Bahn-, Luft-, Seetransport

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Prof. Dr. Alexander Trunk
Vorlesung: Rechtsvereinheitlichung
SS 2013
18.6.2013: Rechtsvereinheitlichung im Bereich des Transportrechts II: Bahn, Luft,
Schiff
Beim letzten Mal haben wir begonnen, uns die Rechtsvereinheitlichung in einem
Wirtschaftssektor anzusehen, der seit Menschengedenken durch internationale Beziehungen
geprägt ist, der Transportwirtschaft. Auf diese Gegebenheit hat auch das Recht reagiert, das
TransportR ist einer der Rechtsbereiche, in dem die Rechtsvereinheitlichung besonders weit
fortgeschritten ist.
I. Grundlagen zur Wiederholung und Vertiefung (soweit außerhalb CMR)
1. Begriff des TransportR = Recht des Personen- und Gütertransports. Gemischte RMaterie
aus öff. R und PrivatR. Beispiel: Personentransport mit Taxi:
- öffr Konzession + Preisregelung
- privat-r TransportV (PersonenbeförderungsV)
Häufig wird Begriff des TransportR auf Güterbeförderung beschränkt.
2. Literatur
Gut z.B. http://www.transportrecht.de/ (Prof. Dr. Karsten Otte, U Mannheim)
Webseiten verschiedener Verbände (z.B. Dt. Gesellschaft für TransportR, HH,
http://www.transportrecht.org/index1.htm) und internationaler Organisationen.
Empfehlenswert zur Vertiefung: Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts:
Transport.- und Speditionsrecht (2010)
Klassische Kommentare:
Koller, Transportrecht, 7. Aufl. (2010)
Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl. (2000): aber neues SeehandelsR 2013!
3. Regelungsstrukturen des privaten TransportR
a) Abschluss – Inhalt/Durchführung (Rechte/Pflichten der Beteiligten, Leistungsstörungen) –
Beendigung des TransportV
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b) Beteiligte: Absender (sender, SeeR: Befrachter, shipper) – Frachtführer (CIV/CIM:
Beförderer; carrier, im SeeR meist Reeder) – Empfänger (consignee) – uU weitere
4. Rechtspolitische Grundwertungen des TransportR: Ausgleich der Interessen des
Transporteurs (Frachtführer) und des Kunden (Absender) und des Empfängers
II. Regelungsgrundlagen des TransportR
Öffentliches Recht – Privatrecht
Z.B. GüterkraftverkehrsG; LuftverkehrsÜbk, etc.
Die privat-r Transportbeziehungen erfolgen im Bezugsrahmen der öffentlichrechtlichen
Regelungen (Verstoß dagegen kann zB zur Unwirksamkeit oder Leistungsstörungen privater
Transportverträge führen).
Privates TransportR ist im wesentlichen Vertragsrecht (Transportvertrag), aber kann
Auswirkungen auf andere Rechtsgebiete bzw. –beziehungen haben, z.B. deliktische
Ansprüche (s. beispielsweise Art.28 CMR).
Beachte auch AGB auf nat. und internat. Ebene (ADSp, ICC etc.) und ergänzendes soft law
1. Nationales Recht
aa) Für Gütertransport: grds. einheitliche Regelung der §§ 407 ff HGB (Frachtvertrag,
Spedition): handels-r Vertrag (Unternehmer – Unternehmer, oder Unternehmer –
Privatkunde)  gelten seit TransportRReform 1998 grds. für alle Beförderungsmittel.
bb) Aber wichtige Ausnahme Seetransport, der in §§ 476 ff HGB geregelt ist (auch
Personentransport!). Aktuell: Umfangreiche Gesetzesänderung 2013!
cc) BGB §§ 631 ff, insbes. bei Personenbeförderung
dd) Gefälligkeitsverhältnisse
2. Internationales Recht
Anders als in Dt Trennung nach Beförderungsmitteln (aber teilweise Einbezug sog.
multimodalen Verkehrs). S.a. neuerdings UNCITRAL-Übk 1980 über den multimodalen
Verkehr (noch nicht in Kraft getreten).
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aa) Straßengüterverkehr: CMR 1956 [Convention relative au transport des marchandises
par route] = Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen
Straßengüterverkehr: abgeschlossen im Rahmen der UN/ECE: Modell für viele andere int.
Abkommen und auch für dt. autonomes TransportR (§§ 407 ff HGB)
bb) Eisenbahnverkehr: COTIF iVm CIV/CIM 1999: Convention concerning International
Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 (anstelle eines EisenbahnÜbk von 1890) in the
version of the Protocol of Modification of 3 June 1999: CIV/CIM sind Anlagen dazu
S. z.B. http://www.otif.org/
aaa) Aus Webseite EU (aktualisiert): Die heute als OTIF bezeichnete Zwischenstaatliche Organisation
für den internationalen Eisenbahnverkehr entstand mit dem Inkrafttreten des 1980 unterzeichneten
Übereinkommens über den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF ) im Jahr 1985.
Dieses Übereinkommen ist in Bern unterzeichnet und durch das Protokoll von Vilnius von 1999
geändert worden. Dieses Protokoll ist im Jahr 2006 in Kraft getreten.
Ziel ist die Herbeiführung einer einheitlichen Rechtsordnung für die durchgehende internationale
Beförderung von Reisenden, Gepäck und Gütern mit der Eisenbahn zwischen den Mitgliedstaaten.
Der OTIF gehören gegenwärtig 47 Länder an, und zwar:
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Fast alle Staaten Europas, aber ohne einige Nachfolgestaaten der ehemaligen UdSSR (aber
auch Armenien, Georgien, Estland, Lettland, Litauen, Russland, Ukraine);
vier Staaten im Nahen und Mittleren Osten (Irak, Iran, Libanon und Syrien);
drei nordafrikanische Staaten (Algerien, Marokko und Tunesien).
Der Sitz der Organisation befindet sich in Bern; ihre Organe sind: die Generalversammlung, der
Verwaltungsausschuss, der Revisionsausschuss, der Fachausschuss für die Beförderung gefährlicher
Güter sowie das Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr.
Die Schwerpunkte der Tätigkeit der OTIF sind:
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das internationale Eisenbahnbeförderungsrecht (Personenverkehr und Güterverkehr);
die Beförderung gefährlicher Güter;
Verträge über die Verwendung von Wagen;
der Vertrag über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur;
die Validierung technischer Normen und die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften
für Eisenbahnmaterial;
die Beseitigung von Hindernissen beim Grenzübertritt im internationalen Eisenbahnverkehr;
die Mitwirkung an der Ausarbeitung anderer internationaler Übereinkommen betreffend den
Eisenbahnverkehr.
Der Beitritt zum Übereinkommen steht regionalen Organisationen für wirtschaftliche Integration wie
der Europäischen Gemeinschaft offen. Die Frage des Beitritts war daher bereits bei der Vorlage der
Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr erörtert worden.
Zudem berühren die im Bereich des Eisenbahnverkehrs vorgelegten neuen Vorschläge unmittelbar
Bereiche, die unter das Protokoll von Vilnius fallen, insbesondere auf den Gebieten Fahrgastrechte ,
Pflichten der Beförderer von Gütern sowie Interoperabilität.
bbb) In Konkurrenz zur OTIF steht die 1956 gegründete Organization for Cooperation of
Railways (OSJD or OSShD) (Russian: Организация Сотрудничества Железных Дорог or
ОСЖД):
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„was established as the equivalent of the International Union of Railways (UIC) to create and
improve the coordination of international rail transport. Concerning especially the transports
between Europe and Asia, it has helped develop cooperation between railway companies and
with other international organisations. The members of this organisation created an
international transport law.“
Ihr gehören insbes. die meisten Staaten des postsowjetischen Raums, darüber hinaus
insbesondere auch China und Vietnam an.
Einige ihrer Mitgliedstaaten sind zugleich Mitglied der OTIF (z.B. Russland, Baltische
Staaten, Ukraine, Georgien, Armenien)
ccc) Zu den transport-r Abkommen der OTIF (Anlage zu COTIF):
CIV steht für „Einheitliche Rechtsbestimmungen für den Vertrag über die
Eisenbahnbeförderung von Personen“ (voyageurs)
CIM steht für „Einheitliche Rechtsbestimmungen für den Vertrag über die
Eisenbahnbeförderung von Gütern“ (marchandises)
CIM ist anwendbar, wenn sowohl Absende- als auch Empfangsort in COTIF-Vertragsstaat.
Wenn nur einer der Staaten Vertragsstaat ist, kann CIM durch Vertrag vereinbart werden.
CIM ist zwingend! (so auch CMR)
Regeln zum Vertragsschluss. Schließen u.a. Frachtbrief ein, der dem CMR-Frachtbrief
nachgebildet ist (ausdrücklich kein Konnossement).
Haftung Frachtführer: ähnlich wie bei CMR grds. verschuldensunabhängig, aber
Haftungsbegrenzung und Haftungsausschlussgründe, s. Art.23. Bei Verlust des
Transportgutes Obergrenze 17 Rechnungseinheiten (wohl SZR) pro Kilogramm (vgl. Art.23
CMR: max. 8,33 SZR pro kg). Bei Schädigungen etc. Sonderregelungen, aber mit Obergrenze
des Betrags bei Verlust.
cc) Luftverkehr: Montrealer Übk 1999 = Übereinkommen zur Vereinheitlichung
bestimmter Vorschriften für die Beförderung im internationalen Luftverkehr (in Kraft seit
2004): tritt an Stelle des Warschauer Übk 1929/1955.
Anwendbarkeit grds. Abflug- und Zielort in Vertragsstaaten, aber teilw. erweitert.
Regeln sowohl Personen- als auch Gütertransport (!) – Parallele zu CIV/CIM
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Regelt die vertraglichen Beziehungen der Parteien, z.B. wird Luftfrachtbrief vorgeschrieben.
Viele Ähnlichkeiten mit CMR (nicht SeeR!).
Haftung des Luftfrachtführers: grds. verschuldensunabhängig, aber Entlastungsmöglichkeiten
und Haftungsbegrenzungen. Z.B. bei Personenschäden Obergrenze 100.000 SZR, Verspätung
(!) bis 4150 SZR, Reisegepäck 1000 SZR, Güter 17 SZR pro Kilogramm. Vertragl.
Verpflichtung zur regelmäßigen Überprüfung der Höchstbeträge.
dd) Seetransportrecht
aaa) Allgemeines
Internationales Einheitsrecht in diesem Teilfeld des TransportR (meist als SeehandelsR
bezeichnet) regelte traditionell nur Gütertransport. In jüngerer Zeit wird aber auch der
Personentransport erfasst: Athener Übk 1974/2002 und parallel dazu EU-VO Athen (2009).
Wichtig auch die Neuregelung dt. SeehandelsR durch G vom 20.4.2013: 5. Buch HGB
(beruht auch auf int. und europ. Einheitsregelungen).
Zur systematischen Einordnung: SeetransportR (SeehandelsR) ist Teil des SeeprivatR
(maritime law im Ggs. zu völker-r Law of the Seas).
Andere Themen des SeeprivatR (teilweise Bezug auch zu Transportvorgängen denkbar) sind
beispielsweise:
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Haftungsbegrenzung bei Schäden durch Seeschiffe: Übereinkommen von 1976 über
die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen,
Einheitliche Haftungsregeln für Ölverschmutzungsschäden: Übereinkommen von
1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden,
Arrest in Seeschiffe: Übereinkommen von 1952 zur Vereinheitlichung von Regeln
über den Arrest in Seeschiffe
bbb) Hague Rules 1924 bzw. Hague-Visby Rules [Haag-Visby Regeln]: International
Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading 1924/rev.
1968 (vom Comité Maritime International entwickelt): ins 5. Buch des HGB (SeehandelsR)
übernommen, wobei aber nur die Hague Rules für Dt. völkerrechtlich verbindlich geworden
sind.
Nur selektive Regelung mit Schwerpunkt auf Konnossement (Traditionspapier!) und
Haftungsfragen: grds. Verschuldenshaftung, aber zwingend! Haftungsausschlüsse z.T. str.,
z.B. Haftungsausschluss bei nautischem Verschulden (s. § 2 Haager Regeln). Sehr
weitgehende Haftungsbegrenzung (urspr. 100 brit. Pfund pro Gegenstand, heute 2 SZR pro
Kilogramm und Obergrenze 666,67 SZR pro Stück.
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ccc) Hamburg Rules: UN-Konvention von 1978 über die Beförderung von Gütern auf See
 in Kraft seit 1992, aber von Deutschland nicht ratifiziert. Aber sachlich teilweise in 5.
Buch des HGB übernommen.
Gelten als gut strukturiert, aber teilweise etwas zu starr. Weniger reederfreundlich als HaagVisby-Regeln (z.B. Beseitigung des Haftungsausschlusses für nautisches Verschulden),
Erhöhung der Haftungsobergrenzen (2,5 SZR pro Kilogramm oder 835 SZR pro Stück).
ddd) Aktuell: Rotterdam Rules: UN Convention on Contracts for the International Carriage
of Goods Wholly or Partly by Sea von 2008  noch nicht in Kraft
Gilt als stark von anglo-amerikan. Strukturüberlegungen geprägt, etwas unübersichtlich.
Wichtig: will auf Landtransport etc. auch see-r Regeln anwenden, soweit nicht spezielles Übk
eingreift.
ee) Binnenschiffahrtsverkehr: CMNI 2001 [Convention de Budapest relative au transport
de marchandises en navigation intérieure)
3. EU-Recht
aa) Regelungen im Bereich Verkehr/Verkehrspolitik (EU-Kompetenz gem. Titel VI, Art. 90
bis 100 AEUV) mit Kombination öff. R/PrivR.
Die Regelungen der EU sind meist auf bestimmte Verkehrsbereiche/Transportmittel bezogen
Straße, Schiene, Flug, See, Binnengewässer. Aber z.T. übergreifend, z.B. TEN.
(Transeuropäische Netze).
Grundlegend (für Luftverkehr im Drittlandbezug) waren die sog. Open Skies Urteile des
EuGH 2002: Vertragsverletzungsverfahren gg Abschluss von sog. Open Skies-Verträgen
einzelner EU-Staaten mit den USA. Zuständigkeit der EU für Teil der Verkehrspolitik im
Flugverkehr (Preisgestaltung; auch Beschränkungen des Eigentums an Fluggesellschaften auf
Angehörige von Vertragsstaaten verletze DiskrVerbot in EG)  neue Luftverkehrsabkommen
als Abkommen der EU und der Mitgliedstaaten geschlossen, zuletzt Abk EU-USA (in Kraft
seit 2008).
bb) Im Jahr 1999 (Ratifikation 2001) ist EU dem Montrealer Übk 1999 beigetreten (daneben
auch Beitritt der EU-Mitgliedstaaten).
cc) Neu: EU ist im Jahr 2011 der OTIF (Eisenbahnverkehr) beigetreten.
Der Beitritt zum COTIF-Übereinkommen steht regionalen Organisationen für wirtschaftliche Integration
wie der Europäischen Gemeinschaft offen. Die im Rahmen der OTIF ausgearbeiteten Abkommen
berühren die Gesetzgebungstätigkeit der EU im Bereich des Eisenbahnverkehrs in verschiedene5
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Weise, insbesondere auf den Gebieten Fahrgastrechte , Pflichten der Beförderer von Gütern sowie
Interoperabilität.
Da die EU beim Beitritt zur COTIF keine Vorbehalte erklärt hat (s.a. die Beitrittsvereinbarung und
entsprechende Erklärung der EU), dürften CIV/CIM als Anlage zur COTIF auch für die EU als solche
gelten. Beim Beitritt wurde vereinbart, dass die EU-Staaten weiter in OTIF mitarbeiten, soweit nicht
Verhandlungen zu Themen, auf denen die EU bereits EU-intern tätig geworden ist. Bedeutung für CIV
unklar (hier EU-VO über Fahrgastrechte), bei CIM dürften EU-Staaten weiter verhandlungsbefugt
geblieben sein (aber fraglich).
dd) Aktuell: soll/kann EU weiteren transport-r Abkommen beitreten, z.B. auf dem Gebiet des
SeeR (Rotterdam Rules 2008 o.ä.?)
Arg./Aufbau? Z.B. Kurze Charakterisierung des Inhalts des betr. Übk, Bezugsetzung zu
bestehenden RNormen der EU. Rechtliche Möglichkeit eines Beitritts der EU zu dem
Abkommen im Hinblick auf Art.216 ff EU-Vertrag und nach der Ausgestaltung des V selbst.
Vorteile/Nachteile eines Beitritts der EU zu dem Abkommen nach inhaltlichen Kriterien?
Können einzelne EU-Staaten dem Abk beitreten, wenn EU selbst nicht beitritt (Frage der
ausschließl. Zuständigkeit der EU). Vorteile/Nachteile für die betr. EU-Staaten?
Vgl. auch mit praktischem Beispiel des Beitritts zur OTIF bzw. COTIF und Konventionen der
Haager Konferenz bzw. zu Abschlusskompetenz für LugÜ.
Zur Kompetenz der EU zum Abschluss internationaler Verträge s. insbes. das AETR-Urteil
des EuGH (1971) und jetzt
Artikel 216 AEUV
(1) Die Union kann mit einem oder mehreren Drittländern oder einer oder mehreren
internationalen Organisationen eine Übereinkunft schließen, wenn dies in den Verträgen
vorgesehen ist oder wenn der Abschluss einer Übereinkunft im Rahmen der Politik der Union
entweder zur Verwirklichung eines der in den Verträgen festgesetzten Ziele erforderlich oder
in einem verbindlichen Rechtsakt der Union vorgesehen ist oder aber gemeinsame
Vorschriften beeinträchtigen oder deren Anwendungsbereich ändern könnte.
(2) Die von der Union geschlossenen Übereinkünfte binden die Organe der Union und die
Mitgliedstaaten.
ee) Besonderes inhaltliches Merkmal der Gesetzgebungstätigkeit der EU im Bereich des
TransportR sind Regelungen über die Passagierrechte, z.B. bei Luftverkehr, Bahn und Schiff.
Beisp. umfangreiche Rspr des EuGH zur EU-FluggastrechteVO: besondere
Entschädigungsregelung für Annullierung von Flügen auf Verzögerungen analog angewandt
(s. meinen Fall für die Fortgeschrittenenübung im WS 2012/2013).
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Praktischer Fall zum Verhältnis von Eu-FluggastrechteVO und Montrealer Übk s. EuGH, Urt.
vom 23.10.2012, Nelson gg Lufthansa u.a.
U.a. zur Vereinbarkeit der Entschädigungsregelungen der Fluggastrechte-VO mit Art.29
Montrealer Übk:
Art. 29 („Grundsätze für Ansprüche“) des Übereinkommens von Montreal lautet:
„Bei der Beförderung von Reisenden, Reisegepäck und Gütern kann ein Anspruch auf
Schadenersatz …, auf welchem Rechtsgrund er auch beruht, sei es dieses Übereinkommen,
ein Vertrag, eine unerlaubte Handlung oder ein sonstiger Rechtsgrund, nur unter den
Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem
Übereinkommen vorgesehen sind; die Frage, welche Personen zur Klage berechtigt sind und
welche Rechte ihnen zustehen, wird hierdurch nicht berührt. Bei einer derartigen Klage ist
jeder eine Strafe einschließende, verschärfte oder sonstige nicht kompensatorische
Schadenersatz ausgeschlossen.“
EuGH:
Mit ihrem Vorbringen stellen Lufthansa, TUI Travel u. a. sowie die genannten Regierungen … den in der
Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruch selbst und damit letztlich die Vereinbarkeit der
Art. 5 bis 7 dieser Verordnung mit dem Übereinkommen von Montreal in Frage.
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Der Gerichtshof hat indessen in Randnr. 45 seines Urteils IATA und ELFAA festgestellt, dass sich weder
aus den Art. 19, 23 und 29 des Übereinkommens von Montreal noch aus einer anderen Bestimmung dieses
Übereinkommens ergibt, dass dessen Verfasser die Beförderungsunternehmen vor allen Maßnahmen anderer Art
als den in diesen Bestimmungen vorgesehenen hätten bewahren wollen, insbesondere solchen, die öffentliche
Stellen ergreifen könnten, damit standardisiert und sofort – ohne die Mühen gerichtlicher Geltendmachung von
Schadensersatzansprüchen – der Schaden wiedergutgemacht wird, der in den Unannehmlichkeiten besteht, die
Verspätungen bei der Beförderung von Fluggästen zur Folge haben.
…
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Hierbei ist zu beachten, dass ein Zeitverlust … nicht als „Schaden …, der durch Verspätung … entsteht“
im Sinne von Art. 19 des Übereinkommens von Montreal qualifiziert werden kann und daher vom
Geltungsbereich des Art. 29 dieses Übereinkommens nicht erfasst wird.
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Art. 19 des Übereinkommens von Montreal setzt nämlich insbesondere voraus, dass der Schaden infolge
einer Verspätung entsteht, dass zwischen der Verspätung und dem Schaden ein Kausalzusammenhang besteht
und dass der Schaden durch unterschiedliche Schädigungen der einzelnen Fluggäste individualisiert wird.
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Zunächst ist ein Zeitverlust kein infolge der Verspätung entstandener Schaden, sondern stellt – wie andere
Begleiterscheinungen der Fälle von Nichtbeförderung, Flugannullierung oder großer Verspätung, zu denen etwa
ein Mangel an Komfort oder der Umstand gehört, vorübergehend nicht über normalerweise verfügbare
Kommunikationsmittel zu verfügen – eine Unannehmlichkeit dar.
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Sodann erleiden alle Fluggäste verspäteter Flüge den Zeitverlust in gleicher Weise, so dass dieser durch
eine standardisierte Maßnahme ausgeglichen werden kann, ohne dass es einer Beurteilung der individuellen
Situation jedes einzelnen betroffenen Fluggasts bedarf. Eine solche Maßnahme kann daher sofort angewandt
werden.
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Schließlich besteht nicht notwendig ein Kausalzusammenhang zwischen der tatsächlichen Verspätung und
dem Zeitverlust, der für die Feststellung eines Ausgleichsanspruchs nach der Verordnung Nr. 261/2004 oder für
die Berechnung der Höhe dieses Anspruchs als maßgeblich angesehen wird.
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Die durch die Verordnung Nr. 261/2004 begründete besondere Ausgleichspflicht ergibt sich nämlich nicht
aus jeder tatsächlichen Verspätung, sondern nur aus einer Verspätung, die zu einem Zeitverlust von drei Stunden
oder mehr gegenüber der ursprünglich geplanten Ankunftszeit führt. Im Übrigen ist zwar das Ausmaß der
Verspätung normalerweise ein Faktor, der die Wahrscheinlichkeit erheblicherer Schäden erhöht, doch bleibt die
nach dieser Verordnung gewährte pauschale Ausgleichszahlung insoweit unverändert, da die über drei Stunden
hinausgehende Zeitspanne der tatsächlichen Verspätung bei der Berechnung der Höhe der nach Art. 7 der
Verordnung Nr. 261/2004 geschuldeten Ausgleichszahlung außer Betracht bleibt.
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Somit kann der mit der Verspätung eines Fluges verbundene Zeitverlust, der eine Unannehmlichkeit im
Sinne der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt und nicht als „Schaden …, der durch Verspätung … entsteht“ im
Sinne von Art. 19 des Übereinkommens von Montreal qualifiziert werden kann, nicht in den
Anwendungsbereich des Art. 29 dieses Übereinkommens fallen.
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Demgemäß erweist sich die Verpflichtung aus der Verordnung Nr. 261/2004, Fluggästen erheblich
verspäteter Flüge eine Ausgleichszahlung zu gewähren, als vereinbar mit Art. 29 des Übereinkommens von
Montreal.
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Des Weiteren ist festzustellen, dass die Ausgleichspflicht aus der Verordnung Nr. 261/2004 Art. 29 des
Übereinkommens von Montreal insoweit ergänzt, als sie neben die Regelung dieses Artikels tritt (vgl. in diesem
Sinne Urteil IATA und ELFAA, Randnr. 46).
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Diese Ausgleichspflicht selbst steht daher nicht dem entgegen, dass die betroffenen Fluggäste, denen
aufgrund derselben Verspätung außerdem individuelle Schäden entstehen, die einen Ausgleichsanspruch
auslösen, unter den im Übereinkommen von Montreal vorgesehenen Voraussetzungen Schadensersatzklagen zur
individuellen Wiedergutmachung erheben können (vgl. in diesem Sinne Urteil IATA und ELFAA, Randnrn. 44
und 47).
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In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof bei der Auslegung von Art. 12 („Weiter gehender
Schadensersatz“) der Verordnung Nr. 261/2004 festgestellt, dass dieser Artikel die Durchführung der in der
Verordnung vorgesehenen Maßnahmen ergänzen soll, so dass den Fluggästen der gesamte Schaden ersetzt wird,
der ihnen dadurch entstanden ist, dass das Luftfahrtunternehmen seine vertraglichen Pflichten verletzt hat. Diese
Bestimmung ermöglicht es somit dem nationalen Gericht, das Luftfahrtunternehmen zum Ersatz des den
Fluggästen wegen der Nichterfüllung des Luftbeförderungsvertrags entstandenen Schadens auf einer anderen
Rechtsgrundlage als der Verordnung Nr. 261/2004 zu verurteilen, d. h. insbesondere unter den Voraussetzungen
des Übereinkommens von Montreal oder des nationalen Rechts (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez
u. a., C-83/10, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 38).
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Nach alledem ist festzustellen, dass die Prüfung der ersten und der zweiten Frage in der Rechtssache
C-581/10 sowie von Buchst. a der dritten Frage in der Rechtssache C-629/10 nichts ergeben hat, was die
Gültigkeit der Art. 5 bis 7 der Verordnung Nr. 261/2004 berühren könnte.
III. Einzelne Regelungsinhalte
1. CMR: (Güterverkehr auf der Straße), mit Fallbeispiel
S. dazu auch http://www.unece.org/trans/welcome.html
Relativ altes Übk (1956), aber setzt den Standard für andere Regelwerke des TransportR, auch
für dt. HGB (teilweise wörtl. aus CMR übernommen). Vorteil der CMR: grds. umfassende
Regelung des Frachtvertrages. Aber: viele Lücken, die durch nat. Recht ausgefüllt werden
müssen.
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Kernelemente:
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Bestimmung zentraler Rechte und Pflichten der Vertragsparteien, insbes. des
Frachtführers
Verschuldensunabhängige Haftung Frachtführer mit Entlastungsmöglk, Art.17
(bestimmte Haftungsausschlüsse)
Haftungsbeschränkung nach Gewicht der Ware, Art.23: max. 8,33 SZR pro kg
Regelung des Frachtbriefs, Art.4 ff CMR: fakultatives Dokument mit bestimmten
Wirkungen: Beweiswirkung Art.9, Haftungswirkung Art.7, sog. Sperrfunktion, Art.12.
Kein Wertpapier ieS (aus Recht am Papier folgt nicht Recht aus dem Papier; keine
Legitimationsfunktion ieS; kein Traditionsfunktion wie bei Konnossement oder
Lagerschein:
1. Anwendungsbereich, Art. 1, 2 CMR
Internationale Transporte mit Lastkraftwagen. Art.2: sog Huckepackverkehr als Sonderform
des multimodalen Verkehrs – vgl. mit Art.452 HGB.
2. Zwingende Anwendbarkeit, Art.41 CMR
3. Auslegung: nicht ausdrücklich geregelt, wie allg. bei int. EinheitsR  zahlr. Lücken =
Anwendung nat. R nach IPR-Regeln.
4. Vertragsschluss: Art.4 – Vertragsschluss ist in der CMR grds. nicht geregelt, nur
Einzelaussagen zu Frachtbrief
Vertragsparteien: Absender (sender) – Frachtführer (carrier) – Empfänger (consignee)
5. Vertragspflichten
a) Primärpflichten/Ansprüche
aa) Ansprüche Absender: auf Lieferung der Ware
bb) Ansprüche Frachtführer: Anspruch auf Frachtlohn nicht ausdrückl. geregelt  nat R.
Ebso VerfrachterpfandR.
Nebenpflicht Absender, Art.10 (Verpackung), Begleitpapiere, Art.11, Korrektheit Angaben in
Frachtbrief, Art.7, InfoPflicht Art.22
cc) Ansprüche Empfänger: R auf Erhalt der Ware, Art.13, auch SEA (Rspr.)
b) Leistungsstörungen
Art.7 Verschuldensunabhängige Haftung Absender
Art.17 Verschuldensunabhängige Haftung Frachtführer mit Entlastungsmöglk.
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Haftungsbeschränkung Art. 23. Unbeschränkte Haftung bei Art.29
6. Frachtbrief, Art.4 ff CMR
(Fakultativ) vorgesehen in Art.4 mit best. Inhalt (Art.6). Wirkungen:
-
-
-
Beweiswirkung Art.9 (für Entgegennahme der konkreten Fracht)
Haftungswirkung Art.7 (Haftung des Absenders ggü dem Frachtführer für unrichtige
Angaben im Frachtbrief)
Sog. Sperrfunktion, Art.12. Der Absender kann nur „verfügen“ (jede neue Weisung an
den Frachtführer betr. des Frachtguts), wenn er sein Frachtbriefexemplar (das erste
der drei Originale) vorlegen kann, Art.12 V. Das Recht auf nachträgliche Verfügung
erlischt mit der Ablieferung des Gutes, Art.12 II. Somit kann die Zahlung gegen das
erste Original des CMR-Frachtbriefes erfolgen.
Kein Wertpapier ieS: dh aus Recht am Papier folgt nicht Recht aus dem Papier; auch
keine Legitimationsfunktion ieS: Destinatär kann Herausgabe der Ware verlangen,
auch wenn er den Frachtbrief nicht hat (bleibt grds. beim Absender); Frachtführer
wird nicht durch Leistung an Inhaber des Frachtbriefs befreit.
Kein Traditionspapier wie Konnossement oder Lagerschein: Verfügung über das
Frachtgut erfolgt nach Regeln des SachenR betr. das Frachtgut selbst (nicht durch
Verfügung über den Frachtbrief)
7. Praktische Anwendung anhand eines Beispielfalls
BGH, Urt. v. 1.6.2006, s. http://bundesgerichtshof.de
Die Klägerin nimmt die Beklagte als Frachtführerin wegen des Verlustes von Transportgut auf
Schadensersatz in Anspruch.
Die Klägerin veräußerte im September 2000 an eine Kundin in Toronto/-Kanada Gewebe, das sie
der Käuferin mit insgesamt 187.800,08 DM in Rechnung stellte. Auf Weisung der Käuferin sollte die
Ware direkt an die L. in Moskau geliefert werden, an die das Gewebe weiterveräußert worden war.
Zu diesem Zweck beauftragte die Klägerin die Beklagte am 6. September 2000 zu festen Kosten
mit dem Versand von 99 Kartons Gewebe (Bruttogewicht 8.637 kg) von Lörrach nach Moskau. Die
Beklagte übertrug die Beförderung des Gutes an die S. R.
AO in Moskau - die Streithelferin
der Beklagten -, die ihrerseits die A.
mit der Transportdurchführung beauftragte. Deren Fahrer
übernahm die Ware am 8. September 2000 in Lörrach. Mit Schreiben vom 19. September 2000 hat
die Klägerin gegenüber der Beklagten den Verlust des Gutes reklamiert.
Die Klägerin hat behauptet, die Ware sei bei der rechtmäßigen Empfängerin nicht angekommen.
Nach seinem Eintreffen in Moskau am 14. September 2000 sei der Fahrer vor dem dortigen Zollamt
von einem Unbekannten, der sich als Repräsentant der Empfängerfirma L. ausgegeben habe,
angesprochen worden. Auf Weisung dieser Person sei der Fahrer zu einer Entladestelle gefahren,
die nicht der im Frachtbrief angegebenen Ablieferungsadresse entsprochen habe. Dort sei das Gut
abhanden gekommen. Durch den Verlust der Ware sei ein Schaden in Höhe von 96.020,66 € (=
187.800,08 DM) entstanden. Die Klägerin macht diesen Schaden nach den Grundsätzen der
Drittschadensliquidation im eigenen Namen geltend.
Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie 96.020,66 € nebst Zinsen zu zahlen.
Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten und hat vorgetragen, der Fahrer habe die ihm beim
Zollamt in Moskau mitgeteilte Entladestelle angefahren und die Ware einem Mitarbeiter der
Empfängerfirma übergeben. Der Erhalt der Sendung sei auf dem CMR-Frachtbrief quittiert worden.
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Wenn sich Personen mittels gefälschter Dokumente Gewahrsam an der Ware verschafft haben
sollten, greife zumindest Art. 17 Abs. 2 CMR zu ihren, der Beklagten, Gunsten ein.
Der Klägerin sei auch kein Schaden entstanden, weil davon auszugehen sei, dass die kanadische
Käuferin der Ware die Rechnung der Klägerin ausgeglichen habe. Ebenso wenig hätten die Kundin
der Klägerin und die Abnehmerin in Moskau einen Schaden erlitten, so dass dieser auch nicht über
die Grundsätze der Drittschadensliquidation geltend gemacht werden könne.
Lösungsskizze:
1. CMR für Deutschland völkerrechtlich in Kraft?
2. Anwendungsbereich CMR, Art.1, 2: uU auch Teilstrecken mit anderen Transportmitteln
eingeschlossen (Art.2)
3. Anspruchsgrundlage: Art.17
a) Aktivlegitimation: auch Absender (= Vertragspartner), Aktivlegitimation Empfänger gem.
Art.13 schließt dies nicht aus.
b) Haftungsbegründung:
aa) Art.17 grds. verschuldensunabhängige Obhutshaftung.
bb) Haftung auch für Dritte, Art.3
cc) Haftungsausschlussgründe Art.17 II (aber nicht III), IV: hier stark umstandsbezogen.
„Täuschung“ des Lkw-Fahrers. Der Sache nach Mitverschuldensgesichtspunkt.
cc) Sonderproblematik Drittschadensliquidation: wird von BGH als mit CMR vereinbar
angesehen. Keine Überspannung der Anforderungen (Schaden des Empfängers muss
offensichtlich ausscheiden).
c) Haftungsausfüllung, Art.23 mit Obergrenze 23 III.
d) Wegfall der Haftungsbegrenzung im Fall von Art.29 bei Vorsatz oder gleichgestelltem
Verschulden des Frachführers: vgl. mit § 435 BGB und anderen nat. Rechten.
2. CIV/CIM: Variation des Beispielsfalls (nach CIM): Transport erfolgt auf der Schiene,
Ware wird nach Maßgabe des mit der Bahn geschlossenen einheitlichen Frachtvertrags vom
Güterbahnhof in Moskau mit Lkw zum Empfänger gebracht. Dort Verlust wie oben.
Ansprüche der Klägerin?
13
3. Seerecht (Hague-Visby-Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules): Transport erfolgt
aufgrund eines Seefrachtvertrags mit Schiff nach SPb, von dort mit Lkw nach Moskau.
Verlust vor Ort wie oben.
Vgl. Synpose dt SeehandelsR idF 2013 – Rotterdamer Regeln (2008) – Haag-Visby-Regeln
SeehandelsR im HGB
2013
Änderungen in §§ 407 ff
HGB u.a
5.Buch Seehandel
1. Abschnitt: Personen der
Schiffahrt, §§ 476 ff
2. Abschnitt
BefördVerträge
Rotterdamer Regeln (2008)
Haag-Visby-Regeln
1924/1968
KAPITEL 1. ALLGEMEINE
BESTIMMUNGEN
Art.1 Definitionen
Art.2 Auslegung,
Art.3 Form,
Art.4 Geltungsbereich der
Haftungsbefreiungen
KAPITEL 2. ANWENDUNGSBEREICH
Art.5 - 7
Art.1 Definitionen Art.2
Grundnorm über Gegenstand
der Regelung
Art.4 bis Geltungsbereich der
Haftungsbefreiungen u.a.
Art.6 Vertrag ohne
Konnossement,
ergänzend Art.8
1. UA Seefrachtverträge –
1.Titel: Stückgut –
1.UTitel: Allg Vorschriften
– Hauptpflichten §§ 481 ff,
insbes. 488 Haftung, 495
PfandR
- 2,UTitel: Haftung wg
Beschädigung od Verlust
des Gutes, insbes. 498,
504/507/508, 506
(außervertragl Ansprüche)
2.Titel: ReisefrachtV 527
ff
2.UA PersonenbefördV
536 ff, dort
Haftungsbeschr 541 f.
3.Abschn
SchiffsüberlassungsVe
4.Abschn Schiffsnotlagen
5.Abschn Schiffsgläubiger
KAPITEL 3. ELEKTRONISCHE
BEFÖRDERUNGSAUFZEICHNUNGEN
Art.8 - 10
KAPITEL 4. PFLICHTEN DES
BEFÖRDERERS insbes. Art.11, 12
Art.3 Pflichten des
Unternehmers (carrier)
14
u.a., Konnossement;
zwingender Charakter
der Regeln
KAPITEL 5. HAFTUNG DES
BEFÖRDERERS FÜR VERLUST,
BESCHÄDIGUNG ODER
VERSPÄTUNG insbes. Art.17, 18, 22
KAPITEL 6. ZUSATZBESTIMMUNGEN FÜR EINZELNE
BEFÖRDERUNGSABSCHNITTE
KAPITEL 7. PFLICHTEN DES
ABSENDERS GEGENÜBER DEM
BEFÖRDERER insbes. Art.27, 30, 34
513 ff BefördDokumente,
insbes Konnossement
KAPITEL 8. BEFÖRDERUNGS-URKUNDEN
UND ELEKTRONISCHE
BEFÖRDERUNGSAUFZEICHNUNGEN
Art.35 ff
KAPITEL 9. ABLIEFERUNG DER
GÜTER Art.43 ff
KAPITEL 10. RECHTE DER
VERFÜGUNGSBERECHTIGTEN
PARTEI Art.50 ff
KAPITEL 11. ÜBERTRAGUNG VON
RECHTEN Art.57 ff
KAPITEL 12.
HAFTUNGSHÖCHSTBETRÄGE
insbes. Art.59, 61
6.Abschn Verjährung
KAPITEL 13. KLAGEFRIST Art.62 ff
KAPITEL 14. GERICHTLICHE
ZUSTÄNDIGKEIT Art.66 ff
KAPITEL 15.
SCHIEDSGERICHTSBARKEIT Art.75 ff
7.Abschn Allg
Haftungsbeschränkung
8.Abschn VerfahrensVorschriften
Art.2 SeeR-ReformG
Änderungen EGHGB u.a.
KAPITEL 16. GÜLTIGKEIT VON
VERTRAGSBESTIMMUNGEN Art.79 ff
KAPITEL 17. NICHT IN DIESEM
ÜBEREINKOMMEN GEREGELTE
GEGENSTÄNDE Art.82 ff
KAPITEL 18.
SCHLUSSBESTIMMUNGEN Art.87 ff
Art.4, 5
Haftungsbeschränkungen und -befreiungen
u.a.(ua
Haftungsfreistellung bei
nautischem
Verschulden), ergänzend
Art.7
15
Literatur zur Nachbereitung:
Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts Transport- und Speditionsrecht (2010),
Kap.1 A. – E., Kap.12 A.-C., Kap.13 A., D.
Wikipedia-Artikel Seehandelsrecht (Deutschland),
http://de.wikipedia.org/wiki/Seehandelsrecht
FRANCESCO BERLINGIERI, A COMPARATIVE ANALYSIS OF THE HAGUE-VISBY
RULES, THE HAMBURG RULES AND THE ROTTERDAM RULES, pdf-Datei in englischer
Sprache zur rechtsvergleichenden Untersuchung der dort genannten Regeln auf der InternetSeite der UNCITRAL
(ggf. ergänzend, skriptähnlich: Wieske, Transportrecht Schnell erfaßt, 2.Aufl. 2008)