Human factors - Sportmedpraxis

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FLUGMEDIZIN FÜR PILOTEN
Dr. Christian Husek
FLUGMEDIZIN:
1) FLUGPHYSIOLOGIE: Wissenswertes über die Bedingungen und Belastungen, denen der Mensch im Cockpit
ausgesetzt ist.
2) Grundwissen über ERSTE HILFE, für die PPL Prüfung erforderlich
1)
FLUGPHYSIOLOGIE :
körperlich und geistig fit im Cockpit
SYMBIOSE von MENSCH und TECHNIK im COCKPIT
"...fiel ins Trudeln und zerschellte auf einer Wiese" .....
Mehr als ein Dutzend Flugunfälle registriert die Flugunfallkommission jährlich in Österreich, fast jeder zweite Unfall ist
tödlich. Unfälle treffen nicht nur die jungen, unerfahrenen Piloten, es sind auch viele "alte Routiniers" darunter. Unfälle
passieren häufig dann, wenn wir gar nicht auf die Idee kommen, daß uns jetzt etwas zustoßen könnte.
Der Satz: "das gefährlichste am Fliegen ist die Fahrt zum Flugplatz" ist leider falsch.
Fliegen ist gefährlich, wenn Piloten leichtsinnig oder nachlässig sind oder elementare Regeln mißachten. Diese Information soll
dazu dienen Ihnen die wichtigsten Regeln näherzubringen.
Damit sich ein Flugzeug sicher durch die Luft bewegt, ist eine SYMBIOSE zwischen MENSCH und TECHNIK im
COCKPIT erforderlich: Als sich vor mehr als 90 Jahren Menschen begannen sich mittels Apparaten in die Luft zu heben,
waren Waghalsigkeit, Intuition und physische Belastbarkeit die gefragtesten Eigenschaften eines guten Piloten und es stellte die
zumeist noch unvollkommene und unzuverlässige Technik den limitierenden Faktor und gegebenenfalls die Unfallursache dar.
Heute ist die Technik weitgehend zuverlässig geworden und liefert den Piloten eine Fülle von Informationen. Diese oft sehr
komplexe Technik richtig zu bedienen, dargebotene Informationen rasch und richtig zu erfassen, das Wesentliche vom
Unwesentlichen zu trennen und adäquat zu reagieren, ist heutzutage die zentrale Herausforderung.
Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine ist die Informationsübertragung Maschine zu Mensch und Befehlsübermittlung
vom Menschen zur Maschine. Hier spielen die Cockpit-Ergonomie ( in modernen Flugzeugen heute das sogenannte
"Glasscockpit", das das Informationsangebot an den Bedarf (Flugphase) anpaßt), die Leistungs- und Belastungsfähigkeit des
Piloten unter gegebenen Bedingungen (Höhe, Wetter, Temperatur) sowie die Art des Einsatzes ( Linien, Executive,Privat:
Segel-, Motorflug) die wesentliche Rolle.
De facto werden heute 80 % der Flugunfälle durch "human factors" verursacht und nur 20 % durch fehlerhafte Technik
"Human factors"
Heute in 80 % human factors Unfallursache, nur 20 % Technik
zur Unfallreduktion daher wichtigster Ansatz: Vermeidung von menschlichen Fehlverhalten
durch entsprechendes Wissen und Training !
Rein mathematisch gesehen würden sich die Unfälle durch weitere Verbesserung der Technik um 50 % (Halbierung der
Fehlerhäufigkeit !) nur um 3 % reduzieren , jedoch bei lediglich um 12,5 % ( ein Achtel !!) erhöhter menschlicher
Leistungsfähigkeit ("human factor") aber bereits um mehr als 10 % !
SPORTMEDPRAXIS Rudolf Zeller-Gasse 4-8/2/2 , 1230 Wien (Zugang: Ruzickagasse 29)
Tel: 889 81 81 Fax: 889 72 35 www.sportmedpraxis.com www.flugmedizin.org
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Dr. Christian Husek
Wurzel aus 82+22 = 8,25
Reduktion des Risikofaktors Technik um 50 (!) Prozent: Wurzel aus 82+12 = 8,06 : Gesamt: - 2,5 %
Reduktion des Risikofaktors Mensch um 1/8 (= 12,5 % ): Wurzel aus 72+22 = 7,28 : Gesamt: - 11,75 %
Mathematischer Beweis: Gesamtrisiko derzeit:
Es lohnt sich daher, sich den “menschlichen Faktor” genauer anzusehen !
SINNESPHYSIOLOGIE:
Vögel sind für das Fliegen geschaffen. Ihr Skelett ist stark und ihre Federn sind widerstandsfähig, aber extrem leicht. Ihr
Gleichgewichtsssystem reagiert exakt auf die Beschleunigungskräfte im Flug. Ein außerordentlich leistungsfähiges
Atmungssystem versorgt sie mit genügend Sauerstoff. Oberflächensensoren an den Flügeln geben ihnen Daten über
Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel und Fluglage.
Wir Menschen sind erdgebundene Lebewesen. Wenn wir fliegen wollen, brauchen wir leistungsfähige Fluggeräte und
Instrumente , die uns all die Informationen visuell liefern, die Vögel instinktiv wissen.
Allerdings haben wir erstaunliche Fähigkeiten entwickelt uns an geänderte Bedingungen anzupassen. Beim Fliegen sind dies
Luftdruck- und Temperaturänderungen und die Bewegung mit hoher Geschwindigkeit in allen 3 Dimensionen. Fliegen wäre
uns nicht möglich, wenn wir uns an die neue Umgebung nicht adaptieren könnten. Dennoch sind uns dabei auch Grenzen
gesetzt, die wir als Piloten kennen müssen !
Der Sehsinn beim Fliegen:
90 % der Lageorientierung ! (VFR-Flieger ! )
Fehlsichtigkeit verhindert rechtzeitiges Erkennen von Flugobjekten, Gelände, etc.
Entfernungsschätzung, räumliches Sehen
Sehen bei Tag:
a) Zentrales Sehen für hohe Detailschärfe und Farbsehen bei gutem Licht erfolgt durch die „Zäpfchen“ in der Netzhaut. Ihre
größte Anzahl ist im Netzhautzentrum („Fovea“ ). Der „blinde Fleck“ jedes Auges an der Stelle des Eintritts des Sehneven
wird durch beidäugiges Sehen kompensiert.
Test: mit linkem Auge X fixieren:
O
X
b) Peripheres Sehen, welches Bewegung besser wahrnimmt und das
Sehen bei Nacht und Dämmerung
Erfolgt durch die „Stäbchen“ an der Netzhautperipherie (10.000 x lichtempfindlicher sind als die Zäpfchen). Bei Dunkelheit
entsteht durch das Fehlen von Stäbchen in der Fovea dort ein Nachtblindheitsfleck. Deshalb ist das schärfste Sehen bei
Dunkelheit möglich durch vorbeischauen am Objekt um 5-10°; bei Nacht geht auch das dreidimensionale Sehen
(Tiefenempfindung) und die Fähigkeit, die Größe von Objekten zu schätzen, weitgehend verloren.
Dunkeladaption: Um ihre volle Dämmerungssehleistung zu erreichen brauchen die Stäbchen etwa 30 Minuten um den
„Sehpurpur“ (Rhodopsin) wieder voll aufzubauen, wenn sie davor hellem Licht ausgesetzt waren. Sie sollten daher bereits
etwa 30 Minuten vor Nachtflügen helles Licht meiden. Da die Funktion der Stäbchen durch rotes Licht am wenigsten gestört
wird, wurde dieses früher oft im Cockpit verwendet, um die Dunkeladaption zu erhalten. Dies verzögert jedoch die
Akomodation ( Wechsel zwischen Nah- und Fernsicht) und maskiert rote Markierungen auf den Instrumenten. Es wird daher
empfohlen rotes Licht nur zu verwenden um den Dunkeladaptionsprozeß zu beschleunigen. Während des Fluges sollte dann
niedrigintensives weißes Licht verwendet werden.
Das Sehen bei Nacht wird außerdem durch Sauerstoffmangel (Hypoxie), Kohlenmonoxyd, Rauchen, Alkohol, gewisse
Medikamente und Vitamin A Mangel (notwendig zur Synthese des Sehpurpurs) gestört.
Die vorgeschriebenen Positionslichter (grün rechtes Flügelende, rot linkes Flügelende, weiß am Heck sowie ein rotierendes
Rotlicht oder Blitzlichter) ermöglichen auch in der Nacht das Erkennen und das estimmen der Flugrichtung eines anderen
Flugzeuges.
Optische Täuschungen :
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Jeder Pilot unterliegt optischen Täuschungen, die meist jedoch erst bewußt werden wenn Störungen oder Unfälle passieren. Ein
Verständnis der verschiedenen Arten von optischen Täuschungen und das Wissen wie sie zu verhindern sind, wird Ihre
Flugsicherheit erhöhen:
Autokinese:
Wenn Sie einen einzelnen hellen Punkt wie einen Stern oder ein Licht am Boden für mehrere Sekunden fixieren, wird dieser
sich scheinbar zu bewegen beginnen. Um dies zu verhindern sollten Sie Ihre Blickrichtung ständig wechseln und die richtige
"Scan "-Technik (systematische Luftraumbeobachtung ) aufrechterhalten.
Falscher Horizont:
Bei schlechter Sicht oder Nacht können schiefe Wolkenober- oder Untergrenzen, Lichter am Boden, Wasser/
Landgrenzen oder Refexionen in der Windschutzscheibe zu Mißinterpretationen der tatsächlichen Horizontlinie und zu
gefährlichen Fluglagen führen.
Optische Täuschungen bei der Landung:
Können durch eine Vielfalt von Faktoren wie Landebahnbreite, abfallendes oder ansteigendes Gelände und
Wetterverhältnisse mit reduzierter Sicht oder bei Nacht entstehen.
So führen Sichtbehinderungen wie Regen oder Nebel, strukturloses Gelände wie z.B. schneebedeckte Landschaft oder Wasser
meist zu einem niedrigeren Anflug als normal. Einflug in Nebel erzeugt die Illusion des „Ziehens“ und führt dadurch zu einem
steileren Anflug. Eine schmale oder ansteigende Landebahn oder ansteigendes Gelände davor führen zu einem erniedrigten,
eine breite oder abfallende Landebahn oder abfallendes Gelände davor zu einem erhöhtem Anflug. Unterschiedlichste
Kombinationen dieser Faktoren sind möglich ! Sie zu kennen wird es Ihnen ermöglichen sie zu identifizieren bevor sie zu
einem Problem werden. Entsprechende Flugvorbereitung (Wetter, Navigationskarten) und die Verwendung der
Sichtanflughilfen (PAPI,VASI) wird ihnen helfen, dies zu vermeiden. Im Zweifelsfall fliegen sie eher eine normale Platzrunde
als einen langen Endanflug !
Flackerschwindel:
Flackerndes Licht mit einer Frequenz von 4 bis 20 Blitzen pro Sekunde kann in seltenen Fällen zu Krämpfen, Übelkeit oder
Bewußtlosigkeit führen. Dies kann vorkommen, wenn Sie durch den Propeller in Richtung Sonne schauen oder die hinter Ihnen
liegende Sonne vom Propeller reflecktiert wird.
Augenschutz:
Wichtig für die Erhaltung der Sehkraft ist eine geeignete, UV absorbierende Sonnenbrille, insbesondere bei Flügen in größerer
Höhe !
Der Lage- und Gleichgewichtssinn:
Räumliche Desorientierung ist häufigste Ursache für Flugunfälle bei VFR Fliegern,
durch Mißinterpretation von Lage und Geschwindigkeit des Flugzeuges
Richtige räumliche Orientierung ist das Produkt gleichlautender Informationen unserer 3 Hauptquellen : Sehsinn,
Gleichgewichtsorgan und Propriozeptoren. Während des Fluges können jedoch Bedingungen auftreten, die zu
widersprüchlichen Empfindungen unserer Sinne und damit zur Desorientierung (falsche Vorstellung über Position, Fluglage
und Bewegung) führen.
Als Propriozeptoren bezeichnet man verschiedene Sensoren in Haut, Sehnen, Gelenken und Muskeln, die dem Gehirn
Informationen über deren Lage im Raum und zueinander liefern. Landläufig wird die Verwendung dieses Sinnes als „mit dem
Hintern fliegen“ bezeichnet und dies tun wir auch meist. Leider ist diese Information unzuverläßlich, da das Gehirn damit
nicht zwischen Schwerkraft und Fliehkraft unterscheiden kann.
Bei Tageslicht und gutem Wetter nützen wir zu etwa 90 % den Sehsinn zur Orientierung. Bei Nacht und/oder schlechtem
Wetter nimmt die Möglichkeit diesen zu nutzen ab und wir tendieren dazu, uns auf den Gleichgewichtssinn und die
Propriozeption zu verlassen. Da diese uns unter diesen Umständen im Flug aber falsche Informationen geben können, ist
das Risiko für räumliche Desorientierung dabei sehr groß ! Unter diesen Bedingungen ist es extrem wichtig, die
Fluglageinstrumente gut zu beobachten und deren Informationen richtig interpretieren und danach handeln zu können
(„instrument scan“) !
Beispiele:
Vertigo (Schwindel durch Corioliseffekt): während eines konstanten Kurvenfluges führt eine plötzliche Kopfbewegung
(Tankschalter, Klappen, etc) zur Empfindung einer völlig anderen Flugbewegung. Deren „Korrektur“ kann zu gefährlichen
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Fluglagen führen (bzw. bei Passagieren zu Übelkeit und Erbrechen: Luftkrankheit ): daher: Kopf beim Kurvenflug ruhig halten
! (Passagiere entsprechend informieren !)
Leans: Die plötzliche und rasche Korrektur von Querlagen führt zur Empfindung des Rollens in eine Querlage auf die andere
Seite, was Sie dazu veranlassen kann, wieder in die ursprüngliche Lage zurückzukehren. (Problem unter/überschwellige
Bogengangsreize, Schwelle : Rotationsgeschwindigkeit 2-3°/sek).
Gravyard spin: plötzliches Abfangen des Trudelns kann zur Empfindung des Trudelns in die Gegenrichtung und durch dessen
Korrektur zu einem neuerlichen Trudeln in die ursprüngliche Richtung führen.
Gravyard spiral: Ein längerer konstanten Kurvenfluges mit Höhenverlust kann als solcher in Horizontalfluglage empfunden
werden. „Ziehen“ zur Korrektur des Höhenverlustes verengt dann nur den Kurvenradius, woraus noch vermehrter Höhenverlust
entsteht. Ein Wiedereinnehmen der Horizontalfluglage kann das Gefühl erzeugen, in die Gegenrichtung zu drehen, dessen
Korrektur zu einem neuerlichen Kurven in die ursprünliche Richtung führt.
Somatographic illusions: rasche Beschleunigung erzeugt das Gefühl einer Steigbewegung, deren Korrektur zu steilem Sinken
führen kann ( z.B. Flugzeugträgerkatapult !). Rasches Abbremsen erzeugt den gegenteiligen Effekt, welcher dazu führen kann,
„die Nase hochzunehmen“, was zum Stall führen kann.
Gehör:
Lärm: führt zu:
anhaltender Schwerhörigkeit
Streß, Müdigkeit
maskiert Geräusche, die erkannt werden sollten (Fehlfunktionen des Motors, etc.)
erschwert Verständigung
Daher wichtig: Schutz vor Lärmschaden (Kopfhörer, Noise Reduction Systeme !): Lärmschwerhörigkeit entsteht ab
Belastungen von über 80 dB für 8 Stunden täglich bzw. entsprechend kürzerer Expositionszeit bei höheren Werten !
Das Motorgeräusch im Cockpit von kleinen Einmotorigen erreicht Werte um 90-95 dB(A), der dann zur notwendigen
Verständigung laut aufgedrehte Bordfunk bis 110 dB(A). Diese Lautstärken können bereits bei den üblichen Flugzeiten zu
deutlichen Lärmschädigungen des Innenohres führen. (Zur Illustration: 3 dB(A) entsprechen einer Verdoppelung der Lautstärke
!!)
Ein passiver Kopfhörer vermindert den Lärm in den kritischen Frequenzbereichen um etwa 30 dB(A), ein simpler und billiger
geeigneter Stoppel (Ohropax, etc.) im Gehörgang sogar noch etwas mehr ! Ideal sind sogenannte "Active Noise Reduction"
- Systeme, die den Lärm besonders in den kritischen Frequenzen (ca. 30 bis 1000 Hz) reduzieren.
UMWELTEINFLÜßE:
Druckänderungen durch Höhenwechsel (langsam, entsprechend Seig- oder Sinkflug):
Gesetz von Boyle-Mariotte: PxV=konst.: das Volumen eines Gases verhält sich umgekehrt proportional zum Druck des Gases
(trockenes Gas, Temperatur konstant);
Ohrenschmerzen, Schwindel (Infekte !!),
Nasennebenhöhlenbeschwerden (Aero- bzw. Barosinusitis),
Zahnbeschwerden (Aero- bzw. Barodontalgie): Zahnpflege, -sanierung !
Magen-Darmtrakt: Beklemmungen, Kollapsgefühl: blähende Speisen, Kohlensäure !
Maßnahmen zur Vorbeugung und Therapie: Nasentropfen, Kaugummi, Valsalvamanöver, Ernährung
plötzlicher oder starker Druckabfall ( Defekt im Kabinensystem, nach Tauchen ):
Gesetz von Henry: P/P1 = Q/Q1: die Menge eines Gases in Lösung ist proportional dem Druck des Gases über der Flüssigkeit
Stickstoffblasen in Haut (Parästhesien), Gelenken(Bends),
Brust(Chokes), Gehirn(neurologische Störungen), Zahnschmerzen
Maßnahmen zur Vorbeugung und Therapie, Problem Tauchen und Fliegen !
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Hypoxie (Sauerstoffmangel):
Hypoxische Hypoxie:
Gesetz von Dalton: Pges = P1+P2+Pn: in einem Gemisch von Gasen ist der Gesamtdruck gleich der Summe der Teildrücke
dementsprechend nimmt der Sauerstoffpartialdruck im gleichen Verhältnis wie der Gesamtluftdruck ab !
Luftdruckabnahme (ISA): Meeresniveau: 760 mmHg, 5500 m: 380 mmHg (Halbierung !), 10600 m : 180 mmHg
Ebullismus: 19.000 m: Abnahme des Luftdruckes unter den Dampfdruck des Wassers (47 mmHg bei 37°): "Blut kocht"
Um Sauerstoff aus der Atemluft zum Endverbraucher Körperzelle (entscheidend: Gehirn, Augen !) zu bringen, ist die
Aufrechterhaltung eines Druckgefälles auf dem Transportweg erforderlich.
Schleichender Verlauf ! : Symptome werden zu spät oder überhaupt nicht erkannt !
Indifferenzzone: bis 2000 m; trotz leicht abnehmender Sauerstoffsättigung keine Symptome
Reaktionsschwelle: ab ca 2000 m (bereits Einschränkung des Nachtsehens möglich):
Vollständige Kompensation: erhöhte Atemfrequenz und Atemtiefe, Herzfrequenzanstieg
Störschwelle: ab 3000 m: unvollständige Kompensation mit subjektiven. und objektiven
Einschränkungen der Leistungsfähigkeit
Symptome:
subjektiv:
erhöhte Atem/Herzfrequenz
Müdigkeit
Sehstörungen
Euphorie
objektiv:
Reduzierung der Gehirnleistung
Reduzierung des Farbsehens
verminderte Kritikfähigkeit
verminderte Urteilsfähigkeit
Symptome individuell stark unterschiedlich !
Kritische Schwelle: 6.600 m: Übergang zur tödlichen Zone:
früher oder später (höhenabhängig): Handlungsunfähigkeit, Bewußtlosigkeit, Tod
Zeitreserve bei Druckabfall: TUC (Time of usefull conciouseness):
5.500 m: 30 Min 7.500 m: 5 Min 10.000 m: 60 Sek 13.000 m: < 15 sek
Die TUC ist abhängig von der Geschwindigkeit des Druckabfalles (50 % vermindert bei rapider
Dekompression), persönlicher Toleranz, Temperatur, körperlicher Aktivität)
Plötzliche Dekompression zeigt sich durch:
knallartiges Geräusch, Luftstrom ,Temperaturabfall undNebelbildung in der Kabine
Problem : Druckhöhe ≠ Dichtehöhe ! ( tatsächlicher Luftdruck kann geringer sein als Höhenanzeige !)
Vorschrift der FAA (Federal Aviation Administration USA):
Besatzung muß zusätzlichen Sauerstoff benützen ab:
12.500 ft nach mehr als 30 Minuten Flug
14.000 ft: für die gesamte Flugdauer
ab 15.000 ft muß zusätzlich für jeden Passagier Sauerstoff benutzbar sein ("must be provided to each
occupant"): gelegentlich kann es für die Besatzung angenehm sein, wenn die Passagiere schlafen,
hier besteht also die Möglichkeit dies zu fördern !
Besatzungen für druckbelüftete Flugzeuge, die über 25.000 ft fliegen können, müssen ein physiologisches
Trainingsprogramm ( inkl. "altitude chamber flight") absolviert haben.
Hypoxieverstärkung durch:
Rauchen ! : 1 Zigarette = 1,5 % COHb , 5-8 % COHb + 10000 ft = 14000 physiolog. Höhe !
Alkohol (Hangover !),
Medikamente,
Erkrankungen (Blut, Herz, Lunge): Kranke können in Höhen, die ein Gesunder vollständig kompensiert
und nicht bemerkt schon schwere Sauerstoffmangelsymptome aufweisen
Vorbeugung: Sauerstoffzufuhr ! (Maske: Beiatmung, reine Sauerstoffatmung), Kabinendrucksystem
Maßnahmen: (Not-) Abstieg auf unter 3000 m, Notsauerstoffsysteme
Hyperventilation: Mehr(Zuviel-)atmung über den aktuellen Bedarf hinaus
(meist psychisch verursacht - Aufregung, Streß, Angst ! , z.B. Flugschüler in ungewohnten Situationen,
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Einflug in Instrumentenflugbedingungen/Schlechtwetter, Notfallsituationen !)
Symptome: ähnlich den Sauerstoffmangelsymptomen !
im Zweifel: immer Notsauerstoff!
Kribbeln in den Fingern - Sehstörungen, Schwindel, Konzentrationsstörungen, etc.
Maßnahmen: Streß vermeiden; ruhig atmen !
Hypämische Hypoxie: gestörte Sauerstofftransportkapazität des Blutes: z.B. durch:
Kohlenmonoxydintoxikation: geruch und farbloses Gas, bindet sich 300 x stärker an Hämoglobin als
Sauerstoff ! Auspuffgase können in die Kabine gelangen bei Defekten am Heizsystem
Stagnierende Hypoxie: Störungen der Blutzirkulation: in der Fliegerei durch flugspezifische Belastungen:
Blutvolumenverlagerung durch Beschleunigungskräfte (Pooling, Grayout, Tunnelvision, Blackout;
Gegenmaßnahmen: Körperlageoptimierung, Preßatmung ("Grunzmanöver"): 1,5 g, Anti-G-Hose: bis 3 g
Toleranzerhöhung; bei neg. Belastungen: Redout)
Engerstellung der Gefäße z.B. bei Hyperventilation, Kälte
Verschluß von Gefäßen bei eingeentem Sitzen, durch Gasblasen nach rapider Dekompression
Histotoxische Hypoxie: Sauerstoffaufnahmestörung in den Zellen durch Vergiftung,
z.B. Alkohol ("Hangover" !)
Alle Hypoxieformen können alleine oder auch in beliebiger Kombination vorkommen !
Weitere Umweltfaktoren:
Strahlenbelastung in der Höhe: kosmische Strahlung, UV- Belastung:
abhängig von der Flugroute ( höchste Belastung an den Polen), Flughöhe (relevant erst in großer Höhe - Concorde,
Executiveflieger), Jahreszeit, Sonneneruptionen (vorausberechenbar)
Ozon
Überleben nach Notlandungen unter verschiedensten Bedingungen, Überlebenstraining:
klimatische Bedingungen am Abflug und Landeplatz sowie den überflogenen Gebieten beachten !
Notausrüstung ! (Wasser, Messer, Lampe, Feuerzeug, Signalspiegel, -pfeife, Leine, Notsender, etc.)
PHYSISCHE FITNESS:
Umgebungstemperatur: Körper, Kopf (Sonnenschutz !)
Ernährung: Kalorienbedarf !, leichte Mahlzeiten !,
Flüssigkeitszufuhr: größerer Flüssigkeitsverlust unter Höhenbedingungen bzw. Klima/Druckanlage
(rasche Abnahme des Feuchtigkeitsgehaltes mit der Höhe führt zu extrem trockener Luft im Flugzeug ;
Feuchte unter 10 % ! ),;
Dampfdruck des Wassers 47 mm! : zusätzlich erhöhter Flüssigkeitsverlust bei der Atmung !
-> trockene Haut und Schleimhäute, Reizhusten
Fitness, Regeneration, Erholung, Schlaf !
Erkrankungen
Medikamente: Vorsicht bei Selbstmedikation !
Alkohol: " 8 hours from bottle to throttle " !: Alkoholabbau ca. 0,1 Promille/Stunde;
längerer "Hangover" bei größeren Alkoholmengen !
Drogen
Rauchen
Körperliche Fitness: als gesundheitserhaltende Maßnahme, bei Piloten auch zur Erhaltung der Berufsfähigkeit oder der
Ausübung eines geliebten Hobbys !:
Indikation ergibt sich aus den zu erwartenden Benefits:
allgemeine Leistungsfähigkeit (Belastung-Beanspruchung) -Streßtoleranz-Primär-u. Sekundärprävention von
Gesundheitsstörungen wie Hypertonie, KHK,AVK, Übergewicht, Stoffwechselstörungen (Zucker, Fette, Harnsäure etc. )
Risikoreduktion für MCI 40-60% ! bei Männern, motiviert zur bewußteren Lebensführung (Schlaf, Genußmittel, Ernährung)
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Dr. Christian Husek
last but not least: Freude an der eigenen Leistungsfähigkeit, anxiolytisch, antidepressiv
2)
ERSTE HILFE
Basiswissen für die PPL-Prüfung
Rettungskette:
Bergen: Rautekgriff
Bewußtlosigkeit: Ursachen, Erkennung, Maßnahmen, Lagerung, Kontrolle
Atemstillstand: Erkennen, Maßnahmen
Kreislaufstillstand: Erkennen, Maßnahmen
Blutungen: äußere, innere
Schock: reversibel, irreversibel
Verbrennungen: Einteilung, Maßnahmen
Brustkorbverletzungen: Pneumothorax offen, geschlossen, Spannungspneu.
Kohlenmonoxidvergiftung
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