgrund
des
Abrückens
des
vorausfahrenden Zuges.
ANF Der (optionale) D-Weg-Nachlauf hat die Aufgabe, eine bestehende
Schutzstrecke bei Vorliegen der Bedingungen automatisch zu verlängern, um so
ein höhere Geschwindigkeit bei der Zufahrt auf den Zielpunkt zu erlauben.
Sicherungstechnisch
muss
beim
D-Weg-Nachlauf
in
Verlängerung
des
bestehenden D-Weg-Zielpunktes ein neuer D-Weg-Zielpunkt bestimmt werden, bis
zu dem neue D-Weg-Elemente gestellt, verschlossen und überwacht werden.
Der D-Weg-Nachlauf ist nur sinnvoll, wenn die Erhöhung der Geschwindigkeit dem
Zug noch rechtzeitig übermittelt werden kann.
Als Sonderfall des D-Weg-Nachlaufs ist es zu betrachten, wenn eine überwachte
Fahrstraße ohne D-Weg automatisch durch einen D-Weg ergänzt wird.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Auflösearten von
Durchrutschwegen die folgenden Anforderungen:
Durchrutschweg-Auflösearten
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
zugbewirkte automatische Auflösung bei NA
Weiterfahrt auf einer Anschlussfahrstraße
M
M
M
M
zugbewirkte automatische Auflösung nach NA
Stillstandserkennung im Zielabschnitt durch
Eigenortung
NR
NR
HR (1)
HR (1)
zugbewirkte automatische Auflösung nach NA
Stillstandserkennung im Zielabschnitt durch
Fremdortung (2)
R
R
HR
HR
D-Weg-Zeitauflösung
(zugbewirkt NA
automatisch
nach
projektierbarer
Besetzungszeit des Zielabschnitts)
HR
HR
R
R
manuelle Regelauflösung durch Bediener NA
(nach Stillstandserkennung im Zielabschnitt
durch Personal)
NR
NR
NR
NR
(1)
GOA0
„HR“ gilt nur bei artreinen Systemen (alle Züge mit Eigenortung); sonst
„NR“.
(2)
Fremdortung z. B. durch das Bahnsteigsicherungssystem bei offenen
Bahnsteigen.
ANF Die automatische oder manuelle D-Weg-Auflösung nach
Stillstandserkennung im Zielabschnitt darf nur wirksam werden, wenn der Fahrweg
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
41
zwischen Startpunkt und Zielabschnitt bereits aufgelöst ist und der D-Weg noch
nicht angefahren (= teilweise oder ganz befahren) wurde.
ANF Für die zugbewirkte automatische Auflösung des D-Wegs bei Weiterfahrt
auf einer Anschlussfahrstraße gelten dieselben Auflösekriterien wie für die
Anschlussfahrstraße.
5.5
Flankenschutz
DEF Flankenschutz ist die Sicherung einer Zugfahrt gegen gefährdende
Flankenfahrten durch andere Schienenfahrzeuge. Flankenschutz wird durch
Stellen, Verschließen und Überwachen von schutzbietenden Elementen und durch
Überwachen des Schutzraums (zwischen der schutzsuchenden Zugfahrt und den
schutzbietenden Elementen) geleistet.
Bahnübergangssicherungsanlagen sind nach dieser Definition keine
Flankenschutz-Elemente. Sie werden in die Fahrstraße vielmehr als Element des
Fahrwegs zwischen Start und Ziel bzw. als Element des D-Wegs eingebunden.
DEF Die Flankenschutzwahl bestimmt die Elemente, die Flankenschutz bieten
sollen. Dabei können anlagenspezifische Projektierungen oder aktuelle Zustände
berücksichtigt werden (z. B. Ersatzschutz im Zwieschutzfall).
DEF Es werden vier Flankenschutzgrade unterschieden:
Grad
Schlagwort
Erläuterung
4
Zungenschutz
Durch Stellen und Verschließen von Weichen
werden Flankenfahrten (auch bei Fahrzeugbewegungen ohne Fahrterlaubnis und ohne
wirksame Zugbeeinflussung) physikalisch ausgeschlossen. Der Schutzraum wird auf Freisein
überwacht.
3
Gleissperrenschutz
Durch Stellen und Verschließen von Gleissperren
oder ähnlichen Entgleisungsvorrichtungen werden
Flankenfahrten (auch bei Fahrzeugbewegungen
ohne Fahrterlaubnis und ohne wirksame
Zugbeeinflussung) physikalisch abgewehrt. Der
Schutzraum wird auf Freisein überwacht.
2
Lichtschutz
Signale, die bei gegebener Topografie und
aktueller Weichenlage Startpunkt für Flankenfahrten sein könnten, werden in Haltstellung
verschlossen und überwacht. Die Erteilung von
feindlichen Fahrerlaubnissen ist ausgeschlossen.
Der Schutzraum wird auf Freisein überwacht.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
42
1
Schutzraumüberwachung
Keine schutzbietenden Elemente. Der Schutzraum
wird auf Freisein überwacht.
0
Flankenschutzverzicht
Keine technische Maßnahme zum Schutz vor
Flankenfahrten.
In den Flankenschutzgraden 3 und 4 sind die Schutzmaßnahmen auch gegen

Fahrten ohne Fahrerlaubnis (z. B. gegen Haltsignal),

Fahrzeugbewegungen ohne aktive Zugbeeinflussung bzw. mit aktiver
Zugbeeinflussung, aber ohne ausreichende Schutzstrecke(z. B. bei
Anfahrt gegen das Halt zeigende Ausfahrsignal bei punktförmiger
Zugbeeinflussung)
wirksam.
Flankenschutzverzicht bedeutet, dass die Sicherung einer Zugfahrt gegen
gefährdende
Flankenfahrten
lediglich
durch
den
Ausschluss
feindlicher
Fahrerlaubnisse geleistet wird.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Ausstattung mit
Flankenschutz im Fahrweg zwischen Startpunkt und Zielpunkt die folgenden
Anforderungen:
Flankenschutz-Anforderungsgrad
im Fahrweg Start - Ziel
GOA0
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
4 Zungenschutz
NR
HR
HR
HR
HR
3 Gleissperrenschutz
NR
HR (2)
HR (2)
HR (2)
HR (2)
2 Lichtschutz
NR
R
R
R
R
1 Schutzraumüberwachung
NR
NR
NR
NR
NR
0 Flankenschutzverzicht
R (1)
NR
NR
NR
NR
(1)
Ausnahme: Bei direkter Kollisionsgefahr an Abzweigungen (kein
Begegnungsverbot, keine Möglichkeit zur Gefahrenabwehr durch die
beteiligten Fahrer) soll Zungenschutz angewandt werden.
(2)
Gleissperren sollen nicht in Gleisen eingebaut werden, die von
Fahrgastzügen befahren werden.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Ausstattung mit
Flankenschutz im D-Weg die folgenden Anforderungen:
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43
Flankenschutz-Anforderungsgrad
im D-Weg
GOA0
GOA1
4 Zungenschutz
NA
NRQ (1) NRQ (1) NRQ (1) NRQ (1)
3 Gleissperrenschutz
NA
NRQ
(1,2)
2 Lichtschutz
NA
NRQ (1) NRQ (1) NRQ (1) NRQ (1)
1 Schutzraumüberwachung
NA
NR
NR
NR
NR
0 Flankenschutzverzicht
NA
R (3)
R (3)
R (3)
R (3)
(1)
GOA2
NRQ
(1,2)
GOA3
NRQ
(1,2)
GOA4
NRQ
(1,2)
Auf Flankenschutz im D-Weg kann in der Regel verzichtet werden, da
gleichzeitig ein Zug durchrutschen und eine zweite unsignalisierte Fahrt in
den D-Weg des ersten Zuges stattfinden muss, um eine Flankengefährdung
herbeizuführen.
(2)
Gleissperren sollen nicht in Gleisen verwendet werden, die von
Fahrgastzügen befahren werden.
(3)
Ist ein Flankenschutz bietendes Element vorhanden, soll dieses möglichst
in die bietende Lage gestellt werden. Eine Überwachung ist nicht
erforderlich.
ANF Wird im D-Weg auf Flankenschutz verzichtet, müssen Profilverletzungen
des D-Wegs beim Besetzen seines Schutzraums zur Besetztmeldung des D-Wegs
führen, so dass die Fahrerlaubnis nicht erteilt bzw. zurückgenommen wird.
ANF Die Auflösung der schutzbietenden Elemente muss automatisch mit der
zugbewirkten oder manuellen Auflösung der schutzsuchenden Fahrwegelemente
erfolgen. Schutzbietenden Elemente dürfen nicht manuell aufgelöst werden
können.
5.6
Bahnübergangssicherungsanlagen
Die Entscheidung, ob ein Bahnübergang technisch gesichert werden muss, ist
nach § 20 Abs. 4 BOStrab zu treffen.
DEF Als Wirkglieder des technisch gesicherten Bahnübergangs zur Sicherung
der Straßenverkehrsteilnehmer werden bezeichnet:

Lichtzeichen

vorgeschaltete Lichtzeichen

Halbschranken
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
44

Gehwegschranken

akustische Signalgeber

„BüStra“-Schnittstellen zu Straßenverkehrssignalanlagen
ANF Bei der Ausstattung des technisch gesicherten BÜ mit Wirkgliedern müssen
neben § 20 und Anlage 1 BOStrab die einschlägigen Regelwerke berücksichtigt
werden.
ANF Für Bahnübergänge auf Strecken, die in GOA3 und GOA4 betrieben
werden, gelten zusätzlich die Anforderungen der RL FoF.
Die TRStrab FoF kann BÜ bei GOA3 / GOA4 ganz ausschließen.
ANF Wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eine hohe Wahrscheinlichkeit
besteht, dass die Lichtzeichen nicht beachtet werden, müssen technisch
gesicherte BÜ mit Halbschranken und ggf. Gehwegschranken ausgestattet
werden.
Das kann z. B. der Fall sein in der Nähe von Einrichtungen für Kinder, ältere und
gebrechliche Personen oder Sehbehinderte.
Für
die
Entscheidung,
ob
zusätzlich
zu
den
Halbschranken
auch
Gehwegschranken erforderlich sind, ist eine gesonderte Betrachtung des
Fußgängerverkehrs sinnvoll.
ANF Zwei- und mehrgleisige technisch gesicherte BÜ, die von mehr als einem
Zug
gleichzeitig
befahren
werden
können,
müssen
mit
Halbschranken
ausgestattet werden. Ausnahmen sind zulässig bei BÜ von Fußwegen, Radwegen
und Bahnsteigzugängen, die zusätzlich durch Übersicht auf die Bahnstrecke so
gestaltet sind, dass weitere Zugbewegungen nach Vorbeifahrt des ersten Zuges
eindeutig wahrgenommen werden können.
DEF Als Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) werden die Wirkglieder
eines technisch gesicherten BÜ sowie die lokalen Einrichtungen zu ihrer
Steuerung und Überwachung bezeichnet. Die BÜSA kann autark sein oder in
Zugsicherungs- bzw. Fahrsignalanlagen eingebunden sein.
ANF Bei autarken BÜSA erfolgt die Anzeige des gesicherten Zustands bzw. der
Funktionsüberwachung durch Überwachungssignale Bü 0 / Bü 1, angekündigt
durch Bü 2. Beim Fahren auf Sicht dürfen statt der Überwachungssignale auch
Fahrsignale (i. d. R. F0 / F1) gezeigt werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
45
ANF Ist die BÜSA in Zugsicherungs- bzw. Fahrsignalanlagen eingebunden, so
muss
die
Überwachung
des
gesicherten
Zustands
bzw.
die
Funktionsüberwachung in die Fahrstraßen- / Fahrwegüberwachung einbezogen
werden.
ANF Die Sicherung einer Zugbewegung an einem technisch gesicherten
Bahnübergang muss in den folgenden Phasen verlaufen:

gleis- und richtungsbezogene Einschaltung der BÜSA,

zeitlich gestaffeltes Stellen und Überwachen der Wirkglieder am BÜ,

Ablauf
anlagenspezifischer
Verzögerungszeiten
vor
Erteilen
der
zum
Erteilen
der
Fahrerlaubnis,

kontinuierliche
Überwachung
der
Wirkglieder
Fahrerlaubnis,

Rücknahme
der
Fahrerlaubnis
bei
Verletzung
der
Überwachungsbedingungen oder Ausschaltung der BÜSA.
ANF Die Einschaltung der BÜSA soll zugbewirkt erfolgen.
ANF Bei eingebundenen BÜSA soll die Einstellung der Fahrstraße die BÜSA
noch nicht einschalten, sondern nur die zugbewirkte Einschaltung im sogenannten
„Anrückbereich“ vorbereiten. Die Einschaltung des BÜ erfolgt mit projektspezifisch
festzulegenden Kriterien.
ANF Für die Überwachung der Wirkglieder ist eine der beiden folgenden
Architekturen anzuwenden:
Architektur
Überwachung
Einschaltung
(mindestens
Sicherung
Einschaltung
Überwachungsbedingungen
nach nicht sicherheitsrelevant BÜSA
ist
gleisund
und
richtungsbezogen
eingeschaltet,
teilweiser)
projektierte
Wirkglieder
sind
überwacht,
anlagenspezifische
Verzögerungszeiten
sind
abgelaufen.
Überwachung
nach sicherheitsrelevant
Verfügbarkeitskontrolle vor („safe-life“)
sicherer Einschaltung
BÜSA hat keine internen und
externen Ausfälle / Störungen
erkannt, die das Sichern des Bü
verhindern könnten; BÜSA ist
einschaltbereit.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Überwachung der
Wirkglieder in der Fahrerlaubnis folgende Anforderungen:
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
46
Überwachung der Wirkglieder
GOA0
GOA1
GOA2
Alle vorhandenen Gelblampen haben M
vor Rot geleuchtet und sind wieder
dunkel
M
M
Alle Rotlampen leuchten
M
M
Vorhandene Halbschranken haben R
die obere Endlage verlassen
HR
NA
Vorhandene Halbschranken haben NRQ
die untere Endlage erreicht
HR
M
M
GOA3
GOA4
Für Bahnübergänge
auf Strecken, die in
GOA3 und GOA4
betrieben werden,
gelten
die
Anforderungen der
RL FoF.
ANF Die gleisbezogene Ausschaltung der BÜSA muss zugbewirkt unmittelbar
nach Freifahren des Bü erfolgen.
DEF Ist eine BÜSA insgesamt länger als eine anlagenspezifisch festzulegende
Zeit
eingeschaltet,
muss
mit
erhöhtem
Fehlverhalten
der
Straßenverkehrsteilnehmer gerechnet werden („Zeitüberschreitung“).
ANF Bei
Zeitüberschreitung
muss
die
autarke
BÜSA
an
allen
Überwachungssignalen den Signalbegriff Bü 1 (bzw. F1) zurücknehmen bzw.
unterdrücken. Die Sicherung des BÜ muss erhalten bleiben, bis

der BÜ ordnungsgemäß befahren wurde oder

eine evtl. vorhandene anlagenspezifische Grundstellerzeit abgelaufen ist
oder

eine evtl. vorhandene Hilfsausschaltung erfolgte.
ANF Ist
die
BÜSA
Zeitüberschreitung
die
in
Zugsicherungsanlagen
Fahrerlaubnis
mittels
eingebunden,
soll
Hauptsignalen
bei
bzw.
Sicherungsprofilen nicht zurückgenommen werden. Es muss nach § 52 Abs. 3
eine
Zeitüberschreitungsmeldung
in
der
Betriebsleitstelle
angezeigt
und
protokolliert werden. Die Sicherung des BÜ muss erhalten bleiben, bis

der BÜ ordnungsgemäß befahren wurde, oder

die Hilfsausschaltung erfolgte.
ANF Eine automatische Grundstellung der BÜSA darf nur bei autarken Anlagen
eingesetzt werden. Bei eingebundenen Anlagen soll eine Hilfsausschaltung
vorgesehen werden.
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
47
5.7
Umstellschutz
Der Umstellschutz von stellbaren Elementen ist eine Funktion, die die Anforderung
des § 17 Abs. 6 BOStrab an fernstellbare Weichen verallgemeinert.
ANF Stellbare Elemente sollen unabhängig von der Fahrwegsicherung von der
Zugortung abhängig gemacht werden. Bei besetztem Ortungsabschnitt eines
stellbaren Elements müssen Stellaufträge (Einleiten des Umstellens) automatisch
abgewiesen werden. Wo keine Fahrwegsicherung vorhanden ist, müssen
Vorlauflängen (z. B. vor der Weichenspitze, vor dem Hallentor) vorgehalten
werden, die eine gefährliche Einfahrt in das umlaufende Element verhindern.
ANF Begonnene Umstellbewegungen von stellbaren Elementen, die der
Spurführung dienen, müssen auch dann vollständig zu Ende geführt werden,
wenn der Ortungs-abschnitt nach Beginn der Bewegung besetzt wird.
ANF Ist in einer Anlage sowohl Umstellschutz als auch Fahrwegsicherung
vorhanden, sollen die beiden Funktionen technisch möglichst unabhängig realisiert
werden.
Im
Regelfall
darf
jedoch
dieselbe
Ortungseinrichtung
für
den
Umstellschutz und für die Fahrstraßen- bzw. Fahrwegauflösung benutzt werden.
5.8
Ortung für Fahrwegsicherung und Umstellschutz
In der Ebene „Sichern des Fahrwegs“ wird Ortung u. a. für folgende Funktionen
benötigt:

Anstoß für automatische Fahrstraßenstellung,

Anstoß der verzögerten Signalfahrtstellung,

Anstoß für zeitgerechte Einschaltung von BÜSA,

Annäherungsverschluss der Fahrstraße,

zugbewirkte Fahrstraßenauflösung,

D-Weg-Zeitauflösung,

zugbewirktes Ausschalten von BÜSA,

Umstellschutz für stellbare Fahrwegelemente.
ANF Beim Umstellschutz für stellbare Fahrwegelemente ist die unzeitige
Freimeldung als gefährliches Versagen der Schutzeinrichtung zu betrachten.
Ausgabe: 01. August 2012
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48
ANF Bei der zugbewirkten Fahrstraßenauflösung und beim zugbewirkten
Ausschalten von BÜSA ist eine unzeitige Folge frei - besetzt - frei als gefährliches
Versagen zu betrachten.
Zum Beispiel darf ein kurzzeitiger Ausfall der Spannungsversorgung der
Gleisfreimeldeeinrichtungen oder eine kurzzeitige Unterbrechung einer AchszählDatenübertragung nicht dazu führen, dass ohne Zugfahrt die Folge frei - besetzt frei erzeugt wird und dadurch unzeitige Auflösungen und Ausschaltungen erfolgen.
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in der Fassung vom 25. Februar 2015
49
6
Sichern der Abstandshaltung
6.1
Grundlagen
Zum „Sichern der Abstandhaltung von Zügen“ gehört nach § 22 Abs. 2 Nr. 1
BOStrab, dass im Zugsicherungsbereich mindestens den Bremswegabstand von
sicherungs-technisch erfassbaren Hindernissen (hier: fahrenden und stehenden
Zügen) frei ist und freigehalten wird.
Die sicherungstechnisch erfassbaren fahrenden oder stehenden Züge können
prinzipiell auf folgende Arten in den zu sichernden Fahrweg gelangen bzw. gelangt
sein:

durch Vorausfahrt,

durch Gegenfahrt,

durch Flankenfahrt (über gemeinsame Weichen oder Kreuzungen).
DEF Als Grade der Abstandhaltung werden unterschieden:
Grad
Schlagwort
Erläuterung
4
Fahrt im Zugabstand
(moving block)
Auf der Basis der Eigenortung des Vorzuges
und des Folgezuges können die Züge
einander in einem Abstand folgen, der den
lokalen Bremsweg für die momentane
Geschwindigkeit des Folgezuges und die
Schutzstrecke abdeckt.
3
Fahrt im Freimeldeabstand
(Nachrücken)
Zwischen
Startund
Zielpunkt
einer
Fahrstraße sind an Freimeldeabschnittsgrenzen der Fremdortung weitere Zielpunkte
für die Abstandhaltung eingerichtet. Zwischen
Start- und Zielpunkt der Fahrstraße darf sich
mehr als ein Zug befinden, aber nicht
zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zielpunkten der Abstandhaltung.
2
Fahrt im Blockabstand
Zwischen
Startund
Zielpunkt
einer
Fahrstraße befindet sich höchstens ein Zug.
Die Zielpunkte von Fahrwegsicherung und
Abstandhaltung sind identisch.
1
Fahrt in teilweise besetztes Fahrt in ein teilweise besetztes Zielgleis. Im
Gleis, Kuppelfahrt
Zielgleis gelten Sichtfahrbedingungen. Die
Position der Fahrzeuge im Zielgleis ist
variabel.
0
Fahrt auf Sicht
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Abstandhaltung allein durch den Fahrer.
50
ANF Es muss jederzeit damit gerechnet werden, dass der Vorzug plötzlich zum
Stehen kommt. Als Gefahrenpunkt ist stets der letzte bekannte Ort des Zugendes
des Vorzugs anzunehmen. Das gilt insbesondere bei Ausfall der (Eigen-) Ortung des
Vorzugs.
6.2
Gegenfahrtausschluss
ANF Der in § 49 Abs. 5 BOStrab geforderte Gegenfahrtausschluss in eingleisigen
Streckenabschnitten
muss auf
der Ebene
„Sichern
des
Fahrwegs“
durch
Ausschlüsse der feindlichen Fahrstraßen erfüllt werden.
ANF Der Gegenfahrtausschluss muss zusätzlich auf der Ebene „Sichern der
Abstandhaltung“ durch Nichterteilen bzw. Rücknahme der Fahrerlaubnis erfüllt
werden, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug oder der zurückrollende Vorzug
sicherungstechnisch erkannt wird.
In GOA0 muss das Startsignal von F1 in F0 gestellt werden, wenn die abhängig
geschaltete Fahrsignalanlage am anderen Ende der eingleisigen Strecke eine
feindliche Fahrbewegung über den „Löschkontakt“ am Gegensignal oder über den
„Ausschalt-kontakt“ am Ziel der eingestellten Fahrstraße erkennt.
In GOA1 bis 4 ist die erteilte Fahrerlaubnis sofort zurückzunehmen, wenn eine
unzeitige Belegung innerhalb der Fahrstraße bzw. des gesicherten Fahrweges
erkannt wurde.
ANF Bei Fahrsignalanlagen für GOA0, z. B. bei Fahrsignalanlagen für eingleisige
Strecken, darf die Fahrerlaubnis durch die Signale F1, F2 bzw. F3 nur erteilt werden,
wenn der Gegenfahrtausschluss gewährleistet ist. Folgefahrten mehrerer Züge in
gleicher Richtung dürfen sicherungstechnisch nur zugelassen werden, wenn die
Gegenrichtung erst freigegeben wird, sobald alle Folgezüge die Strecke verlassen
haben.
Folgezugbetrieb bei Fahrsignalanlagen erfordert eine lückenlose Zugortung oder bei punktförmiger Zugortung - eine Zugzählung.
ANF Bei Fahrt in teilweise besetzte Gleise und bei Kuppelfahrt muss durch das
Zugsicherungssystem und die Betriebsordnung einschließlich der Signalordnung
sichergestellt werden, dass die im Zielgleis befindlichen Fahrzeuge sich nicht gegen
den einfahrenden Zug bewegen.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
51
Bei
Einfahrt
in
ein
teilweise
besetztes
Gleis
braucht
deshalb
nicht
mit
entgegenkommenden Fahrzeugen gerechnet zu werden.
Im Zugsicherungssystem kann die Anforderung z. B. durch Anschalten von
Schutzhaltsignalen
bzw.
Löschen
von
Vorziehsignalen
und
ggf.
durch
Zugbeeinflussungsmittel (vorgezogene Fahrsperren) erfüllt werden.
6.3
Ortung für Abstandhaltung
ANF Bei allen Ortungssystemen muss per Dienstanweisung oder technische
Maßnahmen sichergestellt werden, dass ein Gleisabschnitt für den Regelbetrieb
gesperrt wird, bevor ihn ein Fahrzeug benutzt, das aufgrund der Eigenschaften des
Ortungssystems nicht sicher erkannt wird.
Solche Umgehungen des Ortungsprinzips sind z. B.:

Einsetzen eines Zweiwegefahrzeugs in einen Achszählabschnitt,

Einsetzen eines Fahrzeugs ohne ausreichenden Achsnebenschluss (mit
Kunststoffrädern oder isolierten Achsen) in einen Gleisstromkreis,

Einfahrt einer Diesel- oder Akkulok in eine eingleisige Strecke mit
Oberleitungskontakten,

Einsatz von Fahrzeugen ohne Eigenortung bzw. mit defekter Eigenortung
in einem System mit ausschließlicher Eigenortung.
ANF Bei Gleisstromkreisen müssen die Faktoren berücksichtigt und beherrscht
werden, die zu einem unzureichenden Achsnebenschluss führen können:

Versanden (isoliertes Aufstellen eines Fahrzeugs auf Bremssand),

Rost (bei selten befahrenen Abschnitten oder neu eingebauten Schienen),

Teer
(bei
Stadtbahnsystemen
in
den
Zugsicherungsbereich
eingeschleppt),

Laubfall (an der Oberfläche),

Unterbrechung der Rückleiterverbindungen zu den Rädern und in den
Rädern.
ANF Die Hilfsbedienung „Achszählgrundstellung“ ist durch Dienstanweisungen und
nach Möglichkeit technische Maßnahmen gegen die irrtümliche Freimeldung eines
besetzten Freimeldeabschnittes zu sichern.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
52
Die möglichen technischen Maßnahmen gehen über die ohnehin geforderte
Sicherung von Hilfsbedienungen (siehe Kapitel 9) hinaus. Die hilfsweise Freimeldung
kann z. B. davon abhängig gemacht werden, dass die letzte erfasste Bewegung eine
Auszählung war, oder dass eine plausible „Bügelfahrt“ über zwei oder mehr
Achszählpunkte erfasst wurde.
ANF Bei der Eigenortung der Fahrzeuge sind die Faktoren zu berücksichtigen und
zu
beherrschen,
die
Ortungsergebnisse
(Besetzung,
Ort,
Geschwindigkeit)
verfälschen können, wie z. B. Gleiten und Schleudern von Achsen mit
Wegimpulsgebern.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
53
7
Sichern der Geschwindigkeit
7.1
Grundbegriffe
DEF Das Sichern der Geschwindigkeit besteht aus den zwei Funktionen
Erteilung der Fahrerlaubnis und Überwachung der Fahrweise des Zuges
(§ 22 (1) 3 BOStrab).
Der besseren Verständlichkeit wegen wird hier die Definition der Fahrerlaubnis
aus Abschnitt 3.4.2 wiederholt:
DEF Die Fahrerlaubnis stellt den Auftrag über die Fahrweise eines Zuges dar
(§ 22 Abs. 1 Satz 2). Sie gilt innerhalb festgelegter Grenzen und enthält

die grundsätzliche Zustimmung zur Fahrbewegung eines Zuges,

soweit erforderlich, Angaben zu den erlaubten Geschwindigkeiten, und

ggf.
einschränkende
Bedingungen,
die
aufgrund
besonderer
Betriebsweisen oder Betriebssituationen erforderlich sind, wie z. B. bei
Fahrt in Abstellanlagen, Fahrt in teilweise besetzte Gleise, Kuppelfahrt,
Ersatzsignalfahrt, Nothalt, Fahrt über ungesicherte BÜ.
In internationalen Regelwerken wird die Fahrerlaubnis mit „movement authority“
bezeichnet. Die eingeschränkte Fahrerlaubnis (z. B. Fahrt auf Ersatzsignal bzw.
Vorsichtssignal) wird mit "degraded movement authority" bezeichnet.
Je
nach
Automatisierungsgrad
werden
die
wesentlichen
Parameter
der
Fahrerlaubnis durch technische Mittel (z. B. ortsfeste Lichtsignale oder
Datentelegramme) codiert zum Zug übertragen; die vollständige Bedeutung der
Fahrerlaubnis mit allen abzuleitenden Verhaltensanforderungen ergibt sich aus
der
Kombination
der
übertragenen
Parameter
mit
der
Betriebsordnung
einschließlich der Signalordnung.
7.2
Erteilen der Fahrerlaubnis
ANF Die Fahrerlaubnis darf nur erteilt werden, wenn der Fahrweg und die
Abstandhaltung gesichert ist.
Die Ebenen „Sichern des Fahrwegs“ und „Sichern der Abstandhaltung“ liefern an
die Ebene „Erteilen der Fahrerlaubnis“ neben der grundsätzlichen Zustimmung zur
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
54
Fahrbewegung auch deren Grenzen, die erlaubten Geschwindigkeiten und
einschränkende Bedingungen, die aufgrund besonderer Betriebsweisen oder
Betriebssituationen erforderlich sind, wie z. B. bei Fahrt in Abstellanlagen, Fahrt in
teilweise besetzte Gleise, Kuppelfahrt, Ersatzsignalfahrt, Nothalt, Fahrt über
ungesicherte BÜ.
DEF Die Fahrerlaubnis kann entweder durch ortsfeste Signale oder durch ein
Sicherungsprofil erteilt bzw. widerrufen werden.
ANF Die durch ortsfeste Signale erteilte Fahrerlaubnis muss am Startpunkt der
Fahrbewegung durch ein Hauptsignal bzw. Fahrsignal erteilt werden und gilt nach
der Vorbeifahrt an diesem Punkt bis zum nächsten Zielpunkt. Die erteilte
Fahrerlaubnis kann zur Beherrschung von Notfällen an besonderen Orten
zwischen Startpunkt und Zielpunkt durch ortsfeste Signale aktiv widerrufen werden
(z. B. durch ortsfeste Notsignale im Haltestellenbereich). Die erteilte Fahrerlaubnis
kann an bestimmten Orten aktiv durch ortsfeste Signale modifiziert werden (z. B.
Aufwertung der Geschwindigkeit nach Verlassen des Weichenbereichs oder
Abwertung aufgrund einer Langsamfahrstrecke).
Bei ortsfesten Signalsystemen führt der Widerruf der Fahrerlaubnis nicht zwingend
zur rechtzeitigen Betriebs- oder Zwangsbremsung.
DEF Das Sicherungsprofil kann punktförmig oder kontinuierlich übertragen
werden.
DEF Als kontinuierliche Übertragung gilt auch eine zyklisch aufgebaute und
unterbrochene Übertragung, wenn Rücknahme und Widerruf der Fahrerlaubnis
innerhalb festgelegter kurzer Fahrwege oder Fahrzeiten wirksam werden und so
die in der Risikoanalyse gesetzten Sicherheitsziele erfüllt werden.
ANF Bei punktförmig übertragenem Sicherungsprofil muss die Fahrerlaubnis am
Startpunkt der Fahrbewegung erteilt werden und gilt nach der Vorbeifahrt an
diesem Punkt bis zum spezifizierten Zielpunkt. Die erteilte Fahrerlaubnis kann zur
Beherrschung von Notfällen an besonderen Orten zwischen Startpunkt und
Zielpunkt durch ortsfeste Beeinflussungspunkte oder Signale aktiv widerrufen
werden (z. B. bei Nothalt im Haltestellenbereich). Die erteilte Fahrerlaubnis kann
an bestimmten Orten aktiv durch ortsfeste Beeinflussungspunkte oder Signale
modifiziert werden (z. B. Aufwertung der Geschwindigkeit nach Verlassen des
Weichenbereichs oder Abwertung aufgrund einer Langsamfahrstrecke).
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
55
Bei
punktförmig
übertragenem
Sicherungsprofil
führt
der
Widerruf
der
Fahrerlaubnis nicht zwingend zur rechtzeitigen Betriebs- oder Zwangsbremsung.
ANF Bei kontinuierlich übertragenem Sicherungsprofil muss die Fahrerlaubnis
am Startpunkt der Fahrbewegung erteilt und bei der Fahrt zum spezifizierten
Zielpunkt kontinuierlich bestätigt bzw. erneuert werden. Die Fahrerlaubnis kann
zur Beherrschung von Notfällen an beliebigen Orten zwischen Startpunkt und
Zielpunkt widerrufen werden (z. B. bei Nothalt im Haltestellenbereich). Die
Fahrerlaubnis kann an beliebigen Orten fest oder situationsbedingt modifiziert
werden (z. B. Aufwertung oder Abwertung der Geschwindigkeit).
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Übertragung der
Fahrerlaubnis die folgenden Anforderungen:
Erteilung
und
Fahrerlaubnis
Widerruf
der GOA0
durch ortsfeste Signale
HR
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
HR
NA
NA
NA
durch
punktförmig
Sicherungsprofil
übertragenes NR
R
NA
NA
NA
durch kontinuierlich
Sicherungsprofil
übertragenes NR
NRQ
HR
M
M
ANF Das Zugsicherungssystem und die Betriebsordnung einschließlich der
Signalordnung müssen so gestaltet sein, dass bei Befolgen der Fahrerlaubnis stets §
54 (3) BOStrab erfüllt werden kann: „Personenzüge dürfen nur so beschleunigt und
nur so gebremst werden, dass Fahrgäste nicht mehr als unvermeidbar gefährdet
werden.“ Ausnahmen sind zum Beispiel Notfälle, die eine sofortige Rücknahme der
Fahrerlaubnis und Bremsungen mit höchstmöglicher Verzögerung rechtfertigen, oder
unvermeidbare Einflüsse aufgrund von Störungen des Zugsicherungssystems.
Diese Anforderung ist bei der (generischen) Gestaltung des Systemkonzepts zu
beachten, aber auch anlagenspezifisch umzusetzen, z. B. bei der Berechnung von
Sichtpunkten und der Aufstellung von Vorankündigungssignalen.
Beispiel
für
einen
vermeidbaren
Einfluss
aufgrund
von
Störungen
des
Zugsicherungssystems ist eine Zwangsbremsung mit höchstmöglicher Verzögerung
(mit Schienenbremse) nach Ausfall der Datenübertragung des Sicherungsprofils zum
Zug.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
56
Das Sicherungsprofil muss vielmehr so gestaltet werden, dass stets der
Betriebsbremsweg zur Verfügung steht, wenn die Übertragung ausfällt (vgl. § 22
Abs. 2 Nr. 1 BOStrab und die amtliche Begründung zu § 22).
7.3
Integration von Zuständen in die Fahrerlaubnis
ANF Das Zugsicherungssystem und die Betriebsordnung einschließlich der
Signalordnung müssen so gestaltet sein, dass stets eindeutig feststeht, welche
Zustände von Betriebsanlagen in die Fahrerlaubnis und das Sicherungsprofil
eingehen und welche nicht.
Das Grundkonzept von gesicherten Fahrwegen legt nahe, dass sämtliche stellbaren
und
nicht
stellbaren
Bahnübergänge
bzw.
bewegliche
Fahrwegelemente
Straßenverkehrssignalanlagen)
(wie
in
die
Rückfallweichen,
Erteilung
der
Fahrerlaubnis einbezogen werden, sofern sie für die Fahrt sicherheitsrelevant sind.
Im Sichtfahrbereich (GOA0) dürfen historisch gewachsene Architekturen mit
geringerem Integrationsgrad weiter bestehen, z. B.

eine
nicht
mit
benachbarten
Straßenverkehrssignalanlagen
in
Abhängigkeit stehende Fahrsignalanlage für eine eingleisige Strecke, oder

eine nicht mit der Straßenverkehrssignalanlage desselben Knotens in
Abhängigkeit stehende Einzelweichensteuerung.
ANF Wenn in einem Verkehrsunternehmen unterschiedliche Qualitäten der
Fahrerlaubnis durch die gleichen Signalbilder (z. B. Fahrsignale) gezeigt werden,
müssen sich die Signale in ihrer Gestaltung unterscheiden (z. B. unterschiedlich
gestaltete Mastschilder oder Bezeichnungsschilder).
Im Zugsicherungsbereich (GOA1) kann es vorkommen, dass Hallen- bzw. Gleistore
(in Nebengleisen) oder Wehrkammertore nicht in die Fahrerlaubnis integriert sind.
ANF In
die
Fahrerlaubnis
und
das
Sicherungsprofil
müssen
die
Sicherungszustände beweglicher Fahrwegelemente nach den folgenden Regeln
integriert werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
57
Integration
des GOA0
Sicherungszustandes
von
Elementen in die Fahrerlaubnis
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
spitz befahrene Weiche
HR (2,3)
M
M
M
M
stumpf befahrene Weiche
R (1)
M
M
M
M
Nothaltschalter
NR
HR
M
M
M
Hallentor, Gleistor
(in Nebengleisen)
NR
HR
M
M
M
Wehrkammertor (in Hauptgleisen)
NA
HR
M
M
M
BÜSA (siehe Abschnitt 7.5)
R
M
M
NA
NA
Straßenverkehrssignalanlage
R
NA
NA
NA
NA
(1)
Auf die Integration kann nur verzichtet werden, wenn die Weichenbauart die
stumpfe Befahrung in falscher Lage zulässt (Rückfallweiche, auffahrbare
Weiche).
(2)
statt Integration auch Abstimmung erlaubt (Vermeidung widersprüchlicher
Signalbegriffe)
(3)
Anforderungsgrad
in
Abhängigkeit
der
betrieblichen
Bestimmungen
(Begegnungsverbot)
Aus dem gewählten Integrationsgrad können Anforderungen an die ortsfeste
Signalisierung entstehen, siehe Abschnitt 7.4 „Ortsfeste Signale“.
7.4
Ortsfeste Signale
ANF Wird die Fahrerlaubnis durch ortsfeste Signalisierung erteilt, müssen
Fahrstraßenstartpunkt
und
Fahrstraßenzielpunkt
durch
Hauptsignale
(H),
Schutzsignale (Sh 2) oder Sondersignale (So 1 bis So 4) nach Anlage 4 BOStrab
gekennzeichnet sein.
ANF Wird die Fahrerlaubnis bei GOA1 durch ortsfeste Signalisierung erteilt,
müssen Fahrten in teilweise besetzte Zielgleise durch besondere Signalbegriffe
(Kuppelsignale)
angezeigt
werden,
um
den
Fahrzeugführer
auf
die
Sichtfahrbedingungen im Zielgleis hinzuweisen.
ANF Bei GOA1 bis GOA4 müssen Fahrten unter Sichtfahrbedingungen wegen
Störungen der Fahrwegsicherung oder Abstandhaltung durch ortsfeste Signale
(Ersatzsignale, Zusatzsignale für Einzelauftrag, Störungssignal) beauftragt werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
58
ANF Wenn bewegliche sicherheitsrelevante Fahrwegelemente keine eigenen
ortsfesten
Signale
zur
Anzeige
ihres
Zustands
und
zur
Erlaubnis
der
Zugbewegungen besitzen, müssen sie zwangsläufig in die Fahrerlaubnis integriert
werden. Bei Integration in die Fahrerlaubnis können dennoch ortsfeste Signale als
Rückfallebene benutzt werden (Weichensignale, Schutzsignale inkl. Notsignale,
Überwachungssignale für Bahnübergänge).
ANF Bei GOA1 bis GOA4 dürfen in Fahrstraßen keine Weichensignale aufgestellt
werden; die Endlagenüberwachung aller Weichen muss in die Fahrerlaubnis
integriert sein.
ANF Wird die Fahrerlaubnis auf den Zug übertragen, sollen die ortsfesten Signale
der Fahrerlaubnis nicht widersprechen.
Diese
Anforderung
hilft
zu
vermeiden,
dass
sich
das
Fahrpersonal
an
widersprüchliche Fahrerlaubnissignalisierungen und an das Ignorieren derselben
gewöhnt.
Die
Anforderung
erleichtert
auch
Tests,
Probebetrieb,
Sicherheitserprobung und Abnahme.
Die Anforderung kann (in Abstimmung mit der Dienstanweisung Fahrdienst und dem
Signalbuch) erfüllt werden durch:

Dunkelschalten der ortsfesten Signale (für Züge ohne übertragene
Fahrerlaubnis gilt das dunkle Signal als Haltsignal).

Begrenzung der Gültigkeit der ortsfesten Signale z. B. auf die folgende
Weichenzone, in der Nachrücken ausgeschlossen ist, so dass ein
Widerspruch von vorneherein vermieden wird.
ANF Werden
alleinstehende
Geschwindigkeitsanzeiger
(d.h.
Geschwindigkeitssignale wie G1b bzw. G2b BOStrab, die nicht mit einem
Hauptsignal
verbunden
sind)
verwendet,
so
darf
das
Signalbild
des
Geschwindigkeitsanzeigers keinen Einfluss auf die Fahrerlaubnis haben, d.h. die
Fahrerlaubnis kann durch den Geschwindigkeitsanzeiger weder bestätigt noch
zurückgenommen werden.
7.5
Überwachung von Bahnübergängen
ANF Zum Befahren eines Bahnübergangs im Regelbetrieb muss der Zug eine
Fahrerlaubnis
erhalten,
in
die
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
der
Sicherungszustand
des Bahnübergangs
59
eingebunden ist. Nach § 20 Abs. 5 BOStrab muss die Fahrerlaubnis BÜ-bezogen
durch Überwachungssignale Bü 0 / Bü 1 nach Anlage 4 BOStrab (angekündigt durch
Bü 2) oder fahrstraßenbezogen durch die Fahrerlaubnis der Zugsicherungsanlage
erteilt werden.
Die
beiden
von
§
20
BOStrab
zugelassenen
Varianten
werden
„Überwachungsart ÜS“ (für Überwachungssignal) und „Überwachungsart Hp“ (für
Hauptsignal) bezeichnet. Die bei Eisenbahnen möglichen Überwachungsarten „Fü“
(für Fernüberwachung) und „Bed“ (für Wärterbedienung) sind im BOStrab-Bereich
nicht zugelassen.
ANF Die Überwachungsarten dürfen fahrtrichtungsabhängig kombiniert werden.
Ein BÜ darf für die Fahrten der einen Richtung mit Hauptsignalen, für die Fahrten der
anderen Richtung mit Überwachungssignalen überwacht werden.
ANF Bei
Systemen
mit
Übertragung
der
Fahrerlaubnis
auf
den
Zug
(Fahrerraumsignalisierung bzw. Sicherungsprofil) dürfen Überwachungssignale Bü 0
/ Bü 1 (angekündigt durch Bü 2) als Rückfallebene aufgestellt werden.
ANF Die
Fahrerlaubnis
mittels
Überwachungssignal,
Hauptsignal
oder
Sicherungsprofil darf nur gleis- und fahrtrichtungsbezogen erteilt werden.
Beispielsweise dürfen an einem eingeschalteten Bü-Gleis die Überwachungssignale
beider Fahrtrichtungen nicht gleichzeitig Bü 1 zeigen.
7.6
DEF Die
Überwachung der Fahrweise des Zuges
technische
Überwachung
der
Fahrweise
des
Zuges
gemäß
§ 22 (1) BOStrab kann entweder punktförmig oder kontinuierlich sein.
ANF Bei punktförmiger Überwachung der Fahrweise kann die nach § 22 (1) Nr. 3
BOStrab geforderte Beeinflussung bei gefährdenden Abweichungen nur punktförmig
wirken. Bei kontinuierlicher Überwachung muss auch die Beeinflussung bei
gefährdenden Abweichungen kontinuierlich wirken.
DEF Die Überwachung der Fahrweise des Zuges bezieht sich entweder nur auf die
reine Bewegung und ihre Richtung oder auch auf ihre Geschwindigkeit.
ANF In Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad gelten für die Wahl von
Zugbeeinflussungskonzepten die folgenden Anforderungen:
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
60
Überwachung der Fahrweise des GOA0
Zuges
GOA1
GOA2
GOA3
GOA4
punktförmige Überwachung
Bewegung und ihrer Richtung
R
NA
NA
NA
punktförmige Überwachung der NR
Geschwindigkeit (inkl. Richtung)
HR
NA
NA
NA
kontinuierliche
Zugbeeinflussung NR
ohne Rückkanal Fahrzeug ->
Strecke
NR
HR
NA
NA
kontinuierliche
Zugbeeinflussung NR
mit Rückkanal Fahrzeug -> Strecke
NR
NRQ (1)
M
M
(1)
Rückkanal
Bei
Eigenortung
der NRQ
ist
der
zwingend
erforderlich
(Verbindlichkeit "M").
ANF Je nach Zugbeeinflussungssystem und Grund ihres Ansprechens darf die
Zwangsbremsung

erst nach Wegfall des Ansprechgrundes, oder zusätzlich

erst nach sicherem Erkennen des Stillstands, oder zusätzlich

erst nach Hilfsbedienungen bzw. manuellen Betriebsartwechseln aufgelöst
werden.
ANF Bei GOA3 und GOA4 muss die Ausführung der Bremsbefehle automatisch
vom Zugbeeinflussungssystem überwacht werden (§ 38 (1) Nr. 3 BOStrab).
ANF Bei der sicherungstechnischen Planung von punktförmigen Überwachungen
der Fahrweise muss angenommen werden, dass der Fahrzeugführer den
Überwachungsort (z. B. das Halt zeigende Signal) mit der zuletzt signalisierten bzw.
durch Dienstanweisung geregelten Geschwindigkeit überfährt. Liegen im Fahrweg
vor
dem
Überwachungsort
Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen,
darf
punktförmige
die
zuletzt
punktförmig
überwachte Geschwindigkeit angenommen werden. Eine Beschleunigung über die
zuletzt signalisierte bzw. zuletzt überwachte Geschwindigkeit hinaus braucht nicht
angenommen zu werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
61
8
Detailarchitekturen
8.1
Überblick
Das Kapitel „Detailarchitekturen“ befasst sich im Gegensatz zu den vorigen Kapiteln
über
Vorzugsarchitekturen
nicht
mit
der
Zuweisung
von
konkreten
Sicherheitsfunktionen und Sicherheitsanforderungen an die Teilsysteme der Signalund Zugsicherungsanlagen, sondern mit der inneren Konfiguration der einzelnen
Teilsysteme. Unabhängig von den konkreten Aufgaben des jeweiligen Teilsystems
geht es um die folgenden Fragen:

Wie kann das Zusammenspiel von universellen (anlagenunabhängigen,
ggf. betreiberunabhängigen) und anlagenspezifischen Funktionen in
einem Teilsystem gestaltet werden, um den Gesamtaufwand an
technischen Komponenten und an Sicherheitsarbeit zu minimieren?

Wie
kann
das
Zusammenspiel
sicherheitsrelevanten und
bzw.
Nebeneinander
von
nicht-sicherheitsrelevanten Funktionen in
einem Teilsystem gestaltet werden, um den Gesamtaufwand an
technischen Komponenten und an Sicherheitsarbeit zu minimieren?
8.2
Generik und Anwendungsspezifik
Zur Wiederverwendbarkeit von Hardware- und Softwarekomponenten mitsamt ihren
Sicherheitsnachweisen und Zulassungen empfiehlt DIN EN 50129 im Sinne einer
Modularisierung die Einführung von drei unterschiedlichen Kategorien.
8.2.1
Spezifische Anwendung
DEF Eine spezifische Anwendung wird nur für eine einzelne Anlage verwendet. Sie
kann:

streckenseitig in einem bestimmten Streckenbereich oder

fahrzeugseitig in einem bestimmten Fahrzeug
installiert sein. Die spezifische Anwendung beinhaltet die anlagenspezifische
Topographie, Konfiguration und Projektierung.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
62
Beispiele für spezifische Anwendungen sind:

das elektronische Stellwerk Berlin Uhlandstraße (mit lokalem Bedienplatz),

die Zugsicherungs-Leitstelle Düsseldorf Heinrich-Heine-Allee,

die Linienzugbeeinflussung des Nürnberger Doppeltriebwagens 763/764,

die Fahrsignalanlage Berlin Bösebrücke,

die Bahnübergangssicherungsanlage Karlsbad Bahnhofstraße.
Einer spezifischen Anwendung können eine oder mehrere generische Anwendungen
für Teilsysteme sowie generische Produkte zugrunde liegen.
Die spezifische Anwendung bedarf einer Anlagenzulassung. Diese ist für die
einzelne Anlage in einer bestimmten Konfiguration und Projektierung gültig.
8.2.2
Generische Anwendung
DEF Eine generische Anwendung ist eine Klasse von Anwendungen für eine
definierte Aufgabenstellung, die für unterschiedliche spezifische Anwendungen
konfiguriert und projektiert werden kann. Die generische Anwendung enthält alle für
die definierte Aufgabenstellung erforderlichen gemeinsamen Funktionen und ggf.
optionale Funktionen.
Beispiele für generische Anwendungen sind Bauformen (Typen) von:

Elektronischen Stellwerken für Stadt- und U-Bahnen,

Fernsteuerungen für Relaisstellwerke,

Fahrsignalanlagen für eingleisige Strecken,

Bahnübergangssicherungsanlagen für Straßenbahn-BÜ nach VDV-Schrift
341.
Einer generischen Anwendung können ein oder mehrere generische Produkte
zugrunde liegen. Für die generische Anwendung kann eine Typzulassung erteilt
werden. Das Typgutachten und die darauf aufbauende Typzulassung kann im
Rahmen des definierten Anwendungsbereiches im Zulassungsprozess einer oder
weiterer spezifischen Anwendungen herangezogen werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
63
8.2.3
Generisches Produkt
DEF Ein
generisches
Produkt
ist
eine
Einrichtung
mit
definierten
Rahmenbedingungen, Schnittstellen und Funktionalität, die

unabhängig von der generischen oder spezifischen Anwendung ist und

in
unterschiedlichen
generischen
oder
spezifischen
Anwendungen
verwendet werden kann.
Beispiele für generische Produkte sind nach DIN EN 62290-1: Weichenantriebe,
Achszähler,
Echtzeit-Betriebssystem,
sichere
Rechnerplattform
ohne
Anwendersoftware.
Für ein generisches Produkt kann eine Produktzulassung erteilt werden. Das
Produktgutachten und die darauf aufbauende Produktzulassung kann im Rahmen
des definierten Anwendungsbereiches im Zulassungsprozess einer oder weiterer
spezifischer oder generischer Anwendungen herangezogen werden.
Die
aus
mehreren
generischen
Produkten
zusammengesetzte
spezifische
Anwendung bedarf in jedem Fall noch einer spezifischen Nachweisführung und
Zulassung.
8.3
Trennung nach Sicherheitsrelevanz
ANF Nicht-sicherheitsrelevante
Funktionen
sollten
höchstens
dann
in
ein
sicherheitsrelevantes System integriert werden, wenn

die
nicht-sicherheitsrelevante
Funktion
von
Anfang
an
spezifikationsgemäß und betriebsgerecht läuft,

Änderungen ihrer Projektierung nicht zu erwarten sind, auch dann nicht,
wenn das Umfeld sich ändert (z. B. Fahrplan, Fahrzeugparameter,
Fahrdynamik), und

funktionale Erweiterungen oder Kopplungen mit anderen nichtsicheren
Funktionen nicht zu erwarten sind.
Als Beispiel für nicht-sicherheitsrelevante Funktionen sei der Selbststellbetrieb
genannt,
der
bei
Belegung
eines
Anrückwegs
und
Erfüllung
spezieller
Zulassungskriterien an einem bestimmten Startsignal eine fest projektierte
Fahrstraße einzustellen versucht, den gescheiterten Versuch projektierbar oft
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
64
wiederholt und beim definierbar endgültigen Scheitern einen Alarm (optisch,
akustisch) und eine Fehlermeldung generiert.
8.4
Rückwirkungsfreiheit an Netzen
Wenn an Netzwerken neben sicherheitsrelevanten Teilsystemen auch nichtsicherheitsrelevante
Teilsysteme
angeschlossen
sind,
so
muss
sicher
ausgeschlossen werden, dass die nicht-sicherheitsrelevanten Netzwerkteilnehmer
gefährliche Rückwirkungen auf die sicherheitsrelevanten Funktionen ausüben
können.
Typisches Beispiel ist der nicht-sicherheitsrelevante Zuglenkrechner am LeitsystemNetzwerk. Er muss mit den Zuständen vieler Stellwerkselemente versorgt werden,
und er muss (wie die menschlichen Bediener) zur Einstellung von Fahrstraßen fähig
und aktuell berechtigt sein. Mithin stehen ihm prinzipiell die Übertragungswege und
Formate
offen,
über
die
auch
andere
Regelbedienungen
und
sogar
sicherheitsrelevante Hilfsbedienungen (siehe Kapitel „Bedienung und Anzeige“)
abgewickelt werden. Letzteres muss dem Zuglenkrechner jedoch sicher verwehrt
werden.
Ein anderes Beispiel ist der Abgriff von Stellwerksmeldungen für Service und
Diagnose, ggf. auch Ferndiagnose, und für betriebliche Datenerfassungssysteme (z.
B. zu Statistik- und Abrechnungszwecken). Hier muss sicher ausgeschlossen
werden, dass über diese nichtsicheren Teilsysteme Manipulationen an den sicheren
Funktionen (einschließlich Bedienung und Anzeige) vorgenommen werden.
8.5
Wiederanlaufverhalten
ANF Beim Wiederanlauf eines Teilsystems sollen kommandierte Sperren und
Restriktionen
(z.
Langsamfahrstellen)
B.
Befahrbarkeits-
möglichst
und
automatisch
Umstellsperren,
aus
redundanter
eingetragene
Datenhaltung
wiederhergestellt werden.
ANF Ist die automatische Wiederherstellung von kommandierten Sperren und
Restriktionen
nicht
realisiert,
so
muss
eine
autorisierungspflichtige
Freigabebedienung („Bedienungen nach Anlauf freigeben“) vorgesehen werden. Vor
Ausführung dieser Bedienung darf das Teilsystem nur restriktive Bedienungen
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
65
zulassen (Eintragen von Sperren und Restriktionen, Haltstellen usw.); Umstellungen
und Fahrstraßeneinstellungen sind abzuweisen.
ANF Nach dem Anlauf eines Teilsystems dürfen bewegliche Fahrwegelemente
nicht automatisch verstellt werden, selbst wenn sie sich nicht in ihrer definierten
Grundstellung bzw. nicht in kompatibler Stellung befinden.
Beispielsweise dürfen sich nicht automatisch verstellen: Weichen und Gleissperren
mit projektierter Grundstellung, mit projektierter Folgeabhängigkeit zu anderen
Elementen, mit mehreren Antrieben (selbst wenn die Antriebe, z. B. von Zunge und
Herzstück, inkompatible Stellungen haben).
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
66
9
Bedienung und Anzeige
9.1
Überblick
Bedienung und Anzeige sind Querschnittsfunktionen, die bei den meisten
Teilsystemen von Signal- und Zugsicherungsanlagen erforderlich sind. Außerdem
führt die Konzentration der Betriebssteuerung und -überwachung in Leitstellen dazu,
dass die Mensch-Maschine-Schnittstellen der verschiedenen Teilsysteme möglichst
in dasselbe multifunktionale Bedienplatzsystem integriert werden sollen, zumindest
aber untereinander harmonisiert werden müssen. Folglich ist es sinnvoll, die
wesentlichen Anforderungen an Bedienung und Anzeige nicht auf der Ebene
einzelner Teilsysteme zu spezifizieren, sondern auf Gesamtsystemebene.
DEF Zur Bedienung von Signal- und Zugsicherungsanlagen gehören alle
technischen Einrichtungen und Funktionen, mit denen das Betriebspersonal Aufträge
zum Sichern und Steuern des Fahrbetriebs erteilen kann.
DEF Zur Anzeige von Signal- und Zugsicherungsanlagen gehören alle technischen
Einrichtungen und Funktionen, die dem Betriebspersonal den Gesamtzustand der
Anlage zur Abwicklung des Fahrbetriebs darstellen.
9.2
Gesamtsystem, Leitstelleneinrichtungen
ANF Die
zentralen
Bedien-
und
Anzeigeeinrichtungen
der
signal-
und
zugsicherungstechnischen Teilsysteme sollen soweit wie möglich integriert sein.
Damit sollen Zuordnungsfehler des Personals beim Interpretieren der Anzeigen und
beim Bedienen der verschiedenen Teilsystemfunktionen (z. B. Gleisfreimeldung,
Fahrwegsicherung, Linienzugbeeinflussung, Bahnsteigsicherungssystem) vermieden
werden.
ANF Bei der Integration der Bedien- und Anzeigeeinrichtungen verschiedener
Teilsysteme
muss
die
einfache
Bedienbarkeit,
die
Übersichtlichkeit
des
Anzeigebildes und die Verfügbarkeit des Gesamtsystems bei Ausfällen von
Teilsystemen gewahrt bleiben.
Beispielsweise müssen beim Ausfall der Linienzugbeeinflussung die Zustände der
Stellwerkselemente und der Bahnsteigsicherungssysteme weiterhin erkennbar
bleiben.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
67
9.3
Anzeige
ANF Die
signal-
und
zugsicherungstechnischen
Elemente
müssen
in
schematisierter topografischer Form im Anzeigebild dargestellt werden.
ANF Wenn es die Größe der Anlage erfordert, muss das Anzeigebild in mindestens
zwei Detaillierungsgraden darstellbar sein.
Üblich sind zwei Detaillierungsgrade, einerseits die sogenannte Bereichsübersicht
und andererseits die sogenannten Lupen (Stellwerks- oder Streckenlupen,
Fahrzeuglupe).
ANF Es soll am Bedienplatz möglich sein, gleichzeitig einen größeren Bereich in
geringem Detaillierungsgrad und einen ausgewählten Ausschnitt daraus in hohem
Detaillierungsgrad darzustellen. Ist das nicht möglich, muss eine Darstellung des
Gesamtbereichs (in geringem Detaillierungsgrad) vom Bedienplatz aus fest sichtbar
sein.
Zur
festen
Darstellung
des
Gesamtbereichs
dienen
die
sogenannten
Panoramatafeln.
ANF Zur Darstellung der Zustände der signal- und zugsicherungstechnischen
Elemente müssen Symbolform, Farbe (Vorder- und Hintergrundsfarbe), Schrift und
Dynamik (Ruhelicht / Blinken) in ergonomischer Weise verwendet werden. Dazu
gehört

eine klare Unterscheidbarkeit der Symbolformen mit verschiedener
Bedeutung,

ein guter Farbkontrast zwischen Farben mit verschiedener Bedeutung,

ein ausreichender Farbkontrast zwischen Vorder- und Hintergrundfarbe,

ein im Grundzustand ruhiges Anzeigebild (ohne Blinken),

möglichst keine Verwendung unterschiedlicher Blinkrhythmen.
ANF Die Wahl von Farben für Elementzustände muss einem einheitlichen, leicht
merkbaren Konzept folgen. Die Bedeutung der Farben muss treffsicher und ohne
Hilfsmittel (Legenden, Anzeigekataloge) bestimmbar sein.
Beispielsweise ist es nicht sinnvoll, den Zustand (offen, geschlossen) eines Gleistors
über farbige Kreise (z. B. weiß, rot) darzustellen. Sinnvoll ist entweder ein
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
68
Formsymbol, welches längs und quer zur Gleisdarstellung steht, oder eine
Wechselschrift „offen“ / „geschlossen“.
Beispielsweise ist es nicht benutzerfreundlich, Geschwindigkeitseinschränkungen
(zeitweise eingerichtete Langsamfahrstellen) im Gleisbild mit unterschiedlichen
Farben (orange = 25 km/h, blau = 40 km/h, gelb = 60 km/h) anzuzeigen.
ANF Das Farbkonzept muss mit bereits normierten bzw. allgemein anerkannten
Farbcodierungen kompatibel sein, insbesondere mit den Signalbildern des
Verkehrsunternehmens.
Bei der geforderten Kompatibilität mit den Signalbildern sind Vereinfachungen
zulässig. Beispielsweise dürfen die Signalbilder H1 (grün) und H2 (grün über gelb) im
Anzeigebild mit einem grünen Signalkopf dargestellt werden.
ANF Für
die
Ausleuchtung
der
Gleisstreifen
muss
eines
der
folgenden
Grundsysteme verwendet werden:
Grundsystem
Hintergrund
frei und nicht frei
und besetzt
beansprucht
beansprucht
Typ 1
(analog Stelltisch)
hell
schwarz
dunkelgrau
Typ 2
dunkel
Typ 3 (3)
dunkel
(1)
oder gelb
rot (2)
blau
gelb
rot (2)
gelb
grün bzw. blau (1) rot (2)
Fahrweg- und D-Weg-Beanspruchungen dürfen im Gleisstreifen farblich
unterschieden werden (Fahrweg grün, D-Weg blau). Die farbliche
Unterscheidung von Fahrweg und D-Weg ist insbesondere bei U-Bahnen
mit kurzen Zugfolgezeiten zu empfehlen, wenn D-Wege die Länge von
Fahrwegen erreichen oder sogar darüber hinausgehen.
(2)
Wenn sich aufgrund der Systemarchitektur der Abstandhaltung regulär
mehrere Züge im selben Gleisfreimeldeabschnitt aufhalten können, sollte
der Gleisstreifen besonders gekennzeichnet sein.
(3)
Die Ausleuchtung „Typ 3“ stellt den derzeitigen Standard dar.
Die Unterscheidung von Zugfahrstraßen und Rangierfahrstraßen ist im BOStrabBereich in der Regel nicht erforderlich.
ANF Die Anzeige des Besetzt-Zustands darf durch andere Zustandsanzeigen (z. B.
Beanspruchungen, Sperren, Speicherungen, Bedienmarkierungen) nicht verdrängt
werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
69
ANF Besondere Zustände der Gleisfreimeldung (z. B. vorbereitenden Achszählgrundstellung, Störung der logischen Freimeldung) müssen am oder im Gleisstreifen
angezeigt werden. Dazu sollen Zusatzsymbole, der Bezeichner oder die Farbe des
Gleisstreifens verwendet werden.
ANF Ist das Anzeigebild in mehreren Detaillierungsgraden darstellbar, muss die
Darstellung der Zustände der signal- und zugsicherungstechnischen Elemente
zwischen den Detaillierungsgraden kompatibel und widerspruchsfrei sein. Gleiche
Formen und Farben dürfen nicht verschiedene Bedeutungen tragen.
Beispielsweise besteht ein Hauptsignalsymbol in der Stellwerkslupe meist aus
mehreren informationstragenden Teilsymbolen wie Kopf, Mast, Fuß und Bezeichner.
Muss das Hauptsignal in der Bereichsübersicht stark vereinfacht dargestellt werden,
so dass Mast und Fuß keine wechselnden Informationen mehr transportieren, dann
sollten Mast und Fuß auch nicht mehr so wie in der Lupe gezeichnet werden. Eine
dafür bewährte Darstellung ist ein farbiges Dreieck mit der Spitze in Fahrtrichtung.
ANF Ist das Anzeigebild in mehreren Detaillierungsgraden darstellbar, muss die
Darstellung des Gleisbildes in den verschiedenen Detaillierungsgraden topografisch
ähnlich, insbesondere gleich orientiert sein.
Die Fahrtrichtung eines Zuges muss in allen Detaillierungsgraden gleich dargestellt
werden, also z. B. überall von links nach rechts (nicht von rechts nach links, von
oben
nach
unten,
von
unten
nach
oben).
Ausnahmen
sind
nur
bei
Verbindungsstücken geringer Länge erlaubt.
ANF Zustandsänderungen von Elementen müssen im Regelfall innerhalb von 1 s
angezeigt werden.
„Im Regelfall“ kann quantitativ mit „in 95 % der Betriebszeit“ unterlegt werden,
qualitativ
mit
„außer
bei
besonderen Betriebszuständen
wie
Aufrüstzeiten,
Redundanzumschaltungen“.
ANF Bildaufschaltzeiten dürfen 2 s im Regelfall nicht überschreiten (gemessen von
der Bildauswahl bis zum vollständigen Bildaufbau).
9.4
Bedienung
ANF Bedienung und Anzeige eines signaltechnischen Elements sollen im
Bedienplatz integriert sein. Dazu gehört, dass die Eingabe von Bedienkommandos
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
70
unter Verwendung der Anzeigesymbole vorgenommen wird und die bedienten
Elemente - soweit möglich - im Anzeigebild markiert werden.
Damit sollen Zuordnungsfehler des Personals beim Interpretieren der Anzeigen und
beim Bedienen vermieden werden.
ANF Die Reaktionszeiten des Bedien- und Anzeigesystems auf Bedienungen
dürfen 1 s im Regelfall nicht überschreiten.
ANF Reaktions- und Verarbeitungszeiten auf Notbedienungen sollen insgesamt 1 s
im Regelfall nicht überschreiten. Abweichungen müssen einer Risikoanalyse
unterzogen werden.
9.5
Regel- und Hilfsbedienungen
DEF Regelbedienungen sind Bedienungen, bei deren Zulassungsprüfung und
Ausführung
keine
technischen
Sicherheitsabhängigkeiten
aufgehoben
oder
umgangen werden.
Zu
den
Regelbedienungen
gehören
z.
B.
Weichenumstellung,
Weichenumstellsperrung, Fahrstraßeneinstellung und Fahrstraßenrücknahme. Bei
einigen Verkehrsbetrieben ist auch die Stellung des Ersatzsignals (Vorsichtssignal,
Zusatzsignal
für
Einzelauftrag)
Fahrstraßenüberwachung
auf
eine
Regelbedienung,
Ersatzsignalebene
Voraussetzung
weil
ist
eine
und
die
Verantwortung für die Abstandhaltung via Signalbegriff lückenlos auf den Fahrer
übergeht.
DEF Hilfsbedienungen sind Bedienungen, bei deren Zulassungsprüfung oder
Ausführung technische Sicherheitsabhängigkeiten aufgehoben oder umgangen
werden.
Zu den Hilfsbedienungen gehören z. B.

die Weichenhilfsumstellung, die (anders als die Weichenumstellung) auch
bei besetzt gemeldeter Weiche (also ggf. unter dem Zug) ausgeführt wird,

die Weichenhilfsaufösung, mit der der Fahrstraßenverschluss einer
Weiche unabhängig vom aktuellen Zustand der Fahrstraße, des
Startsignals und der Zugannäherung aufgelöst werden kann,

die Achszählgrundstellung, mit der das Achszählwerk unabhängig von der
Zahl der tatsächlich vorhandenen Fahrzeugachsen auf „Null“ gestellt wird
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
71
(was unter Umständen zur sofortigen oder vorzeitigen Freimeldung führen
kann),

die Hilfsausschaltung einer BÜSA, mit der der Bahnübergang unmittelbar
und unabhängig von der Zugannäherung für den Straßenverkehr
freigegeben wird.
DEF Autorisierungspflichtige Regelbedienungen sind Regelbedienungen, bei
deren
Zulassungsprüfung
oder
Ausführung
zwar
keine
technische
Sicherheitsabhängigkeiten aufgehoben oder umgangen werden, die jedoch zur
Vermeidung von Gefährdungen nur in bewusster Verantwortung des zuständigen
menschlichen Bedieners eingeleitet werden dürfen.
Zu den autorisierungspflichtigen Regelbedienungen gehören Bedienungen, welche

Sperren aufheben (Gleis zum Befahren entsperren, Weiche zum
Umstellen entsperren, Signal entsperren, Richtung zum automatischen
Wechsel entsperren, etc.),

dem technischen System bestätigen, dass der verantwortliche Bediener
bestimmte sicherheitsrelevante Prüfungen erfolgreich durchgeführt hat
(Zustimmungen zu bestimmten Fahrten; Bahnübergangsfreimeldung bei
Vollschranken und BÜ-Beobachtung),

Geschwindigkeitsbeschränkungen im Wert anheben oder ganz aufheben,

Betriebsarten
wechseln
(insbesondere
von
manuellen
bzw.
Instandhaltungs-Modi in den Regelmodus bzw. automatischen Betrieb),

Dauereinschaltungen (z. B. von BÜSA) aufheben,

Stör- oder Notfallzustände zurücksetzen (z. B. Auslösungen von
Nothaltschaltern,
Brandmeldern
Bahnsteigsicherungssystem,
zurücksetzen;
Entgleisungsdetektor,
Auslösungen
von
Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen zurücksetzen),
wenn den damit verbundenen Gefährdungen nicht durch andere betriebliche oder
technische Maßnahmen entgegengewirkt wird.
ANF Bei der Klassifizierung der Regelbedienungen in autorisierungspflichtige und
nicht autorisierungspflichtige muss eine Gefährdungsanalyse auf der Basis der
Dienstanweisungen
und
eventuell
vorhandener
weiterer
Schutzeinrichtungen
durchgeführt werden. Eine Autorisierungspflicht besteht, wenn die unzeitige oder
fehlerhafte Ausführung der Bedienung ein nicht akzeptables Risiko birgt.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
72
Das unautorisierte Entsperren eines Gleises zum Befahren ist eine Gefährdung des
Personals im Gleis und des Zugverkehrs, der das unzeitig freigegebene, noch nicht
befahrbare Gleis benutzt (Schienenbruch, Bauarbeiten, Instandhaltung). Der
Gefährdung
durch
unautorisiertes
Entsperren
kann
nun
auf
zwei
Arten
entgegengewirkt werden:

entweder durch eine autorisierungspflichtige Entsperrbedienung

oder durch eine Dienstanweisung, die zwingend zusätzliche

Schutzmaßnahmen
vorschreibt,
z.
B.
das
Herbeiführen
einer
Besetztmeldung

durch eine Kurzschlussbrücke bei Gleisstromkreisen.
DEF Hilfsbedienungen und autorisierungspflichtigen Regelbedienungen werden
zusammengefasst als autorisierungspflichtige Bedienungen bezeichnet.
Die Einteilung wird am Beispiel der üblichen Bedienungen zur Weichenumstellung
verdeutlicht:
nicht autorisierungspflichtig
autorisierungspflichtig
Regelbedienungen
Weiche umstellen. Weiche Weichen fürs Umstellen entsperren.
gegen Umstellen sperren.
Hilfsbedienungen
-- Diese Kombination ist nicht Besetzte Weiche hilfsumstellen.
zulässig -Aufgefahrene Weiche umstellen.
ANF Eingabe,
Übertragung
und
Ausführung
von
autorisierungspflichtigen
Bedienungen müssen als sicherheitsrelevante Funktionen behandelt und gegen die
folgenden Gefährdungen gesichert werden:

dass eine eingegebene Bedienung ausgeführt wird, bevor der Bediener
sie im Detail kontrollieren und bestätigen konnte,

dass die Bedienung von einer nicht autorisierten Quelle stammt (z. B. von
einem Zuglenkrechner oder Service-Rechner),

dass eine eingegebene nicht autorisierungspflichtige Bedienung verfälscht
als autorisierungspflichtige Bedienung wirksam wird (z. B. eingegebene
Weichenumstellung wird als Hilfsumstellung wirksam),

dass die Auftragsart der eingegebenen Bedienung verfälscht wird (z. B.
eingegebene
Entsperrung
Achszählgrundstellung),
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
gegen
Befahren
wirkt
als
73

dass eine Bedienung an einem falschen Element wirksam wird (z. B.
Achszählgrundstellung wird in einem anderen Gleis als im tatsächlich
durch Augenschein auf Freisein geprüften Gleises wirksam),

dass eine Bedienung zur Unzeit (verzögert, wiederholt, spontan) wirksam
wird,

dass eine vom Bediener stornierte Bedienung doch noch wirksam wird.
Ausgehend von bestimmten Realisierungskonzepten werden autorisierungspflichtige
Bedienungen auch

kommandofreigabepflichtige (KF-pflichtige),

eingabegesicherte oder

verfahrensgesicherte
Bedienungen genannt.
Ob autorisierungspflichtige Bedienungen darüber hinaus zähl- oder protokollpflichtig
sind, ist von der vorstehenden Sicherheitsanforderung unabhängig und wird im
Abschnitt „Protokollierung und Aufzeichnung“ behandelt.
ANF Für
global
wirkende
(d.h.
viele
Elemente
gleichzeitig
betreffende)
Hilfsbedienungen muss eine Gefährdungsanalyse durchgeführt werden.
Eine globale Achszählgrundstellung für einen ganzen Stellwerksbereich ist in der
Regel nicht vertretbar und nicht praxisgerecht, weil für eine sichere und problemlose
Anwendung der gesamte Bereich tatsächlich vollständig geräumt sein müsste. Eine
globale Grundstellung von Anstoßstörungen der logischen Freimeldung ist in der
Regel
vertretbar,
um
die
gesetzten
Störungen
nach
Hochlauf
eines
Stellwerksrechners schnell zurücksetzen zu können.
ANF Wenn eine Hilfsbedienung eine bestimmte sicherungstechnische Abhängigkeit
der entsprechenden Regelbedienung umgeht, dann sollte die Zulassungsprüfung der
Hilfsbedienung diese bestimmte Abhängigkeit ignorieren. Die Zulassungsprüfung
sollte nicht das logische Gegenteil der bestimmten Abhängigkeit zur Bedingung der
Hilfsbedienung machen.
Z.B. sollte die Weichenhilfsumstellung nicht davon abhängig gemacht werden, dass
die Weiche tatsächlich besetzt gemeldet wird. Dazu folgende Begründungen:
(1)
Der
Bediener
hat
bei
Hilfsbedienungen
ohnehin
eine
gesteigerte
Verantwortung und Sorgfaltspflicht. Man darf voraussetzen, dass der
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
74
Bediener
nicht
grundlos
Hilfsbedienungen
benutzt,
wenn
Regelbedienungen zulässig und wirksam wären.
(2)
Die Verfügbarkeit wird gesteigert, wenn die Hilfsbedienung, die eine
Abhängigkeit umgehen soll, dies auch in allen Störfällen und undefinierten
Zuständen vermag. Die Weichenhilfsumstellung ohne Abhängigkeit von der
tatsächlichen Besetztmeldung ist beispielsweise auch dann verfügbar,
wenn

die Freimeldung als gestört bewertet wurde (z. B. Antivalenzfehler
beim Einlesen),

die Freimeldung niederfrequent zwischen dem Besetzt- und dem
Freizustand

flattert (z. B. bei Tonfrequenz-Gleisstromkreisen),

die Weiche selbst stellbar und überwacht ist, aber die Verbindung zum

zugehörigen Freimeldeelement ausgefallen ist (Freimeldezustand
undefiniert).
EXT ANF
Vom Bedienpersonal wird erwartet, dass es situationsgerecht die
Bedienvariante bzw. Bedienfolge mit dem höchstmöglichen Sicherheitsniveau wählt.
Beispielsweise wird für die Sicherung einer Zugfahrt erwartet, dass der Bediener die
prinzipiellen Möglichkeiten in der folgenden Reihenfolge (mit abnehmendem
Sicherheitsniveau) wählt:

Fahrstraßeneinstellung mit Fahrtsignalbegriff.

Fahrstraßeneinstellung
mit
Ersatzsignalbegriff
(Vorsichtssignal,
Zusatzsignal für Einzelauftrag, Störsignal etc.).

Fahrstraßeneinstellung und mündlicher Einzelauftrag gegen Haltsignal.

Einzelstellung
und
Umstellsperrung
der
Fahrweg-
und
Flankenschutzweichen und mündlicher Einzelauftrag gegen Haltsignal.

Einzelstellung
der
Fahrweg-
und
Flankenschutzweichen,
Laufkettensperrung des automatischen Weichenumlaufs und mündlicher
Einzelauftrag gegen Haltsignal.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
75
9.6
Protokollierung und Aufzeichnung
Aktivitäten zur Aufrechterhaltung der Betriebs- und Verkehrssicherheit sind nach
EN 50126 und TRStrab SIG ZA auch in den Lebenszyklusphasen

„Betrieb und Instandhaltung“

„Erfassung der Leistungsfähigkeit“
als kontinuierliche Aufgaben vorgeschrieben. Bei Unregelmäßigkeiten und Unfällen
sind Aufzeichnungs- und Rekonstruktionsmittel äußerst hilfreich.
ANF Hilfsbedienungen müssen mit eindeutigen Parametern (Bedienplatz, Uhrzeit,
bedientes Element, bedientes Kommando) protokolliert werden. Bei Störungen der
technischen Protokollierung müssen die Bediener manuell protokollieren. Um die
Lückenlosigkeit der technischen und ggf. manuellen Protokollierung nachzuweisen,
sollen die Hilfsbedienungen durchlaufend gezählt werden.
ANF Autorisierungspflichtige
Regelbedienungen
müssen
nicht
wie
Hilfsbedienungen protokolliert bzw. gezählt werden.
DEF In Aufzeichnungsstufe 1 werden die Hilfsbedienungen und ggf. die
autorisierungspflichtigen Regelbedienungen automatisch aufgezeichnet.
DEF In Aufzeichnungsstufe 2 werden alle Regel- und Hilfsbedienungen sowie alle
von den Teilsystemen erzeugten textlichen Fehler- und Störungsmeldungen
automatisch aufgezeichnet.
Aufzeichnungsstufe 2 entspricht den sogenannten „Betriebstagebüchern“.
DEF In Aufzeichnungsstufe 3 werden alle Regel- und Hilfsbedienungen, alle von
den Teilsystemen erzeugten textlichen Fehler- und Störungsmeldungen sowie alle
von den Teilsystemen erzeugten betrieblichen Zustandsmeldungen automatisch
aufgezeichnet.
Aufzeichnungsstufe 3 enthält die Funktion „Record & Playback“, d.h. die
kontinuierliche
Aufzeichnung
und
bedarfsweise
Wiedergabe
der
Stellwerkslupenbilder.
ANF Neue
Signal-
und
Zugsicherungsanlagen
müssen
mindestens
die
Aufzeichnungsstufe 2 realisieren. Nach Möglichkeit soll Aufzeichnungsstufe 3
realisiert werden.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
76
ANF Die nach Aufzeichnungsstufe 2 und 3 gesammelten Aufzeichnungen müssen
sich bedarfsweise manuell oder teilautomatisiert für die folgenden Ziele auswerten
lassen:

Aufklärung von Unfällen und anderen Unregelmäßigkeiten.

Statistik der technischen Sicherheitsreaktionen.

Statistik der technisch bedingten Fehlern und Störungen.

Statistik der Hilfsbedienungen.

Qualitative
Bewertung
der
Häufigkeit
und
Zumutbarkeit
von
Hilfsbedienungen.

Allgemeine betriebliche Statistik als Grundlage für Risikoanalysen.
ANF Um eine verlässliche bedarfsweise Auswertung der Aufzeichnungen zu
ermöglichen, müssen die Zeitstempel der Meldungen beteiligter Teilsysteme
hinreichend genau synchronisiert sein. Das gilt auch für die Zeitstempel von
Meldungen der Fahrzeuge.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
77
10
Anhänge
10.1
Abkürzungen
Die Abkürzungen von Gesetzen, Verordnungen, Normen und anderen Regelwerken
sind nicht hier, sondern im Anhang 3 (Gesetze und Rechtsverordnungen, Richtlinien
und Normen) aufgeführt.
Interne Textmarken der TRStrab SIG (wie "ANF" für Anforderung) sind grau
hinterlegt.
aaRdT
allgemein anerkannte Regeln der Technik
ANF
Anforderung der TRStrab SIG
BÜ
Bahnübergang
BÜSA
Bahnübergangs-Sicherungsanlage
DEF
Definition der TRStrab SIG
D-Weg
Durchrutschweg (Teil einer Fahrstraße)
EBA
Eisenbahn-Bundesamt
ESTW
Elektronisches Stellwerk
EXT ANF
Externe Anforderung der TRStrab SIG (an andere Teilsysteme
gerichtet)
FRS
Functional
Requirement
Anforderungsspezifikation
GOA
Grade of Automation = Automatisierungsgrad des Zugbetriebs
GOA0
Sichtfahrbetrieb (Fahren auf Sicht)
GOA1
Nichtautomatischer Fahrbetrieb
GOA2
Halbautomatischer Fahrbetrieb
GOA3
Fahrerloser Fahrbetrieb
GOA4
Unbegleiteter Fahrbetrieb
GOL
Grade of Line = Streckentyp
HR
highly recommended = dringend empfohlen
M
mandatory = zwingend anzuwenden
MGS
mindestens gleiche Sicherheit (§ 2Abs. 2 BOStrab)
NA
not applicable = nicht anwendbar
NMAU
nicht mehr als unvermeidbar gefährden (§ 3 Abs. 1 BOStrab)
NRQ
not required = nicht erforderlich
NR
not recommended = nicht empfohlen
OCC
Operation Control Center = Betriebsleitstelle
PT1
Planteil 1 (Lastenheft, Risikoanalyse, Entwurfsplanungsunterlagen)
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
Specification
=
Funktionale
78
PT2
Planteil
2
(Pflichtenheft,
Realisierungsunterlagen)
R
recommended = empfohlen
RSTW
Relaisstellwerk (Drucktasten-, Gleisbild-, Spurplanstellwerk)
SBA
sicherheitsbezogene Annahme der TRStrab SIG
SPNV
schienengebundener Personennahverkehr
TAB
Technische Aufsichtsbehörde = Safety Authority
THR
tolerable hazard rate = zulässige Gefährdungsrate
TR
Technische Regeln
UGT
Urban guided transport
Personennahverkehr
UGTMS
Urban guided transport management and command/control system
= Betriebsleit- und Zugsicherungssystem für den städtischen
schienengebundenen Personennahverkehr
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
=
städtischer
Sicherheitsnachweise,
schienengebundenen
79
10.2
Begriffsbestimmungen
Eigene Definitionen der TRStrab SIG werden mit einem Verweis auf den Abschnitt
der TRStrab SIG aufgeführt. Definitionen aus anderen Dokumenten werden mit
ihrem Definitionstext und der Quelle aufgelistet.
Begriff
Definition
Abnahme
Verwaltungsakt der Aufsichtsbehörde, der die
Inbetriebnahme eines Systems im bestimmungsgemäßen Umfang erlaubt. Diese Abnahme wird in
schriftlicher Form erklärt.
Bahnunternehmen
Unternehmer im Sinne des § 3 PBefG.
Begutachtung
Analyseprozess zur Feststellung, ob Entwurf und
Validation ein Produkt zustande gebracht haben, das
die spezifizierten Anforderungen erfüllt, und um zu
beurteilen, ob das Produkt für seinen gedachten
Anwendungszweck geeignet ist.
Durchrutschweg, (D-Weg)
Der D-Weg ist der Teil einer Fahrstraße, der als
Schutzstrecke aus Sicherheitsgründen freigehalten
werden muss.
Einzelprüfung
Entspricht inhaltlich dem Verfahren einer Produktbzw. Typzulassung, deckt aber nur den Anwendungsbereich einer Anlage ab.
Erlaubnis zur Nutzung
(Betriebserlaubnis)
Formale Erlaubnis, ein Produkt innerhalb der
spezifizierten Anwendungsgrenzen zu verwenden.
Fahrbetrieb
Fahrbetrieb umfasst das Einstellen und Sichern der
Fahrwege, das Abfertigen und Führen der Züge sowie
das Rangieren (§ 1 Abs. 5 BOStrab).
Gefährdungslogbuch
Verfahren zum kontinuierlichen Nachweis des
Aufdeckens sicherheitsrelevanter Fehler und deren
Beseitigung durch Hersteller und Bahnunternehmen.
Grade of Automation, GOA
Siehe Definitionen
„Betriebsweisen“
Lastenheft
- Auch Systemanforderungsspezifikation Beschreibung der unmittelbaren Anforderungen,
Erwartungen und Wünsche an ein geplantes System,
formuliert in natürlicher Sprache. Gemäß DIN 69905
beschreibt das Lastenheft die „vom Auftraggeber
festgelegte Gesamtheit der Forderungen an die
Lieferungen und Leistungen eines Auftragnehmers
innerhalb eines Auftrages“.
Lebenszyklus
Die Aktivitäten während einer Zeitspanne, die mit der
Konzipierung eines Systems beginnt und mit seiner
Stilllegung, wenn das System nicht länger für den
Gebrauch verfügbar ist, endet.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
GOA0
-
GOA4
in
Kapitel
80
Begriff
Definition
Pflichtenheft
- Auch Systemarchitektur- und
Systementwurfsspezifikation Beschreibung der Realisierung von Lastenheftanforderungen durch den Hersteller. Laut DIN 69905
umfasst das Pflichtenheft die „vom Auftragnehmer
erarbeiteten Realisierungsvorhaben aufgrund der
Umsetzung des vom Auftraggeber vorgegebenen
Lastenheftes“.
Projektierung
Das Strukturieren und Verbinden der Hard- und
Software einer generischen Anwendung für seine
beabsichtigte spezifische Anwendung.
PT1
- Planteil 1 Einzureichende Bauunterlagen, die eine geplante
Anwendung hinreichend beschreiben, ohne der im
späteren Lebenszyklus erfolgenden technischen
Umsetzung vorzugreifen. Zum PT1 gehören
Lastenheft, Risikoanalyse und Entwurfsplanungsunterlagen.
PT2
- Planteil 2 Einzureichende Bauunterlagen, die eine realisierte
Anwendung für die Plan- und Abnahmeprüfung
hinreichend technisch beschreiben. Zum PT2
gehören Pflichtenheft, Nachweis der Beherrschung
der Gefährdungen und Realisierungsunterlagen.
RAMS
Reliability = Zuverlässigkeit,
Availability = Verfügbarkeit,
Maintainability = Instandhaltbarkeit,
Safety = Sicherheit.
Risikoanalyse
Ermittlung von Sicherheitsanforderungen für eine
Schutzfunktion oder ein Teilsystem zur Reduzierung
des aus dem Prozess resultierenden Risikos.
Risikoanalyse (qualitativ)
Ermittlung von notwendigen minimalen Risikominderungen unter Zugrundelegung klassifizierter Risikoparameter.
Risikoanalyse (quantitativ)
Mathematische
Ermittlung
von
tolerierbaren
Gefährdungsraten (Tolerable Hazard Rates) unter
Zugrundelegung statistischer Eingangsdaten.
Safety Integrity
siehe Sicherheitsintegrität
Safety Integrity Level (SIL)
siehe Sicherheitsanforderungsstufe
Sicherheit
Das
Nichtvorhandensein
Schadensrisikos.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
eines
unzulässigen
81
Begriff
Definition
Sicherheitsanforderungsstufe
Eine von einer festgelegten Anzahl diskreter Stufen
für die Spezifizierung der ausreichenden Sicherheit
von Sicherheitsfunktionen, die sicherheitsrelevanten
Systemen zugeordnet sind. Die Sicherheitsanforderungsstufe mit der höchsten Ordnungsziffer hat
den höchsten Level der ausreichenden Sicherheit.
Sicherheitsgutachten
Dokument, in dem der Gutachter abschließend die
Ergebnisse der Begutachtung eines Produktes oder
einer Anwendung darlegt.
Sicherheitsintegrität
Die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein System die
festgelegten Sicherheitsanforderungen unter allen
festgelegten Bedingungen innerhalb einer bestimmten
Zeitspanne erfüllt.
Sicherheitsmanagement
Die Managementstruktur, die sicherstellt, dass der
Sicherheitsprozess richtig umgesetzt wird.
Sicherheitsnachweis
Der dokumentierte Nachweis, dass das Produkt die
spezifizierten Sicherheitsanforderungen erfüllt.
Sicherheitsplan
Eine dokumentierte Zusammenstellung zeitlich
festgelegter Maßnahmen, Hilfsmittel und Ereignisse,
die der Einführung einer Organisationsstruktur, von
Verantwortlichkeiten,
Verfahren,
Maßnahmen,
Fähigkeiten und Hilfsmitteln dient. Insgesamt ist damit
gewährleistet, dass ein Objekt die für einen
gegebenen Vertrag oder ein Projekt vorgegebenen
Sicherheitsanforderungen erfüllt.
Straßenbahn
Nach § 4 Abs. 2 PBefG gelten auch Hoch- und
Untergrundbahnen, Schwebebahnen und ähnliche
Bahnen besonderer Bauart als Straßenbahnen.
SystemAnforderungsspezifikation
siehe Lastenheft
SystemArchitekturspezifikation
siehe Pflichtenheft (Teil des Pflichtenheftes)
System-Entwurfsspezifikation
siehe Pflichtenheft (Teil des Pflichtenheftes)
Technische Aufsichtsbehörde
„Technische Aufsichtsbehörde“ im Sinne des § 54
Abs. 1 Satz 3 PBefG. Quelle: TR SIG ZA.
Validation
Der auf Tests und Analysen beruhende Nachweis,
dass
- das generische Produkt,
- die generische Anwendung,
- die spezifische Anwendung
in allen Belangen die für den bestimmungsgemäßen
Gebrauch spezifizierten Anforderungen erfüllt.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
82
Begriff
Definition
Verifikation
Die auf Analysen und Tests beruhende Feststellung,
dass das Ergebnis jeder Phase eines Lebenszyklus
die Anforderungen der vorausgehenden Phase erfüllt.
Verfügbarkeit
Die Fähigkeit eines Produktes, in einem Zustand zu
sein, in dem es zu einem vorgegebenen Zeitpunkt
oder während eines vorgegebenen Zeitintervalls eine
geforderte Funktion unter vorgegebenen Bedingungen erfüllen kann, vorausgesetzt, dass die erforderlichen äußeren Mittel bereitgestellt sind.
Zulassung
Formale Erlaubnis, ein Produkt bzw. eine generische
oder
spezifische
Anwendung
innerhalb
der
spezifizierten Anwendungsgrenzen zu verwenden.
Zustimmung
Bescheid der zuständigen Aufsichtsbehörde nach
§ 60 Abs.3 BOStrab, dass mit dem Bau von
Betriebanlagen begonnen werden darf.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
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Literaturverzeichnis
Gesetze und Rechtsverordnungen
BOStrab
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
(BOStrab), 11.12.1987.
PBefG
Personenbeförderungsgesetz
Richtlinien bzw. Technische Regeln
TRStrab Br
Technische Regeln Bremsen - Bemessung und Prüfung der
Bremsen von Fahrzeugen (TRStrab Br)
TRStrab SIG ZA
Technische Regeln für Straßenbahnen - Zulassung und Abnahme
von Signal- und Zugsicherungsanlagen (TRStrab SIG ZA)
TRStrab FoF
Technische Regeln für Straßenbahnen
Fahrzeugführer (TRStrab FoF)
Fahrbetrieb
ohne
SIG RMI
Richtlinie
für
die
Montage
und
Instandhaltung
Bahnsignalanlagen - SIG RMI - (EBO / BOStrab).
von
-
Normen
DIN EN 50126
Bahnanwendungen
Spezifikation
und
Nachweis
der
Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit
(RAMS), März 2000. Auch als IEC 62278.
DIN EN 50128
Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und
Datenverarbeitungssysteme - Software für Eisenbahnsteuerungsund Überwachungssysteme, November 2001. Auch als IEC 62279.
DIN EN 50129
EN 50129, Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik,
Signaltechnik
und
Datenverarbeitungssysteme
–
Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik,
Dezember 2003.
Mü 8004
Technische Grundsätze für die Zulassung von Sicherungsanlagen
(Mü 8004). Eisenbahn-Bundesamt (EBA), Zentrale - Büro München,
01.08.2003.
DIN VDE 0831
Elektrische Bahn-Signalanlagen. DKE im DIN VDE, April 2006.
DIN EN 61508
Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/programmierbarer elektronischer Systeme, November 2002.
DIN EN 62267
DIN EN 62267 (VDE 0831-267):2008, Bahnanwendungen Automatischer
städtischer
schienengebundener
Personennahverkehr (AUGT) - Sicherheitsanforderungen. DKE im
DIN VDE, Entwurf, 2008.
DIN EN 62290-1
DIN EN 62290-1 (VDE 0831-290-1):2007, Bahnanwendungen Betriebsleit- und Zugsicherungssysteme für den städtischen
schienengebundenen Personennahverkehr Teil 1: Systemgrundsätze und grundlegende Konzepte.
DKE im DIN und VDE, August 2007.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015
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DIN EN 62290-2
DIN EN 62290-2 (VDE 0831-290-2):2009, Bahnanwendungen Betriebsleit- und Zugsicherungssysteme für den städtischen
schienengebundenen Personennahverkehr Teil 2: Funktionale Anforderungsspezifikation.
DKE im DIN und VDE, Norm-Entwurf April 2009.
Ausgabe: 01. August 2012
in der Fassung vom 25. Februar 2015