Kinderfreundliche Verkehrsplanung- Notwendigkeiten, Grundlagen

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Heiner Monheim (Bonn)
Kinderfreundliche Verkehrsplanung- Notwendigkeiten, Grundlagen und
Möglichkeiten Inhalt
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4.
Kind und Verkehr im Wandel der Zeiten
Bis 1900: Die Straße als Aufenthalts- und Verkehraum
1920 - 1950: Beginnende Fixierung auf das Auto
1950 - 1970: Straßenbauboom und Massenmotorisierung
Nach 1975: Wachsende Autokritik
Seit 1995: Trauriger Roll Back
Fazit: Neue Chancen für kinderfreundliche Verkehrsplanung
Verkehrsteilnahme von Kindern und Jugendlichen
Kinder in Verkehrserhebungen meist ausgespart
Kinder haben hohes Mobilitätsvolumen
Kinder können noch "bummeln"
Regionale und soziale Unterschiede der Wegehäufigkeit und -dauer
Wege von Kindern vielfältiger und weniger programmiert als bei Erwachsenen
Nicht motorisierte Verkehrsarten für Kinder vorrangig
Straße als Spielort
Straße ist wichtigster außerhäuslicher Spielort
Bedeutung verschiedener Straßenabschnitte für das Kinderspiel
Faktoren der Spieleignung
Ansprüche von Kindern an Verkehrswegenetz und Straßenraum
Ansprüche, Fähigkeiten und Verhaltensweisen der Kinder als Fußgänger
Planungsanforderungen zugunsten der Kinder als Fußgänger
Ansprüche, Fähigkeiten und Verhaltensweisen der Kinder als Radfahrer
Planungsanforderungen zugunsten der Kinder als Radfahrer
Das Kind als Unfallopfer
Wie sicher sind unsere Straßen für Kinder?
Wie entstehen Kinderverkehrsunfälle und wie wird die Schuldfrage interpretiert?
In welchen Gebieten sind die Kinder vor allem gefährdet?
Bei welchen Gelegenheiten verunglücken die Kinder?
(6)
Verkehrspolitische und planerîsche Maßnahmen zur Verbesserung der Situation der
Kinder im Verkehr
1.
Ausgangslage: Erziehung, Aufklärung und individuelle Vernunft reichen nicht
2.
Die Innerortsgeschwindigkeit muß umgehend auf 30 km/h und weniger begrenzt werden
3.
Auch bauliche Verkehrsberuhigung muß energisch fortgeführt werden
4.
Der ÖPNV muß schnell und systematisch ausgebaut und kinderfreundlich gestaltet werden
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Heiner Monheim (Bonn)
(1)
Kind und Verkehr im Wandel der Zeiten
Das Problem der kinderfeindlichen Verkehrswelt ist in seiner heutigen Schärfe relativ jung. Die
Gewöhnung an die mißliche Situation der Kinder im Verkehr ist jedoch so stark, daß sich schon
heute viele nicht mehr vorstellen können, daß es auch mal ganz anders war. Daß z.B. noch vor
wenigen Jahrzehnten Kinderspiel auf der Straße etwas Selbstverständliches war und daß die Straße
früher ganz anders benutzt wurde. Am Anfang einer zukunftsorientierten Überlegung über eine
kinderfreundliche Verkehrsplanung ist wichtig, kurz in die Vergangenheit zu schauen. Im Zeitraffer
soll klar werden, wie die heutige Situation entstanden ist und was man daraus für die Zukunft lernen
kann. Ein solcher historischer Exkurs ist auch sinnvoll, weil Verkehrsplaner und Straßenbauer leicht
dazu neigen, die in den letzten Jahrzehnten eingeführten Sichtweisen, Maßstäbe, Standards,
Orientierungen und Prioritäten zu verabsolutieren. Dagegen sollte man klar sehen, daß der Wandel
der gesellschaftlichen Prioritäten und technischen Möglichkeiten, der Wandel der Erwartungen an
Verkehr und Straßen stets auch den Straßenbau und die Verkehrsplanung geändert hat. Eine solche
Anpassung an neue Erkenntnisse und Sichtweisen muß auch künftig möglich sein (1).
1.
Bis 1900: Die Straße als Aufenthalts- und Verkehrsraum
Bis Ende des 19. Jahrhunderts waren in den Dörfern und Klein- und Mittelstädten, vielfach auch in
den Großstädten, die Arbeits- und Wohnbereiche noch kaum getrennt. Das alltägliche Leben war
dadurch weitgehend an die engere Wohnumgebung gebunden. Bewohner, Handwerker und Händler
benutzten die Straße als Erweiterungszone ihrer Häuser. Oft wurden Arbeitsvorgänge auf die Straße
verlagert, dort wurden Vorräte oder Abfälle gestapelt, Geräte, Zugtiere und Fuhrwerke abgestellt.
Die Straßen waren so voller vielfältigen Lebens. Die reinen Transportvorgänge, die damals ohnehin
noch mit langsamer Geschwindigkeit abliefen, waren noch nicht dominant. Straßen diese Art
besaßen für Kinder großen Reiz. Darum haben Dorf- und Stadtkinder ihre Freizeit überwiegend auf
der Straße zugebracht, soweit man dies aus zeitgenössischen Bildern und Schilderungen entnehmen
kann.
Auf der Straße wurden die Kinder ganz automatisch in das Leben einbezogen, konnten durch das
"Dabeisein", das "Zuschauen" und das "Mitmachen" vieles lernen. Der Straßenbau war diesen
vielfältigen Nutzungen angepaßt. Reine Fahrflächen gab es nicht, Fußgänger und Kinder konnten
sich auch auf dem sog. Fahrdamm in der Mitte der Straßen oder Gassen aufhalten. Durch Gossen
oder Rinnen davon getrennt waren die Seitenräumme, die vorrangig für den Aufenthalt und das
Abstellen dienten, aber für Fahrzeugbewegungen oder für Rangiervorgänge der Pferdefuhrwerke
mitbenutzt werden konnten. Soweit es in den Großstädten schon Bürgersteige gab, dienten diese
primär der Abtrennung eines vor Schmutz, Schlamm und Wasser geschützten Bereichs für
Fußgänger. Erst in zweiter Linie dienten die Gehwege zur Trennung von Fußgängern und
Fahrverkehr. Fußgänger durften auf Straßen mit Gehwegen genau so gut die Fahrbahn benutzen.
2.
1920 - 1950: Beginnende Fixierung auf das Auto
Mit der Boomzeit der Industriealisierung stieg das Verkehrsaufkommen erheblich. In den Städten
erfolgten große Stadterweiterungen. Wohnen und Arbeiten rückten im Zuge der
Siedlungsentwicklung zunehmend auseinander. Möglich wurde das durch die neuen Straßenbahnen
und Eisenbahnen, die die Städte mit dem Umland verbanden. Die wohnungsnahe Versorgung bzw.
die Selbstversorgung wurden allmählich abgebaut, zunehmend spezialisierte und zentralisierte
Versorgungssysteme entstanden. Neben bisher überwiegend muskelkraftabhängiger Fortbewegung
(zu Fuß, zu Pferde, von Tieren gezogene Fuhrwerke und Bahnen, später Lauf- und Fahrräder) traten
zunehmend motorisierte Fahrzeuge, erst überwiegend als öffentliche und gewerbliche
Verkehrsmittel, später zunehmend auch als private. In dem Maße, in dem für die motorisierten
Verkehrsmittel höhere Geschwindigkeiten technisch möglich und gesellschaftlich legitimiert
wurden, setzte sich in der Verkehrsplanung und im Straßenbau eine Dominanz autoorientierter und
geschwindigkeitsorientierter Aspekte durch. Straßenplanung wurde zu einer spezialisierten
Ressortplanung. Städtebauliche und stadtgestalterische Ambitionen traten beim Straßenbau in den
Hintergrund. Gleichzeitig war bei den führenden Städtebauern eine Abwendung von der Straße
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erkennbar, deren Planung und Gestaltung bereitwillig der neuen Zunft der Verkehrsingenieure
überlassen wurde.
Die Ansprüche des Fußgängerverkehrs, des Fahrradverkehrs, des Aufenthalts und insbesondere der
Kinder als Straßennutzer wurden beim Straßenbau immer weniger berücksichtigt. Begünstigt wurde
dieser Trend von dem zunehmenden Rückzug der Erwachsenen aus der Straße. Produktion,
Handwerk und Handel zogen sich weitgehend aus der Straße zurück, auch als Lager- und
Abstellraum wurde sie weniger genutzt. Außer für verkehrliche Zwecke war die Straße für
Erwachsene kaum mehr interessant.
Die tägliche Freizeit und die alltägliche Kommunikation wurden allmählich von der Straße in die
privaten Räume oder auf spezielle Freizeitorte verlagert. Auf diese Weise geriet auch die Straße als
Spiel- und Aufenthaltsort für Kinder aus dem planerischen und gesellschaftlichen Blickfeld. Zumal
die pädagogischen Konzepte dieser Zeit verstärkt eine spezialisierte, aus dem alltäglichen Leben
isolierte Kinderwelt forderten: statt der durch die zunehmende Technisierung und die
repräsentationsorientierten Konsumgewohnheiten immer weniger kinderfreundlichen
Alltagsutensilien das spezielle Spielzeug; statt der immer weniger kindgerechten neuzeitlichen
Wohnlandschaft das Kinderzimmer; statt der immer weniger kinderfreundlichen Stadtumwelt den
Spielplatz. Der sicherlich pädagogisch begründbare Eigenwert dieser drei Neuerungen Spielzeug,
Spielzimmer und Spielplatz wurde auch von der Ersatzfunktion begleitet, entwickelte sich zum oft
unbewußten Alibi, die Erfordernisse einer auch kindgerechten Ausgestaltung der Alltagswelt zu
verdrängen. Anfänglich blieben die Folgen für die Kinder noch erträglich. Denn noch war der Grad
der Motorisierung mäßig. Noch lag auch das Geschwindigkeitsniveau des innerörtlichen
Autoverkehrs relativ niedrig. Noch hatte die Mehrzahl der überkommenen Straßen in den Dörfern
und Städten ihr altes Gesicht, das nur in kleinen Schritten verändert wurde. Noch hielt sich die Zahl
der Verkehrszeichen, die Größe der Straßen und die Kompliziertheit der Kreuzungen in Grenzen.
3.
1950 - 1970: Straßenbauboom und Massenmotorisierung
Ab 1950 ergab sich dann eine drastische Verstärkung der auf den schnellen Autoverkehr
abgestellten Tendenzen. Mitte der 50er Jahre begann die Massenmotorisierung. Dabei ergab sich
eine völlig veränderte Einstellung zum Auto. Bis dahin wurde das Image des ritterlichen,
rücksichtsvollen Autofahrergentleman gepflegt. Dieser Wandel zeigte sich in der Produktionspolitik
der Autohersteller, die immer stärkere und schnellere Wagen auf den Markt brachten mit schnittigen
Karosserien und rasanter Beschleunigung. Und der Straßenbau zog nach. Wichtige Überlandstraßen
wurden im Bundesfernstraßennetz zu Schnellstraßen ausgebaut. Auch im Innerortsbereich wurden
die Hauptverkehrsstraßen bald schnellstraßenmäßig ausgebaut. Selbst das Netz der Neben- und
Wohnstraßen wurde so hergerichtet, daß man bequem 50 km/ und schneller fahren konnte.
Gesichtspunkte einer schnelleren, "zügigen" komfortablen Autoverkehrsabwicklung erhielten in der
kommunalen Verkehrspolitik und in den technischen Regelwerken sowie den einschlägigen
Gesetzen einen dominanten Stellenwert.
Immer mehr und kompliziertere Verkehrszeichen und -regeln wurden nötig, um den dichteren und
schnelleren Autoverkehr abzuwickeln. Erst die Überlagerungvon schnell wachsender
Verkehrsdichte mit steigendem Geschwindigkeitsniveau und jetzt schnell die Städte und Dörfer
überziehendem Straßenbauboom führte zur Eskalation der Verkehrsprobleme für Kinder. Das
innerstädtische Straßennetz wurde enorm ausgeweitet. Cityringe, Tangenten, Radialstraßen, äußere
Ringstraßen etc. wurden angelegt, Ortsdurchfahrten erweitert, Umgehungsstraßen gebaut, ein
dichtes Netz von Sammelstraßen, Verkehrsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angelegt.
Die vollständige Separation der Verkehrsarten wurde leitendes Prinzip. Fußgänger und erst recht
Kinder hatten auf der Fahrbahn nichts mehr zu suchen, denn dort regierten jetzt die Gesetze des
schnellen Autoverkehrs. Überall in Städten und Dörfern wurden die Fahrbahnen verbreitert, für die
zügige Abwicklung von Begegnungs- und Überholvorgängen. Übrig blieben immer kleinere
Flächen für Fußgänger, Radfahrer und für Aufenthalt. Trotzdem blieb das Separationsprinzip
vielfach Illusion. Straßen mußten von Fußgängern und natürlich auch Kindern häufig überquert
werden. Kinder ließen sich nicht auf Gehwege verbannen, spielten trotz aller Verbote oft auch auf
Fahrbahnen. Und die Gehwege, die ja eigentlich sicheres Terrain für Fußgänger, Kinder und
Aufenthalt sein sollten, wurden allenthalben zum Parken freigegeben. Später dienten sie auch noch
als Radwegeersatz. In der Zeit des Straßenbaubooms und der Massenmotorisierung eskalierte der
Konflikt Kind-Straße. Die Kinderunfallzahlen schnellten in die Höhe. Die Angst von Kindern und
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Eltern vor dem Straßenverkehr wurde alltäglich. Immer mehr Eltern gingen dazu über, ihren
Kindern die selbständige Verkehrsteilnahme zu verbieten bzw. sie möglichst lange herauszuzögern.
Für alle Kinder bedeutete das eine schmerzliche Einschränkung an selbständiger Bewegungsfreiheit,
an Möglichkeiten, sich im Alltag in der Wohnumgebung auszutoben, sich seine Umwelt
schrittweise selbst zu erobern. Eine Vielzahl von Entwicklungsstörungen waren die Folge. Die
Grobmotorik der Kinder wurde kaum noch gefordert. Die potentielle Selbständigkeit wurde nicht
genutzt. Für die Erziehungspersonen, vor allem die Mütter, bedeutete dies einen viel höheren
Zwang zur permanenten Beaufsichtigung und Programmplanung, da das freie "Laufenlassen"
unmöglich schien.
Trotz all dieser schlimmen Beschränkungen der kindlichen Freiheiten und Entfaltungschancen ging
die Politik zunächst nicht daran, den Straßenverkehr im Interesse der Kinder durchgreifend zu
ändern. Vielmehr suchte die Politik ihr Heil in immer neuen Erziehungs- und
Aufklärungskampagnen, um die Kinder dem Verkehr anzupassen. Der Erfolg blieb gering. Das
Verkehrsklima und die Kinderunfallziffern änderten sich kaum. Daß der Fehler mehr im
Verkehrssystem lag als im kindlichen Verhalten, wurde allzu gerne verdrängt. Denn das
Verkehrssystem galt als tabu. Hier schienen Änderungen kaum durchsetzbar.
4.
Nach 1975: Wachsende Autokritik
Im Laufe de 70er Jahre änderte sich die gesellschaftliche Haltung zum Verkehr und Straßenbau.
Vielerorts entstanden Bürgerinitiativen gegen überzogene Straßenbauprojekte. Das hohe Maß an
Kinderunfällen alarmierte endlich die Medien und Politiker, wirksame Gegenmaßnahmen
einzuleiten. Die Verkehrsunfallforschung erkannte, daß bei fast allen Innerortsunfällen unangepaßte
Geschwindigkeiten direkt oder indirekt beteiligt waren. Das Bewußtsein für die alltägliche
Überforderung der Kinder in dichtem und schnellem Autoverkehr wuchs. Der Straßenbau geriet
verstärkt in die Kritik, auch von seiten der Städtebauer, der Denkmalschützer, der Umweltschützer,
der Interessenverbände der Fußgänger und Radfahrer, der Ärzteverbände und der kinderbezogenen
Organisationen.
Mit dem verstärkten Auftreten der Straßenbaukritik wuchs bei Politikern der Mut, eine stufenweise
Rücknahme überzogener Ansprüche des Autoverkehrs einzuleiten. Die Notwendigkeit für
geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen wurde erkannt. Ausgehend von den Fußgängerzonen und
den Spielstraßen in den Wohngebieten begann die Diskussion um die Verkehrsberuhigung. Die
ersten Versuche wurden erfolgreich durchgeführt und lösten eine Welle von Folgeprojekten aus.
Dabei wurde erkannt, daß eine stärkere Mischung der Verkehrsarten auf Straßen mit langsamem
Fahrverkehr und nur mäßiger Verkehrsdichte möglich und vorteilhaft ist. Es folgte der Wunsch,
wenigstens die einfache Verkehrsberuhigung mittels Tempo-30-Zonen flächenhaft in allen
Erschließungsstraßen einzuführen. Schließlich begann die Diskussion um autofreie Innenstädte und
es folgten in Lübeck und Aachen die ersten Versuche in diese Richtung.
Fußgänger- und Radfahrer fanden endlich wieder mehr Interesse bei Verkehrspolitik und -planung.
Viele Orte engagierten sich in der Planung eines attraktiven Fußwegenetzes, ausgehend von den
Fußgängerzonen in Zentren und Nebenzentren. Die Planung für den Radverkehr wurde zum
kommunalpolitischen Dauerbrenner. Gleichzeitig wurde die Straße als Aufenthaltsbereich
wiederentdeckt. Straßenfeste, Straßenmärkte, Straßenkunst und Straßenleben erlebten eine
Renaissance. Die Wohnumfeldvebesserung wurde eine wichtige städtebauliche Aufgabe. Vor allem
ein Umbau der Straßen schien für eine Wohnumfeldverbesserung vielversprechend, um mehr Grün,
mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und Kinder und sichere Straßen zu schaffen. Der
Straßenbauboom alter Prägung lief aus, die geänderten Prioritäten ließen sein Investitionsvolumen
deutlich sinken.
5.
Nach 1995: trauriger Roll Back
Leider ging seit Anfang der 90er Jahre der Verkehrspolitik beim Thema Verkehrsberuhigung „die
Puste aus“. Es gab einen Roll Back, plötzlich hatte konventioneller Straßenbau wieder eine
Renaissance. Die verschiedenen Bundesregierungen trauten sich aus Angst vor der Autolobby nicht,
die längst fällige generelle Tempo 30 Regelung für die Innerortshöchstgeschwindigkeit einzuführen.
Und die Landesregierungen und zum Schluß auch der Deutsche Städtetag, der im Auftrag vieler
Oberbürgermeister 20 Jahre lang ein generelles Tempo 30 gefordert hatte, knickten bei dem Thema
feige ein und gaben sich weiter mit der mühsamen Salamitaktik (Zone für Zine) zufrieden. In
Hamburg, einst Pionierland für Tempo 30, wurden viele Tempo 30 Regelungen unter
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rechechtspopulistischer Regierung und dem Druck der Wirtschaft zurückgenommen. Die Autolobby
trat wieder sehr viel mutiger und lauter auf und lenkte immer stärker die politische Aufmerksamkeit
auf das Stauthema, mit dem plötzlich wieder Wahlkämpfe geführt wurden. Eilig legte die neue, rotgrüne Bundesregierung ein populistisches Anti- Stau- Programm auf, obwohl klar ist, dass durch
den damit verbundenenmassiven Straßenbau die Staus nicht kürzer sondern länger werden.
Kinderverkehrssicherheit hatte sich längst aus den Schlagzeilen verabschiedet, die Kinderlobby
wurde immer kleinlauter, nur wenige große Verbände wie der VCD blieben hartnäckig und
regierungskritisch konsequent bei den richtigen Forderungen nach mehr Verkehrssicherheit und
mehr Kinderfreundlichkeit im Verkehr, aktuell etwa mit ihrem Programm „Vision Zerso“, das nach
skandinavischem Vorbild eine drastische Reduzierung der Verkehrsunfälle fordert.
6.
Fazit: Kinderfreundliche Verkehrsplanung ist möglich, aber nur mit politischem
Engagement
Nach den vorliegenden Erkenntnissen bestehen heute eigentlich beste Aussichten, eine
kinderfreundliche Verkehrswelt zu schaffen. Fast alles ist erforscht, was man dafür wissen muß.
Jetzt geht es nur noch um den politischen Mut. Die in den 60er und 70er Jahren noch weit
verbreitete Resignation gegenüber diese Aufgabe ist heute fehl am Platze. Eine Fülle von lokalen
Initiativen hat vor Ort bereits spürbare Verbesserungen erreicht. Was heute noch fehlt, ist die
systematische Umsetzung der gegebenen Möglichkeiten flächendeckend und in allen Orten. Diese
Aufgabe muß vor allem vom Bundesverkehrs- und Bauministerium energisch angegangen werden.
So lange man dort immer noch vorwiegend auf teure bauliche Maßnahmen setzt und die
überfälligen gesetzlichen Änderungen in der StVO (Verkehrsregeln) und StVZO (Bauregeln für
Fahrzeuge) verweigert, wird eine kinderfreundliche Verkehrsumwelt weiter das Privileg weniger
verkehrsberuhigter Straßen und Gebiete bleiben. Es ist heute bewiesen, daß sich der Straßenverkehr
in vieler Beziehung ändern läßt, wenn man nur will. Das geht ohne jeden Verlust an
Mobilitätschancen, an Wirtschaftskraft oder an Erreichbarkeit (2).
(2)
Verkehrsteilnahme von Kindern und Jugendlichen
1.
Kinder in Verkehrserhebungen meist ausgespart
Über die Verkehrsteilnahme von Kindern und Jugendlichen konnten die meisten örtlichen,
regionalen und überregionalen Verkehrszählungen bzw. Befragungen kaum Auskunft geben. Denn
Kinder wurden üblicherweise vergessen bzw. bewußt nicht erfaßt, mit der Begründung, Kinder
könne man nicht befragen, sie könnten keine zuverlässige Auskunft geben, geschweige denn
Fragebögen u.a. selber ausfüllen. Sicher erfordert eine kindgerechte Verkehrserhebung besondere
Anstrengungen, eigene Methoden. Aber sie ist durchaus möglich, wie einzelne erfolgreiche
Beispiele zeigen. Beim Ausblenden der Kinder spielte deshalb noch mehr mit: Kinder galten bei
Planern allzuoft nicht als "richtige" Verkehrsteilnehmer. Für die in der Planung besonders
beachteten, "wichtigen" Verkehrströme des Berufs- und Einkaufsverkehrs waren sie irrelevant.
Kinder waren außerdem in erster Linie Fußgänger und Radfahrer. Diese nichtmotorisierten
Verkehrsarten waren aus konventioneller Planersicht auch keine "richtigen" Verkehrsarten. Sie
wurden in den 60er und 70er Jahren ebenfalls meist bei Verkehrserhebungen ausgeblendet und
folglich dann auch bei der Planung weitgehend vergessen. Schließlich legten Kinder häufig nur
kurze Wege zurück. Und die wiederum interessierten die konventionellen Planer kaum, sie galten
nicht als "richtige" Wege, denn die Planer waren fixiert auf den weiträumigen Verkehr. Alles in
allem verführte der Mangel an Daten über kindliche Verkehrsteilnahme lange Zeit dazu, die
Verkehrs- und Verkehrsraumansprüche der Kinder zu vergessen oder zu verdrängen. Erst in den
letzten Jahren haben einige Einzeluntersuchungen detailliertere Daten zum kindlichen
Verkehrsverhalten erbracht.
2.
Kinder haben hohes Mobilitätsvolumen
Normalerweise wird vermutet, Kinder und Jugendliche seien noch stark an den häuslichen Bereich
und engeren Nachbarschaftsbereich gebunden und nähmen dadurch nur wenig am Verkehr teil. Das
Gegenteil ist der Fall. Aufgrund ihres speziellen Zeitbudgets, ihres hohen Aktivitätsdrangs und ihrer
großen Neugierde sind Kinder - gemessen an der Zahl der außerhäuslichen Wege - besonders mobil
(Tab.1). Durchschnittlich drei verschiedene außerhäusliche Wege machen Kinder von 3 - 15 Jahren
täglich. Der erwachsene Bundesbürger dagegen macht im Schnitt nur 2,5 Wege. Natürlich gibt es
dabei deutliche Unterschiede nach dem Alter. Vorschulkinder sind in ihrer selbständigen Mobilität
noch eingeschränkter. Sie legen die meisten Wege noch in Begleitung Erwachsener zurück und sind
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damit stark von deren Zeitbudget und Wegehäufigkeit abhängig. Trotzdem liegt die Wegehäufigkeit
der Vorschul- und Grundschulkinder noch weit über der älterer Menschen (Tab 2).
Die überdurchschnittliche Verkehrsbeteiligung von Kindern zeigt sich auch am geringen Anteil
derjenigen, die am Tag überhaupt keinen Weg außer Haus machen. Schon bei Menschen im
mittleren Alter und erst recht bei älteren Menschen liegt dagegen diese Anteil weit höher (Tab.3).
Bei diesem Vergleich muß noch berücksichtigt werden, daß ein Großteil der Wege von erwachsenen
Menschen reine "Zwangswege" sind, die durch Erwerbstätigkeit und die Verantwortlichkeiten für
den Haushalt vorprogrammiert sind. Demgegenüber überwiegen bei Kindern noch die nach
Zeitpunkt und Ziel frei wählbaren Wege. Dies ist ein deutlicher Beleg dafür, daß bei Kindern
offenbar ein besonders hoher, unprogrammierter Mobilitäts- oder Bewegungsdrang besteht, dem sie
im Alltag auch intensiv nachgehen wollen.
Für die Wegehäufigkeit von Kindern ist auch die Jahreszeit maßgablich. Im Sommer werden mehr
Wege gemacht als im Winter. Außerdem werden in den Ferien mehr frei wählbare Wege gemacht,
weil hierfür mehr Zeit verfügbar ist (Tab. 4).
3.
Kinder können noch "bummeln"
Die durchschnittliche Dauer der außerhäuslichen Wege erlaubt gewisse Aufschlüsse über deren
Ablauf. Zunächst fällt auf, daß die Wege von Kindern und Jugendlichen, die ja weitgehend Wege zu
Fuß oder mit (Kinder)-Fahrrad sind, wesentlich länger dauern, als vergleichbare Wege Erwachsener
(Tab.5). Daraus läßt sich die in der Alltagserfahrung vielfach bestätigbare Folgerung ableiten: Wege
von Kindern sind weniger zielstrebig, nicht eilig, nicht auf Zeit- und Wegminimierung abgestellt.
Kinder "bummeln" gern bei ihren Wegen, gönnen sich also noch Qualitäten des intensiven Stadtund Straßenerlebnisses, die den Erwachsenen in der alltäglichen Verkehrshektik fast ganz abgehen.
In dieser Hinsicht können offenbar die Erwachsenen viel von den Kindern lernen.
Die Wege von Vorschulkindern und Grundschulkindern dauern im Sommer deutlich länger als die
Wege älterer Kinder. Da die Wege der jüngeren aber auch kürzer sind, ergibt sich die längere Dauer
durch noch geringere Geschwindigkeit. Der Weg ist hier am wenigsten rein zweckgerichtete, rasche
Distanzüberwindung. Er erfolgt meist spielerisch, mit vielen Pausen. Ähnliches ergibt sich aus der
längeren Wegdauer in der Ferienzeit, wo - angesichts des größeren Zeitbudgets - der "spielerische
Gehalt" der Wege bei den 6 bis 9jährigen und 10 bis 14jährigen deutlich zunimmt. Dagegen entfällt
die spielerische Komponente bei den Wegen der über 15jährigen stärker, hier wird die
Verkehrsteilnahme schon erwachsenenähnlich, als zweckgebundene, möglichst zügige
Fortbewegung zu einem bestimmten Ziel.
4.
Regionale und soziale Unterschiede der Wegehäufigkeit und -dauer
Hinsichtlich der Wegehäufigkeit und Wegedauer ergeben sich typische soziale und regionale
Unterschiede. Danach gibt es auf der einen Seite Kinder, die in weit überdurchschnittlichem Maße
auf die Straße fixiert bzw. angewiesen sind, die man also als sogenannte "Straßenkinder"
bezeichnen könnte. Der eher abfällige Beigeschmack dieses Begriffs in der Umgangssprache
resultiert aus der durchaus zutreffenden Beobachtung, daß es sich bei den "Straßenkindern"
überwiegend um Kinder aus einkommensschwachen Haushalten und benachteiligten Wohngebieten
handelt. Diese Kinder haben eine weit überdurchschnittliche Zahl außerhäuslicher Wege und ihre
Aufenthaltsdauer auf der Straße ist besonders groß (3). Dies trifft vor allem zu für die Kinder in
dichtbebauten Altbaugebieten mit wenig Freiflächen auf den privaten Grundstücken, mit engen
Wohnungen ohne entsprechende Spielmöglichkeiten, mit wenig wohnungsnahen Spielplätzen und
Grünflächen und mit hohem Anteil erwerbstätiger Mütter. In diesen Gebieten sind die Kinder
einkommensschwacher Haushalte und von ausländischen Arbeitnehmern konzentriert. Für diese
Kinder ist die Straße der vorrangige Aufenthalts- und Spielort.
Auf der anderen Seite stehen die Kinder aus bevorzugten Wohngebieten einkommensstarker
Haushalte: mit Kinderzimmer, mit überreichem Spielzeugangebot, mit wohnungsnahen Grün- und
Freiflächen und Spielplätzen und mit "wohlbehüteter Pflege". Hier ist die Zahl und Dauer der
außerhäuslichen Wege und Aufenthalte geringer. Aus dieser unterschiedlichen Wohnsituation und
der davon abhängigen Nutzung der Straße sind ein Großteil der typischen Kinderunfälle
vorprogrammiert, natürlich zu Lasten der Kinder aus benachteiligten Wohnverhältnissen.
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5.
Wege von Kindern vielfältiger und weniger programmiert als bei Erwachsenen
Bei der Betrachtung der unterschiedlichen Wegezwecke gibt es wiederum typische Unterschiede
zwischen den Kindern und Erwachsenen. Im Vergleich zu Erwachsenen dominieren nicht die
"Pflichtwege" (Arbeit/Ausbildung/Einkauf), sondern die Freizeitwege (Tab.6). Die Pflichtwege sind
stets klar gerichtete Wege mit festem Ziel, häufig festem Zeitpunkt und "vorprogrammierter" Wegeund Verkehrsmittelwahl. So gesehen sind die Verkehrsansprüche der Erwachsenen deutlich
"gerichtet", kanalisiert, räumlich und zeitlich gebündelt. Dagegen haben die Kinder einen viel
höheren Anteil "freier" Freizeitwege, bei denen Zeitpunkt, Ziel, Art des Verkehrsmittels und der
konkrete Weg flexibel gewählt werden können.
Die Bedeutung des Spielens auf der Straße ist für die Vor- und Grundschulkinder deutlich größer als
für die älteren (Tab.7). Das selbständige Besuchen von Freunden wird erst für die älteren wichtig.
Der Spaziergang ist für die Vorschulkinder am wichtigsten, sie werden typischerweise noch von
Eltern oder Betreuern "spazieren geführt". Der Kindergarten/Schulbesuch ist natürlich für die
Kinder im Schulalter am wichtigsten, fällt aber schon bei den über 15jährigen ab, da hier bereits
viele die Schule verlassen haben. Der überdurchschnittlich hohe Wert der 3 bis 5jährigen beim
Einkauf resultiert aus dem Mitgenommenwerden zum Einkauf. Bei den älteren Kindern geht es
dagegen zunehmend um den selbständigen Einkauf.
In der Bedeutung der Wegzwecke gibt es wichtige zeitliche Unterschiede (Tab.8). In der Ferienzeit
entfallen die Pflichtwege Kindergarten/Schule. Die Bedeutung der Spielwege bzw. der Wege zu
Spiel- und Sporteinrichtungen steigt. Kinder werden in den Ferien stärker für Einkaufswege
herangezogen, weil ihr Zeitbudget weniger durch die schulischen Pflichten belastet ist. Im Winter
kommt dies noch klarer zum Tragen, weil dann die von den Kindern selbst organisierte
außerschulische Zeit deutlich kürzer ist und die Kinder für häusliche bzw. haushaltsbezogene
Arbeiten mehr verfügbar sind. Im Winter ist auch in den Ferien die Bedeutung der außerhäuslichen
Spiele und der Wege zu außerhäuslichen Freizeitspielen geringer, demgegenüber steigt, vor allem in
den Ferien, die Bedeutung der Besuche bei Freunden und Verwandten stark an.
6.
Nichtmotorisierte Verkehrsarten für Kinder vorrangig
Kinder sind überwiegend auf die leicht und jederzeit verfügbaren Verkehrsmittel angewiesen: also
die eigenen Füße, das Fahrrad bzw. andere Kindefahrzeuge (z.B. Dreirad, Roller, Kettcar). PKWMitbenutzung oder ÖPNV-Nutzung kommen praktisch nur für sehr spezielle, entsprechend
geplante, längere Wege in Frage, wobei die PKW-Mitbenutzung immer die Begleitung durch
Erwachsene voraussetzt. 74 % aller Wege von Kindern erfolgen zu Fuß oder per Rad. Bei der
Gesamtbevölkerung dagegen "nur" 40 % (Tab.9).
Mit dem Alter ergeben sich deutliche Verschiebungen der Verkehrsmittelnutzung. Vor allem das
Fahrrad wird für die älteren Kinder wichtiger, ebenso die öffentlichen Verkehrsmittel. Stets bleiben
aber Fußwege am häufigsten. Bei den Jugendlichen über 15 Jahre kommt das Mofa als motorisiertes
Zweirad hinzu. Im Sommer spielen Fahrrad bzw. Kinderfahrzeuge eine besonders große Rolle,
zumal in den Ferien. Im Winter dagegen steigt der Wegeanteil zu Fuß nochmals deutlich an. Die
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist in der Schulzeit deutlich stärker als in der Ferienzeit, wo
demgegenüber der Anteil der PKW-Mitfahrten steigt (Tab.10).
Die Ausstattung der Kinder und Jugendlichen mit Fahrzeugen ist enorm. Knapp 80 % besitzen ein
Fahrzeug. Die Einsatzbereiche der Fahrzeugarten sind sehr unterschiedlich. Die Kinderfahrzeuge
werden vor allem zum Spielen und für wohnungsnahe Wege benutzt. Die Fahrräder dagegen mehr
für zweckgerichtete und weitere Wege (Tab. 11, 12).
Was angesichts der überdurchschnittlichen Wegezahl der Kinder gar nicht voll zum Ausdruck
kommt, ist der hohe Mobilitäts- und Freizügigkeitsverzicht, der Kindern heute - wegen der hohen
Unfallgefahren - auferlegt wird. Ihn kann man nur erfassen, wenn man zusätzlich zur Zahl der
tatsächlich zurückgelegten Wege auch die Wege erfaßt, die Kinder und Jugendliche verboten
werden. Hierüber gibt es keine unmittelbar vergleichbaren Befunde. Aus Sondererhebungen ist aber
immerhin in Form von pauschalen Angaben bekannt, wie stark Eltern den Mobilitätsdrang ihrer
Kinder beschneiden (müssen). U. Winterfeld hat beispielsweise für Berlin - also eine verkehrsreiche
und besonders unfallträchtige Großstadt - ermittelt, daß 52 % der Eltern von Vorschulkindern eine
selbständige Verkehrsteilnahme als Fußgänger im Vorschulalter ablehnen. Bei der selbständigen
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Verkehrsteilnahme mit Kinderfahrzeugen/Fahrrad erreicht die Ablehnung sogar 93 %. Am höchsten
liegen die Ablehnungswerte bei verkehrsreichen Straßen (4).
So vernünftig aus der Sicht besorgter Eltern eine solche Gefahrenabwehr durch Verbote sein mag,
so beklemmend zeigt sie doch die Perversität unserer Verkehrswelt und unsere Ohnmacht ihr
gegenüber. Zumal Mobilität und Freizügigkeit an sich in unserer Gesellschaft hoch geschätzte
Werte sind, offenbar aber nur, solange es um die Auto-Mobilität Erwachsener geht.
Folgenschwer wird diese Lebensraumeinschränkung, weil ja Vorschul- und Grundschulkinder
physiologisch für die selbständige Fortbewegung bereits reif sind. Aber diese, für die weitere
Entwicklung der Kinder so wichtige Phase der stufenweisen Ausdehnung des Aktionsradius, der
immer intensiveren Auseinandersetzung mit dem reichhaltigen außerhäuslichen Erfahrungsfeld wird
ihnen erst mal vorenthalten. Sie wird gegenüber früher um 4 bis 5 Jahre hinausgezögert. Dieses
Defizit kann durch die ohnehin ziemlich problematischen Erfahrungen "aus zweiter Hand" durch
das Fernsehen kaum kompensiert werden.
Wie leistungsfähig auch kleinere Kinder in selbständiger Mobilität eigentlich sind, merkt man
schnell, wenn man sie einmal in autofreier Umgebung (auf einer autofreien Insel, in autofreier
Landschaft, in einem autofreien Kurort o.ä.) "losläßt". Da können sie plötzlich allein einkaufen,
zum Spielplatz gehen, draußen rumtoben, lauter Dinge, die man ihnen im autodominierten
Verkehrsalltag unsere Städte nie erlauben würde.
Als Preis für diese permanente Freiheitsberaubung handelt sich die moderne „mobile“ Gesellschaft,
die ihre Kinder künstlich und zwangsweise immobil hält, große Probleme ein:
 Die Bewegungsarmut führt zu massiven Bewegungs- und Haltungsstörungen und vor allem
zu starkem Übergewicht. Hierüber klagen Schulen und Ärzte.
 Der im öffentlichen Raum nicht mehr abreagierbare Bewegungsdrang sucht sich andere
Ventile, in Agressivität, Hyperaktivität, dem Zappelphillip- Syndrom mit starken
Konzentrationsstörungen. Auch hierüber klagen Schulen und Ärzte.
 Der verringerte Aufenthalt im Freien reduziert die kindliche Abwehrkraft gegen banale
Infekte und steigert die Anfälligkeit für Allergien. Das kostet das Gesundheitssystem
Milliarden an Folgekosten für ärztliche Behandlung, Medikamente.
(3) Straße als Spielort
1.
Straße ist wichtigster außerhäuslicher Spielort
Wenn also einerseits die Häufigkeit und Dauer des Aufenthalts von Kinern auf den Straßen im
Zeitverlauf stark zurückgegangen ist, bleibt die Straße immer noch ein wichtiger Spielort für die
Kinder. 20 % aller außerhäuslichen Wege dienen unmittelbar dem Spiel auf der Straße (Tab. 13).
Außerdem geschieht auch fast alles andere, was Kinder auf Straßen tun, spielerisch. So gesehen sind
auch Einkaufswege oder Schulwege oder Wege zum Spielplatz oder zu Freunden und Verwandten
gleichzeitig Spiel auf der Straße. Dies wird leicht erkennbar, wenn man die Art des
Bewegungsablaufs solcher Wege verfolgt. Sie verlaufen unregelmäßig, mit vielen Zwischenhalts,
Beobachtungen, Tempo- und Richtungswechseln. Sie beziehen die vielfältigen sozialen und
baulichen Umweltreize intensiv ein. Die Kinder klettern auf ein Mäuerchen, springen dort wieder
runter. Sie gehen mit einem Bein auf der Bordsteinkante, mit dem anderen in der Gosse. Sie
verstecken sich hinter der nächsten Ecke oder dem nächsten Busch. Sie rennen plötzlich ein Stück,
dann bleiben sie wieder länger stehen. So gesehen unterscheiden sich auch die zweckgebundenen
Wege der Kinder deutlich von normalen Wegen Erwachsener. Dies gilt übrigens häufig auch dann,
wenn die Kinder, insbesondere kleinere Kinder, in Begleitung Erwachsener sind. Die Erwachsenen
passen sich dann notgedrungen dem spielerischen Wegerhytmus der Kinder an oder aber sie müssen
schon mit starkem Nachdruck und kräftigem Ziehen und Zerren die Kinder zu einer
erwachsenenähnlichen Gangart zwingen.
Unter Berücksichtigung der täglichen Schul-, Versorgungs- und Freizeitwege halten sich dann
Kinder im Straßenraum weit länger auf als auf allen sonstigen öffentlichen Freiflächen, Spielflächen
und vielfach sogar länger als auf privaten Freiflächen. So gesehen ist die Straße auch heute noch der
wichtigste außerhäusliche Spiel- und Aufenthaltsbereich für Kinder.
9
2.
Bedeutung verschiedener Straßenabschnitte für das Kinderspiel
Natürlich ist die Bedeutung der Straße und ihrer einzelnen Teilabschnitte für das Spiel und den
Aufenthalt der Kinder je nach Lebensalter unterschiedlich. Für Kleinkinder und Vorschulkinder
sind die Hauseingangsbereiche der häufigste Aufenthaltsort. Sie bilden die Nahtstelle zwischen
privatem Grundstück und öffentlicher Straßenfläche. Sie erlauben den schnellen Wechsel zwischen
drinnen und draußen. Weiter entfernte Straßenabschnitte und Ziele werden von Kleinkindern und
Vorschulkindern überwiegend nur in Begleitung Erwachsener aufgesucht, anläßlich der Wege zum
Einkauf, zum Kindergarten, zum Spielplatz oder zu Besuchen.
Für Kinder von 6 bis 10 Jahren ist der Hauseingangsbereich immer noch wichtig, allerdings nutzen
sie ihn mehr als "Basislager" für "weitere Ausflüge" in wohnungsnahe Straßenabschnitte im Umfeld
von 100 m - 300 m um das eigene Grundstück. Bei Kindern von 6 bis 10 Jahren gibt es darüber
hinaus auch häufiger bereits selbständige Wege zu weiter entfernten Zielen, soweit diese ohne
Überquerung besonders gefährlicher Straßen und komplizierter Kreuzungen erreichbar sind.
Für Kinder über 10 Jahren ist der Hauseingangsbereich nicht mehr so wichtig. Sie haben einen
größeren Aktionsradius und sind insgesamt weniger auf bestimmte Zonen bwz. Orte zum Spielen
festgelegt. Sie besuchen am häufigsten auch größere öffentliche Spiel- und Bolzplätze sowie
Freizeitanlagen. Vor allem in dieser Altersgruppe ist die Nutzung der Fahrbahn zum Spielen häufig
verbreitet, insbesondere für Ball- und Fahrspiele sowie andere sportlichen Spiele.
3.
Faktoren der Spieleignung
Natürlich hängt die Eignung der Straßen für Aufenthalt und Spiel von Kindern entscheidend von
ihrer verkehrlichen Situation und ihrer Gestaltung sowie ihrer baulichen Nutzung ab. Allerdings
werden selbst Hauptverkehrsstraßen mit höchsten Verkehrsmengen und schmalen und u.U. noch
überparkten Bürgersteigen von Kindern der anliegenden Bebauung noch für gewisse Spiele genutzt.
Im allgemeinen wächst die Spieleignung
 mit der verfügbaren Gehewegfläche,
 mit der Benutzbarkeit der Fahrbahn aufgrund geringer Verkehrsstärken und -geschwindigkeiten,
evtl. auch flankierender verkehrsrechtlicher Anordnungen, z.B. als Verkehrsberuhigter Bereich,
 mit der Nutzungsmischung, d.h. dem Vorhandensein von für Kinder interessanten und von der
Straße aus beobachtbaren Geschäfts-, Handwerks- und Produktionsabläufen, Liefervorgängen
oder sonstigen beobachtenswerten Abläufen,
 mit der baulichen und gestalterischen Differenzierung, z.B. durch unterschiedliche Beläge, durch
Bewuchs, durch verschiedene Elemente der Straßenmöblierung und Abgrenzung zu den
Grundstücken (Mauern, Zäune).
In der Regel kommt es weniger auf eine spezifische kinderorientierte "Möblierung" der Straße an
als vielemehr auf entsprechend ausreichende Platzangebote. Für das Kinderspiel sind im
Straßenraum besonders bedeutsam folgende Bereiche:
 Hauseingangsbereiche (s. o.),
 Sockelbereiche (Haussockel, Mauersockel, Zaunbereich) am Gehweg sowie bei Litfaßsäulen,
Trafohäuschen, Streusandkästen, Bauten etc.,
 Zonen besonderer Gestaltung oder Nutzung, also z.B. Einfahrten, Geschäfte, Geschäftsauslagen,
Kioske oder Handwerksbetriebe, wo es immer etwas zu sehen gibt;
 Kreuzungen, die besondere Reize bieten. Von hier öffnen sich Einblicke in andere
Straßenabschnitte. Hier sind häufig besondere Einrichtungen wie Kioske, Telefonhäuschen,
Trafohäuschen, Anschlagtafeln oder Marktstände aufgestellt. Hier ist der natürliche Treff- und
Schnittpunkt im täglichen Wegenetz verschiedener Kinder. Hier ist das Verkehrsgeschehen
besonders interessant.
Die unterschiedlichen Teilräume von Straßen werden von Kindern unterschiedlich genutzt:
 Fahrbahnen vor allem für Fahrspiele, Bewegungsspiele, Ballspiele oder auch zum Stehen in
Gruppen mit Fahrrädern;
 Parkstreifen vor allem für Versteck- und Fangspiele, außerdem teilweise auch zum Anlehnen,
Sitzen und Herumstehen;
 Gehwege je nach Breite, Ausstattung und Gestaltung für die vielfältigsten Spielaktivitäten; auf
breiten Gehwegen kommt das gesamte Repertoire an Bewegungs-, Gestaltungs-, Rollen- und
Regelspielen sowie an Kommunikation von und mit Kindern zustande.
10
Der Flächenverbrauch dieser verschiedenen im Straßenraum möglichen Kinderspiele und
Aufenthaltsarten ist je nach der Zahl der beteiligten Kinder und nach der Art des
Bewegungsablaufes sehr unterschiedlich. Ein konstantes, technisch definiertes Grundmaß für die
einzelnen Spielarten gibt es nicht, zumal häufig das eine Spiel fließend in das nächst übergeht bzw.
die Spiele unterschiedlicher Kinder oder Kindergruppen räumlich überlagert sind. Gewisse
Anhaltspunkte ergeben sich immerhin aus den typischen Grundmustern häufiger Spielarten.
(4) Ansprüche von Kindern an Verkehrswegenetz und Straßenraum
1.
Ansprüche, Fähigkeiten und Verhaltensweisen der Kinder als Fußgänger
Fußgänger sind generell wegen der langsamen Gehgeschwindigkeit und der fehlenden Abschirmung
den Umwelteindrücken und -belastungen intensiver ausgesetzt als Autoinsassen. Zu-Fuß-Gehen
bedeutet immer auch intensives Stadterlebnis, d.h. im positiven Sinne auf einer für Fußgänger
bequem und sicher begehbaren, attraktiven Straße Freude und Anteilnahme, in einer
fußgängerfeindlichen, öden, gefährlichen Straße Ärgernis, Hektik und Angst. Deshalb ist eine
fußgängerfreundliche Straßengestaltung besonders wichtig (5).
Das Erfordernis fußgängerfreundlicher Verkehrsplanung gilt für Kinder erst recht. Denn sie sind
aufgrund ihrer Körpergröße gegenüber den Emissionen und Gefahren des Verkehrs besonders
exponiert. Für sie ist es schwer, sich zurecht zu finden in einer überreglementierten, vom schnellen
Autoverkehr beherrschten, durch völlig unzureichende Gehwegabmessungen und
Überschreitungsmöglichkeiten gekennzeichneten Verkehrswelt (6).
Kinder können beim Gehen nur schwer "Spur halten". Sie laufen in sehr unregelmäßigen
Zickzacklinien mit plötzlichen Stops, plötzlichem Rennen, spielerischen "Einlagen" etc.. Das
erfordert besonders viel Platz, der weit über das normale Breitenmaß eines Kindes hinausgeht.
Kinder laufen außerdem oft zu zweit oder in Gruppen und dann natürlich am liebsten nebeneinander
und durcheinander, in stets wechselnder Formation. Dies erfordert erst recht viel Platz. Wo dieser
fehlt, weichen Kinder gern auch mal auf die Fahrbahn aus. Besonders häufig treten Kinder in
Gruppen auf im Umfeld von Schulen, Kindergärten und Spielplätzen und auf den hauptsächlichen
Wegen dorthin. Kinder benutzen Gehwege häufig auch mit Kinderfahrzeugen wie Rollern,
Dreirädern, Kettcars oder Bollerwagen. Kinder bis zu 8 Jahren müssen außerdem beim Radfahren,
wenn kein Radweg vorhanden ist und sie nicht in Begleitung erwachsener Radfahrer sind, die
Gehwege benutzen. Da Kinder mit ihren Fahrzeugen nur schwer Spur halten können, ergeben sich
hierdurch zusätzlich erhöhte Flächenansprüche.
Kinder bevorzugen zum Gehen die für sie interassenten Straßen bzw. Straßenabschnitte, wo also
"etwas los ist". Das sind Straßen mit hoher Passantendichte, mit Schaufenstern, mit vielen
Einfahrten, mit Einblicken in Höfe oder Betriebe, mit abwechslungsreicher Gestaltung, Bepflanzung
und Möblierung und natürlich mit breiten Gehwegen. Sie meiden dagegen öde, monotone und
beengte Wege.
Kinder verhalten sich im Verkehr noch sehr spontan. Dadurch verstoßen sie nicht selten gegen die
ohnehin nicht kindgerechten Verkehrsreglementierungen. Zwar beherrschen sie "theoretisch"
vielfach schon im Grundschulalter wichtige Verkehrsregeln. In der Praxis dagegen ergibt sich
meistens ein situatives Verkehrsverhalten ohne konsequente Regelbeachtung. Sogenanntes
"plötzliches Betreten der Fahrbahn", "Überqueren außerhalb der gesicherten Furten und Überwege"
und "Überqueren nicht auf dem direkten Wege" sind typische kindliche Verhaltensweisen, die auch
durch noch so viel Verkehrsdrill nicht vermeidbar sind.
Hinzu kommt, daß Kinder das Verkehrsgeschehen aufgrund ihrer Konstitution nur sehr
eingeschränkt überschauen können. Der niedrige Blickpunkt und das eingeschränkte Gesichtsfeld
beeinträchtigen das rechtzeitige Wahrnehmen herannahender Autos. Außerdem können Kinder die
Geschwindigkeiten schneller Autos kaum abschätzen. Nur bei langsamem Autoverkehr nehmen sie
die Annäherung von Autos deutlich wahr.
Häufig wird von Kindern darüber hinaus die Sicht auf den Autoverkehr durch Sichthindernisse
verstellt. Das gefährlichste Sichthindernis sind die am Straßenrand abgestellten Autos. Bis ca. 8
Jahren können Kinder nicht über die Motorhaube hinwegsehen. Sie können sich dann auch nicht
soweit vorbeugen, daß sie sich um das Auto herum freie Sicht verschaffen. Umgekehrt können
11
Kraftfahrer die Kinder hinter Sichthindernissen, vor allem neben den geparkten Autos, nicht
rechtzeitig erkennen. Beim plötzlichen Betreten der Fahrbahn ist der gefährliche Konflikt dann
meist vorprogrammiert, zumindest bei hoher Fahrgeschwindigkeit.
Kinder als Fußgänger konzentrieren ihre Aufmerksamkeit natürlich nicht hauptsächlich auf das
Verkehrsgeschehen. Sie nehmen statt dessen die anderen Dinge der Straße mit ihren potentiellen
Spielreizen viel intensiver wahr, also bauliche Details, Mäuerchen, Zäune, Pflastermuster, Bewuchs,
Möblierung, andere Leute etc..
Abgesehen davon, daß die Kinder durch die Sichthindernisse das Verkehrsgeschehen gar nicht
wahrnehmen können, werden vielfach fahrende Autos für sie zwischen den beiderseits abgestellten
Fahrzeugreihen erst sehr spät erkennbar, da sie sich gegenüber all den anderen Autos kaum
unterscheiden. Hinzu kommt noch, daß bei dem allgemein hohen Geräuschpegel die Fahrgeräusche
einzelner Autos kaum herausfilterbar sind. Dagegen können Kinder in der freien Landschaft
einzelne herannahende Autos rechtzeitig erkennen und weichen dann zur Seite aus, da die Autos
sich deutlich von der Umgebung abheben, ihre Geräusche deutlich heraushörbar sind und zumindest auf Feldwegen - die Geschwindigkeiten entsprechend gering sind. In der Stadt dagegen
stumpfen die hohe Verkehrsdichte und das hohe Tempo die Kinder gewissermaßen gegenüber dem
Verkehr ab.
Kinder sind wegen kurzer Beine und geringer Kraft beim Gehen und Rennen noch relativ langsam.
Sie brauchen also beim Überqueren der Straßen etwa doppelt so viel Zeit wie Erwachsene. Allein
dadurch erhöht sich schon das Kollisionsrisiko der Kinder um das Doppelte. Beim Überqueren sind
sie zusätzlich dadurch gefährdet, da sie wegen der größeren Umwegempfindlichkeit die
ausgewiesenen Fußgängerfurten (Zebrastreifen oder Fußgängerampel) häufig nicht benutzen.
2.
Planungsanforderungen zugunsten der Kinder als Fußgänger (6a)
Aus diesen typischen Merkmalen und Ansprüchen der Kinder als Fußgänger lassen sich einige
wichtige Planungsgrundsätze ableiten:
 Gewege sollten möglichst abwechslungsreich gestaltet werden. Hierfür ist insbesondere ein
kleinmaßstäblicher Gehwegbelag und eine Bepflanzung der Gehwege mit Bäumen und
Grasstreifen hilfreich. Darüber hinaus kann eine auf alltägliche Bedürfnisse abgestimmte
Möblierung der Gehwege mit gelegentlichen Sitzmöglichkeiten, mit Pollern und Gattern, mit
Pumpen, Papierkörben, Anschlagtafeln etc. Gehwege für Kinder interessant machen. Freilich
sollte die Möblierung nicht übertrieben werden, da sie die Nutzbarkeit auch eingrenzen und die
Gestaltung beeinträchtigen kann.
 Zur Sicherung des Fußgängerverkehrs und der Kinder ist eine generelle Verringerung der KFZGescheindigkeiten unverzichtbar. Oberhalb von 30 km/h führen Konflikte zwischen Fußgängern
und KFZ-Verkehr zu folgenschweren Unfällen. Ausreichende Reaktions- und
Anhaltemöglichkeiten bestehen nur bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h.
 Zur Sicherung des Fußgängerverkehrs und der Kinder sind darüber hinaus insbesondere
Verbesserungen der Überschreitungsmöglichkeiten erforderlich. Neben einer Vermehrung
konventioneller Überschreitungsangebote (Zebrastreifen, Fußgängerampeln) sind verstärkt
ergänzende bauliche Überschreitungshilfen anzubieten. An allen wichtigen
Überschreitungsstellen müssen die Fahrbahnen eingeengt und die Gehwege aufgeweitet werden.
Der überschreitungswillige Fußgänger erscheint so frühzeitig im Sichtefeld des KFZ-Verkehrs.
Die beste Überschreitungshilfe ist die Gehwegüberfahrt- und Kreuzungsaufpflasterung. Hierfür
werden die Gehwege an Einmündungen und Kreuzungen stets über die querenden Fahrbahnen
hinweggeführt. Dies ermöglicht wesentliche Erleichterungen auch für körperbehinderte
Fußgänger, Rollstuhlfahrer, Kinder mit Kinderfahrzeugen und den Transport im Kinderwagen.
 Der Sichtkontakt zwischen Fußgängern und Kraftfahrern muß verbessert werden. Deshalb ist das
Parken am Fahrbahnrand nach Möglichkeit einzuschränken. Mindestens eine Fahrbahnseite
sollte stets vom Parken freigehalten werden.
 Wo das Parken am Fahrbahnrand beibehalten wird, sind auf jeden Fall besondere Vorkehrungen
zur Sicherung des Fußgängerverkehrs von Kindern vorzusehen. Hier bietet sich insbesondere die
Ausweisung eines Sicherheitsstreifens zwischen Parkstreifen und Fahrbahnrand an. Hierfür sind
die Fahrbahnen entsprechend einzuengen. Außerdem sollte der Parkstreifen dann in
regelmäßigen Abständen für Baumbeete und sog. Gehwegnasen unterbrochen werden, als
Querungshilfe.
12
 Auch in verkehrsberuhigten Straßen mit Mischung der Verkehrsarten sollen am Rand der Straßen
besonders gesicherte, gegen Parken und Überfahren geschützte Gehbereiche ausgewiesen
werden. Für alte Menschen und Kleinkinder sind diese Flächen sicherer und attraktiver als die
Mitbenutzung der Fahrgassen.
 Besonders intensiv muß auf ausreichenden Sichtkontakt zwischen Fußgängern und Kraftfahrern
an allen wichtigen Überschreitungsstellen geachtet werden. Hier sind ggf. Halteverbote und
besondere bauliche Vorkehrungen gegen unerwünschtes Parken vorzusehen (Poller, enggestellte
Bäume).
 Alle besonders häufig von Kindern frequentierten Wege (Wege zu Kindergärten, Schulen und
Spielplätzen) sind nach Möglichkeit als verkehrsberuhigte Bereiche oder autofreie Straßen
auszubilden. Zumindest sollten hier regelmäßig die Einmündungen und Kreuzungen durch
Gehwegüberfahrten und Aufpflasterungen gesichert werden.
 An Straßen, wo die Benutzbarkeit der Gehwege durch Gehwegparken eingeschränkt ist, ist das
Gehwegparken zu Lasten der Fahrbahnen zu beseitigen. Bei dieser Gelegenheit sind die
Möglichkeiten zur Umorganisation des Parkens (Parkverbote, Anwohnerparkvorrecht,
Kurzzeitparken, alternierendes Parken, Blockparken, Sicherheitsstreifen neben den Parkflächen)
zu nutzen.
 An Straßen, wo aufgrund der räumlichen Gegebenheitenheiten keine Möglichkeiten zur
Verbreiterung der Gehwege auf das erforderliche Maß bestehen, ist dann statt dessen nach
Möglichkeit eine verkehrsberuhigte Lösung als Mischfläche zu suchen, wo die Fahrbahn für
Fußgänger freigegeben ist.
 Optimal für Kinder sind völlig autofreie Straßennetze wie in Fußgängerzonen oder
Neubaugebieten mit autofreiem Erschließungsprinzip.
3. Ansprüche, Fähigkeiten und Verhaltensweisen der Kinder als Radfahrer (9)
Generell können Radfahrer nur ungenau Spur halten, vor allem dann, wenn langsam gefahren wird.
Radfahrer brauchen deshalb ausreichenden Bewegungsraum. Dies gilt in besonders starkem Maße
für radfahrende Kinder, da sie aufgrund der Konstitution und geringen Konzentration noch viel
weniger schnurgeradeaus fahren können. Sensible Lenkkorrekturen und das konsequente Einordnen
in den schnellen Verkehrsfluß sind für Kinder sehr schwer. Hieraus ergibt sich das generelle
Erfordernis für eine in hohem Maße fahrradfreundliche Verkehrsplanung. Nur durch sie kann das
übermäßige Verkehrssicherheitsrisiko der Radfahrer und insbesondere der radfahrenden Kinder
gemindert werden.
Kinder radeln oft in Gruppen und dann natürlich am liebsten nebeneinander. Besonders häufig
geschieht dies im Umfeld von Schulen sowie Spiel- und Sportplätzen, die von einer großen
Kinderzahl aufgesucht werden. Natürlich erfordert das nebeneinander Radeln von Kindern viel
Platz, wo dieser fehlt, weichen sie ohne große Skrupel auch stärker in die Fahrbahnmitte aus. Dies
unterscheidet Kinder von Erwachsenen, die in solchen Situationen eher konsequent hintereinander
radeln. Das geringere Gefahrenbewußtsein führt bei Kindern dagegen dazu, daß sie ganz
selbstverständlich einen größeren Teil der Fahrbahn für sich beanspruchen.
Kinder bis 8 Jahren sind nach der StVO beim Alleinradeln eigentlich auf die Gehwege verwiesen.
Die tatsächliche Benutzung der Gehwege durch diese Kinder hängt jedoch entscheidend von den
technischen Detailvorkehrungen wie abgeflachten Bordsteinkanten an den jeweiligen Kreuzungen
sowie ausreichender Gehwegbreite ab. Wo diese Voraussetzungen fehlen, benützen auch Vorschulund Grundschulkinder häufig die Fahrbahn selbst zum Radeln. Dies geschieht teilweise sogar dann,
wenn auf schmalen Gehwegen Radstreifen markiert sind. Andererseits benutzen auch ältere Kinder
häufig ohne schlechtes Gewissen Gehwege zum Radeln, wenn sie dadurch subjektiv gefährliche
Fahrbahnabschnitte vermeiden können oder Abkürzungseffekte erzielen, z. B. beim Durchfahren
einer Einbahnstraße in die falsche Richtung.
Da das Radfahren für die Kinder nicht nur eine zweckgebundene Fortbewegung ist, sondern
gleichzeitig mit spielerischen Komponenten verbunden ist, ist es häufig mit - aus Sicht der
Erwachsenen - gefährlichen Kapriolen verbunden. Das Fahren in Schlangenlinien, das Fahren zu
mehreren nebeneinander, das plötzliche Ab- und Umbiegen, das Kreisfahren mitten auf der
Fahrbahn, das Freihändigfahren, das Fahren zu mehreren auf einem Fahrrad sind durchaus
alltägliche Verhaltensweisen radfahrender Kinder. Natürlich sind sie am häufigsten auf
verkehrsarmen Straßen anzutreffen, bleiben aber durchaus nicht nur auf diese beschränkt. Diese
Verhaltensweisen sind nichts anderes als die spielerische Erprobung der eigenen Fähigkeiten im
13
Umgang mit dem Gerät Fahrrad. So gesehen sind sie durchaus verständlich und legitim. Die
ungeheure Gefährdung dabei ergibt sich erst aus dem Zusammentreffen dieser Verhaltensweisen mit
einem schnellen Autoverkehr, der natürlich hierauf keine Rücksicht nimmt, aus Sicht der
Erwachsenen auch gar nicht damit rechnet, sondern regelgerechtes Kinderverhalten erwartet. Somit
sind dann die folgenschweren Radfahrunfälle mit Kindern vielfach vorprogrammiert.
Für radfahrende Kinder sind besonders schwierig die Situationen an Kreuzungen. Sicheres
Linksabbiegen stellt hohe Anforderungen an die Fahrkünste. Rechtzeitiges Einordnen in den
Verkehrsfluß, rechtzeitiges Anzeigen der Fahrtrichtung und ggf. Anhalten in der Kreuzungsmitte
bei Gegenverkehr erfordern darüber hinaus eine große Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Viele
Kinder werden bei diesen Fahrmanövern unsicher, obwohl sie das theoretische Regelwissen
durchaus beherrschen. Auch das Abbremsen vor Einmündungen und Kreuzungen und das Anfahren
aus dem Stand bereitet radfahrenden Kindern häufig noch Schwierigkeiten. Hinzu kommt, daß die
spezifischen konstitutionellen Merkmale die Kinder oft beim Radfahren stark behindern. Die
geringe Körpergröße und das eingeschränkte Gesichtsfeld führen auch hier zu einer schlechteren
Verkehrsübersicht als bei Erwachsenen. Die Sichtbarkeit radfahrender Kinder ist aufgrund der
geringeren Körper- und Fahrradgröße deutlich schlechter als bei Erwachsenen. Umgekehrt können
Kinder noch kaum über neben ihnen oder vor ihnen fahrende Autos hinwegsehen und können weiter
entfernt stattfindende Verkehrsvorgänge in ihrer jeweiligen Bedeutung kaum richtig abschätzen.
Schließlich versenken sich Kinder oft beim Radfahrer sehr viel stärker in die spielerischen
Komponenten und sind dadurch in ihrer Konzentration auf das Verkehrsgeschehen erheblich
abgelenkt.
Es wäre nun verfehlt, aus all diesen Bedingungen die Folgerung zu ziehen, daß das Radfahren für
Kinder eben verboten werden müsse. Das Fahrrad stellt für Kinder eine wesentliche Mobilitätshilfe
dar, die ihnen ihren Aktionsradius wesentlich erweitert. Aufgrund seines geringen
Anschaffungspreises ist das Fahrrad für Kinder ein gut verfügbares Verkehrsmittel. Seine
technische Hantierbarkeit und Erlernbarkeit sind wiederum so leicht, daß das Radeln bereits für
Kinder im Grundschulalter in Frage kommt. Die mit dem kindlichen Radfahren verbundenen
Konflikte ergeben sich überwiegend erst aus der auf diese kindlichen Verhaltensweisen in keiner
Weise angepaßten Art der Abwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs. Die erstaunlichen Fähigkeiten
der Kinder mit dem Fahrrad zeigen sich am eindrucksvollsten in der autofreien Natur oder in
autofreien Siedlungsteilen. Z.B. sind auf den autofreien ostfriesischen Inseln in der Ferienzeit
Hunderte von Vorschul- und Grundschulkindern mit Rädern unterwegs. Und viele Familien machen
schon mit ihren Kindern Radwanderungen. Die kindlichen Verhaltensweisen beim Radfahren
bedeuten keine nennenswerte Gefährdung mehr, wenn der Autoverkehr entsprechend kindgerechter
abgewickelt wird.
4. Planungsanforderungen zugunsten der Kinder als Radfahrer
In diesem Sinne ergeben sich folgende grundlegenden Planungsanforderungen (10):
 Die für die Unfallgefährdung maßgebliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen städtischem
Autoverkehr und kindlichem Fahrradverkehr muß durch eine deutliche Tempoverringerung des
Autoverkehrs vermindert werden. Auf Innerortsstraßen, in denen mit kindlichem Radverkehr zu
rechnen ist, ist eine Geschwindigkeit über 30 km/h aus Sicherheitsgründen nicht akzeptabel.
Deshalb trägt eine allgemeine Verringerung der Innerortsgeschwindigkeiten auf Tempo 30 bzw.
eine systematische und flächendeckende Anordnung von Tempo-30-Zonen im gesamten
Erschließungsstraßennetz am wirkungsvollsten zur Sicherung des kindlichen Radverkehrs bei;
 Die Schutzwirkung von Tempo 30 für den Radverkehr kann noch deutlich gesteigert werden,
wenn die Tempo-30-Straßen durch Zusatzbeschilderung zu Radfahrstraßen erklärt werden. Bei
dieser Lösung können Radfahrer dann jederzeit legitim nebeneinander fahren und genießen
Vorrang vor dem Autoverkehr.
 Radfahrende Kinder sind in verkehrsberuhigten Bereichen kaum gefährdet, da hier der
Autoverkehr durch bauliche Mittel bzw. Verkehrsanordnungen stark verlangsamt ist und in den
Mischflächen gleichzeitig ausreichende Bewegungsräume für radfahrende Kinder gegeben sind.
So gesehen ist für möglichst viele Straßen, auf denen mit kindlichem Radverkehr zu rechnen ist,
eine Regelung als verkehrsberuhigten Bereich angezeigt.
 Ausgesprochenes Kinderspiel auf Fahrrädern sollte nach Möglichkeit außerhalb des KfzVerkehrsraums verlagert werden. Hierfür sind kraftfahrzeugverkehrsfreie Straßen und/oder
gesonderte Rollschuh- und Fahrradbahnen auf Quartiersebene vorzusehen. Darüber hinaus
14




eignen sich auch verkehrsberuhigte Bereiche nach dem Mischprinzip für eine eher spielerische
Benutzung des Fahrrades.
Herkömmliche Radwege sind im Innerortsbereich nicht automatisch die beste und sicherste
Lösung für radfahrende Kinder (auch nicht für die übrigen Radfahrer). Sie sind in der
Vergangenheit oft zu Lasten der Gehwege im Seitenraum untergebracht worden. Soweit dies aus
reiner Bequemlichkeit der Planer und Politiker und Angst, dem Auto Platz wegzunehmen,
geschah, ist das Motiv erbärmlich. Soweit dabei der Wunsch im Vordergrund stand, die
möglichen Konfliktpartner Auto und Fahrrad möglichst weit voneinander zu trennen (damit kein
Radfahrer auf die Fahrbahn fällt), ist das Motiv ehrenwert. Doch das Ergebnis ist trotzdem meist
negativ, weil die größten Gefahren für Radfahrer nicht im Längsverkehr sondern im querenden
(ab- und einbiegenden) Autoverkehr liegen. Die meisten Radfahrunfälle ereignen sich wegen
unzureichenden Sichtkontakts zwischen Auto- und Radfahrer. Typische Unfallorte hierfür sind
Einfahrten, Einmündungen und Kreuzungen. An diesen Stellen müssen Radfahrer so geführt
werden, daß ein guter Sichtkontakt zum Kfz-Verkehr gewährleistet ist. Dies bedeutet im
Regelfall, daß Radwege möglichst nicht abgesetzt im Seitenraum, sondern direkt neben oder als
Bestandteil der Fahrbahn geführt werden, immer entlang der "natürlichen" Konflikt- und
Haltelinien des Querverkehrs. Im Bereich der Grundstückszufahrten, Einmündungen und
Kreuzungen sind Radwege durch besonders markierte Fahrradfurten zu sichern, um querende
Autofahrer auf den Fahrradverkehr besonders hinzuweisen.
Häufig ist es im Interesse der schnellen Netzbildung aus Kostengründen sowie technischen
Gründen vorteilhaft, anstelle konventioneller baulicher Radwege sog. markierte Radfahrstreifen
auf Fahrbahnniveau anzulegen. Sie entsprechen rechtlich dem baulichen Radweg und haben den
Vorteil, daß sie einen gleichmäßigen, ruhigen, geradlinigen Fahrverlauf auf der Strecke und an
Kreuzungen ermöglichen. Dies ist komfortabler und sicherer als die häufig verschwenkte
Führung baulicher Radwege. Allerdings müssen solche Fahrradstreifen vom Parken wirkungsvoll
freigehalten werden. Für Kinder sind solche Fahrradstreifen problemlos nutzbar, wenn ihre
Breite 1.60 nicht unterschreitet, so daß ausreichende Abstände zum Fahrverkehr verbleiben und
wenn die zulässigen Fahrgeschwindigkeiten des Kfz-Verkehr 50 km/h nicht überschreiten.
Wo der Platz für bauliche Radwege oder markierte Fahrradstreifen nicht ausreicht, kann als
Notlösung auch eine sog. Radfahrspur von der Fahrbahn abmarkiert werden, die zwar keinen
völlig abgetrennten Verkehrsraum für Radfahrer festlegt, aber im Regelfall doch vom KfzVerkehr respektiert wird. Sie kann jedoch bedarfsweise (vor allem bei der Begegnung von Lkw
und Bussen) vom Kfz überfahren werden. Gegen parkende Autos muß die Radfahrspur durch
spezielle Halteverbote geschützt werden. Für manche ungeübte Radfahrer und damit vor allem
auch für kleine Kinder sind solche Radfahrspuren ein subjektiv als nicht sehr sicher empfundenes
Element. Anders als bei baulichen oder markierten Radwegen gibt es hier keinen rechtlichen
Benutzungszwang. Deshalb dürfen Kinder bis 8 Jahre an solchen Stellen weiter auf dem Gehweg
radeln. Im Interesse der übrigen, sich evtl. auch unsicher fühlenden Radfahrer kann es außerdem
sinnvoll sein, zusätzlich den bachbarten Gehweg (wenn er nicht zu schmal ist) durch
Zusatzschild zur Mitbenutzung durch Radfahrer freizugeben.
Dem erhöhten Radverkehrsaufkommen im Umfeld von Schulen, Kindergärten, Sportanlagen etc.
muß durch besonders attraktive Verkehrsanlagen für Radfahrer Rechnung getragen werden:
durch Ausweisung als Fahrradstraßen oder als verkehrsberuhigte Bereiche oder zumindestens
durch Tempo-30-Regelung. An Hauptverkehrsstraßen sind in diesen Fällen großzügig
dimensionierte Radwege mit gut gesicherten Furten an den Einmündungen und Kreuzungen
erforderlich. Auch sonstige, besonders häufig frequentierte Radverbindungen (auch des
Kinderradverkehrs) sollten als Fahrradstraße ausgewiesen werden.
Vergleicht man diese Anforderungen mit der Realität, wird schnell erkennbar, daß unsere Straßen
den Kindern als Fußgänger und Radfahrer bislang wenig Sicherheit und Komfort bieten, ja daß
vielfach die einfachsten Grundsansprüche der Verkehrssicherheit für Kinder mißachtet werden. Dies
wird inzwischen selbst von der Straßenbaulobby zugegeben, die in einer Broschüre der deutschen
Straßenliga hieraus folgert "künftig sei ein viel kinderfreundlicherer, fußgängerfreundlicherer und
radfahrerfreundlicherer Städte- und Verkehrswegebau nötig". (11) So lange dies nicht geschieht,
wird man Jahr um Jahr erneut mit Betroffenheit feststellen müssen, welches hohe Unfallrisiko
unsere Straßen für Kinder haben.
15
(5) Das Kind als Unfallopfer
1.
Wie sicher sind unsere Straßen für Kinder?
1990 ereigneten sich in der Bundesrepublik Deutschland 43100 schwere Kinderverkehrsunfälle mit
Verletzungsfolgen. 355 Kinder wurden bei Verkehrsunfällen getötet. Zwar gehen seit Mitte der 70er
Jahre die absoluten Zahlen schwerer und tödlicher Verkehrsunfälle mit Kindern stetig zurück. Doch
hängt dies in erster Linie mit dem Geburtenrückgang zusammen. Denn bezogen auf je 100.000
Kinder im Alter von 0 - 15 Jahren steigt das Unfallrisiko seit 1974 sogar deutlich an.
Bewerten lassen sich Unfallzahlen auf vielfältige Weise. Weit verbreitet ist der internationale
Vergleich, bezogen auf verunglückte Kinder je 100.000 Kinder. Danach schneidet die BRD Jahr um
Jahr bei weitem am ungünstigsten ab, was wesentlich zu ihrem makabren Image als
"kinderfeindliches aber autofreundliches Land" beiträgt.
Nun wenden Kritiker immer ein, diese Vergleiche taugten wenig wegen der vielen Unterschiede der
Siedlungsstruktur, der Verkehrsinfrastruktur und der Motorisierung. Deshalb wird häufiger die
Unfallentwicklung verglichen mit der Motorisierungsentwicklung oder - etwas differenzierter - mit
der Entwicklung der Kfz-Fahrleistungen.
Danach ergäbe sich für die BRD eine eher günstige Entwicklung der relativen Unfallrisiken im
Verkehr. Diese Analyse steht im deutlichen Widerspruch zu der seit Jahren steigenden Angst von
Kindern und Eltern im Straßenverkehr, der immer hektischer und bedrohlicher erscheint. Immerhin
haben inzwischen gut 80 % aller Eltern Angst, ihre Kinder könnten im Verkehr verunglücken, wenn
sie das Haus verlassen haben. Dieser Widerspruch klärt sich auf, wenn man zusätzlich die Zahl und
Dauer der außerhäuslichen Wege von Kindern berücksichtigt. Denn gerade für das Unfallrisiko der
Kinder ist dieses viel wichtiger als die Motorisierungsentwicklung. Seit den 50er Jahren ist ein
deutlicher Rückgang der Zahl und Dauer der zu Fuß mit dem Fahrrad gemachten Wege feststellbar,
von dem auch Kinder stark betroffen sind. Für eine angemessene Bewertung derjenigen Unfälle, in
die Kinder als Fußgänger oder Radfahrer verwickelt sind, ist eine Bezugnahme auf Zahl, Dauer und
Länge der kindlichen Fuß- und Radwege angezeigt. Eine solche Berechnung, die sich allerdings
hinsichtlich des Zeitaufwandes mit Schätzungen begnügen muß, führt zu dem Ergebnis, daß das
relative Unfallrisiko je Stunde Verkehrsteilnahme bzw. außerhäuslichem Aufenthalt von Kindern
erschreckend zugenommen hat (Tab. 14). Die relative Kinderunfallhäufigkeit je Zeit hat sich in nur
20 Jahren mehr als verdreifacht. Die Angst der Eltern scheint nach diesen Befunden nicht zu
Unrecht gewachsen zu sein.
Die Verkehrsunfallstatistiker allerdings wollen diese Entwicklung nicht wahr haben. Im Gegenteil,
sie neigen dazu, das Problem zu verniedlichen, durch den falschen Bezug zur Entwicklung der
Motorisierung und der Kfz-Fahrleistung und durch fragwürdige Hochrechnungen der statistischen
Unfallwahrscheinlichkeit für Kinder. Beispielsweise wurde ermittelt, daß auf eine Million
Schulwegkilometer von Kindern lediglich 15 Unfälle entfielen (12). Bei solchen Ermittlungen wird
jedoch leicht übersehen, daß das Unfallrisiko für Kinder dauernd präsent ist, daß an jeder Ecke
tödliche Unfallgefahren lauern. Außerdem wird dabei übersehen, daß immerhin im Durchschnitt 16
% aller Kinder von drei bis siebzehn Jahren mindestens einmal in einen Verkehrsunfall verwickelt
waren: Mit jedem zusätzlichem Lebensjahr wächst für die Kinder auf fatale Weise die
Wahrscheinlichkeit, in einem Unfall verwickelt zu werden. Bei den 15 - 17jährigen Jugendlichen
hatte schon jeder vierte einen Verkehrsunfall (Tab. 15). Über die letzten 30 Jahre sind immerhin 1,5
Millionen Kinder in der Bundesrepublik im Straßenverkehr verunglückt. Alle Rechenbeispiele über
die geringe statistische Unfallwahrscheinlichkeit trösten also kaum darüber hinweg, daß die
tatsächlichen Unfallgefahren und Unfallbelastungen viel zu hoch sind, und daß Verkehrssicherheit
für Kinder eine der ersten verkehrspolitischen Prioritäten haben muß.
2.
Wie entstehen Kinderverkehrsunfälle - und wie wird die Schuldfrage interpretiert?
Das "Ursachen- und Schuldproblem" ist von besonderer Bedeutung, weil hiervon direkt die
politischen und planerischen Unfallverhütungsstrategien abgeleitet werden. Zunächst sind an den
meisten Kinderverkehrsunfällen das betroffene Kind als Fußgänger oder Radfahrer und der
sogenannte "Unfallgegner" als Kfz-Fahrer beteiligt (Ausnahme Selbstunfälle). Rein logisch kann die
Unfallursache und Unfallschuld also sowohl beim Kind als auch beim Autofahrer gesucht werden.
Faktisch allerdings wird sie vor allem beim Kind gesucht. Und dies aus folgenden Gründen:
16
 Die Polizei sucht im Unfallprotokoll vor allem nach auffälligen und eindeutigen
Regelabweichungen nach der StVO. Solche Regelabweichungen werden naturgemäß häufiger
und schneller bei den betroffenen Kindern festgestellt. Ist aus einem kindlichen Regelverstoß
bereits ein hinreichender Grund für das Zustandekommen des Unfalls gefunden, wird von der
Polizei nicht mehr intensiv weiter "geforscht", inwieweit zusätzliche Verhaltensweisen des
Autofahrers oder Bedingungen des Verkehrsablaufes und der Straßengestalt den Unfall
begünstigt haben. Dies gilt zumindest solange, wie in dieser Hinsicht normale Bedingungen
herrschten. Normal ist aus der Sicht der Polizei das, was den eindeutigen, leicht justiziablen
Vorschriften der StVO und der alltäglichen Verkehrspraxis entspricht. Was regelgerecht und
normal ist, kann aus diesem Verständnis keine Unfälle verursachen. Daß möglicherweise die
Regeln selbst und das normale Verkehrsgeschehen in sich falsch sind, wird von vornherein
ausgeschlossen. So bleibt als Erklärungsmuster nur das individuelle Fehlverhalten. Dieses wird
meist auf seiten des Kindes gefunden. Auf seiten des Autofahrers wird dieses nur vermutet, wenn
ein ganz klarer Regelverstoß vorliegt. In dieser Frage nimmt die Polizei meist zunächst die
Autofahrerperspektive ein.
 In die jeweilige Lage der betroffenen Kinder versetzen sich die Polizisten kaum. Inge PeterHabermann hat anhand detaillierter Analysen polizeilicher Unfallprotokolle bewiesen (13), daß
es eine spontane Voreingenommenheit der Polizei gegenüber den Kindern gibt, denen fast
automatisch ein unfallmaßgebliches Fehlverhalten und Verschulden zugesprochen wird.
Übrigens ergibt sich diese Voreingenommenheit nicht nur bei Polizisten, sondern bei den
meisten Ewachsenen, die über Kindervekrehrsunfälle befinden. Selbst die Eltern betroffener
Kinder machen da keine Ausnahme.
 Auch die später auf den Polizei- und Versicherungsakten aufbauenden Unfallforscher tragen
dazu bei, relevante Unfallursachen eher zu verschleiern als zu erhellen. Für sie gibt es zufällige,
dispers verteilte Unfälle und Stellen mit Unfallhäufungen. Bei den dispersen Unfällen wird auf
ursächliches individuelles Fehlverhalten geschlossen. Bei den Unfallschwerpunkten ist man
bereit, nach Fehlern der Straßenplanung, der Beschilderung oder des Verkehrsablaufes zu suchen
und gezielte Abhilfe einzuleiten. Nun definiert man die statistischen Kriterien für
Unfallschwerpunkte so eng, daß eben ein viel zu großer Teil der Unfälle als nicht systematisch
bedingt und primär individuell verschuldet eingestuft wird. Hierdurch kommt das
Verkehrssystem als solches immer eher gut weg, hat nur seltene, punktuelle Mängel. Sieht man
aber genauer hin, dann haben auch die anderen Unfälle überwiegend systematische, vom
Verkehrssystem abhängige Gründe, ereignen sich oft in eindeutiger sachlicher "Duplizität", ohne
daß die gängigen Methoden dies erkennen lassen.
 Schließlich fällt bei der Unfallforschung auf, daß bestimmte - aus der Sicht des Verkehrsplaners
und Verkehrssystems eher nebensächliche - Faktoren immer wieder mit großer Leidenschaft und
Akribie analysiert werden: Jahreszeit, Wochentag, Tageszeit, Wetter, Alter, Geschlecht, z. T.
auch sozialer Status, Wegzweck, Wegziel. Lauter Daten also, die planerisch nicht oder kaum
beeinflußbar sind. Sie taugen zwar zur Kennzeichnung von Unfallopfern und Unfallzeitpunkten.
Aber man kann daraus kaum folgern, wie man künftig solche Unfälle verhindern kann. Dagegen
werden die meisten Unfallanalysen sehr dünn, wenn es um die systematischen Faktoren geht, die
für eine Unfallverhütung von Interesse sein könnten, wie eben Geschwindigkeit des beteiligten
Fahrzeugs, generelles Geschwindigkeitsniveau der betreffenden Straßen und Gebiete, Breite des
Straßenquerschnitts, Elemente der Trassierung, Art des Parkens, Breite des Gehwegs etc.
Was bedeutet dies konkret? Da wird ein Kind in einer Wohnstraße angefahren. Es heißt, es "sei"
plötzlich zwischen am Rand geparkten Autos auf die Straße getreten. Also ein typischer, häufiger
Kinderunfall. Ursache: kindliches Fehlverhalten. Es hat nicht an der "Sichtlinie" gewartet, nicht
ordnungsgemäß nach rechts und links gesehen. Für die Polizei ein klarer Fall. Alle üblichen
Unfalldaten sind sorgfältig aufgenommen. Der Unfall ist auf der Unfalltypensteckkarte registriert.
Für die Polizei ist damit die Sache "zu den Akten" gelegt. Unternommen wird danach nichts mehr.
Später werden vielleicht Unfallforscher die Akten nochmal auswerten. Aber auch das wird zu keiner
Änderung der am Unfall beteiligten Verkehrssituation führen. Sind dies die angemessenen
Reaktionen? War der Unfall wirklich so ein klarer Fall? Ist der Autofahrer mit der für eine solche
Straße angemessene Geschwindigkeit gefahren? Hiernach fragt die Polizei erst, wenn ein
Autofahrer offensichtlich "gerast" ist. In einer Straßen mit am Fahrbahnrand geparkten
Kraftfahrzeugen muß aber jeder Autofahrer mit vortretenden Kindern rechnen, die er erst im letzten
Moment sieht. Da ist also sofortige Anhaltebereitschaft erforderlich. Mehr als 20 km/h müßten in
einer solchen Straße schon als überhöht angesprochen werden. So aber sieht das die Polizei leider
17
nicht. Und die Versicherungen sehen es genauso wenig. Und weiter: Das Abstellen von Autos am
Fahrbahnrand ist bekanntermaßen ein schlimmes Sichthindernis. Kinder können die Autos nicht
sehen und die Autofahrer nicht die Kinder. So sind die Unfälle an solchen Stellen vorprogrammiert.
Eigentlich müßten Polizei und Planer alles daran setzen, solche Situationen in unseren Straßen zu
beseitigen. Denn letztlich wird durch deren Fortbestehen ein solcher Unfall fahrlässig
vorprogrammiert. Schon 1968 kam Klotz-Händler zu dem Ergebnis, daß 60 % aller Unfälle mit
Fußgängern und Radfahrern durch einen besseren Straßenaufteilung verhindert werden könnten
(13a). Nach diesen Vorbemerkungen wird verständlich, daß man den amtlichen Statistiken
gründlich mißtrauen muß, die besagen, daß 83 % aller Kinderverkehrsunfälle ursächlich auf
kindliche Regelverstöße zurückgingen, daß hier also die Kinder die Schuld trügen.
Betrachtet man dagegen die Unfallgründe genauer, so wird erkennbar, daß in 80 bis 90 % aller
Kinderverkehrsunfälle mit Kfz-Beteiligung offenbar eine unangepaßte überhöhte Geschwindigkeit
der KFZ maßgeblich am Zustandekommen des Unfalls und an der Schwere der Unfallfolgen
beteiligt war. Dies gilt für all diejenigen Unfälle, bei denen durch spontanes Überqueren oder
sichtbehindertes Überqueren oder Spielen auf der Fahrbahn dem Kraftfahrer aufgrund zu hoher
Geschwindigkeit die Möglichkeit des rechtzeigigen Ausweichens und/oder Anhaltens nicht mehr
gegeben war. Bei Geschwindigkeiten um 20 km/h bestehen diese Möglichkeiten so gut wie immer.
Bei Geschwindigkeiten um 50 km/h bestehen diese Möglichkeiten nur noch in sehr geringem Maße.
Bei Geschwindigkeiten über 50 km/h gibt es so gut wie keine Verhinderungsmöglichkeiten mehr.
Dies ergibt sich aus dem progressiv mit den Geschwindigkeiten wachsenden Anhaltswegen und
Aufprallenergien. Weil das so ist, ist vor allen anderen Mitteln der Unfallverhütung planerisch und
politisch als grundlegende Konsequenz eine Verringerung der Innerortshöchstgeschwindigkeiten zu
fordern.
3. In welchen Gebieten sind die Kinder vor allem gefährdet?
Im allgemeinen bestehen die größten Ängste hinsichtlich der Verkehrsrisiken von Kindern in bezug
auf die großen Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßen. Im Wohngebiet selbst - soweit man nicht
gerade an einer Verkehrs- und Hauptverkehrsstraße wohnt - fühlt man sich schon sicherer und in der
eigenen Straße glaubt man seine Kinder am sichersten, da sie sich da ja gut auskennen und ausreichend Routine haben. Diese subjektive Sicherheit ist verständlich, aber falsch. Die Mehrzahl der
Kinder verunglückt in nächster Nähe der Wohnung, mindestens aber im eigenen Wohngebiet. Dies
ist das übereinstimmende Ergebnis fast aller Unfallortanalysen.
In unmittelbarer Nähe des Hauseingangs sind vor allem die Drei- bis Fünfjährigen gefährdet, im
weiteren Wohngebiet alle Altersgruppen. Für die älteren Kinder werden entferntere Unfallstellen
häufiger. Aus diesem Befund ergibt sich bereits, daß es eine flächenhafte Gefährdung der Kinder im
ganzen Straßennetz gibt, denn fast überall wird ja gwohnt, fast überall sind Wohngebiete.
Über dieses allgegenwärtige Grundrisiko hinaus gibt es regionale Unfallhäufungen (13 b) in
zentrennahen, dichtbebauten Wohngebieten sowie in dichtbbauten Arbeiterwohngebieten mit
hohem Ausländeranteil. Die dortigen Unfallhäufungen ergeben sich aus der Überlagerung hoher
Autoverkehrsdichten mit wenig kinderfreundlicher Straßengestaltung, starken Defiziten an
öffentlichen Spielgelegenheiten außerhalb des Straßenraums sowie starken Defiziten an häuslichen
Spielgelegenheiten auf dem Grundstück und in der Wohnung. Die niedrigsten Unfalldichten haben
die sogenannten besseren Wohngebiete, da die Kinder hier viel weniger auf den Straßenraum
angewiesen sind, da dieser trotzdem in der Regel kinderfreundlicher gestaltet ist und nur
unterdurchschnittliche Verkehrsdichten aufweist. Besonders unfallträchtig für Kinder sind Straßen
mit folgenden Merkmalen:
 Wohn- und Geschäftsnutzung, dichte Bebauung mit vielen verkehrserzeugenden Anlagen
(insbesondere Geschäften und Gewerbebetrieben), vor allem dann, wenn sie auch häufig von
Lastkraftwagen befahren werden;
 Bürgersteige; Hauseingänge, die zur Straße zugewandt liegen und direkt auf die knappen
Gehwege führen;
 beidseitig fahrbahnparallel beparkte lange und gerade Fahrbahnen.
4.
Bei welchen Gelegenheiten verunglücken die Kinder?
Aus dem hohen Anteil der Unfälle im Wohngebiet bzw. in unmittelbarer Nähe der Wohnung läßt
sich bereits schließen, daß die auf die Wohnumgebung bezogenen Aktivitäten des Spiels und der
Freizeit am häufigsten zu Unfällen führen. Dies bestätigt sich aus der detaillierten Analyse der
18
Wegzwecke bei Unfällen. Danach ereignen sich die Kinderunfälle am häufigsten während des
Spiels oder des Weges zu Spielorten. Der Schulweg, der ja häufig über weitere Strecken und
verkehrsreiche Straßen oft auch aus dem engeren Wohngebiet hinausreicht, führt dagegen weit
seltener zu Kinderverkehrsunfällen. Je nach Studie ergibt sich ein Anteil von 12 bis 19 %.
Im allgemeinen Vorverständnis wird statt dessen gerade der Schulweg meist als besonders
unfallträchtig angesehen. Ein Großteil der Verkehrssicherheitsarbeit konzentriert sich deshalb auf
die Schulwegsicherung sowie flankierende Öffentlichkeitskampagnen zur Zeit des Schulbeginns.
Natürlich sollte man diese Anstrengungen nicht kritisieren, denn jeder Versuch zur Förderung der
Verkehrssicherheit von Kindern ist wichtig. Allerdings darf dabei eben nicht die weit höhere
Unfallgefährdung "in der Fläche", also in den Wohngebieten, aus dem Blickfeld geraten, die andere,
grundlegendere Maßnahmen erfordert.
Bedeutsam ist noch der Unterschied der Gefahrenpotentiale beim Schulweg und Einkaufsweg
zwischen Städten und Dörfern. Auf dem Lande liegt der Anteil der Kinderverkehrsunfälle beim
Einkauf doppelt so hoch, dies vor allem, weil Einkäufe hier häufig wegen der dispersen
Vorsorgungsstrukturen auch von Kindern schon mit dem Fahrrad gemacht werden. In der Stadt
dagegen ist der Anteil der Schulwegunfälle viermal so hoch wie auf dem Dorf. Hier spielen die viel
verkehrsreicheren Straßen sowie der hohe Anteil der zu Fuß und mit dem Fahrrad zur Schule
Kommenden eine Rolle, während auf dem Lande der Schülertrandport durch ÖPNV oder Eltern
stärker verbreitet ist und nicht so häufig verkehrsreiche Straßen benutzt werden müssen.
Die hohe Verkehrsgefährdung der Kinder ergibt sich vor allem daraus, daß sie überwiegend als
Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind. Fußgänger und Radfahrer sind allgemein im
Innerortsverkehr besonders gefährdet. Der Grund ist klar. Die Position von Fußgängern und
Radfahrern im Verkehr ist äußerst schwach. Sie sind langsame Verkehrsarten. Bei Kollisionen sind
sie ungeschützt der viel höheren Aufprallenergie der schnellen und motorisierten Verkehrsarten
ausgesetzt. Ihre Verkehrsanforderungen sind seit 30 Jahren bei der Straßenplanung systematisch
vernachlässigt worden. In der Straßenverkehrsordnung werden Fußgänger und Radfahrer primär als
Verkehrshindernis betrachtet. Ihnen werden rigide Reglementierungen auferlegt, die in keiner Weise
verhaltensgerecht sind.
Alle diese Nachteile wirken sich bei Kindern doppelt folgenschwer aus. Denn durch noch geringe
Körpergröß, geringe Geschicklichkeit, mangelnde Erfahrung, eingeschränkte Wahrnehmungs- und
Konzentrationsfähigkeit sind sie gegenüber den erwachsenen Fußgängern und Radfahrern noch
stärker benachteiligt. Dies führt also dazu, daß Kinder bei den Fußgänger- und Fahrradunfällen bezogen jeweils auf 100 000 Einwohner der entsprechenden Altersgruppe - bei weitem
überrepräsentiert sind.
Bei genauer Differenzierung zeigt sich, daß die Kinder als Fußgänger vor allem im Alter bis zu 10
Jahren überproportional gefährdet sind. 46 % aller zu Fuß verunglückten Kinder sind sechs bis neun
Jahre alt, aber nur 31 % aller Fußwege von Kindern entfallen auf diese Altersgruppe. Hauptgrund
hierfür ist die geringe Körpergröße mit dem eingeschränkten Sichtfeld und der schlechten
Sichtbarkeit. Kleiner ist das Fußgängerrisiko bei Kleinkindern, die ja die meisten Wege noch in
Begleitung Erwachsener zurücklegen. Kleiner ist es auch bei Kindern über 10 bzw. 15 Jahren, die
aufgrund ihrer Körpergröße, ihrer bereits kontrollierten Spontanität und ihrer größeren
Verkehrserfahrung sicherer sind und seltener zu Fuß gehen, weil das Fahrrad oft bevorzugt wird.
Deshalb sind im Verhältnis zur entsprechenden Verkehrsbeteiligung Kinder im Alter von 10 bis 15
Jahren als Radfahrer überproportional gefährdet. Bei den über 15jährigen ergibt sich eine deutlich
überproportionale Unfallgefährdung als KFZ-Mitfahrer. Dies ergibt sich weniger aus dem Mitfahren
mit den eigenen Eltern, sondern dem Mitfahren mit 18 bis 22jährigen (Freunde, Bekannte), die
angesichts ihrer ersten Motorisierung in besonders hohem Maße auf den sportlich rasanten und
riskanten Fahrstil programmiert sind, nicht zuletzt aufgrund der von den Medien und Herstellern
unterschwellig geschürten Klischeevorstellung von sportlichem Fahren. Dies bedingt das weit
überproportionale Unfallrisiko erstmotorisierter Jugendlicher und ihrer Mitfahrer.
19
(6) Verkehrspolitische und planerische Maßnahmen zur Verbesserung der Situation der
Kinder im Verkehr
1.
Ausgangslage: Erziehung, Aufklärung und individuelle Vernunft reichen nicht
Ohne Frage reichen erzieherische und aufklärende Maßnahmen keineswegs aus, die Situation der
Kinder im Verkehr entscheidend zu verbessern. Seit nunmehr über 20 Jahren ist in vielen
Untersuchungen bewiesen, daß weder harter Drill noch sanfte, spielerische Motivation es auch nur
annähernd schafften, das ganz natürliche, spontane Verhalten der Kinder so zu beeinflussen, daß sie
Gefahrensituationen im Verkehr systematisch erfolgreich vermeiden könnten. So gesehen müssen
Kinderverkehrsclubs, Jugendverkehrsschulen und was es sonst auch immer an ungebrochenem
Aktionismus der etablierten Verkehrssicherheitsorganisationen gibt, stets von begrenzter
Wirksamkeit sein. Trotzdem hat es in der Vergangenheit nicht an Versuchen gefehlt, den Konflikt
Kind und Verkehr auf - bei näherem Hinsehen eher - perverse Weise durch eine Anpassung der
Kinder an den Verkehr zu lösen. Begründet wurden diese Strategien mit den bereits geschilderten
Vorstellungen, die Hauptschuld an den Unfällen läge bei den Kindern selbst. Deshalb gehe es vor
allem darum, die Kinder "verkehrsgerecht zu dressieren" und/oder sie weitgehend "aus dem Verkehr
zu ziehen". Tenor: "haltet Eure Kinder möglichst im Haus. Laßt sie frühestens mit 10 Jahren auf die
Straße. Verbietet das Radfahren. Nehmt sie immer fest an die Hand. Wenn Eure Hauseingänge
direkt auf die Straße führen, verbietet den Kindern die Benutzung derselben, laßt sie lieber hinten
raus gehen. Verbietet Euren Kindern das Spielen auf der Straße. Programmiert Eure Kinder
frühzeitig auf autoverkehrsgerechtes Verhalten." Vieles an dieser Tonlage erinnert eher an totalitäre
Staaten und ist beschämendes Resultat übermäßiger Auto-Orientierung. Die Versuche einer
weitgehenden Anpassung der Kinder an den Autoverkehr und einer weitgehenden Einschränkung
des kindlichen Zugangs zur Straße und zur Mobilität sind lebensfremd, sie gehen an den
Fähigkeiten, Bedürfnissen und Ansprüchen der Kinder vorbei.
Das eigentliche Problem bei diesen - meist ja durchaus gutgemeinten - aber doch sehr hilflosen
Versuchen war nicht ihre geringe Tauglichkeit für echte Erfolge. Schlimmer war vielmehr, daß
durch die Konzentration der Behörden, Politiker und Verbände auf diese stets publikumswirksam
verkauften Aktionen und Programme suggeriert wurde, es werde hier genügend getan für die
Verkehrssicherheit der Kinder. Auf diese Weise blieb der entscheidende Durchbruch in der
Verkehrssicherheitsarbeit, nämlich die Änderung des unfallträchtigen Verkehrsgeschehens selbst,
viel zu lange aus der Diskussion. Das ging soweit, daß Mitte der 70er Jahre die Deutsche
Verkehrswacht, der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und andere Organisationen Vorschläge zur
Änderung der Innerortsgeschwindigkeit, zur Änderung des Straßenbaus und zur Änderung der
Kraftfahrzeugtechnik torpedierten, weil sie nicht ihren gängigen Sicherheitsprogrammen
entsprachen. Kein Wunder, daß seinerzeit manche Bürgerinitiative daraufhin hinter diesen
Organisationen den langen Arm der deutschen Auto- und Straßenbau-Lobby vermutete. Übrigens
sind auch erwachsenenbezogene Aktionen, Aufklärungskampagnen, "Jahr-des-Kindes-Rituale" nur
begrenzt tauglich, das Verkehrsverhalten der Erwachsenen positiv zu verändern. Denn es ist ja nicht
so, als wüßten nicht auch die meisten Erwachsenen, insbesondere die Autofahrer in der Theorie, wie
unberechenbar, wie spontan und damit wie potentiell unfallgefährdet die Kinder im Verkehr sind.
Im Gegenteil, hierüber bestehen bei den Autofahrern überraschend zutreffende Vorstellungen.
Aber die Erwachsenen haben als Autofahrer im gegebenen Verkehrssystem wenig Chancen, durch
persönliche Einsicht Abhilfe zu schaffen. Denn es geht ja nicht nur um den verrückten Raser, der
mit 70 oder 90 km/h durch eine Wohnstraße prescht. Gefährlich ist auch der ganz normale
Autofahrer, der im "allgemeinen Verkehrsfluß" mit rund 50 km/h durch die Stadt fährt. Sollte er
aber versuchen, dank höherer Einsicht und richtiger Interpretation des Paragraphen 3a der StVO nur
30 km/h oder gar 20 km/h zu fahren, dann wird er sein blaues Wunder erleben. Sofort wird er von
hingen bedrängt, angehupt, als lästiges Verkehrshindernis aufgefaßt. Das Problem ist also
individuell nicht lösbar. Vielmehr muß das geschwindigkeitsorientierte Verkehrssystem generell
geändert werden.
2.
Die Innerortsgeschwindigkeit muß umgehend auf 30 km/h und weniger begrenzt
werden
Der Zusammenhang von niedriger Geschwindigkeit und höherer Verkehrssicherheit ist offenkundig.
Die verbesserten Wahrnehmungs-, Reaktions- und Bremsmöglichkeiten sowie die verringerten
Aufprallenergien führen zu einer deutlichen Verringerung der Unfallziffern und der Unfallfolgen.
20
Da bei 80 bis 90 % aller Kinderverkehrsunfälle eine verminderte Geschwindigkeit den Unfall
verhindert hätte oder doch zumindest die Unfallfolgen deutlich verringert hätte, ist die Forderung
nach einer Senkung der Innerortshöchstgeschwindigkeit zwingend. Schon in den 80er Jahren hat der
Bundesminister für Verkehr in seinem Verkehrssicherheitsbericht eingeräumt, daß die Hälfte aller
schweren Verkehrsunfälle bei Tempo 30 vermieden werden könnte (14). Nur getan hat er nichts.
Die Angst der Behörden, Politiker und Parteien von einer generellen Einführung von Tempo 30
erklärt sich aus den vielen Vorurteilen gegen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Deshalb werden im
folgenden diese Bedenken kurz angesprochen:
 Skeptiker führen bei der Diskussion um Tempo 30 immer wieder schlechte Erfahrungen aus
isolierten, straßen- oder zonenweisen Tempo 30-Regelungen an. Das Einrichten von vereinzelten
Tempo-30-Zonen hat sich in der Tat in manchen Fällen nicht als sehr wirksam erwiesen. Die
Überschreitungsquote ist groß. Das gilt vor allem für Fälle, wo der Gesamteindruck der Straße
höhere Geschwindigkeiten nahe legt.
 Freilich gibt es auch sehr erfolgreiche Beispiele für örtliche Tempo 30-Regelungen, wo ohne
großen Umbauaufwand schnell in allen Wohngebieten Tempo 30 eingeführt wurde und gut
eingehalten wurde (z. B. Hamburg, Heidelberg, Viersen, Dinslaken). Deshalb können die
Vorbehalte aus isolierten Einzelbeispielen nicht auf eine generelle Tempo 30-Regelung
übertragen werden. Denn hier ist Tempo 30 plötzlich nicht mehr die spezifische Ausnahme für
einige besondere Straßen oder Gebiete, sondern die Regel. Die generelle Einführung von Tempo
30 ist daher ähnlich zu sehen wie die bisherige generelle Innerortsgeschwindigkeit von Tempo
50. Auch sie wird nicht immer und überall exakt eingehalten. Aber sie legt immerhin in großen
Umrissen das innerörtliche Geschwindigkeitsgefüge fest. Die Aufgabe einer Tempo 30Innerortsgeschwindigkeit wäre, diese Geschwindigkeitsgefüge um ca. 20 km/h gegenüber heute
zu senken.
 Tempo 30 brächte eine Anpassung der Geschwindigkeiten an die tatsächlichen Erfordernisse
innerhalb geschlossener Ortschaften. Denn 70 bis 80 % aller Innerortsstraßen weisen bauliche
Merkmale und Merkmale ihrer Nutzung auf, nach denen Geschwindigkeiten über 30 km/h schon
heute als im Sinne der Paragraphen 1 und 2 der StVO überhöht angesprochen werden müssen. In
diesen Straßen zwingen die hohe Nutzungsdichte, die starke Nutzungsüberlagerung und der
Vorrang der Wohnfunktion zu ständiger Anhaltebereitschaft und ständiger erhöhter
Aufmerksamkeit für spielende Kinder, Fußgänger und Radfahrer. Wenn also in der
überwiegenden Mehrzahl der Inneortsstraßen ohnehin eigentlich nicht schneller als 30 km/h
gefahren werden dürfte, sollte die StVO diesem Umstand Rechnung tragen. Ungeachtet dessen
können natürlich auf einigen gut ausgebauten innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen
Geschwindigkeiten über 30 km/h durch besondere Beschilderung zugelassen werden. Allerdings
dürfte in der Regel auch bei diesen Straßen, soweit sie durch bebaute Gebiete verlaufen, aus
Sicherheits- und Umweltschutzgründen 40 km/h die Höchstgrenze sein.
 Eine generelle Innerortshöchstgeschwindigkeit von Temp 30 erlaubt eine positive Beeinflussung
des gesamten Verkehrsablaufs. Es ergibt sich eine Verstetigung des Verkehrs auf geringem
Geschwindigkeitsniveau. Der häufig hektische "stop and go" Verkehr mit den vielen störenden
Beschleunigungs- und Bremsmanövern und einem auf Erzielung der Höchstgeschwindigkeiten
abgestellten Fahrstil kann so abgebaut werden. Hierdurch werden erhebliche Verbesserungen in
vielen Bereichen möglich. Der Fortfall der besonders lärmverursachenden Beschleunigungs- und
Bremsmanöver führt zu einer spürbaren Lärmverminderung. Im Innerortsbereich ist unter
Lärmgesichtspunkten eine gleichmäßige Fahrweise bei Tempo 30 optimal. Auch für die
Abgasbelastungen ist eine generelle Tempo 30-Regelung vorteilhaft, wegen des Fortfalls vieler
Beschleunigungsmanöver. Ein gleichmäßiger Verkehrsfluß auf niedrigem
Geschwindigkeitsniveau ist zudem kraftstoffsparend.
 Die generelle Verringerung der Innerortsgeschwindigkeiten eröffnet für den Straßenbau neue
Möglichkeiten. Straßen für langsamen Verkehr lassen sich städtebaulich und landschaftlich
besser integrieren. Die Trassierungs- und Querschnittselemente können bescheidener und
flexibler sein. Die Trenn- und Störwirkung der Straßen kann spürbar vermindert werden. Straßen
für Tempo 30 können wesentlich stärker auf das Wohnumfeld Rücksicht nehmen.
 Die verringerten Straßenbaustandards bei Tempo 30 erlauben es, den innerörtlichen Straßenbau
kostengünstiger zu gestalten. Je nach Straßentyp können ein Viertel bis ein Drittel der heutigen
Kosten eingespart werden.
 Vor allem aber können in Tempo-30-Straßen neue Regeln zum Schutz der schwächeren
Verkehrsteilnehmer eingeführt werden, die bisher auf Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte
Bereiche beschränkt bleiben mußten: den juristischen Vorrang des Autoverkehrs aufheben; den
21
Grundsatz zur Rücksichtnahme verstärken; die Möglichkeit, die Fahrbahn überall bevorrechtigt
zu überqueren mit Anhaltepflicht für Autos; die Möglichkeit mit dem Fahrrad auch
nebeneinander zu fahren, ein Verbot des Überholens für Kfz.
 Gegen Tempo 30 werden vor allem Bedenken hinsichtlich einer unzumutbaren Verlängerung der
Reisezeit und hinsichtlich der Zunahme von Zähflüssigkeiten und Staus geäußert. Die Bedenken
sind nicht stichhaltig: Selbst der ADAC hat nachgewiesen, daß der hektische Innerortsfahrstil mit
dem Versuch, stets die erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen, in der Reisezeit keine
Vorteile bringt. Für die Leistungsfähigkeit der Innerortsstraßen ist nicht die
Spitzengeschwindigkeit, sondern die Gleichmäßigkeit des Verkehrsflusses, der Fahrzeugabstand
und die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte maßgebend. Der derzeitige hektische "stop and go"
Verkehr ist eher leistungsmindernd.
 Hauptargumente gegen Tempo 30 ist, es sei nicht kontrollierbar. Dieses Argument gilt nicht
mehr und nicht weniger als die entsprechende Kontrollierbarkeit von Tempo 50. Von der
technischen Seite her sind die heutigen Überwachungsgeräte für Geschwindigkeiten über 20
km/h einsatztauglich. Hier steht einer Kontrolle nichts im Wege. In einigen Bundesländern
werden bereits die Kompetenz für die lokale Geschwindigkeitsüberwachung an die Kommunen
delegiert, die hier sehr erfolgreich sind (Paradebeispiel Heidelberg). In NRW erfolgt die
Ermächtigung hierfür im Sommer 1994. Für die soziale Kontrolle durch die Bewohner einer
Straße ist Tempo 30 wesentlich besser geeignet als höhere Geschwindigkeiten. Denn der
Unterschied zwischen 50 und 60 km/h ist für Laien nur noch sehr schwer wahrnehmbar, während
der Unterschied zwischen 30 und 50 km/h deutlich erkennbar wird. Dies gilt auch für die
Fahrzeuginsassen. Natürlich ist bei der generellen Tempo 30-Regelung genauso wenig ein
gigantischer polizeilicher Kontrollapparat erstrebenswert. Er ist aber gar nicht nötig, wenn zur
Fahrunterstützung für eine verantwortliche Geschwindigkeit sogenannte "intelligente"
elektronische Fahrhilfen eingesetzt werden, die serienreif entwickelt sind (sog. City- oder
Verkehrsberuhigungsautomatik mit Wählschalter für Schrittgeschwindigkeit, 20 km/h, 30 km/h,
40 km/h und 50 km/h). Außerdem kann auf großen Überwachungsaufwand sofort verzichtet
werden, wenn endlich als Basisausstattung aller Kraftfahrzeuge ein sog. „Restwegschreiber“
festgelegt wird, ein elektronisches Aggragat, das automatisch immer die jeweils letzten 500 m
einer Fahrstrecke mit allen relevanten Merkmalen, vor allem aber der Geschindigkeit, speichert.
Bei einem Unfall braucht man nur den Restwegschreiber zu rate zu ziehen, um exakt die zuletzt
gefahrene Geschwindigkeit zu kontrollieren. Und statt der Radarpstole oder des Starenkastens
brauchen Verkehrskontrollen nur eben auf den restwegschreiber zu sehehn, um zweifelsfrei die
zuletzt gefahrene geschwindigkeit zu dokumentieren. Das spart den Gerichten Millionen von
Rechtsstreitigkeiten und rettet Hunderttausende von Leben.
Zwei entscheidende Vorteile von generell Tempo 30 sollen zum Schluß noch einmal hervorgehoben
werden: Es ermöglicht den Verzicht auf zahlreiche innerörtliche Verkehrszeichen,
(Geschwindigkeitszeichen, Achtungszeichen, Gefahrenzeichen). Dieser Vorteil kommt den
langjährigen Bemühungen der verschiedenen autobezogenen Organisationen um eine
"Durchforstung des Schilderwaldes" entgegen. Tempo 30 verbessert ganz entscheidend die
Überschreitbarkeit der Straßen für Fußgänger. Erstens weil die Straßen bzw. Fahrbahnen enger
werden können (Fortfall überdimensionierter Bewegungsräume für das Auto). Zweitens aber, weil
die Annäherung des Autos deutlich langsamer erfolgt. Hierdurch besteht mehr Zeit zum
Überqueren. Außerdem bleibt bei plötzlicher Überquerung dem Autofahrer ausreichend Zeit zum
Stoppen. Schließlich ist bei Tempo 30 bereits eine relativ gute Verständigung zwischen Autofahrern
und Fußgängern, insbesondere auch mit Kindern möglich, durch Gestik, Mimik und unter
Umständen auch akustisch. Die letzten Überlegungen führen weiter zur Frage nach dem
allgemeinen Verkehrsklima. Von Winning hat sehr eindrucksvoll nachgewiesen, wie sich mit der
Geschwindigkeit das Verhalten der Autofahrer ändert. Der gleiche Autofahrer, der bei Tempo 20
oder 30 sich höflich, zuvorkommend und rücksichtsvoll verhält, der noch ganz im sozialen
Beziehungsfeld einer Partnerschaft auf der Straße steht, ändert bereits bei Tempo 50 und erst recht
bei höheren Geschwindigkeiten sein Verhalten grundlegend. Er wird aggressiver, risikobereiter,
intoleranter, sucht nicht mehr die Verständigung, ist deutlich fixiert auf sein begrenztes Sichtfeld
auf der Fahrbahn und auf die Kontrolle seiner Armaturen, ist also im Auto isoliert. Bei Tempo 50 ist
im übrigen eine soziale Verständigung auch gar nicht mehr möglich. So gesehen definiert die
Innerortshöchstgeschwindigkeit entscheidend das Verkehrsklima! Und zwar bisher zum Negativen.
Es ist also höchste Zeit, daß die Partnerschaft im Verkehr wieder Platz greift, eben durch
angepaßteres, langsameres Tempo.
22
3.
Auch bauliche Verkehrsberuhigung muß energisch fortgeführt werden
Eine generelle Senkung der Innerortshöchstgeschwindigkeiten auf Tempo 30 macht nicht alle
Bemühungen um eine bauliche Verkehrsberuhigung überflüssig. Denn Verkehrsberuhigung dient
nicht nur der Geschwindigkeitsverringerung. Sie soll Straßen auch deutlich kinderfreundlicher und
wohnlicher machen. Als Oberbegriff hierfür hat sich die Verkehrsberuhigung eingebürgert.
Unter Verkehrsberuhigung weden die unterschiedlichen Maßnahmen zur Umgestaltung von Straßen
und zur Änderung von Straßennetzen zusammengefaßt. Im einzelnen geht es dabei um sehr
verschiedene Ansätze und Einzelelemente. Hierüber gibt es inzwischen eine so vielfältige und
erschöpfende Literatur, daß an dieser Stelle wenige Hinweise genügen (15).
Unterschieden werden können die verschiedenen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vor allem
dadurch, ob sie:
 die bisherige Trennung der Verkehrsarten aufheben und der Schaffung sogenannter Mischflächen
mit gemeinsamer Nutzung durch alle Verkehrsarten dienen,
 die Trennung der Verkehrsarten mit Ausweisung eigener Fahrflächen für den
Kraftfahrzeugverkehr beibehalten,.
 den Autoverkehr völlig ausschließen bzw. auf stark reduzierte Andienungsfunktionen
beschränken (Fußgängerzone bzw. -straße, autofreie Innenstadt, autofreies Wohngebiet, autofreie
Stadt).
Mischflächen durch Verkehrsberuhigte Bereiche
Die Mischfläche oder Mischnutzung (Verkehrsberuhigter Bereich, Zeichen 325/326 StVO) erlaubt
das gleichberechtigte Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsarten auf einer Fläche. Es gibt
keine gesonderten Vorrechte für den Kraftfahrzeugverkehr mehr. Seine Fahrbahnen dürfen auch von
Fußgängern und spielenden Kindern benutzt werden. Dagegen sollen am Straßenrand weiterhin
möglichst geschützte Geh- und Aufenthaltsbereiche verbleiben, wo weder fahrende noch parkende
Autos sein dürfen. Die Mischung verändert das Erscheinungsbild der Straße stark in Richtung auf
Aufenthaltsfunktion und Fußgänger- und Radfahrerfreundlichkeit. Mischflächen sind inzwischen in
Deutschland bereits vielfach mit großem Erfolg angewendet worden. Die Mischfläche bietet
zahlreiche Vorteile:
 Aufgrund des veränderten Straßenprofils kommt sie u.U. mit nur einem Entwässerungssystem
aus.
 Die hohen Kosten für die Trennung von Fahrbahn und Gehwegen mit erhöhtem Bord fallen fort.
 Die Gesamtstraßenbreite kann verringert werden, da sich die Flächenansprüche der einzelnen
Verkehrsarten teilweise überlagern.
 Der Straßenquerschnitt kann den baulichen und landschaftlichen Voraussetzungen flexibel
angepaßt werden.
 Die Gestaltung der Details wird sehr variabel, es können sehr vielfältige Gestaltungselemente
eingesetzt werden.
Bei baulicher Verkehrsberuhigung kann die Straßengestalt also wieder sehr viel individueller auf die
jeweilige örtliche Bebauung und landschaftliche Straßenbautradition abgestellt werden.
Aufgrund dieser besonderen Vorteile ist die Mischfläche für zukünftige Straßenplanung und gestaltung ein wichtiger Straßentyp, wenn der Autoverkehr nicht ganz ausgeschlossen werden kann
oder soll. Das gilt vor allem für die neue Erschließung künftiger Baugebiete. Das gilt aber auch für
die Umgestaltung vorhandener Straßen im Zuge von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen bzw. von
Straßenerneuerungsmaßnahmen. Über die Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen der
Mischflächen gibt nähere Auskunft die Empfehlung für die Anlage von Erschließungsstraßen
(EAE). Mischflächen setzen nicht immer den völligen tiefbaumäßigen Straßenumbau voraus, mit
dem Ziel, von Wand zu Wand bzw. Grundstücksgrenze zu Grundstücksgrenze ein einheitliches
Niveau zu schaffen, möglichst ganz in Pflaster und mit voll veränderter Entwässerung und
Beleuchtung. Mischflächen können auch mit einfachen baulichen Mitteln eingerichtet werden, wenn
ein Großteil der alten Straßenbefestigung übernommen bzw. wieder verwendet wird. Nach ihrer
verkehrlichen Funktion können theoretisch etwa 60 bis 70 % der innerörtlichen Straßen für die
Mischnutzung vorgesehen werden. Aus Kostengründen wird man allerdings diese Lösung im
Vergleichzu den kostengünstigen Tempo 30-Maßnahmen stärker auf besonders hervorgehobene
Straße, z. B. in Ortskernen, in Gründerzeitvierteln, in alten Gassen und auf Neubaugebiete mit
Ersterschließung beschränken.
23
Hinsichtlich der Bewertung von Mischflächen muß man sich allerdings vor überzogenen
Erwartungen hüten. Mischflächen sollen und können zwar die Spielmöglichkeiten und
Aufenthaltsqualitäten in den Städten wesentlich verbessern. Deshalb muß aber nicht zu jeder
Tageszeit und auf jeder Mischfläche unbehindertes Kinderspiel - insbesondere auch von
Kleinkindern möglich sein. Die absolute Verkehrsidylle kann die Mischfläche nicht in die Städte
zurückbringen. Auch in Mischflächen wird es Konflikten zwischen den verschiedenen
Verkehrsarten geben. Aber diese Konflikte werden im wesentlichen ohne Unfallfolgen abgewickelt,
mit Hilfe der bei den geringen Geschwindigkeiten möglichen sozialen Verständigung. Konflikte
ohne entsprechende Unfallfolgen sind so gesehen durchaus ein fester Bestandteil der
wünschenswerten Kommunikation in den Straßen. Sie zwingen lediglich zu immer neuem
Arrangement zwischen den Verkehrsarten.
Autofreie Straßen und Gebiete
Im Vergleich zu der Mischfläche bietet Verkehrsberuhigung durch Ausschluß des Autoverkehrs den
weitestgehenden Schutz von Kindern. Lange Zeit galt es als nahezu unmöglich, Autoverkehr völlig
aus Straßen oder Gebieten zu "vertreiben". Solche Lösungen blieben auf die kommerziellen
Fußgängerzonen beschränkt, obwohl die Straßenverkehrsordnung schon lange auch die sog.
"Spielstraße" als autofreie Straße kannte. Den den ca. 3 000 kommerziellen autorfreien
Fußgängerzonen stehen bundesweit nur wenige 100 autofreie Spielstraßen gegenüber. Durch die
Diskussion um autofreie Innenstädte und einige wenige Experimente mit autofreien Wohngebieten
ist jedoch das Interesse an solchen autofreien Lösungen beträchtlich gestiegen. Die autofreie Lösung
ist aus Sicht der Verkehrssicherheit und Spieleignung allen anderen Lösungen mit Abstand
überlegen. Sie gewinnt in dem Maße an Bedeutung, als sich der Frust über den Ärger mit dem
Autoverkehr zuspitzt und auch der Mut für radikale Lösungen wächst. Gerade für Wohnstraßen ist
die autofreie Lösung eigentlich eine naheligende Antwort : wer die Autos vor die Haustüre läßt, hat
auch Unfälle vor der Haustüre, hat Lärm vorm Schlafzimmer, Abgase im Wohnzimmer und
blockiert das Wohnumfeld für andere Dinge. Wer dagegen Autos aussperrt, gewinnt Freiheit,
Sicherheit, Wohnqualität und Lebensqualität zurück. Eine plausible Grundüberlegung sagt, daß man
das Auto mindestens so weit von der Wohnung entfernt halten müsse, wie dem Abstand zur
nächsten Haltestelle des öffentlichen Verkehrs entspricht. Sonst werden Autofahrer unzulässig
privilegiert, mit kurzen Wegen. Solche weitgehend autofreie Wohngebiete sind typisch für viele
japanische Altbaugebiete, in denen großflächige Halte- und Parkverbote bestehen (weil in den dort
üblichen, engen Gassen sonst aller Verkehr zum Erliegen käme). Neuerdings sind auch in
Skandinavien (Stockholms Umland) und Holland (Houten) ähnliche Wohngebiete geschaffen
worden, weitgehend autofrei. Noch einen Schritt weiter geht die völlig autolose Erschließung
moderner autofreier Neubaugebiet, in denen sich die Haushalte privatrechtlich binden, ohne eigenes
Auto mobil sein zu wollen und in dem demnach ca. 30 % der Erschließungs- und Baukostengespart
werden können. In solchen Gebieten gibt es statt dessen innovative Mobilitätsdienstleistungen wie
das Car Sharing, gute ÖPNV- Anbindung, gute Fahrradanbindung und attraktive, sichere Fuß- und
Radwege. Immerhin gibt es im Bundesgebiet etwa 25 % Haushalte ohne Auto. Bislang haben diese
von ihrer Autolosigkeit so lange keinen Vorteil, wie sie vereinzelt und verstreut in der völlig
autogeprägten Siedlungslandschaft leben. Wenn sie dagegen in bewußt autolos geplante Gebiete
ziehen, gewinnen sie einen beträchtlichen Qualitätsvorteil im Wohnumfeld. Außerdem sparen sie
dann viel Geld, weil Investitionen für Straßen- und Parkraum entfallen und keineigenes Auto nötig
ist. Man wohnt modern, sicher, mobil, preiswert, kinderfreundlich. Zur Zeit arbeiten viele Städte an
Projekten zum autofreien Wohnen und organisieren außerdem -oft zusammen mit ihren
Verkehrsunternehmen- spezielle Aktionstage, Wochen oder Monate zum Leben ohne Auto
(Autodiät, Autofasten). Noch sind viele Planer und Wohnungsunternehmen skeptisch gegen die
Marktfähigkeit solcher Modelle. Aber die vielfältigen Vorteile rechtfertigen durchaus ein
verstärktes Engagement für solche konsequente Lösungen.
Verkehrsberuhigung mit Beibehalten eigener Fahrflächen
Natürlich umfaßt die Verkehrsberuhigung auch vielfältige einfache bauliche Veränderungen an
Straßen, die eine eigene Fahrbahn behalten, weil aufgrund hoher, nicht verlagerbarer oder
einsparbarer Verkehrsmengen keine Möglichkeit zur autolosen Verkehrsberuhigung oder zur
Verkehrsberuhigung mit Mischnutzung besteht oder aus Zeit- und Kostengründen intensivere
bauliche Veränderungen der Straßengestaltung zur Herstellung von Mischflächen nicht möglich
sind.
24
Im einzelnen gehören zu den Verkehrsberuhigungsmaßnahmen mit Beibehaltung von eigenen
Fahrflächen folgende Elemente:
 Gehwegüberfahrten, Teilaufpflasterungen und Kreuzungsaufpflasterungen heben die
ständige Unterbrechung des Fußwegenetzes an Einmündungen und Knotenpunkten auf. An
dieser Stelle wird die Fahrgasse/Fahrbahn auf das Niveau der Gehwege angehoben. Die Rollen
und Präferenzen werden vertauscht. Der Autofahrer hat sich beim Überfahren der Kreuzung den
Gegebenheiten des Fußgängerverkehrs anzupassen. Der Fußgänger kommt zügiger vorwärts. Die
erhöhten Flächenansprüche des Aufenthalts und des Fußgängerverkehrs, die gerade im
Kreuzungsbereich gebündelt auftreten, können so besser bedient werden. Gehwegüberfahrten
können darüber hinaus auch außerhalb von Kreuzungen und Einmündungen in regelmäßigen
Abständen im Längsprofil einer Straße angelegt werden. Sie tragen so zusätzlich zur
Geschwindigkeitsverringerung und zur Verbesserung der Überschreitbarkeit bei.
Gehwegüberfahrten sollten durch vertikale Elemente wie zum Beispiel Bäume, Laternen etc.
gestalterisch besonders betont werden. Gehwegüberfahrten eignen sich insbesondere zur
Sicherung gefährlicher Straßenabschnitte, etwa im Umfeld von Kindergärten, Schulen und
Spielplätzen
 Versätze entstehen durch wechselseitige Anordnung von parkenden Autos mal auf der einen,
mal auf der anderen Straßenseite, durch Verschwenken der Fahrbahn, durch Bäume, die in der
Straße stehen oder durch Vorpflasterungen von Gehwegverbreiterungen. Versätze bringen
Aurofahrer zur Verringerung des Tempos. Versätze in Kombination mit alternierendem Parken
bewirken darüber hinaus, daß bei ursprünglich beidseitig beparkten Straßen jeweils eine
Straßenseite ohne abgestellte Fahrzeuge bleibt. Auf dieser Seite sind Fußgänger dann voll im
Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs und werden beim Überschreiten wenigstens auf einer Seite
nicht behindert. Die Wirkung von Versätzen kann deutlich gesteigert werden, wenn am
Versatzanfang und Versatzende Bäume gepflanzt werden. Allerdings sollten Versätze aus
stadtgestalterischen Gründen nicht schematisch umgesetzt werden, sonst mißraten sie zu einer oft
häßlichen Notlösung. Eine sorgfältige Detailplanung muß für die gestalterische Einbindung
sorgen.
Die abschnittweise Verengung der Fahrbahn auf das geringsmögliche Maß trägt wirkungsvoll
zur Geschwindigkeitsdämpfung bei. Im Bereich von Engstellen ist die Überquerung für
Fußgänger besonders günstig, weil nur eine kurze Wegstrecke zurückgelegt werden muß.
Überwege sollten deshalb regelmäßig mit Fahrbahnverengungen kombiniert werden, auch weil
wartende Fußgänger dann voll im Sichtfeld des KFZ-Verkehrs stehen. Engstellen können
vielfach einspurig ausgeprägt sein. An diesen Stellen muß die Fahrzeugbegegnung durch
Sichtkontakt und gegenseitige Verständigung geregelt werden. Dies erhöht spürbar den
Verkehrswiderstand, führt zur Verlansamung und schreckt Fremdverkehr ab. Engstellen können
durch Bäume besonders hervorgehoben werden.
 Eine besondere Gefährdung ist beim Überschreiten der Fahrbahn die Sichtbehinderung durch am
Fahrbahnrand abgestellte Fahrzeuge. Aus diesem Grund ist es hilfreich, zwischen abgestellten
Fahrzeugen und der Fahrbahn einen Sicherheitsstreifen (als Bestandteil der Fahrbahn)
anzuordnen. Er soll sicherstellen, daß die Autos möglichst weit in der Fahrbahnmitte fahren.
Außerdem soll er zu einer optischen Verengung der Fahrbahn beitragen. Auf diese Weise
erfolgen die ersten Schritte nach dem Hervortreten zwischen zwei geparkten Autos nicht in die
eigentliche Fahrgasse, sondern erst in diesen Sicherheitsbereich. Der Sicherheitsbereich sollte
sich deutlich von der eigentlichen Fahrgasse unterscheiden.
 Bei breiteren Fahrbahnen und stärker befahrenen Straßen helfen Mittelinseln entscheidend bei
der Sicherung der Überquerbarkeit. Sie verdoppeln die Querungschancen, weil jede
Fahrbahnhälfte unabhängig voneinander betreten werden kann und die Wartefläche in der Mitte
ausreichend Schutz bietet. Sie markieren - zumal wenn sie mit Bäumen bepflanzt werden weithin sichtbar die Querungsstellen. Sie können auch in kurzer Folge eingerichtet werden bzw.
als durchgehender Mittelstreifen, dann wird linienhaft die Überquerbarkeit gesichert, was vor
allem für Geschäftsstraßen wichtig sein kann.
25
Verkehrsberuhigung von Hauptverkehrsstraßen
Verkehrsberuhigung darf sich nicht nur auf die Nebenstraßen beschränken. Gerade auch auf
Hauptverkehrsstraßen bestehen große Probleme mit Flächendefiziten für Fußgänger und Radfahrer,
mit weit überhöhten KFZ-Geschwindigkeiten, mit hohen Unfallrisiken, hohen Lärm- und
Abgasbelastungen. Bei der flächenhaften Verkehrsberuhigung werden deshalb auch die Hauptverkehrsstraßen einbezogen. Zwar müssen sie oft weiter hohe Verkehrsbelastungen behalten, wenn
der Autoverkehr nicht durch eine veränderte Verkehrsentwickungsplanung generell vermindert oder
durch eine Netzänderung auf weniger störende Straßen verlagert werden kann. Jedenfalls muß der
Autoverkehr auf Hauptverkehrsstraßen deutlich langsamer werden. 40 km/h ist für viele dicht
bebaute Hauptverkehrsstraßen die maximal verträgliche Höchstgeschwindigkeit. Und die
Fahrbahnflächen sollen deutlich reduziert werden, zugunsten breiterer Gehwege, neuer Alleen,
zusätzlicher Mittelstreifen etc.. Seit einigen Jahren gibt es im In- und Ausland gute Erfahrungen mit
der Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen. Sie sind in der neueren Literatur dokumentiert und zu
Empfehlungen verarbeitet worden (18). Unter den zuvor genannten Elementen kommen für
Hauptverkehrsstraßen vor allem in Betracht Mittelinseln und Mittelstreifen sowie
Mehrzweckstreifen und Sicherheitsstreifen.
Es besteht heute kein Zweifel, daß es eine Fülle relevanter Verbesserungsmöglichkeiten für
Hauptverkehrsstraßen gibt, durch die die Bewohnbarkeit dieser oft dicht bebauten und bewohnten
Problemzonen der Städte und Dörfer (Ortsdurchfahrten) wesentlich verbessert werden kann.
Fazit: Kinderfreundliche Verkehrsplanung möglich
Bei systematischer Anwendung von Tempo 30, Maßnahmen zur baulichen Verkehrsberuhigung, zur
fahrradfreundlichen Umgestaltung und zur Planung autofreier Gebiete wird eine sehr viel
kinderfreundlichere Verkehrsumwelt möglich wird. Entscheidend für die Durchsetzung ist:
 daß die Bürger selbstbewußt solche Verbesserungsmaßnahmen fordern;
 daß sich die Lobby der Kinder (Elternbeiräte, Kindergartensprecher, Kinderschutzbund,
Kinderhilfswerk, Kinderbeauftragte) besser artikuliert und zielstrebiger im Planungsalltag
einmischt;
 daß die "natürlichen Verbündeten", die Interessenvertretungen der Fußgänger, der Radfahrer, der
humanen Stadtplanung und des Umweltschutzes für eine Kooperation gewonnen werden;
 daß die Verwaltungen konstruktiv auf die heute bestehenden rechtlichen, planerischen und
gestalterischen Möglichkeiten verwiesen werden;
 daß die führenden Politiker und Verwaltungsleute auch entsprechende Prioritäten setzen. Sie
müssen erkennen, daß sich an der Kinderfreundlichkeit überhaupt die Tauglichkeit einer Planung
messen läßt. Was nicht kinderfreundlich ist, kann eigentlich nicht gut sein;
 daß der Mut besteht, Konflikte durchzustehen. Denn natürlich wird es am Anfang immer
Widerstände geben. Da darf man nicht gleich "umfallen";
 daß erkannt wird, daß eine kinderfreundliche Umwelt allen nützt (den Fußgängern, Radfahrern,
dem Wohnumfeld, den Alten, den Behinderten), nicht nur den Kindern. Sie erst sichert eine
lebenswerte Zukunft.
4.
Der ÖPNV muß schnell und systematisch ausgebaut und kinderfreundlich gestaltet
werden
Natürlich ist eine durchgreifende Änderung der Verkehrsverhältnisse in Städten und Gemeinden nur
möglich, wenn der öffentlihe Verkehr wieder eine sehr viel größere Rolle spielt. Davon profitieren
Kinder und Eltern gleichermaßen. Den Kindern erschließt ein attraktiverer ÖPNV mit dichtem
Linien- und Haltestellennetz und dichtem Takt wesentlich bessere Mobilitätschancen. Er macht sie
unabhängig von den Bring- und Holdiensten motorisierter Erwachsener, zumal der Mutter, deren
knapp bemessene Freizeit immer mehr von der unfreiwilligen Rolle als "Taxi-Hilfs-Chauffeurin"
geschmälert wird, für die oft raumgreifenden Aktivitätsprogramme der Kinder und ihrer Freunde
mit Musikschule, Sportverein, Besuch von Freunden etc. .
Viele Eltern, die selber heute im Alltag keinen öffentlichen Verkehr benutzen, weil sie notorische
Autofahrer sind, haben keine ausreichende Motivation und Ahnung, um ihre Kinder zu souveränen,
selbständigen Kunden im öffentlichen Verkehr zu machen. Ein übertragbares Abo fehlt im Haushalt
ebenso wie Fahrplan, Liniennetzplan und Tarifübersicht. Um hier zusätzliche Erfolge zu erzielen,
muß der ÖPNV familien- und kinderfreundlicher werden. Er darf sich nicht auf die Teilaufgabe
26
"Berufspendlerschuttle" beschränken und auch nicht auf die Teilaufgabe "Schnellverkehr" zwischen
Umland und City. Attraktiv und massenhaft nachgefragt von "Umsteigern" und Kindern wird der
öffentliche Verkehr erst, wenn er attraktiv ist. Worum es dabei vor allem geht, wird nachfolgend
kurz angedeutet.
Verbesserte Erschließung
Die von Planern und Politikern für normal gehaltene Haltestellenentfernung von 300 m ist
unzumutbar. Wer an Start und Ziel jeweils 300 m laufen soll, mit Gepäck, Kinderwagen, im Regen
etc., steigt lieber gleich ins Auto, das ja meist direkt neben der Haustüre in der Garage oder direkt
neben dem Laden oder Arbeitsplatz abgestellt werden kann. Einzelhändler machen regelmäßig
einen Aufstand, wenn ihre Parkplätze weiter als 50 m vom Laden entfernt angeordnet werden solle.
Das nähme niemand mehr an. ÖPNV- Kunden aber wird das 6-10 fache an Distanz ohne schlechtes
Gewissen zugemutet. Um das zu ändern, müssen neue Linien gelegt, zusätzliche Haltestellen
geschaffen, das Netz "verdichtet" werden. Dies hilft den Kindern, weil sie dann viel schneller an der
Haltestelle sind, viel näher an ihre Ziele kommen, ihr Aktivitätsprogramm besser mit ÖPNV
abdecken können. In der Schweiz, deren Städte und Dörfer im Schnitt über ein 4 - 6 mal dichteres
Netz verfügen, ist auch die Nachfrage 6- 10 mal höher und gehört die ÖPNV-Nutzung zur
alltäglichen Selbstverständlichkeit für Kinder, Jugendliche und Erwachsene. Für eine verbesserte
Erschließung braucht man vor allem attraktive Netze mit sehr verschiedenen ÖPNV- Elementen:
 Quartierbusse sichern die Feinerschließung imStadtteil. Oft halten sie auf Handzeichen, das
heißt sie sichern fast einen Tür-zu-Tür Service. Sie beziehen alle wichtigen
Versorgungseinrichtungen (Schulen, Kindergärten, Kirchen, Läden, Sporteinrichtungen,
Wonhstraßen, Grünanlagen) im Quartier ein. Sie haben kurze Linienwege, weil sie immer nur
ein oder zwei Quartiere durchfahren, dann kehren sie als eine Art Pendelbus wieder um.
Quartiersbusse wurden in Zürich erfunden und sind inzwischen auch in Deutschland als CityBus-Linien und Quartierslinien bekannt geworden, z.B. in Wuppertal oder Heidelberg in
besonders bergigen Quartieren mit sehr kleinen, verwinkelten Straßen, wo normale
Standardbusse nicht mehr hinkommen. Deshalb setzen Quartiersbusse auchmeist moderne
Niederflur-Mini-Busse ein, die bis zu 20 Fahrgäste mitnehmen können.
 Ortsbusse erschließen kleinere Gemeinden von 1000-5000 E Größe mit kompakter Bebauung
mit klar geführten Durchmesserlinien, je nach Siedlungsform entweder mit einem Radialnetz
von zwei bis drei Linien oder mit einem Schleifennetz (ein oder zwei „achter“). Die Netze
trefffen sich möglichst in der Mitte, z.B. auf dem zentralen Marktplatz im Quartier. Ortsbusse
haben je 100-200 E eine Haltestelle, halten aber außerdem auch noch auf Handzeichen. Auch
Ortsbusse wurden zuerst in der Schweiz entwickelt, inzwischen gibt es auch in Deutschland
immer mehr solcher kleiner lokaler ÖPNV- Systeme. Je nach Siedlungsform des Ortes werden
sie entweder mit modernen Midi- Niederflur- Bussen im konventionellen Linienverkehr
betrieben (bei kompakter Siedlungsform), oder sie werden als Taxi- oder Rufbus
bedarfsgesteuert betrieben (bei disperser Siedlungsform). Dann müssen die Fahrtwünsche vorher
telefonisch angemeldet werden und der Bus fährt je nach vorliegenden Bestellungen eine
variable Route. Haltestellen ohne Bestellung lässt er aus.
 Bürgerbusse arbeiten nach dem gleichen Prinzip wie die freiwillige Feuerwehr, mit
ehrenamtlichem Engagement der Fahrerinnen und Fahrer. Die fahrzeuge werden von der
öffentlichen Hand gestellt, für die Betriebskosten gibt es Zuschüsse. Aber das tuere Gehalt der
Fahrer kann so gespart werden. Vor allem im dünn besiedelten ländlichen Raum und in sehr
armen Regionen, in denen das Geld für einen regulären öffentlichen Verkehr mit professionellen
Fahrern nicht reicht, sichern Bürgerbusse die Mobilität. Sie sind vor allem für Kinder und alte
Menschen dann die einzige Möglichkeit, sich aus dem engeren Nahbereich weiter zu bewegen.
 Stadtbusse sind ähnlich wie die Quartiersbusse und Ortsbusse sehr einfach „gestrickte“,
moderne, attraktive Bussysteme für Klein- und Mittelstädte zwischen 10.000 und 60.000
Einwohnern. Sie haben meist ein Radialnetz mit drei bis fünf Durchmesserlinien und bieten je
10.000 E etwa 60-70 Haltestellen, so dass auch hier pro 150 Einwohner eine Haltestelle bedient
wird. Das sichert kurze Wege und damit optimale Kundennähe. Moderne Stadtbussysteme
haben in den letzten Jahren sensationelle Erfolge erzielt, mit riesigen Fahrgaststeigerungen von
vorher in der Regel zwischen 50-100. 000 zahlenden Fahrgästen und nachher zwischen 3 und 5
Mio. Fahrgästen, darunter plötzlich ca. 50% Nutzer, die vorher nur mit dem Auto unterwegs
waren. Moderne Stadtbusse werden auch für Einkauf und Freizeit genutzt. Für Kiner und
Jugendliche sind sie besonders attraktiv, weil sie ihnen den Abschied von den verhassten
Rostlauben im Schulbusverkehr ermöglichen.
27
Alle diese modernen Bussysteme bieten einen richtigen, dichten Taktverkehr. Denn lange
Wartezeiten beim Einsteigen und Umsteigen sind sehr ärgerlich, zumal bei Regen oder Kälte. Für
große Städte muß ein 5 - 10 Minutentakt die Regel werden, für Klein- und Mittelstädte ein 15 -20
Minutentakt, für die Orts- und Quartiersbusse sowie die Rufbusse und Bürgerbusse liegen die
Taktzeiten zwischen 30 und 60 Minuten. Bei schlechtem Takt ist eine hohe Marktausschöpfung unmöglich. Dichter Takt macht unabhängig von Fahrplan und Uhrenlesen, kommt der Spontanität und
Unplanbarkeit kindlichen Verhaltens sehr entgegen.
Auch ein attraktiver Tarif, der dann vor allem familien- und kinderfreundlich sein muß und
Gruppen besonders günstig befördert, ist wichtig. Um das Auto auch preislich in den Schatten zu
stellen. Zum attraktiven Tarif gehört ein preiswertes, übertragbares Umweltabo mit
Gruppenfahrberechtigung für Familien und Gruppen von Kindern. Das Familienabo muß teilbar
sein oder zumindestens für die Inhaber einer Zweit- oder Drittkarte deutliche zusätzliche
Preisnachlässe bieten, damit jeder in der Familie unabhängig von anderen vorteilhaft reisen kann. In
der Schweiz bieten praktisch alle Verkehrsbetriebe solche Abos, auch auf dem Lande. Und in den
Städten ist die Zahl der verkauften Abos meist größer als die Zahl der zugelassenen Autos. In der
Schweiz werden die Heranwachsenden auch aktiv umworben von den Verkehrsbetrieben. Den
üblichen "Tarifsprung" mit 12 oder 14 Jahren gibt es nicht, bis 24 bzw. 26 Jahre fährt man zum
halben Preis. Es gibt Konzerte und Theater im Bus- oder Tramdepot, alle wichtigen Sport-, Kulturund Freizeiteirichtungen haben sog. Kombitickets, wo Benutzer des ÖPNV einen Preisvorteil
erhalten.

Moderner, attraktiver öffentlicher Verkehr ist keine hoheitlich-distanzierte Dienstleistung sondern
wird im Stadtviertel integriert, als "ÖNPV zum Anfassen", nicht als anonymer, seelenloser Betrieb.
Es gibt gut gestaltete Haltestellen mit Ticketerias, Linien- und Haltestellennetz werden überall
ausgehängt, es gibt verständliche Ansagen, überschaubare Angebote, freundlichen Service. Die
Verkehrsbetriebe gehen auf die Kunden zu, laden regelmäßig zu Veranstaltungen über
Angebotsverbesserungen ein. Öffentlicher Verkehr ist Dauerthema in den Medien, hat eine "gute
Presse". Das Zeitalter der Rostlauben und Dreckschleudern ist damit zu Ende.
Dafür sind dann natürlich moderne Fahrzeuge eine Grundvoraussetzung, mit Niederflur,
Klimatisierung, mit sauberen, hellen Fahrzeugen und Haltestellen, freundlichem Personal,
humorvoller bürgernaher Selbstdarstellung, komplettem Informationsservice, pfiffigen technischen
Lösungen wie Niederflurbussen und -bahnen, einer modernen "Sesam-öffne-Dich"-Technik, die an
allen Ampeln für freie Fahrt sorgt und Busse und Bahnen auf eigenen Spuren am Stau vorbeifahren
läßt.
Bei uns erreicht der ÖPNV diese Qualitäten vielfach leider noch nicht. Oft fehlt die nötige
Angebotsdichte und Kundennähe. Tunnelstrecken mit ihren "Höhlenbahnhöfen" sind für viele
Eltern und Kinder ein Alptraum. Die Schulbusse werden oft mit miserabler Qualität betrieben, an
allem wird gespart: "ÖPNV zum Abgewöhnen". Im ländlichen Raum und Klein- und Mittelstädten
gibt es meist nur ein kümmerliches "Rest- und Rumpfangebot". Lange Wege und lage Wartezeiten
sind die Regel. Abends und am Wochenende geht oft gar nichts. So kommt der ÖPNV nicht weiter.
Er muß wieder zum Qualitätssystem werden (19).
Das hilft Kindern doppelt. Erstens, weil es ihre Mobilitätschancen verbessert. Zweitens aber, weil es
für weniger Autoverkehr sorgt. Ohne weniger Autoverkehr aber wird es kinderfreundliche Städte
und Gemeinden nicht geben können. Drittens aber, weil es die Verkehrssicherheit von Kindern und
Jugendlichen nachhaltig verbessert. Alle regionalen Unfallvergleiche zeigen, dass Gebiete mit
gutem ÖPNV iel geringere Unfallraten haben. Das gilt dann auch für die Jungendlichen, wenn sie
ins Mofa, Motorrad- und Autoalter (16-18) kommen. Gerade dann steigt die alterspezifische
Unfallhäufigkeit dramatisch an, wenn kein guter öffentlicher Verkehr vorhanden ist. Dann kommt
es zu den erschütternden Disko- Unfällen, wo manchmal auf einen Schlag eine genze Gruppe von
Jungendlichen tödlich verunglückt, wegen Alkohol, zu hoher Geschwindigkeit, Impniergehabe,
fehlender Fahrpraxis und vor allem: fehlendem Öffentlichen Verkehr. Deswegen müssten vor allem
Unfall- und Krankenvesicherungen großes Interesse an gutem öffentlichen Verkehr haben, dafür
offensiv werben und ggf. als Präventivmaßnahmen auch für die notwendige Anschubfinanzierung
sorgen, um die extrem hohen Unfallfolgekosten zu vermeiden, die sonst entstehen und die
Gemeinschft der Versicherten dann mit immer höheren Bewiträge belasten.
28
Anmerkungen:
( 1) Vgl. zur historischen Entwicklung des Straßenverkehrs z.B. Sachs, W.: Die Liebe zum
Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche, Rowolth, Hamburg 1984 und 1990
und Lit (19)
( 2) Vgl. hierzu Monheim, H.: Neuorientierung des kommunalen Straßenbaus, in: Straßen- und
Tiefbau, H. 9, 1983 und Monheim, H.: Spielräume des kommunalen Straßenbaus. In: Straßen- und
Tiefbau, H. 1/2/3, 1984.
( 3) Vgl. hierzu auch: Kinder in der inneren Stadt. Zum Einfluß der sozialen und städtischen
Umwelt auf die Lebensverhältnisse und Sozialisationsbedingungen von Kindern. Verfasser Ohrt, T.
und von Seggern, H. Hrsg.: Baubehörde Hamburg, Hamburg 1977, 2 Bände.
( 4) Vgl. Winterfeld, U.: Kinderspiel im Straßenraum - Städtebauliche Forschung, 03.087. Hrsg.:
Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1980.
( 5) Vgl. zur fußgängerfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung Monheim, H.: Der Fußgänger,
seine verkehrliche und städtebauliche Bedeutung und seine angemessene planerische
Berücksichtigung. - Ergebnisbericht Enquete "Erfordernisse des Fußgängerverkehrs. Hrsg.:
Magistrat der Stadt Graz und Technische Universität Graz, Graz 1984.
( 6) Vgl. in den verkehrlichen Leistungsfähigkeiten von Kindern: Kind und Verkehr. Eine
Kurzinformation. Hrsg.: Arbeitskreis Verkehr im BBU, Berlin 1981.
( 6a) Vgl. zu den Planungsanforderungen auch: Kinderfreundliche Umwelt, - Städtebauliche
Forschung, 03.075, Hrsg.: Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1979.
( 7) Vgl. z.B. Garbrecht, D.: Gehen. Hrsg.: Beltz Verlag, 1981 und Deutsche
Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft. Der nichtmotorisierte Verkehr. - DVWG-Schriften, Band.
69, Köln 1963; Machtemes, u.a.: Raum für Fußgänger. 3. Bände. Hrsg.: Institut für Landes- und
Stadtentwicklung des Landes Nordrhein-Westfalen, Dortmund 1980.
( 8) Arbeitskreis Verkehr: Gehwege. Eine Kurzinformation; Empfehlungen für die Anlage von
Erschließungsstraßen, (EAE '85). Hrsg.: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Kirschbaum-Verlag, Bonn 1985; Fußwege im Siedlungsbereich, Richtlinien für bessere
Fußgängeranlagen. Hrsg.: Arbeitsgemeinschaft Rechtsgrundlagen Fuß- und Wanderwege, Band 6,
Zürich 1982.
( 9) Vgl. hierzu Kind und Verkehr, a.a.O..
(10) Vgl. allgemein zur Radwege/Radverkehrsplanung Fahrrad im Nahverkehr, = städtebauliche
Forschung 03.06. Hrsg.: Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1977;
Das Fahrrad in der Stadt. Hrsg.: Umweltbundesaamt, Berlin 1981; Radverkehrsanlagen. Hrsg.:
HUK-Verband, = Empfehlungen der Beratungsstelle für Schadensverhütung, Band 5; Köln 1982;
Radwegeplanung, Grundlagen und Empfehlungen. Hrsg.: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club,
Bremen 1981.
(11) Vgl. Deutsche Straßenliga. Kind und Straße, Köln 1979.
(12) Richard, H.: Sicherung von Schulwegen, Hrsg.: BASt. Köln 1974.
(13) Inge Peter-Habermann: Kinder müssen verunglücken, ro ro ro aktuell, Hamburg 1979.
(13a) Klotzhändler, M.: Die tödlichen Verkehrsunfälle von Kindern in Zürich 1950 - 1966.
(13b) Vgl. hierzu Inge Peter-Habermann, a.a.O. - Deutsche Straßenliga a.a.O., Jädeke, R.: Der
Unfall im Kindesalter, Stuttgart 1962., BASt 1976; M. Limbourg, B. Senckel, Verhalten von
Kindern als Fußgänger im Straßenverkehr. In: Forschungsberichte der BASt, Bereich
Unfallforschung, Köln 1976, ;BASt 1978; W. Schulte, Straßenverkehrsbeteiligung von Kindern und
Jugendlichen. In: Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr, Heft 19, Köln 1978.
BASt 1981; G. Grosse-Berndt, G. Weißbrodt, G. Zimmermann: Vier-Länder-Vergleich von
Kenngrößen der Straßenverkehrssicherheit (Japan, Großbritannien, Niederlande, Deutschland).
Bereich Unfallfoschung, Köln 1981; Difu, 1980; D. Apel, K. Ernst: Mobilität, Grunddaten zur
Entwicklung des städtischen Personenverkehrs, Difu-Reihe Stadtverkehrsplanung, Tel. 1, Berlin
1980.
(14) Vgl. zur Tempofrage: Tempo 30 in den Städten und Dörfern. Hrsg.: Arbeitskreis Verkehr im
BBU, Berlin 1984.; Wicht O.: Verkehrsberuhigung mit Tempo 30. In Städte- und Gemeindebund,
Heft 2, 1984; Runge, R.: Verlangsamung des Verkehrs in Wohngebieten durch Tempo 30. In:
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 4, 1984.;Topp, H.: Tempolimit innerorts. In: Verkehrsunfall
und Fahrzeugtechnik, Heft 6, 1984 und Temporeduzierung im Autoverkehr. Ein Materialband zu
Tempo 30/70/100. Hrsg.: Arbeitskreis Verkehr, Berlin 1984.
(15) Vgl. z.B. Wohnstraßen der Zukunft. Verkehrssteuerung zur Verbesserung des Wohnumfeldes.
Hrsg.: Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1979;
Verkehrsberuhigung, ein Beitrag zur Stadterneuerung. - Städtebauliche Forschung, 03.071. Hrsg.:
29
Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1979. Planfibel
Verkehrsberuhigung. = Städtebauliche Forschung, 03.090. Hrsg.: Bundesminister für
Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1983; Kostenhinweise Verkehrsberuhigung =
Städtebauliche Forschung 03.098. Hrsg.: Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und
Städtebau, Bonn 1984, sowie die Literaturdokumentation "Verkehrsberuhigung" vom Institut
Wohnen und Umwelt, Darmstadt 1984 und den Sammelband Verkehrsberuhigung in Gemeinden.
Heymanns Verlag, Köln 1984.
(16) Vgl. hierzu die Dokumentation von Heinze, G. u.a.: "Verkehrsberuhigung". Hrsg.: Akademie
für Raumforschung und Landesplanung, Hannover 1984.
(17) Vgl. hierzu Monheim, R.: Fußgängerzonen. = DLST-Beiträge zur Stadtentwicklung. Hrsg.:
Deutscher Städtetag, Köln 1977.
(18) Haupt(verkehrs)straßen und Verkehrsberuhigung. Bausteine für die Planungspraxis in NRW,
Band 6. Hrsg.: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung, Dortmund 1985.
(19) Monheim, H., Monheim-Dandorfer, R.: Straßen für Alle, Analysen und Konzepte zum
Stadtverkehr der Zukunft, Hamburg 1990.
30
Tabelle 1
Mobilität von Kindern und Erwachsenen
Wege pro Tag
Kinder * 3,0
Erwachsene 2,5
* außerhalb der Ferien
Quellen: BASt,/ Difu
31
Tabelle 2
Mobilität nach Alter und Jahreszeit
Wege pro Tag
Sommer
3 - 5 Jahre
6 - 9 Jahre
10 - 14 Jahre
15 - 17 Jahre
Winter
2,4
3,0
3,3
3,6
1,8
2,3
2,4
2,8
Zum Vergleich:
Insgesamt:
50 - 60 Jahre
60 - 70 Jahre
70 - 80 Jahre
über 80 Jahre
2,7
2,2
1,9
1,0
Quellen:
BASt
Difu
32
Tabelle 3
Immobilität und Alter
Personen ohne Weg außer Haus (am Stichtag)
Altersgruppen
0 - 10
10 - 20
20 - 30
30 - 40
40 - 50
50 - 60
60 - 70
70 - 80
über 80
Quelle: Difu
in %
5
8
11
11
15
17
30
39
68
33
Tabelle 4
Mobilität nach Alter und Jahreszeit
Frei wählbare Wege * pro Tag
Alter
Schulzeit
6 - 9 Jahre
10 - 14 Jahre
15 - 17 Jahre
* ohne Schulweg
Quelle: BASt
0,9
1,2
1,4
Ferien
2,4
2,5
3,0
34
Tabelle 5
Wegdauer nach Alter und Jahreszeit
Durchschnittliche Dauer eines Weges in Minuten:
Sommer
3-5
6-9
10-14
15-17
Erwachsene
37
35
29
26
Quellen: BASt und Difu
Winter
36
27
26
23
Schule Ferien Jahresdurchschnitt
26
24
24
37
31
26
22
35
Tabelle 6
Mobilitätszwecke nach Alter (in %)
Wegzweck
Kinder von
3 - 17 Jahrren
deutsche
Gesamtbevölkerung+
Arbeit/Ausbildung
(einschl. Kindergarten)
20
41
Einkauf
14
29
Freizeit
66
30
100
100
+ ohne Ausländer und Kinder unter 10 Jahren
Quellen: BASt und Difu
36
Tabelle 7
Mobiltitäszwecke nach Alter (in %)
Verkehrszweck
3-5
Jahre
6-9
Jahre
10-14
Jahre
15-17
Jahre
Kindergarten/
Schule
13
23
27
18
Einkauf
19
13
13
12
Spaziergang
13
8
7
9
3
6
9
12
Spielen (auf d. Straße)
20
22
12
1
Sonstige
32
28
32
48
100
100
100
100
Weg zum Freund
Quelle: BASt
37
Tabelle 8
Mobilitätszwecke nach Jahrenzeiten (in %)
Verkehrszweck
Sommer
Schulzeit
Schule/
Kindergarten
40
Auf d. Straße
spielen
Sport/Bad
Winter
Schulz.
Winter
Ferienz.
6
53
11
13
21
9
14
9
13
4
7
Spaziergang/
Spazierfahrt
10
13
9
16
Besuch Freund/
Verwandten
12
16
13
23
8
18
9
21
100
100
100
100
Einkauf
Quelle: BASt
Sommer
Ferienzeit
38
Tabelle 9
Verkehrsmittelwahl nach Alter (in %)
Alter
zusammen
Verkehrsmittel
3-5
6-9
10 - 14
15 - 17
nur zu Fuß
62,1
64,3
52,5
40,7
53,9
Fahrrad
5,0
12,5
22,6
15,3
16,0
Mofa, Moped
0,0
0,0
0,7
15,1
3,9
öffentliches
Verkehrsmittel
3,4
3,9
12,1
14,2
9,4
Pkw-Mitfahrer
8,4
18,6
12,0
13,8
16,1
sonstige
1,1
0,6
0,2
0,9
0,6
100
100
100
Quelle: BASt
100
100
39
Tabelle 10
Verkehrsmittelwahl nach Jahreszeit
Verkehrsmittel
Schulzeit
Sommer
Ferienzeit
Winter
zusammen
Schulzeit
Ferienzeit
nur zu Fuß
50,4
48,8
56,7
62,7
53,9
Fahrrad
20,1
23,1
11,4
6,4
16,0
Mofa, Moped
4,1
4,6
3,8
2,9
3,9
öffent. Verk.
10,2
4,6
14,6
6,3
9,4
Pkw-Mitfahrer
14,6
17,5
13,2
21,6
16,1
sonstige
0,6
1,4
0,2
0,1
0,6
100
100
100
100
100
Quelle: BASt
40
Tabelle 11
Fahrzeugbesitz von Kindern und Jugendlichen (in %)
Verkehrsmittel vorhanden
78
Davon:
Kinderfahrzeug/-fahrrad
(incl. Roller, Kettcars etc.)
42
Großes Fahrrad
52
Fahrräder zusammen
Mofa/Moped
94
6
100
Quelle: BASt
41
Tabelle 12
Nutzung von Kinderfahrzeugen und Fahrrädern nach Wegzweck+ (in %)
Wegzweck
Kinderfahrzeug
Fahrrad
Spiel mit dem Fahrzeug
82
72
Weg zum Spielplatz
22
28
Kindergarten/Schule
7
19
Sport/Bad
7
27
Freund/Verwandte
15
40
Einkauf
19
42
+ Mehrfachnennungen
Quelle: BASt
42
Tabelle 13
Bedeutung von Spielorten (Zeitanteil in %
Spielort
Zeitanteil
Straße einschließlich
Wege
60 - 70
Spielplätze
10 - 25
Parks, Grünanlagen
5 - 10
43
Tabelle 15
Unfallbeteiligung nachAlter (in %)
%
3- 5
3,8
6- 9
14,4
10 - 14
18,2
15 - 17
24,2
zusammen
16,1
Quelle: BASt.