IMO/ILO/UN ECE Guidelines for packing of cargo transport units

Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 1]
Ladungssicherung im Seeverkehr
2012-10-15
Seite 1 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 2]
Allgemein
Abgesehen von einigen “Süßwasserseeleuten”
Wetterbedingungen ausgesetzt.
sind
fast
alle
Seeleute
den
schweren
Wenn die Ladung nicht ordnungsgemäß gesichert und verstaut ist, das Schiff zu rollen beginnt und
schwere Wetterbedingungen herrschen, ist es offensichtlich, dass die Folgen dramatisch sein
können.
Bei schweren Wetterbedingungen ist es erforderlich, die Geschwindigkeit zu reduzieren und den Kurs
zu ändern. Durch diese Vorsichtsmaßnahmen werden die Belastungen für Ladung und Schiff
verringert, die durch große Bewegungen und starken Wellengang entstehen.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 2 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 3]
Typische Charakteristika des Seetransports
Typische Charakteristika des Seetransports sind:
- Beim Rollen können die seitlichen Kräfte groß sein, jeder, der schon mal bei schwerem
Wetter auf einem Schiff gewesen ist, hat die Erfahrung gemacht, wie schwer es ist, still zu
stehen, wenn das Schiff anfängt zu rollen.
- Die Auswirkungen der Gewichtskraft, können durch die Bewegungen auf See minimiert
werden.
- Über einen längeren Zeitraum können große Kräfte auftreten z.B. ist die Schiffsreise von
Europa nach Ostasien mehr als 2 Wochen lang.
- Es werden viele schwere Güter auf dem Seeweg transportiert, zum Beispiel Stahlcoils und
Maschinen. Wenn diese sich bewegen können, können die Konsequenzen fatal sein.
- Es befinden sich viele Ladungen auf dem gleichen Schiff, zum Beispiel hat ein großes
Containerschiff eine Kapazität von mehr als 14.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) mit
einem Warenwert von mehr als ½ Milliarde US Dollar.
Auch wenn die Risiken einer verrutschten Ladung unter Seeleute bekannt sind, kommt es immer
wieder zu Unfällen. Verrutschte Ladung hat den größten Anteil an Störungen beim Betrieb von RoRoSchiffen.
Wie aus Statistiken einer Klassifikationsgesellschaft hervorgeht, sind 43% der Verluste bei RoRoSchiffen während einer bestimmten Zeit, auf Betriebsstörungen durch Ladungsverschiebungen
zurückzuführen.
In vielen Fällen geschehen diese Unfälle durch Unwissenheit oder ungeschulte Besatzungsmitglieder.
Es gibt aber auch Faktoren, die durch die Seeleute nicht vorhersehbar sind.
2012-10-15
Seite 3 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 4 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 4&5]
Folgen schlechter Ladungssicherung
Die Folgen unzureichender Ladungssicherung können in zwei Hauptgruppen unterteilt werden:
direkte Folgen und indirekte Folgen
Direkte Folgen
- Verlust von Ladung und CTUs
- Schäden am Schiff
oder im schlimmsten Fall
- Verlust des Schiffs
- Verlust von Leben
Die Folgen von schlechter Verladung oder schlechter Ladungssicherung können im schlimmsten Fall
schwere Verletzungen oder der Verlust von Menschleben sein. Beim Umgang mit CTUs mit
Gardinenplanen, wie Wechselbrücken oder Trailern, sind die Mitarbeiter in Häfen oder Terminals in
großer Gefahr, da das Risiko besteht, dass Ladungsteile vom CTU fallen können. Gleiches gilt auch für
Bahnpersonal, Seeleute, LKW Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer, die den Gefahren von nicht
ausreichend gesicherter Ladung ausgesetzt sind. Auch die Personen, die für das Entladen zuständig
sind, sind diesen Gefahren ausgesetzt, falls die Ladung während des Transports verrutscht ist.
Die Risiken sind umso höher für den Menschen als auch für die Umwelt, wenn die Ladung als
Gefahrgut deklariert ist und sich verschoben hat.
Wenn die Ladung während des Seetransports und bei schlechtem Wetter beginnt zu verrutschen,
kann es für die Besatzung gefährlich werden, wenn sie versuchen, das Verrutschen der Ladung oder
der CTUs zu verhindern. Der Kapitän hat das Schiff sicher, in einen Hafen zu manövrieren, um dort
die Ladung oder die CTUs zu fixieren.
Indirekte Folgen
- wirtschaftliche Folgen
- Umweltschäden
- Schlimmeres
2012-10-15
Seite 5 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Transportschäden verursachen jedes Jahr hohe Kosten. Während einer Herbst-Wintersaison auf der
Nordsee, entstehen Transportschäden von mehr als 20 Mio. Dollar.
Personenschäden und Schäden an der Umwelt verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft. Diese
Kosten können aber nicht vollständig kompensiert werden und lassen sich nicht immer mit Geld
abschätzen. Es kommt zu Produktionsausfäll, Ersatz muss hergestellt werden, Zeitpläne müssen
geändert werden.
Es entstehen Kosten und Verzögerungen, wenn Schiffe, Fahrzeuge, Eisenbahnwagons und andere
CTUs durch verrutschte Ladung beschädigt oder zerstört werden.
Es entstehen ebenfalls Kosten, wenn durch verrutschte Ladung umgeladen werden muss oder ein
gesamtes Schiffsdeck nach Verrutschen der Ladung entladen und die Ladung neu sortiert werden
muss, weil sie beim Verrutschen vermischt wurde.
Viele Branchen haben lange Transportwege zu ihren Märkten. Auf lange Sicht verlieren die Zulieferer
jedoch die Zuversicht, wenn ihre Güter immer wieder beschädigt ankommen.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 6 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 6]
Typische Transporteinheiten und Güter
Fahrzeuge, Anhänger und Trailer
Vor allem beim Straßentransport aber auch im kombinierten Verkehr mit der Bahn oder dem Schiff
(kein Hochseeverkehr) hat der Aufbau des Fahrzeugs große Auswirkungen auf
Sicherungsmöglichkeiten.
Container und Flat Racks
Hauptsächlich werden sie beim Seetransport eingesetzt, sind aber auch häufig beim Straßen- oder
Bahnverkehr anzutreffen. Die Wände von einem Standard ISO Container sind so gebaut, dass sie die
Kräfte der Ladung in der Bewegung aufnehmen können.
Typische Güter
-
Allgemeine Güter: Chemikalien, Elektronik, Lebensmittel etc.
Papier und Papierprodukte: Papierrollen, Papierbögen auf Paletten, Zelluloseballen
Stahlprodukte: Stahlbarren, Platten, Coils, Rohre etc.
Maschinen: Drehmaschinen, Schleifmaschinen etc.
Fahrzeuge: Autos, LKW, Baufahrzeuge, etc.
Projektgüter: Kräne, schwere Gabelstapler, Windkraftanlagen, Gesteinsbohrer, etc.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 7 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 7& 8]
Transporteinheiten – Fahrzeug/ Trailer
Es gibt verschiedene Arten von Aufbauten, die mehr oder weniger für die Ladungssicherung im
Seeverkehr geeignet sind. Die Stirnwand ist in der Regel stark genug, um für Blockierungen
verwendet zu werden. In einigen Ländern gibt es Anforderungen an die Festigkeit der Stirnwand. In
bestimmten Ländern ist es notwendig, dass der Fahrzeugführer ein Zertifikat über die Festigkeit des
Aufbaus mitführt. Die Anforderungen an die Festigkeit des Aufbaus und der Zurrpunkte sind in der
Norm EN283 (Wechselbehälter), EN126642 L (alte Anforderungen für Fahrzeugaufbauten), XL
(neuste Anforderungen für Fahrzeugaufbauten) oder EN12640 XL (Anforderungen für Zurrpunkte)
geregelt.
Pritschenauflieger offen
Wenn die Stirnwand stark genug ist, kann sie zum Blockieren verwendet werden. Die
Ladungssicherungsmaßnahmen müssen beim Blockieren durch Holzleisten, Kanthölzer, Keile oder
Zurrmittel ergänzt werden.
Hamburger Verdeck
Die Anforderungen an die Stirnwand sich die gleichen wie an einen offenen Pritschentrailer. Die
seitlichen Planken können zum Blockieren der Ladung genutzt werden, wenn sie dafür ausgelegt
sind, siehe EN Norm 12642 L oder XL oder EN283. Güter, die sich oberhalb der Planken befinden,
können durch den Aufbau blockiert werden, wenn sich ihr Gewicht innerhalb des Limits befindet, für
das der Aufbau ausgelegt ist.
Koffer (mit oder ohne seitliche Türen)
Die Anforderungen an die Stirnwand bei Trailern mit Kofferaufbau sind die gleichen wie bei offenen
Pritschentrailern. Die Seitenwände können in der Regel zum Blockieren der Ladung genutzt werden,
wenn sie dazu bestimmt sind. Die Lasten, der sie standhalten müssen, sind in den Normen EN12642 L
oder XL oder EN283 geregelt.
2012-10-15
Seite 8 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Tautliner
Gardinentrailer werden häufig eingesetzt, weil sie leicht von der Seite und von oben be- oder
entladen werden können. Der Aufbau hat ein geringeres Gewicht im Vergleich zum Hamburger
Verdeck, wodurch die Nutzlast erhöht wird und die Produktionskosten gesenkt werden. Der Nachteil
von Gardinentrailer ist, dass die seitlichen Planen nicht dafür vorgesehen sind, Belastungen
standzuhalten. Sie können nicht zum Blockieren der Güter eingesetzt werden. Trailer in der Norm
EN12642 Code XL halten den gleichen Anforderungen an den Aufbau wie ein Trailer mit Kofferaufbau
stand.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 9 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 9& 10]
Transporteinheiten - Container
Wenn der Container nach der ISO-Norm 1496-1 gebaut wurde, kann die Ladung durch Seiten- und
Endwände blockiert werden, wenn sie gleichmäßig an die Wände geladen wurde. Ein Nachteil vom
Container ist, dass seine Grundfläche nicht zu den Abmessungen von EUR-Paletten (1200x800mm)
passt. Die Abmessungen von einem 20ft Container sind 5867x2330mm. Dieser Fakt führt zu vielen
Ladelücken, die mit Ladungssicherungshilfsmitteln aufgefüllt werden müssen.
Wenn Zurrgurte zur Ladungssicherung in einem Container verwendet werden, muss die Belastbarkeit
der Zurrpunkte im ISO-Container beachtet werden. Die Belastbarkeit der Zurrpunkte ist
vergleichsweise ziemlich gering. Sie sind das schwächste Glied bei den icherungseinrichtungen in
einem Container.
Nach der ISO-Norm kann der Zurrpunkt das schwächste Glied sein:
-
Für Standardcontainer sind die Ladungssicherungsmittel optional.
Ankerpunkte müssen so ausgelegt sein, dass sie mindestens 1.000kg in jede Richtung
absichern können.
Zurrpunkte müssen so ausgelegt sein, dass sie mindestens 500kg in jede Richtung absichern
können.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 10 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 11]
Transporteinheiten – Flat Racks
Ein Flat Rack (Containerplattform) ist eine Transporteinheit ohne Dach und Seitenwände. Den Flat
Rack Container gibt es mit und ohne Stirnwände. Wenn ein Flat Rack mit Stirnwänden im
Containertransport verwendet wird, müssen die Stirnwände die gleichen Kräfte aufnehmen können
wie die Stirnwände bei einem normalen Container.
Der Flat Rack wird in der Regel nach ISO Norm mit einer Länge von 20 oder 40ft hergestellt.
Die Nutzlast bei einem Flat Rack ist in etwa gleich oder etwas höher als bei einem normalen
Container. Eine normale 20ft Ladefläche mit Stirnwänden hat ein zGG (zulässiges Gesamtgewicht)
von 24.000kg und ein Leergewicht von ca. 2.500kg, daraus ergibt sich eine Nutzlast von ca. 21.500kg.
Eine normale 40ft Ladefläche mit Stirnwänden hat ein zGG von 30.480kg und ein Leergewicht von ca.
5.000kg, somit ergibt sich eine Nutzlast von ca. 25.500kg.
Bei einem Flat Rack mit Stirnwänden ist die Ladung besser geschützt als bei einem Flat Rack ohne
Stirnwände. Gleichzeitig ergeben sich mehr Möglichkeiten zur Ladungssicherung. Flat Racks mit
Stirnwänden können in Terminals und an Bord von Schiffen gestapelt werden, ohne Druck auf die
Ladung auszuüben. Ein Flat Rack mit Stirnwänden benötigt, beim Leertransport mehr Platz, daher
werden Flat Racks mit klappbaren Stirnwänden ausgestattet.
Die Innenhöhe von einem Flat Rack ist oft geringer als die Innenhöhe bei einem normalen Container
basierend auf der ISO Norm. Mit Innenhöhe ist der Abstand zwischen Boden und dem Rand der
oberen Eckbeschläge gemeint. Sie sollten nicht auf der gesamten Innenhöhe beladen werden, da ein
gestapelter Container sich durchbiegen und die Ladung auf dem Flat Rack zerstören kann.
Die Höhe einer Ladefläche muss ca. 600 mm betragen, um das Gewicht der Güter aufnehmen zu
können, was wiederum bedeutet, dass die Innenhöhe deutlich geringer ist als bei einem normalen
Container. Bei einigen Flat Racks ist die Ladelänge auch deutlich kürzer als bei normalen Containern,
weil die Stirnwände verstärkt wurden, um die Stabilität zu erhöhen.
2012-10-15
Seite 11 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 12 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 12]
Verantwortlichkeiten
Die verschiedenen Parteien in der Transportkette sind in der Regel gegen Transportschäden
versichert. Im internationalen Straßentransport ist dies im CMR-Abkommen (= CMR von franz.
Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) geregelt.
Auf der anderen Seite, wenn dritte Personen geschädigt oder Umweltschäden verursacht wurden,
muss das öffentliche Recht herangezogen werden, um herauszufinden, wer für die Ladungssicherung
verantwortlich ist. In diesem Fall ist es sehr kompliziert, die verantwortlichen Parteien zu klären. Dies
geschieht auf dem juristischen Weg. Die Gesetzgebungen in den einzelnen Staaten sind sehr
unterschiedlich, daher ist die Beschreibung der Verantwortlichkeiten in der Transportkette sehr
allgemein. Um ein vollständiges Bild der Verantwortlichkeiten in den einzelnen Ländern zu erhalten,
sind weitere Informationen notwendig.
Seetransport
Der Kapitän ist verantwortlich für die Seetüchtigkeit seines Schiffs einschließlich der
Ladungssicherung. Nach dem Seerecht einiger Länder ist der Kapitän nicht verantwortlich für
Ladungsschäden innerhalb der Beförderungseinheit, es sei denn der Ladungsschaden wurde durch
unzureichende Ladungssicherung verursacht. Zum Beispiel durch: Ladung ragt aus dem CTU heraus,
schlechte Lastverteilung im CTU. Die Verantwortung liegt dann bei der Reederei, in vielen Fällen ist
die Reederei auch der Spediteur.
2012-10-15
Seite 13 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 14 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 13& 14]
Verantwortlichkeiten - Gefahrgut
Die Verantwortung des Versenders (Verladers):
- Klassifizieren und Identifizieren des Gefahrgutes
- Verpacken der Güter in dafür zugelassene Verpackungen
- Markieren und Beschriften der Ladung
- Zusammenladeverbote beim Beladen des CTU beachten
- Erstellen folgender Unterlagen:
Gefahrgutdeklaration
Container/ Fahrzeug-Packzertifikat
Durchführen von Schulungen bei beteiligten Mitarbeitern
Die Verantwortung der Reederei (Transporteur)
- Prüfen, ob für die Gefahrgüter eine Genehmigung für den Seetransport vorliegt
- Prüfen der Gefahrgutdeklaration
- Prüfen, ob Container/ Fahrzeug-Packzertifikate vom zuständigen Verlader unterzeichnet
wurden (falls zutreffend)
- Kontrollieren der Kennzeichnung und Plakatierung des CTUs
- Verladekategorien befolgen
- Zusammenladeverbote beim Verladen der CTUs befolgen
- Schulungen bei beteiligten Mitarbeitern durchführen
Mitarbeiter, der das Container/ Fahrzeug -Packzertifikat erstellt
- Container/ Fahrzeug kontrollieren auf Sauberkeit, Trockenheit und Zustand, um beladen zu
werden
- Korrektes Zusammenladen
- Externe Überprüfung zeigt keine Schäden auf
- Fässer sind sicher und aufrecht verladen
2012-10-15
Seite 15 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
-
Alle Güter sind ordnungsgemäß verladen und gesichert, der Verkehrsträger ist für den
Transport geeignet
Gleichmäßige Verteilung von Schüttgütern
Die Struktur ist für den Service geeignet
Überprüfung der Packstücke auf Markierung, Beschriftung und Plakate
Markieren/ Beschriften für CO2 – Trockeneis als geeignet
Transportdokumente für jeden Transport von Gefahrgut erhalten
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 16 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 15]
Vorschriften und Standards
Abkommen
Von allen internationalen Abkommen in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr ist das wichtigste das
Internationale Abkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, besser bekannt unter
SOLAS. Dieses Abkommen deckt ein breites Spektrum an Maßnahmen ab, die entwickelt wurden, um
die Sicherheit der Schifffahrt zu verbessern. Vertragsstaaten sind jene Länder, die Mitglieder der IMO
sind und nach den Veröffentlichungen der IMO arbeiten.
Das veröffentlichte IMO-Abkommen ist in dem Land und an Bord des Schiffes, das unter der Flagge
der Vertragsstaaten fährt, die das Abkommen unterzeichnet haben, Gesetz.
Das SOLAS-Abkommen ist eines der ältesten seiner Art. Die erste Version wurde bereits im Jahr 1914
verabschiedet, dem Untergang der Titanic mit dem Verlust von mehr als 1500 Menschenleben
folgend. Seitdem wurden mehrere Versionen von SOLAS veröffentlicht. Die Anforderungen an die
Ladungssicherung in SOLAS sind eher allgemein gehalten. §6 des Abkommens, Kapitel 5, Absatz 6
enthält sehr spezifische Anforderungen, die wie folgt lauten:
Alle Güter, ausgenommen feste und flüssige Massengüter, Ladeeinheiten und Beförderungseinheiten
die verladen, verstaut und gesichert werden, sind während des gesamten Transports in
Übereinstimmung mit dem Ladungssicherungshandbuch der Behörde genehmigt. Bei Schiffen mit RoRo-Räumen wie in Vorschrift II-2/4.41 definiert, muss die Sicherung solcher Ladungen und
Ladeeinheiten/ Beförderungseinheiten in Übereinstimmung mit dem Ladungssicherungshandbuch
abgeschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz verlässt. Das Ladungssicherungshandbuch
wurde anhand eines Standards erstellt, der mindestens die gleichen Anforderungen enthält, wie die
Richtlinien der entwickelnden Organisationen.
Code
Ein Code ist ein Dokument der IMO, das beschreibt wie Dinge getan werden müssen, damit sie nicht
die Sicherheit gefährden. Ein Code kann Teil des SOLAS sein, dadurch ist er in den Vertragsstaaten
verpflichtend oder er kann ein Dokument der IMO sein, das eine Empfehlung ausspricht, die dann
von den Vertragsstaaten umgesetzt wird.
2012-10-15
Seite 17 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Der CSS Code enthält folgende 7 Kapitel:
Kapitel 1 Allgemeines
Kapitel 2 Grundsätze über das Stauen und Sichern von Gütern
Kapitel 3 Standards beim Stauen und bei Sicherungssystemen
Kapitel 4 Teilweise standardisiertes Stauen und Sichern
Kapitel 5 Nicht Standardisiertes Stauen und Sichern
Kapitel 6 Maßnahmen, die bei schwerem Wetter getroffen werden können
Kapitel 7 Maßnahmen, die getroffen werden bei Verrutschen der Ladung
Zusätzlich enthält der Code folgende 13 Anhänge:
Anhang 1 - Sicheres Stauen und Sichern von Containern an Deck von Schiffen, die nicht dafür
vorgesehen und ausgelegt sind
Anhang 2 Sicheres Stauen und Sichern von ortsbeweglichen Tanks
Anhang 3 Sicheres Stauen und Sichern von beweglichen Behältern
Anhang 4 Sicheres Stauen und Sichern von beweglichen Gütern (auf Rädern)
Anhang 5 Sicheres Stauen und Sichern von Schwerlast wie Lokomotiven und Transformatoren
Anhang 6 Sicheres Stauen und Sichern von Coils und Stahlblech
Anhang 7 Sicheres Stauen und Sichern von schweren Metallprodukten
Anhang 8 Sicheres Stauen und Sichern von Ankerketten
Anhang 9 Sicheres Stauen und Sichern von Metallschrott
Anhang 10 - Sicheres Stauen und Sichern von flexiblen intermediaten Schüttgutcontainern
Anhang 11 - Allgemeine Richtlinien für Unterdeck Stauung von Loks
Anhang 12 - Sicheres Stauen und Sichern von Ladeeinheiten
Anhang 13 - Effiziente Methoden, um die Sicherung von nicht standardisierten Ladungen zu
bewerten
Heute werden die Anforderungen des CSS Codes im Ladungssicherungshandbuch Seeverkehr
berücksichtigt.
Resolutionen
Durch die Arbeit von IMO Unterkomitees wurden wichtige Resolutionen ermöglicht.
Diese Resolutionen können von der IMO Versammlung, dem MSC – Ausschuss zur Sicherheit auf See
oder dem MEPC – Ausschuss zum Umweltschutz auf See oder anderen Unterausschüssen
angenommen werden. Resolutionen innerhalb des Ladungssicherungsthemas die RoRo-Schiffe
betreffen sind:
A.489: „Sicheres Stauen und Sichern von Frachteinheiten und anderen Dingen in Schiffen, die nicht
Zellcontainerschiffe sind” beinhaltet grundlegende Definitionen darüber, wie ein
Ladungssicherungshandbuch aussehen und erstellt sein muss.
A. 533: Elemente, die im Hinblick auf sicheres Stauen und Sichern von Frachteinheiten und
Fahrzeugen auf einem Schiff zu berücksichtigen sind.
A. 581: Richtlinien für Sicherheitsvorkehrungen für den Transport von Straßenfahrzeugen auf RoRo
Schiffen.
2012-10-15
Seite 18 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Rundschreiben und Richtlinien
Allgemeine Informationen mit Erklärungen und Richtlinien werden oft über Rundschreiben von den
IMO Unterausschüssen verteilt.
Die „IMO/ILO/UN ECE Richtlinien für das Packen von Gütertransporteinheiten (CTUs)“ beinhalten
allgemeine Informationen zum sicheren Stauen und Sichern der Ladung auf Fahrzeugen und in
Containern. Sie sind auch relevant für das Sichern von Frachtstücken in Boxen.
Das MSC Rundschreiben 745 „Richtlinien für die Vorbereitung eines Ladungssicherungshandbuchs“
ist wichtig für die Entwicklung eines Ladungssicherungshandbuchs.
Regeln und Vorschriften der Klassifikationsgesellschaft
Die Klassifikationsgesellschaft hat umfassende Regeln und Vorschriften für alle Teile des Schiffs. Im
Hinblick auf Ladungssicherung beinhalten die Klassenregeln vor allem das Design der
Sicherungsmaßnahmen für Containerschiffe.
Nationale Vorschriften
Unterschiedliche Flaggenstaaten können nationale Richtlinien zusätzlich zu den internationalen
Vorschriften und Richtlinien annehmen.
Ladungssicherungshandbuch (Cargo Securing Manual CSM)
Nach der SOLAS Konvention müssen alle RoRo-Schiffe ein genehmigtes Ladungssicherungshandbuch
besitzen, siehe Konventionen.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 19 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 16]
Vorschriften und Standards
Die wichtigsten Regeln und Vorschriften für die Ladungssicherung und die Ladung in oder auf CTUs
sind:
IMO/ILO/UN ECE Richtlinien für das Packen von Gütertransporteinheiten (CTUs)
Die “IMO/ILO/UN ECE Richtlinien für das Packen von Gütertransporteinheiten (CTUs)” beinhalten
allgemeine Informationen zum sicheren Stauen und Sichern der Ladung auf dem Fahrzeug oder im
Container. Man kann auch sagen, dass sie für die Sicherung von Frachtteilen in Boxen relevant sind.
IMO Modellkurs 3.18 “Sicheres Packen von Gütertransporteinheiten”
IMO entwickelt und führt auch Modellkurse zu unterschiedlichen Themen durch. Im Hinblick auf
Ladungssicherung hat IMO den Modellkurs 3.18 „Sicheres Packen von Gütertransporteinheiten“
herausgebracht. Dieser Modellkurs ist eine Ergänzung zu den „IMO/ILO/UN ECE Richtlinien für das
Packen von Gütertransporteinheiten (CTUs)”.
Dieser Modellkurs beinhaltet auch Quick Guides mit speziellen Instruktionen zur notwendigen Anzahl
von Zurrmitteln in unterschiedlichen Arten und Seegebieten.
2012-10-15
Seite 20 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 21 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 17]
Abläufe am Hafenterminal
Die Ladungssicherung in einer Gütertransporteinheit (CTU) in einer intermodalen Transportkette wird
am Hafenterminal nur kontrolliert, wenn eine schlechte Ladungssicherung vermutet wird.
Früher, bevor verschiedene CTU-Systeme von der Industrie genutzt wurden, wurde die Fracht lose
zum Hafen transportiert, wo sie dann von Stauern auf dem Schiff gestaut und gesichert wurde. Die
Stauer hatten oft Erfahrung als Seeleute und waren mit den Kräften vertraut, die auf einem Schiff bei
schlechtem Wetter wirken.
Heute wird die Fracht von den Stauern nicht oft gesehen und ihre hauptsächliche Arbeit besteht im
Stauen und Sichern der unterschiedlichen Arten von CTUs im Hafen und auf dem Schiff. Diese CTUs
können von der Inlandsindustrie geladen worden sein, wo das Personal nicht das gleiche Wissen über
die Ladung auf See hat wie die Stauer. Deshalb können die Auswirkungen verheerend sein.
Die Stauer sichern die Ladung auf einem CTU nur, wenn die CTU am Hafen beladen wird.
Wie oben erwähnt sind die Stauer meistens nicht in die Ladungssicherung einer CTU in der
Transportkette involviert. Trotzdem wird Fracht manchmal auch am Hafentermin auf eine CTU
verladen und dann sind die Stauer beteiligt. Typische Ladung ist Projektfracht wie z.B. große
Maschinen, Baufahrzeuge usw.. In diesen Fällen kann die Fracht auf Transporteinheiten verladen
werden, die speziell für den Seetransport gemacht sind, so z.B. Rollentrailer, Mafi-Trailer und
Kassetten.
Die Ladungssicherung auf der CTU eines Seeschiffs wird von den Stauern und/oder der Bordcrew des
Schiffs durchgeführt.
Jedes Schiff, das gepackte Fracht transportiert, hat ein Ladungssicherungshandbuch (Cargo Securing
Manual CSM), an das sich die Stauer und die Crew beim Stauen und Sichern von loser Ladung als
auch von CTUs an Bord eines Seeschiffs halten müssen.
2012-10-15
Seite 22 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 23 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 18 & 19]
Wirkende Kräfte
Auf See bewegt sich das Schiff aufgrund von Wellen und Wellengang. Die Stärke der Bewegung hängt
hierbei von der Seetauglichkeit des Schiffes und der Höhe der Wellen ab. Je stärker die Bewegungen
sind, um so größer ist auch die Beschleunigung an Bord. Diese Beschleunigung kann man kalkulieren,
was im Folgenden gezeigt wird.
Ein Schiff hat die folgenden sechs Bewegungsmöglichkeiten, drei rotierend und drei linear:
Rollen, Abtauchen und Gieren als auch Schwanken, Druckstoß und Stampfen
Hiervon sind das Rollen, das Abtauchen und das Stampfen die bekanntesten Bewegungen, die auch
den größten Beitrag zur Beschleunigung und zu den wirkenden Kräften an Bord ausmachen.
Beschleunigung und Massekräfte
Alle Objekte sind unwillig, die Geschwindigkeit oder die Richtung zu ändern, in die sie sich gerade
bewegen. Wenn man ein Auto geradeaus auf der Straße fährt und plötzlich bremst, wird der eigene
Körper sich weiterhin in der gleichen Geschwindigkeit nach vorn bewegen und vom Sicherheitsgurt
zurückgehalten werden, wenn das Fahrzeug die Geschwindigkeit reduziert. Während des Starts wird
der Körper zurück in den Sitz gedrückt, wenn das Flugzeug beschleunigt. In diesen Situationen erlebt
man Massekräfte.
Das Bremsen ist eine negative Beschleunigung. Beschleunigung wird in g oder m/s² ausgedrückt. Die
Massekräfte auf ein Objekt werden durch Multiplizieren des Gewichts (M) des Objekts mit der
Beschleunigung (a) berechnet:
F=M∙a
Massekräfte können in kN oder Tonnen ausgedrückt werden, wobei 1 Tonne ca. 10 kN entspricht.
2012-10-15
Seite 24 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Wenn in der Formel oben die Masse in Tonnen ausgedrückt wird und die Beschleunigung in g,
werden auch die resultierenden Kräfte in Tonnen ausgedrückt.
Wenn die Masse in der Formel in Tonnen ausgedrückt wird und die Beschleunigung in m/s², so
resultieren daraus kN. Durch die Wellen ist das Schiff ständig kleineren oder größeren Änderungen in
Geschwindigkeit und Richtung ausgesetzt. Massekräfte wirken daher immer auf die Ladung in
unterschiedliche Richtungen.
Schwerkraft
Die Natur hat uns mit einem Geschenk ausgestattet, das von uns Menschen nur selten
wahrgenommen wird. Dieses Geschenk heißt Schwerkraft und könnte als magnetische Kraft
bezeichnet werden, die ständig angeschaltet ist. Wenn irgendjemand die Schwerkraft ausschalten
könnte, würde ein vollständiges Durcheinander ausbrechen und alles herumfliegen.
Durch ihre eigene Masse werden alle Objekte von der Schwerkraft mit einer Kraft von 1,0 g nach
unten gezogen. Dies kann auch als Beschleunigung von 9,81 m/s² ausgedrückt werden.
Wie auch die Massekräfte kann auch die Kraft durch Schwerkraft berechnet werden, indem man das
Gewicht (M) eines Objekts mit ihrer Beschleunigung durch die Anziehungskraft multipliziert.
F=M∙g
Wenn ein Schiff Schlagseite hat, wird die Gravitation versuchen, die Objekte das Deck nach unten
rutschen zu lassen.
Die auf die Ladung wirkenden Kräfte an Bord eines Schiffes im Wellengang haben zwei
Komponenten: eine dynamische Komponente von Massekräften, die verursacht werden von
Beschleunigung, und eine statische Komponente, die durch die Schwerkraft verursacht wird.
Die Belastungen auf die Ladungssicherung im Seetransport können in den „IMO/ILO/UN ECE
Richtlinien für das Packen von Gütertransporteinheiten (CTUs)” nachgelesen werden.
Seegebiete
In Nordeuropa kann die See in drei Seegebiete im Hinblick auf ihre Kräfte aufgeteilt werde. Das sind:
Seegebiet A: Die Ostsee bis zu einer Grenzlinie Lysekil (Schweden) – Skagen (Dänemark)
Seegebiet B: Die mittlere Nordsee und der Englische Kanal und das Mittelmeer
Seegebiet C: Hochsee
Die hauptsächlich auf die Ladung beim Seetransport wirkenden Kräfte sind der Wind und die Wellen.
Diese kommen von der Seite herein und lassen das Schiff rollen. In längswertige Richtung sind die
wirkenden Kräfte signifikant, wenn das Schiff abtaucht aber die Höchstbelastung ist weniger als eine
Vollbremsung im Straßentransport.
2012-10-15
Seite 25 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Seegebiet
A: Ostsee
B: Nordsee
C: Hochsee
1g = 9.81 m/s2
Vorwärts
0.3g (a)
0.3g (b)
0.4g (c)
Rückwärts
0.3g (a)
0.3g (b)
0.4g (c)
Zur Seite
0.5g
0.7g
0.8g
Kombiniert mit der statischen Schwerkraft von 1,0 g nach unten und einer dynamischen Abweichung
von:
± 0.5g
± 0.7g
± 0.8g
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 26 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 20]
Sicherung in Transporteinheiten - Sicherungsmethoden
Das Bild zeigt verschiedene Ladungssicherungsmethoden. Die grundlegende Methode ist das
Blockieren mit oder ohne Zurrmitteln. Wenn die Blockade nicht ausreichend ist, um die Ladung vom
Verrutschen und Kippen abzuhalten, ist es der nächste Schritt entweder die Blockaden mit
Verzurrungen zu ergänzen oder die Ladung nur durch Verzurren zu sichern.
Formschluss
Eine typische Art des Verbindens der Ladung ist das Verbinden des Containers mit dem Fahrzeug,
dem Wagon oder dem seefähige Schiff durch Verriegelungen.
Blockieren
Blockieren gegen Teile des Fahrzeuges macht es erforderlich, dass diese in nahem Kontakt mit der
Stirnwand oder den Seitenwänden platziert wird. Wenn der Transport verschiedene Ladeeinheiten
beinhaltet, müssen diese nah zusammen gepackt werden. Zwischenräume können durch die Form
des Gutes auftreten und sollten mit Paletten, Luftsäcken, o.Ä. gefüllt werden.
Das Blockieren ist in erste Linie eine Methode, um die Ladung am Verrutschen zu hindern, wenn die
Blockade aber bis zum oder über den Schwerpunkt der Ladung hinaus reicht, verhindert sie auch das
Kippen. Blockieren sollte soweit wie möglich genutzt werden.
Niederzurren
Im EN 12195-1 Standard wird das Niederzurren auch als Reibungszurren bezeichnet. Das
Niederzurrmittel wird über der Ladung platziert, um den Druck zwischen der Ladung und der
Ladefläche und damit die Reibungskräfte zu erhöhen. Es ist eine ausgezeichnete Sicherungsmethode,
die aber eine wichtige Einschränkung hat. Die Verzurrung ist am effizientesten, wenn der Winkel
zwischen der Ladefläche und der Verzurrung 90° beträgt. Wenn der Winkel kleiner wird, verliert auch
die Verzurrung ihren Effekt. Die Werte im Handbuch sind für Winkel zwischen 75 und 90° gültig. Bei
Winkeln zwischen 30 und 75° muss die Anzahl der Zurrmittel verdoppelt werden. Wenn der Winkel
unter 30° liegt, ist eine andere Zurrmethode notwendig.
2012-10-15
Seite 27 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Die Positionierung der Verzurrung ist auch kritisch, besonders wenn es darum geht, das Kippen nach
vorn und hinten zu vermeiden. Wenn eine Verzurrung genutzt wird, muss diese über dem
Mittelpunkt der Ladung angebracht werden.
Schlingenzurren
Ein Schlingenpaar hindert die Ladung am Rutschen und Kippen zur Seite. Es sollte mindestens ein
Schlingenpaar pro Einheit genutzt werden. Wenn lange Transportstücke mit Schlingen gesichert
werden, sollten mindestens zwei Schlingenpaare verwendet werden, um ein Verdrehen zu
verhindern.
Kopfschlingenzurren
Eine Kopfschlinge wird benutzt, um die Ladung nach hinten und/oder vorne zu blockieren und kann
viele Ladeprobleme lösen, besonders wenn ein LKW oder ein Trailer voll beladen ist und eine zweite
Ebene geladen werden muss. Oft muss die Ladung auf der zweiten Ebene weiter weg von der
Stirnwand platziert werden, um die Achslasten nicht zu überschreiten. Eine Kopfschlinge ist dann
eine gute Lösung.
Eine Kopfschlinge kann auf verschiedene Arten hergestellt werden. Sie haben aber alle gemeinsam,
dass der Winkel zwischen Ladefläche und Zurrmittel oder Gurt nicht größer sein darf als 45°. Eine
Kopfschlinge verliert ihren Effekt, wenn der Winkel größer ist. Die Tabellen im Handbuch wurden für
Winkel von bis zu 45° ausgearbeitet.
Diagonalzurren (auch über Kreuz)
Im EN 12195-1 Standard wird das Diagonalzurren unter der Kategorie direktes Zurren als Schlinge
oder Diagonalzurren erwähnt. Diese Art des Zurrens wird in erster Linie bei größeren Maschinen und
Ladungen genutzt, an denen das Zurrmittel direkt angebracht werden kann. Ein gerades Zurren
verhindert sowohl Rutschen als auch Kippen. In Abhängigkeit vom Winkel zwischen dem
Sicherungspunkt der Ladung und dem Sicherungspunkt auf der Ladefläche, sind die Effekte bei der
Kippsicherung anders als die bei der Rutschsicherung.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 28 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 21]
Sichern in unterschiedliche Richtungen – in Längsrichtung
Der beste Weg, um Bewegungen nach vorn zu verhindern, ist das Blockieren aller Packstücke mit
einer engen Stauung an die Stirnwand und nach hinten. Wenn die Packstücke wenigstens am Boden
blockiert sind, sind sie vorm Rutschen geschützt und wenn die Blockierung bis über den Schwerpunkt
hinaus ragt auch vor Kippen.
Blockierungen können erreicht werden durch:
- Feste Strukturen der Ladeeinheit z.B. unterstützt durch Stirnwand, Seitenwände,
Containerendwände, etc.
Achtung: Einige Länder fordern, dass die Stärke der Unterstützungsstrukturen durch ein
Zertifikat des Herstellers nachgewiesen wird.
- Bretter
- leere Paletten
- andere Ladestücke
- Grenzen aus anderen Packstücken
- H-Stützen
- Holzlatten
Notes
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 29 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 22]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – in Längsrichtung
Beispiele für Sicherungen durch Blockaden in Längsrichtung
1. Blockierkeile
2. H-Stützen
3. Leere Paletten
4. Holzbretter (H-Stützen)
5. Ladung selbst
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 30 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 23]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – in Längsrichtung
Wenn Blockaden nicht ausreichend angewandt werden können, kann die Ladung zusätzlich durch
Verzurrungen oder nur mit Zurrmitteln gesichert werden.
Niederzurren
Beim Niederzurren laufen die Zurrmittel von einer Seite zur anderen über die Ladung. Das
Niederzurren ist am effektivsten, wenn der Winkel zur Ladefläche und dem aufwärts gehenden Teil
der Verzurrung nahezu 90° beträgt. Wenn der Winkel sich verkleinert, verliert die Sicherung an
Effekt.
Im Quick Guide wird die Anzahl der Zurrmittel für einen Winkel von 90° und 75° angegeben. Bei
einem Winkel von 75° bis 30° muss die Anzahl der Zurrmittel verdoppelt werden. Wenn der Winkel
kleiner ist als 30° hat die Verzurrung nahezu keinen Effekt und eine andere Methode muss genutzt
werden. Um das Kippen in Längsrichtung zu verhindern, müssen die Zurrmittel symmetrisch platziert
werden.
Schlingenzurren
Schlingenzurren wird genutzt, um die Ladung nach vorn und hinten zu blockieren und kann viele
Ladeprobleme lösen. Im Quick Guide wurde die Anzahl der Zurrmittel für einen Winkel zwischen der
Ladefläche und den Zurrmitteln von maximal 45° berechnet.
Diagonalzurren (über Kreuz)
Diese Art des Verzurrens wird in erster Linie bei großen Maschinen und Ladungen benutzt, an denen
das Zurrmittel direkt befestigt werden kann. Es verhindert sowohl Rutschen als auch Kippen.
Abhängig vom jeweiligen Winkel zwischen dem Zurrpunkt an der Ladung und dem am Boden
unterscheiden sich die Effekte zur Kippverhinderung von denen zum Rutschen. Wenn die Zurrmittel
über Kreuz verwendet werden, ist es von absoluter Wichtigkeit, dass das Kreuz über dem
Schwerpunkt der Ladung steht, ansonsten kann das Verzurren ein Kippen der Ladung unterstützen.
Im Handbuch wurden die Zahlen für diese Zurrart für horizontale und vertikale Winkel zwischen 30°
und 60° berechnet.
2012-10-15
Seite 31 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 32 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 24]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – zur Seite
Die Möglichkeit, die Ladung zur Seite zu blockieren, ist von der Stärke des Aufbaus der
Transporteinheit abhängig. Wenn die Zwischenräume zu groß sind, können sie – abhängig von den
nationalen Richtlinien – ausgefüllt werden durch:
- andere Ladung
- leere Paletten
- Luftsäcke
- Holzbretter
- Stangen
Die Ladung kann alternativ auch durch vertikale Latten von begrenztem Gewicht unterstützt werden
Blockieren gegen Teile der Transporteinheit
Das Blockieren gegen Teile der Transporteinheit setzt voraus, dass die Ladung in direkter Nähe zur
Stirnwand, den Seitenwänden oder den Wänden steht. Da, wo Ladung von normaler Größe und Form
geladen wird, sollte versucht werden sie von Wand zu Wand zu stauen. Trotzdem können
Zwischenräume entstehen. Wenn diese zu groß sind, sollten leere Paletten, Luftsäcke oder andere
Materialen verwendet werden, um die Ladung zu sichern. Alle unnötigen Leerräume müssen
vermieden werden. Dies wird umso wichtiger, wenn das Gewicht ansteigt.
Blockieren mit Holzblockaden
Manchmal ist es notwendig die Ladung wegen ihrer Form oder ihres Gewichts weiter weg von den
Wänden, auf der Ladefläche zu platzieren. In diesen Fällen können Holzkonstruktionen und genagelte
Bretter eingesetzt werden, um die Ladung gegen Verrutschen zu sichern. Für den Straßentransport
werden die Ausmaße und die Anzahl der Bretter so abgeschätzt, dass sie in der Lage sind, das
Gesamtgewicht nach vor, die Hälfte des Gewichts nach hinten und zur Seite zu sichern.
2012-10-15
Seite 33 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 34 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 25]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – zur Seite
Beispiele für die Ladungssicherung zur Seite sind:





Blockieren mit anderer Ladung
Blockieren mit Luftsäcken
Blockieren mit Holzbrettern
Blockieren mit leeren Paletten
Blockieren mit Holzkonstruktionen
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 35 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 26]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – zur Seite
Luftsäcke
Wenn die CTU starke Seitenwände hat, können Luftsäcke genutzt werden. Sie sind sehr effizient,
können aber die Ladung, Seitenwände oder Zwischenwände beschädigen, wenn sie zu stark
aufgeblasen werden. Der Luftdruck darf nicht höher sein als vom Hersteller angegeben.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 36 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 27]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – zur Seite
Wenn Blockieren nicht ausreichend möglich ist, kann die Fracht durch zusätzliche Zurrmittel oder nur
Zurrmittel gesichert werden.
Niederzurren
Beim Niederzurren verläuft das Zurrmitteln von einer Seite zur anderen Seite der Ladung.
Niederzurren ist am effizientesten, wenn der Winkel zwischen der Ladefläche und dem senkrechten
Teil des Zurrmittels nahezu 90 Grad beträgt. Bei einem geringeren Winkel verliert die Sicherung an
Effekt.
Im Quick Guide wird die Anzahl der Zurrmittel für einen Winkel von 90° bis 75° angegeben. Bei einem
Winkel von 75° bis 30° muss die Anzahl der Zurrmittel verdoppelt werden. Wenn der Winkel kleiner
ist als 30° hat die Verzurrung nahezu keinen Effekt und eine andere Methode muss genutzt werden.
Um das Kippen in Längsrichtung zu verhindern, müssen die Zurrmittel symmetrisch platziert werden.
Schlingenzurren
Schlingenzurren ist nicht nur eine einfache Verzurrung. Sie wird immer in Paaren eingesetzt, um
effektiv zu sein. Hierbei wird eine Schlinge von jeder Seite der Ladefläche angesetzt. Sie verhindern
das Rutschen und Kippen. Weiterhin müssen sie durch Sicherungen nach vorn und hinten ergänzt
werden. Jede Ladung muss mit wenigstens zwei Schlingen gesichert werden, damit sie sich nicht
drehen kann. Wenn sich unterschiedliche Ladungsteile gegenseitig sichern und sich dadurch
gegenseitig vom Verdrehen abhalten, ist auch eine pro Ladeeinheit ausreichend.
Diagonalzurren (über Kreuz)
Diese Art des Verzurrens wird in erster Linie bei großen Maschinen und Ladungen benutzt, an denen
das Zurrmittel direkt befestigt werden kann. Es verhindert sowohl Rutschen als auch Kippen.
Abhängig vom jeweiligen Winkel zwischen dem Zurrpunkt an der Ladung und dem am Boden
unterscheiden sich die Effekte zur Kippverhinderung von denen zum Rutschen. Wenn die Zurrmittel
über Kreuz verwendet werden, ist es von absoluter Wichtigkeit, dass das Kreuz über dem
Schwerpunkt der Ladung steht, ansonsten kann das Verzurren ein Kippen der Ladung unterstützen.
2012-10-15
Seite 37 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Im Handbuch wurden die Zahlen für diese Zurrart für horizontale und vertikale Winkel zwischen 30°
und 60° berechnet.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 38 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 28]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – Endbereich
Alle am Entladen beteiligten Personen sind Gefahren ausgesetzt, wenn die Ladung in der Ladeeinheit
während des Transports verrutscht ist. Das ist oft ein Grund für teilweise tödliche Unfälle, die durch
nicht ausreichende Ladungssicherung entstehen. Beim Laden müssen daher alle Ladungsteile so
gesichert sein, dass sie beim Öffnen der Türen nicht aus der Transporteinheit fallen können.
Der Endbereich eines Containers muss durch folgende Hilfsmittel gesichert werden
‐ Holzbretter oder -bohlen oder
‐ leere Paletten
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 39 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 29]
Sicherung in unterschiedliche Richtungen – Endbereich
Während des Transports kann die Fracht sich bewegen und hohen Druck gegen Luftsäcke erzeugen.
Wenn Luftsäcke gegen die Türen der CTU platziert werden, können diese mehr oder weniger in die
Gesichter der Arbeiter aufplatzen. Daher:
Achtung – Luftsäcke dürfen nicht direkt an den Containertüren eingesetzt werden.
Hier ist es notwendig Hölzer zu benutzen oder die Luftsäcke zwischen der letzten und vorletzten
Ladeeinheit einzusetzen.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 40 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 30]
Ladungsverteilung
Es gibt keine Standards oder Richtlinie für die Ladungsverteilung auf einer CTU (Container) aber
einige Daumenregeln:
In einem Container muss die Frachtverteilung so sein, dass maximal 60% in einer Hälfte des
Containers sind und 40% in der zweiten Hälfte. Das gilt sowohl seitwärts als auch transversal.
In einem 20-Fuss-Container kann der Schwerpunkt um ± 30 cm vom geometrischen Zentrum
abweichen und bei einem 40-Fuss-Container um ± 60 cm. Wenn der Verlader die Mitte des
Containers erreicht hat, ist es ein Tipp, mit dem Laden aufzuhören, und das Gewicht der bereits
geladenen Packstücke zusammenzurechnen. Das Gewicht sollte nicht mehr als 60% des
Gesamtgewichts betragen.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 41 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 31]
Das Sichern von Stahlprodukten
Stahlrollen
Rollen aus Stahl oder anderem Metall können entweder am Ende liegend oder stehend transportiert
werden. Im Gegensatz zu Papierrollen, werden Metallrollen „stehend“ genannt, die auf der Rolle
ruhend transportiert werden und die auf den Enden liegenden als „liegend“. Wie auch immer, das
kann sich zwischen den Stahlwaren unterscheiden je nach Weite und Durchmesser der produzierten
Rolle.
Liegende Rollen
Die Rollen sollten nah beieinander platziert werden, wobei der Untergrund einen möglichst hohen
Reibwert haben sollte. In Abhängigkeit von der Anzahl der Rollen und deren Größe kann es
notwendig sein, sie in Gruppen auf der Ladefläche zu platzieren, um eine gute Gewichtsverteilung zu
erreichen.
Die Rollen sollten am Boden blockiert und mit schweren Kantenschonern niedergezurrt werden. Es
kann auch notwendig sein, Schlingen in beide Fahrtrichtungen zu platzieren.
Wenn die Ladung in Gruppen platziert wird, sollte jede Gruppe separat gesichert werden.
Stehende Rollen
Eng stehende Rollen
Aufgrund der Gewichtsverteilung müssen die Rollen über die gesamte Ladefläche verteilt werden.
Viele Rollen werden komplett mit geschlossenen Kernstücken bedeckt transportiert. Um Rollen mit
geschlossenen Kernstücken effizient zu sichern, sollten sie mit den Achsen entlang der
Transporteinheit platziert werden.
2012-10-15
Seite 42 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Stauholz in Längsrichtung am Boden der Rollen verhindert das Vor- und Rückwärtsrutschen beim
Bremsen und Beschleunigen. Lange Bretter auf den Rollen, die durch Schlingen gesichert sind,
verhindern das Kippen in Längsrichtung.
Ein Paar Schlingen pro Rolle sichern zu den Seiten der Transporteinheit und verhindern das
Querrutschen und -rollen der Rollen. Die Schlingen sind für die Belastung gemacht, die während des
Transports auftritt. D.h. dass die stärksten Verzurrungen für den Seetransport in Bereich C notwendig
sind.
Weit stehende Rollen
Weit stehende Rollen können auf die gleiche Weise geladen und gesichert werden wie eng stehende
Rollen. Da weit stehende Rollen oft schwer sind, ist der Abstand zwischen ihnen oft groß. Um das
Risiko zu verhindern, dass blockierende Bretter brechen, werden sowohl die unteren als auch die
oberen Bretter durch die Ladefläche unterstützt. Die horizontalen Bretten als auch die Unterstützer
sollten mit der Ladefläche vernagelt werden. Doppelte Schlingenpaare können notwendig sein, um
die Rollen schräg zu sichern.
Stehende Rollen mit offenem Kern
Stehende Rollen mit offenem Kern können im Grunde genauso verladen und gesichert werden wie
auch solche mit geschlossenem Kern. Grundsätzlich sollten Verzurrungen, die durch das Zentrum der
Rolle Laufen mit Ketten oder Kabeln erfolgen. Gurte werden zu leicht durch die scharfen Stahlkanten
beschädigt und sollten entweder vermieden oder sorgfältig gesichert werden.
Walzdraht
Walzdraht wird meist auf Rollen transportiert, die aus großen Einheiten von 4-6 Drahtrollen
bestehen. Selbst wenn die Rollen während dem Laden stabil aussehen können sie wie lebende
Schlangen während dem Transport beginnen zu schlingern. Die Rollen sollten, wenn möglich, in
Reihen mit der Mittelachse in Längsrichtung zur Transporteinheit platziert werden. Die
verschiedenen Reihen werden in Reihen zusammen verzurrt. Eine Schlinge wird hierbei von jeder
Seite der Einheit, zu jeder Seite zur Ladefläche hin und durch das Zentrum der gegenüberliegenden
Rolle gesichert.
Walzdraht wird oft mit Hilfe von Gabelstaplern geladen. Die Beladung des Trailers wird hierbei von
der Seite durchgeführt, was auch eine andere Ladungssicherung erfordert. Der Walzdraht kann in
einzelnen Hüben geladen werden, um die notwendige Ladungsverteilung auf dem Trailer
sicherzustellen. Um Bewegungen vor- und rückwärts zu vermeiden, werden Bretter vor und hinter
jede Ladeeinheit Walzdraht genagelt. Diese Einheiten werden verzurrt und zur Transporteinheit
gesichert. Die beste Art, um die Kabelrollen am Kippen zu sichern, ist die Benutzung von Rungen.
2012-10-15
Seite 43 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Der Walzdraht kann auch in zwei Reihen auf der Ladefläche verteilt werden. In diesem Fall werden
die blockierenden Bretten an den Seiten der Kabelrollen entlang platziert. Schlingen werden an jeder
Seite angebracht, um das Umkippen zur Seite zu verhindern. Am Ende wird ein Balken oder ein Keil
platziert.
Wenn durch Gewichtskapazität und Breite des Trailers möglich, kann die Anzahl der Rollen auch auf
drei in der gleichen Einheit erhöht werden. In einigen Fällen sind die Rollen auch zu breit, um drei
nebeneinander zu platzieren. In diesem Fall werden einige Rollen in einer zweiten Lage verladen.
Diese müssen sorgfältig zu den unteren Rollen gesichert werden. Bei Teilen mit zwei Lagen werden
zusätzliche Schlingen benutzt, um die oberen Rollen extra zu sichern.
Bei Containern wird Walzdraht mit Flurförderfahrzeugen geladen. Die Rollen können oft in zwei
Reihen im Container geladen werden. Wenn ein 20ft Container benutzt wird, bedeckt die Ladung oft
den Containerboden und die einzig notwendige Sicherung besteht darin, dass die Rollen nicht gegen
die Türen lehnen dürfen.
Ein 40ft Container hat ein größeres Volumen/ Gewichtskapazitätsverhältnis als ein 20ft Container.
Daher treten oft Leerräume auf, die nicht benutzt werden können. Eine alternative Lademöglichkeit
zum Füllen der gesamten Containerlänge ist das Laden von einfachen und doppelten Reihen.
Die einzeln geladenen Rollen können zur Seite durch Zurren gesichert werden, z.B. durch schwere
Stahlbänder oder -kabel durch die Mittelöffnungen/ das Auge der Rolle. Wenn eine einzelne Rolle
vorn im Container oder an den Endtüren geladen wird, wird die Verzurrung an einem festen Pfosten
vorgenommen, um auch die Rollen am Ende zu sichern. Die Verzurrung hindert die Rollen daran, sich
gegen die Türen zu legen.
Metall- und Stahlstäbe
Um Stäbe zu sichern, müssen diese nach Länge sortiert sein und mit einer H-Blockierung nach hinten
und vorn gesichert werden. Schlingen können genutzt werden, um den Druck von zylindrischen
Stäben auf die Seitenwände zu übertragen. Wenn rechteckige Stäbe mit zylindrischen Stäben
transportiert werden, ist die beste Position für die rechteckigen Stäbe so nah wie möglich an den
Seitenwänden.
Stahlplatten
Stahlplatten werden häufig transportiert und erfordern eine Menge Ladungssicherung, weil die
Reibung eher niedrig ist und das Gewicht erheblich.
Um sicherzugehen, dass die Stahlplatten den Kräften in Längsrichtung standhalten, die beim Bremsen
und Beschleunigen auftreten, bedarf es Blockierungen wie H-Blockaden oder Schlingen aus Kabeln
oder Ketten nach hinten und vorn.
2012-10-15
Seite 44 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Die Seitenblockierung wird mit Kabel- oder Kettenschlingen sichergestellt. Wenn die Platten breiter
als die Transporteinheit sind, kann Diagonal-(Kreuz-)-zurren nützlich sein. Wenn nur niedergezurrt
wird, muss eine erhöhte Anzahl Zurrmittel verwendet werden.
Eine ganze Menge spezieller Stahlplatten werden in Gestellrahmen und Boxen transportiert. Für
diese Transportart können Antirutschmatten zusammen mit Schlingen verwendet werden, um die
Ladung gegen transversale Kräfte zu sichern. Längswertige Kräfte beim Bremsen und Beschleunigen
werden durch Stützen absorbiert.
Beim Seetransport von schweren Stahlplatten sind starke Kabel oder Ketten oder alternativ Rungen
notwendig, um die Fracht vom seitwertigen Rutschen abzuhalten.
Eine Menge spezielle Stahlplatten werden in Aufstellern und Boxen transportiert. Für diese
Transporte können spezielle Rutschmatten kombiniert mit Niederzurren mit einem guten Resultat
genutzt werden, um die Ladung gegen die transversalen Kräfte zu sichern. Längswertige Kräfte
werden durch Stützen absorbiert.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 45 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 32]
Sichern von Rohholz und Rundhölzern
Rohholz und behandeltes Holz
Heutzutage werden Rohholz und behandeltes Holz hauptsächlich in Paketen transportiert. Es gibt
Pakete von kleiner werdender Länge und Bohlen, die auf eine standardisierte Länge zugeschnitten
sind. Wenn Pakete von beiden Arten auf der gleichen Transporteinheit verladen werden sollen,
sollten die Pakete mit der gleichen Länge möglichst am Boden verladen werden, um eine kompakte
und stabile erste Ebene zu schaffen und den Schwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten. Die
Ladung sollte mit zentralen Stützen und Niederzurren gesichert werden. Auch in Längsrichtung muss
die Ladung gesichert werden, dies geschieht hauptsächlich gegen die Stirnwand. Stabile Pakete
können ohne zentrale Stützen oder mit langen schweren Füllmaterialien zwischen den Ebenen
gesichert werden.
Rundhölzer
Transportieren von Rundhölzern
 Platziere die Ladung, wenn möglich, gegen die Stirnseite oder ähnliche Sperren.
 Die Ladung ist transversal durch Stützen unterstützt, die wenigstens die gleiche Höhe wie die
Ladung selbst haben.
 Benutze Ketten oder Gurte mit Knebeln oder Ratschen.
 Holz transversal zu verladen ist nicht empfehlenswert. Es ist sicherer es in Längsrichtung zu
transportieren.
 Überprüfe die Ladung und die Sicherung vor Verlassen der Waldstraße auf eine öffentliche
Straße.
 Die Ladung und die Sicherung muss regelmäßig während dem Transport überprüft werden.
Rundhölzer in Längsrichtung verladen
 Jeder Stamm sollte mit wenigstens zwei Rungen gesichert sein.
 Kurze Hölzer sollten im Zentrum der Ladung platziert sein.
 Die Ladung sollte nicht höher sein als die Stützen.
2012-10-15
Seite 46 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport



Die höchste Stelle in der Mitte muss höher sein als die Seitenhölzer.
Jede Frachteinheit bestehend aus Holz mit Rinde von unter 3,3 m sollte mit wenigstens
einem Niederzurrmittel gesichert sein.
Jede Frachteinheit mit über 3,3 m und Einheiten, die aus Holz ohne Rinde bestehen, sollten
mit wenigstens 2 Niederzurrmitteln gesichert sein.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 47 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
[Folie See 33]
Papierwaren und Papier sichern
Auch Papierprodukte machen einen großen Anteil der transportierten Güter aus. Sie werden oft zur
See oder mit der Bahn im Auftrag der Forstindustrie transportiert. Aber aufgrund vieler Umstände
werden Papierprodukte auch auf Transporteinheiten außerhalb des alleinigen
Papiertransportsystems transportiert.
Papierrollen
Normalerweise sind für den Transport von Papierrollen die folgenden Parameter interessant:



Gewicht: normalerweise nicht über 5 Tonnen
Durchmesser: normalerweise nicht über 2m
Weite: normalerweise nicht über 3m
Papierrollen können entweder liegend auf den Rollen oder vertikal stehend auf den Enden
transportiert werden. Die Gefahr von Schäden ist am geringsten, wenn die Rollen stehenden
transportiert werden. Wegen des Mangels an Hilfsmitteln, um stehende Rollen zu sichern,
bevorzugen einige Kunden den Transport von liegenden Rollen.
Papierbögen auf Paletten
Papierbögen werden auf Paletten gelagert, um ihren Transport zu erleichtern. Die Bögen sind
normalerweise auf den Paletten mit Folie und Gurten gesichert. Die Paletten können mit Deckeln
versehen sein, die die Bögen von oben schützen, wenn die Paletten gestapelt werden.
Papierbögen werden passgenau nach den Vorgaben des Kunden hergestellt und es gibt viele
unterschiedliche Abmessungen. Daher werden meist auch die Paletten passgenau in den gleichen
Abmessungen hergestellt. Einige Papierfabriken versuchen auch Standardpaletten zu nutzen, die
2012-10-15
Seite 48 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
leicht größer sind als die Papierbögen. Das Laden von Paletten, die größer sind als die Papierbögen,
verursacht jedoch Freiräume beim Stauen, was wiederum zu Schäden beim Transport führen kann.
Generelle Richtlinien zum Packen und Sichern von Papierprodukten
Papierprodukte und besonders Papierrollen haben ein großes Transportaufkommen. Der Umgang
mit und der Transport von großen und regulären Einheiten ist daher ein Routineprozess.
Gerade wenn kleine Mengen Papierprodukte transportiert werden, gibt es oft Schwierigkeiten bei
der Ladungssicherung, besonders wenn verschiedene Transportmodi kombiniert werden wie z.B.
Straße und See.
Die grundsätzlichen Regeln für das Laden und Sichern von Ladung trifft auch auf Papierprodukte zu.
Da die meisten dieser Regeln wichtig als auch auf jede Transporteinheit anwendbar sind, ist es
wichtig die Planung gegen diese Regeln zu prüfen.
Durch Stauen gegen die blockierenden Teile der Transporteinheit (Eckenpfosten, Containerwände,
Stirnwände, Seitenwände usw.) können Papierrollen in einer Lage gesichert werden. In manchen
Fällen wird dies durch Niederzurren ergänzt. Oft werden hier Tabellenbücher genutzt, um die Anzahl
der notwendigen Zurrmittel zum Niederzurren basierend auf dem Reibwert zu ermitteln.
In Transporteinheiten ohne eigenes Blockierequipment müssen Papierrollen anders gesichert
werden. Verschiedene Methoden können einzeln oder in Kombination benutzt werden.
Bodenblockierungen können gegen die Seitenwände und -stützen eingesetzt werden aber
Lagenblockierungen sind schwieriger anzuwenden, ohne das Papier zu beschädigen. Stattdessen ist
es für die Reibung empfohlen hier mit Hilfe von gut gespanntem Niederzurren über die Kanten und
mit Hilfe von Kantenschonern zu sichern.
Durch das Umschlingen von mehreren Rollen kann das Höhe/Breite-Verhältnis verringert werden
und dadurch auch das Kipprisiko. Wenn die Rollen hoch und schmal sind, kann horizontales
Umschlingen hilfreich sein.
Sicherung von Papierrollen stehend am Ende in eineinhalb Lagen in einer weichwandigen
Transporteinheit
Die meisten Papierqualitäten und Papierrollendimensionen müssen in 1 ½ Lagen in der
Transporteinheit geladen werden, um von der vollständigen Ladekapazität einer Transporteinheit
Gebrauch zu machen.
Die Papierrollen in der zweiten Lage werden durch erhöhte Elemente vor und nach den Rollen in der
zweiten Lage am Vorwärts- und Rückwärtsbewegen gehindert. Um die Papierrollen in der zweiten
Lage vor dem Umkippen nach vorn und hinten zu sichern, werden diese schräg- oder horizontal
rundumgezurrt.
2012-10-15
Seite 49 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Wegen der großen Durchbruchseffekte, die auftreten können, muss die Ladungssicherung besonders
sorgfältig bei jeder Art von Zick-zack-Beladung durchgeführt werden. Um Papierrollen in der zweiten
Zick-zack-Lage vom Seitwärtsbewegen beim Bremsen und Beschleunigen abzuhalten, ist wenigstens
eine Umschlingung für 3 Ladeeinheiten notwendig.
Verladen und Sichern von stehenden Papierrollen bei eineinhalb Lagen in festwandigen
Transporteinheiten
Auch in festwandigen Transporteinheiten wie Containern müssen Papierrollen in der Regel in
eineinhalb Lagen geladen werden, um die Nutzlast des Containers auszunutzen. Papierrollen mit
einem größeren Durchmesser als der Hälfte der Ladeeinheit können nur in einer Reihe geladen
werden, während schmalere Rollen in mehreren Reihen geladen werden können.
Wegen der Gewichtsverteilung wird die zweite Lage in der Mitte der Transporteinheit untergebracht.
Die untere Lage ist eng von Anfang bis Ende beladen und die Freiräume an den Türen werden mit
Füllmaterial blockiert.
Vor und hinter der oberen Lage werden hohe Papierrollen platziert. Wenn alle Rollen die gleiche
Höhe haben, werden die Rollen vor und hinter der oberen Lage mit Paletten oder anderem
Staumaterial erhöht. Um die Papierrollen in der oberen Lage und die Endrollen in der unteren Lage
vor Umfallen nach vorn und hinten zu schützen, können Umschlingungen benutzt werden.
Verladen und Sichern von stehenden Papierrollen mit großem Durchmesser in einer oder mehr
Lagen in festwandigen Transporteinheiten.
Wenn die Papierrollen einen Durchmesser von mehr als der Hälfte der Breite der Transporteinheit
haben, können sie nur in einer Reihe verladen werden. Um die maximale Länge der Transporteinheit
zu nutzen und gleichzeitig die Papierrollen an wenigstens drei Stellen an der Rolle zu stützen, können
sie dicht von einem Ende zum anderen der Transporteinheit in einer Zick-zack-Anordnung geladen
werden. Die Rollen werden mit Luftsäcken zwischen den beiden letzten Rollen und Füllmaterial
zwischen der letzten Rolle und der Rückwand gefüllt. In einem Container wird gegen die linke Tür
blockiert. Achtung, Luftsäcke dürfen nie direkt gegen die Tür verwendet werden.
Wegen der Gewichtsverteilung muss eine zweite Lage im Zentrum der Transporteinheit geladen
werden. Vor und hinter der oberen Lage werden hohe Papierrollen platziert. Wenn die Rollen alle die
gleiche Höhe haben, werden die Rollen vor und hinter der zweiten Lage mit Paletten oder
Staumaterial erhöht.
Verladen und Sichern von liegenden Rollen in eineinhalb Lagen in weichwandigen
Transporteinheiten
Wenn, abhängig von den Wünschen des Kunden, die Papierrollen auf der Rolle liegend transportiert
werden müssen, sollten sie mit ihrer Achse zur Transporteinheit hin geladen werden. Um die volle
2012-10-15
Seite 50 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Nutzlast zu nutzen, müssen auch die liegenden Rollen normalerweise in mehr als einer Lage geladen
werden.
Die untere Lage wird eng aneinander zur Stirnwand hin platziert und jede Papierrolle wird mit
kleinen Keilen gesichert, um das Handling jeder Papierrolle zu vereinfachen. Die Rollen am Ende der
Transporteinheit müssen gegen Rückwärtsbewegungen durch gut fixierte Keile von einer halben
Radiushöhe der Rolle gesichert werden. Für den Eisenbahntransport muss die Höhe der Keile
mindestens 20 cm für Rollen mit einem Durchmesser über 80 cm betragen.
Die Papierrollen in der oberen Lage müssen gegen Vorwärtsbewegungen in der Transporteinheit
durch Sicherung der ersten Rolle in jeder Reihe zur Rolle in der unteren Lage durch vertikales
Umschlingen gesichert werden. Die Sicherung, um die Rollen vom Kippen abzuhalten oder die Rollen
in der zweiten Lage vom Rutschen sollte nach den grundlegenden Ladungssicherungsregeln
umgesetzt werden.
Laden und Sichern von liegenden Rollen in eineinhalb Lagen in festwandigen Transporteinheiten
Beim Laden von liegenden Rollen in festwandigen Transporteinheiten werden die Wände zur
Ladungssicherung genutzt. Die Rollen werden entlang der Seiten platziert und mögliche Freiräume
werden in der Mitte gelassen. Die Freiräume werden mit Luftsäcken o.ä. gefüllt. Auch leere Paletten
oder blockierende Balken werden verwendet. Die Rollen werden in Längsrichtung in gleicher Weise
wie bei weichwandigen Transporteinheiten gesichert.
Laden und Sichern von Papierbögen auf Paletten in eineinhalb Lagen in weichwandigen
Transporteinheiten
Um das Kipprisiko zur Seite zu verringern, werden die Papierbögenpaletten möglichst mit ihrer
längeren Seite quer zur Transporteinheit gestellt. Wenn die Transporteinheit bis zur Gewichtsgrenze
mit Papierbögen gefüllt werden soll, ist es meistens notwendig, einige Paletten auch in der zweiten
Lage unterzubringen.
Die Paletten in der unteren Lage werden nah an der Stirnseite platziert, um die erste Lage am
Vorwärtsbewegen zu hintern. Bewegungen nach hinten werden verhindert, indem mögliche
Leerräume zwischen den Paletten und der Endwand mit z.B. leeren Paletten gefüllt werden.
Wenn die Paletten nicht eng gestaut zwischen den Seitenwänden gestaut werden können, müssen
sie auch am Rutschen und Kippen zur Seite gehindert werden. Dies wird durch Blockieren und/oder
Zurren nach den grundlegenden Ladungssicherungsregeln getan.
Wenn es die Gewichtsverteilung der Transporteinheit erlaubt, sollten auch die Paletten in der
zweiten Reihe nah an der Stirnseite platziert werden. Wenn sie in der Mitte der Transporteinheit
platziert werden müssen, können sie durch Schrägzurren an einer Vorwärtsbewegung gehindert
werden. Um die Ladung zu schützen, sollte das Schrägzurren über eine entsprechend platzierte
Palette erfolgen. Als eine Alternative zum Schrägzurren kann auch ein stabiles Brett zwischen den
2012-10-15
Seite 51 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Paletten in der unteren Lage verwendet werden. Das Brett muss hoch genug sein, um den oberen
Paletten eine ausreichende Unterstützung zu geben. Wenn die Transporteinheit auf der Schiene
transportiert werden soll, ist eine zusätzliche starke Blockierung notwendig, um die obere Lage am
Vorwärtsbewegen zu hintern. Bewegungen zur Seite der Paletten in der oberen Lage werden durch
die Anwendung grundlegender Ladungssicherungsprinzipien verhindert.
Laden und Sichern von Papierbögen auf Paletten in eineinhalb Lagen in festwandigen
Transporteinheiten
Wie auch bei Papierrollen werden auch hier die festen Wände zur Sicherung gegen Bewegungen zur
Seite verwendet. Die Paletten werden eng gegen die Wände gestaut und Leerraum wird möglichst in
der Mitte der Transporteinheit gelassen. Wenn die Paletten nicht quadratisch sind, müssen die
Zwischenräume rechts und links an den Seiten platziert werden, um den Schwerpunkt im Zentrum
der Transporteinheit zu belassen. Die Leerräume sollen mit Luftsäcken, leeren Paletten und
Abstandhaltern blockiert werden. Wenn Luftsäcke eingesetzt werden, kann es sein, dass Faserplatten
als Schutz gegen die scharfen Kanten eingesetzt werden müssen.
Die untere Lage sollte eng gegen die Stirnwand gestaut werden und mögliche Zwischenräume an den
Türen sollten blockiert werden. Die Paletten in der oberen Lage können vorm Vorwärts- und
Rückwärtsbewegen mit soliden Brettern und vertikalen Umschlingungen gesichert werden. Für den
Schienentransport sind Blockierungen in beide Fahrtrichtungen notwendig.
Notizen
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
2012-10-15
Seite 52 (53)
Trainerhandbuch:
Ladungssicherung im Seetransport
Abkürzungen
CCS-code
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing
(Code zur sicheren Praxis des Stauens und Sicherns von Fracht)
CMR
Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route
CPC
Container/vehicle Packing Certificate (Container/ Fahrzeug Packzertifikat)
CTU
Cargo Transport Unit (Ladetransporteinheit)
DG
Dangerous Goods (Gefahrgut)
ILO
International Labour Organization (Internationale Arbeitsorganisation)
IMDG
International Maritime Dangerous Goods Code
(Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen)
IMO
International Maritime Organization
(Internationale Seefahrtsorganisation)
ISO
International Standard Organization
MEPC
Marine Environment Protection Committee
(Ausschusses der IMO für den Schutz der Meeresumwelt)
MGW
Maximum Gross Weight (Maximales Gesamtgewicht)
MSC
Maritime Safety Committee (Schiffssicherheitsausschusses)
UN ECE
United Nation Economic Commission for Europe
(Wirtschaftskommission der Vereinigten Nationen für Europa)
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
(Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See)
Literatur
Standard: EN 12195-1:2010
European Best Practice Guidelines – Cargo Securing for Road Transport
IMO/ILO/UN ECE Guidelines for packing of cargo transport units
2012-10-15
Seite 53 (53)