Sehr ausführliche, individuelle Einwendung am

-1Theo Dittmann
85402 Kranzberg, den 11.11.2007
Hohenbachernstraße 1
Tel: 08166/5340
Nr.: E-Einwendungen-Theo-PFV.doc
Theo Dittmann, Hohenbachernstr. 1 85402 Kranzberg
Regierung von Oberbayern
Planfeststellungsbehörde
Maximilianstraße 39
80538 München
Planfeststellungsverfahren „3. Start- und Landebahn Flughafen München“
Zum Antrag der Flughafen München GmbH, Postfach 23 17 55, 85326 München
vom 24.08.2007
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit dem o.g. Antrag hat die Flughafen München GmbH beantragt, im Wege des Planfeststellungsverfahrens
den Plan für die 3. Start- und Landebahn nach dem LuftVG festzustellen.
Ich entnehme den Unterlagen,
 dass die FMG die Kapazität des Flughafens auf mindestens 120 Bewegungen/Stunde
(Koordinationseckwert) erhöhen möchte und dazu
 eine neue 3. Start- und Landebahn (= „3. Bahn“) nördlich der jetzigen Nordbahn anlegen und
betreiben möchte, deren Lage und sonstige Planung von der luftrechtlichen Genehmigung vom
09.05.1974 (mit der 4 Bahnen genehmigt worden sind) und der Planfeststellung zum Stand
08.07.1979 (mit der bereits eine dritte nördliche 'Nebenbahn' planfestgestellt wurde) abweicht.
Dazu soll u.a. die Staatsstraße Freising – Erding in das Flughafengelände und zwischen der
bisherigen Nordbahn und der neuen 3. Bahn geführt werden;
 dass das Areal der bisherigen Allgemeinen Luftfahrt mit 2 weiteren Terminals einschließlich Vorfelder
und einem Luftfrachtzwischenlager überbaut werden soll und
 die Allgemeine Luftfahrt und der Hubschrauberlandeplatz sowie die Feuerwache 3 zur neuen 3. Bahn
verlagert werden sollen.
Begründet wird das beantragte Vorhaben im Wesentlichen
 mit der Zielsetzung des Landesentwicklungsprogramm (B V 1.6.1 (Z) und B V 1.6.3 (Z)) sowie den
zugehörigen Begründungen
sowie – die Zielsetzung des LEP unterstreichend –
 mit der Verkehrsentwicklung 1992 bis 2007 (Allgemeine Entwicklung des Luftverkehrs; Entwicklung
des Luftverkehrs auf dem Flughafen München),
 mit der erschöpften Kapazität des Start- und Landebahnsystems am Flughafen München. Dabei sei
es vor allem der Koordinationsteileckwert, der limitierend wirke und vorhandene Nachfragetäler nicht
ausschöpfen lasse.
Dieser limitierende Effekt hänge mit der Funktionsweise der Hub-Flughäfen zusammen, die auf die
Bündelung und Verteilung der Verkehre ausgerichtet seien – innerhalb bestimmter Zeitfenster
müssten möglichst viele Umsteigeverbindungen erreicht werden können.
Der Koordinationseckwert könne von derzeit 58 auf höchstens 93 Bewegungen/Stunde angehoben
werden;
sowie
 mit der prognostizierten Luftverkehrsentwicklung (Luftverkehrsnachfrage, notwendige Kapazität).
Planungsziel sei es,
 den Koordinationseckwert, der im Sommer 2006 auf 90 erhöht werden konnte, auf mindestens 120
Bewegungen / Stunde zu erhöhen.
-2Damit werde zwar auch noch keine Verspätungsfreiheit erreicht; ein Verspätungsniveau von 4
Minuten sei aber allgemein als noch hinnehmbar akzeptiert.
Das Vorhaben sei gerechtfertigt,
 weil es den Zielen des LuftVG entspreche;
 weil der Ausbau geeignet und vernünftigerweise geboten sei, um den geltend gemachten
Luftverkehrsbedarf zu decken, der bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit
hinreichender Sicherheit zu erwarten sei;
 weil es geeignet sei – auch unter Berücksichtigung der Zielsetzungen des LEP, die
Luftverkehrsinfrastruktureinrichtung „Flughafen München“ zu stärken und den Wirtschaftsstandort
München zu sichern und zu fördern;
 weil andernfalls 25 % des ansonsten nachgefragten Passagieraufkommens verdrängt bzw. nicht
befriedigt werden könnten, weil ansonsten 39 % der Frachtnachfrage abgewiesen werden müssten
und weil 22 % der ansonsten nachgefragten Bewegungen verdrängt bzw. nicht befriedigt werden
könnten;
 weil andernfalls der Umsteigeranteil von 33 % in 2004 auf 30 % im Prognosenullfall abfallen würde,
obwohl ein Bedarf von 45 % bestehe und der Flughafen München seine Verkehrsfunktion als
Umsteige-Flughafen (Hub-Flughafen) ohne Ausbau weder beibehalten noch kräftigen könne;
 weil die Verkehrsfunktion des Verkehrsflughafens München, insbesondere im Hinblick auf die
Vorgaben aus dem Landesentwicklungsprogramm Bayern 2006, ohne den beantragten Ausbau nicht
erfüllt werden könne;
 weil ansonsten eine Zunahme des Umsteigeranteils auf 45 % nicht erwartet werden und die HubStruktur des Verkehrsflughafens München nicht gefestigt und gesichert werden könne,
 weil sich aus dem Gutachten Luftverkehrsprognose 2020 mit aller Deutlichkeit ergebe, dass die
Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen auf dem Verkehrsflughafen München schon heute und erst
recht im Prognosenullfall die vorhandenen Kapazitäten deutlich übersteige. Das bestehende
Zweibahnsystem sei nicht in der Lage, das prognostizierte Aufkommen zu bewältigen;
 weil der Ausbau aus Gründen der Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsflughafens
München als europäischer Umsteigeflughafen (Hub-Funktion) geboten sei. Die Sicherung der
Wettbewerbsfähigkeit sei ein legitimes Planungsziel;
 weil für den Ausbau, gemessen an den Zielsetzungen des LuftVG (prognostizierte
Verkehrsentwicklung, fehlende Kapazität), ein Bedarf bestehe, die Maßnahme erforderlich und nicht
nur vernünftigerweise geboten sondern notwendig sei;
 weil die mit dem Ausbau verfolgten öffentlichen Verkehrsinteressen und Belange, die sich auch aus
den Zielbestimmungen des Landesentwicklungsprogramms Bayern 2006 (Nr. B V 1.6.1, Nr. B V
1.6.3) ergeben, geeignet seien, entgegenstehende Rechte Dritter einschließlich von
Eigentumsrechten, zu überwinden.
Ich bitte die Planfeststellung der 3. Start- und Landebahn einschließlich aller Nebenanlagen, Teilprojekte und
Folgemaßnahmen sowie alle weiteren mit diesem Antrag beantragten Änderungen, Planfeststellungen,
Genehmigungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen, Befreiungen, Ausnahmen, Widmungen sowie
Einziehungen und Eigungsfeststellungen abzulehnen und erhebe die nachfolgend aufgeführten
Einwendungen:
1
Die Unterlagen sind unvollständig, zu wenig genau und nicht ausreichend
Die eingereichten / ausgelegten Unterlagen reichen nicht aus, um daraus (z.B. im Sinne von § 73
VwVfG) erkennen zu können ob und wie ich letztlich in meinen Belangen tatsächlich betroffen sein
werde durch die 3. S-/L-Bahn.
Dazu wären verbindliche Vorgaben zur Betroffenheit erforderlich, wie z.B. die Festlegung der An- und
Abflugwege, der Flughöhen, der Anzahl der Flugbewegungen auf den einzelnen Flugwegen, der
Mindestflughöhe, der zulässigen Abweichungen von den An- und Abflug-Grundlinien, der maximal
zulässigen Lautstärke der einzelnen Flugzeuge, Flugzeugmix.
Soweit auf diese Darstellung verzichtet worden ist, weil die Festlegung der An- und Abflugrouten erst
später und dann nur von der DFS festgelegt werden und von daher keine verbindlichen Angaben
gemacht werden können, dann ist die Planfeststellung insgesamt abzulehnen, weil den Unterlagen nicht
nicht einmal ansatzweise entnommen werden kann, wer und wer in welcher Weise vom Flugbetrieb
betroffen sein wird.
-3Für den Planungsfall muss somit der schlimmste Fall angenommen werden, wie in etwa:
im Umkreis bis zu 50 km um den Flughafen muss an allen Stellen und zu jeder Zeit mit Fluglärm
gerechnet werden, der dem Flughafen München zuzurechnen ist.
Für den zeitlichen Abstand zwischen den einzelnen Flügen kann höchstens die Zeit für die Beruhigung
der Wirbelschleppen angesetzt werden (ca. 1 Minute);
für den Flugzeugmix müssen die lärmintensivsten, derzeit noch zulässigen Modelle zu Grunde gelegt
werden;
als Überflughöhe kann nur die Sicherheitsmindesthöhe (m.W. etwa 300 m) angesetzt werden.
Ein Vorhaben mit solchen Wirkungen kann nicht planfestgestellt werden – es wären unzählige
Menschen unerträglich vom Lärm betroffen.
Daneben

können Lärmschutzzonen nach dem FluglärmG erst nach Festlegung der Zonen mittels Verordnung
verbindlich sein. Bei den Darstellungen kann es sich somit nur um unverbindliche Entwürfe handeln,
die sich dann aber zur Darstellung der Betroffenheit nicht eignen und die als solche (unverbindliche
Entwürfe) kenntlich gemacht sein müssen;

werden in den Karten zur Darstellung der Lärmbetroffenheit scheinbar unterschiedliche Maßstäbe
und Berechnungsformeln verwendet (Lärmschutzzonen nach dem FluglärmG; Lärmschutzbereiche
nach dem LEP; ...);

wird im Antrag auf erfolgte Änderungen des Planfeststellungsbeschlusses (.. zuletzt geändert durch
die Plangenehmigung vom 26.07.2007..) verwiesen. Mir sind diese Änderungen aber unbekannt.
Mir ist somit nicht klar, wie sich meine Betroffenheit gegenüber dem ersten Genehmigungs/Planfeststellungsverfahren verändert, was bis zur letzten Änderung geändert wurde und mit welcher
Betroffenheit ich letztlich tatsächlich zu rechnen habe.
Der Antrag entspricht somit den Anforderungen nicht und ist schon von daher abzulehnen.
2
Vertrauensschutz durch die erste Genehmigung / erste Planfeststellung des Flughafens
München – insbesondere aus der Kapazitäts- und Lärmbegrenzung durch die 62-dB(A)Grenzlinie
Nach der Genehmigung sollte der Verkehrsflughafen in erster Linie den Verkehrsbedürfnissen seines
Einzugsbereichs – insbesondere den Anforderungen an eine ausreichende Verkehrsbedienung des
großen Verdichtungsraumes München – genügen.
Es war zu keiner Zeit die Rede von einem Flughafen für Europa oder für die ganze Welt und auch nicht
von einem Flughafen mit Hub-Funktion oder von einem gehobenen Anteil an Umsteigern – ein solcher
wurde demzufolge weder genehmigt noch planfestgestellt. Der Flughafen München darf daher auch jetzt
nicht zu einem solchen umfunktioniert werden.
Der Flughafen München wurde damals als Maßnahme zur lebensnotwendigen Daseinsfürsorge
gerechtfertigt.
Nachdem der Flughafen in Freising / Erding an diesem Standort neu errichtet wurde, waren alle in der
Genehmigung und Planfeststellung vorgegebenen Voraussetzungen und Grenzen ausschlaggebend für
die Ansiedelung des Flughafens überhaupt in diesem Gebiet und gelten somit für den Flughafen auf
unbeschränkte Zeit fort.
Die Kapazität des Flughafens München wurde auf Vorschlag des Umweltministeriums und
einvernehmlich mit der FMG in der Genehmigung durch die Vorgabe eines Lärmkontingents beschränkt:
an der im Gutachten Meyer (1971) ausgewiesenen 65 dB(A)-Grenzlinie darf der Lärm an keinem
einzelnen Tag und an keinem Ort den Wert von 62 dB(A) überschreiten.
Diese Kapazitätsbeschränkung
gilt – bis auf die erforderliche Anpassung (s. unten) - unveränderlich bis zum höchstmöglichen
Ausbaustand des Flughafens (selbst bis zu vier S-/L-Bahnen) und steht somit der Planfeststellung
der 3. Bahn entgegen, weil deren Rahmen bereits jetzt ausgeschöpft ist;

-4
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

dient einem „echten“ Interessenausgleich zwischen dem Flughafen und den umliegenden
Gemeinden und deren Bewohnern (s. Genehmigung). Ohne diesen Interessensausgleich und ohne
diese Beschränkung hätte der Flughafen nie im Freisinger Raum angesiedelt werden können;
wurde festgelegt, um den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung sowie dem Schutz
vor Fluglärm angemessen Rechnung zu tragen (Genehmigung S. 186);
begrenzt die Lärmbelästigung im Interesse der von dem Flughafen betroffenen Bevölkerung;
gewährleistet, dass die Lärmbelästigung in den umliegenden Gemeinden ein zumutbares Maß nicht
übersteigt; und vermeidet damit überdies eine unbegrenzte Ausdehnung der Lärmeinwirkungen, die
zu erheblichen nachteiligen raumordnerischen Folgen führen würde (Genehmigung S. 187);
dient auch der Planungssicherheit für die Gemeinden (Genehmigung S. 211);
stellt einen vernünftigen Kompromiss zwischen den Erfordernissen der Raumordnung und
Landesplanung sowie dem Schutz vor Fluglärm und den Anforderungen des Luftverkehrs nach einer
verkehrsgerechten Entwicklung für die Zukunft dar (G. S. 189);
beeinträchtigt weder die Verkehrsbedeutung noch die Wirtschaftlichkeit des Flughafens, da unter
Berücksichtigung der Geräuschentwicklung künftiger Flugzeugtypen eine hinreichend große Zahl von
täglichen Flugbewegungen möglich bleibt (Bescheid des StMLU vom 07.07.1972, S. 17).
Diese Kapazitätsbeschränkung durch die 62 dB(A)-Grenzlinie müsste schon seit längerer Zeit überprüft
und (auf etwa 55 dB(A)) angepasst werden.
Die Genehmigung führt dazu auf Seite 188 aus: .. „Sollten die technologische Entwicklung im Flugzeugund Triebwerksbau sowie verbesserte Flugverfahren zu einer Änderung der festgesetzten
Lärmgrenzlinie von 62 dB(A) Anlass geben, wird die Genehmigungsbehörde eine entsprechende
Überprüfung zu gegebener Zeit durchführen lassen. Dies ist durch eine entsprechende Anordnung
sichergestellt (A.II.5.).“
Selbst nach den eher weniger menschenfreundlichen Zielen der Raumordnung und Landesplanung wird
eine höhere Lärmbelastung als 58 dB(A) in Wohngebieten (gegenüber früher 62 dB(A)) als nicht mehr
zumutbar angesehen.
Der Grenzwert ist dabei nicht auf den 'Durchschnittstag' sondern auf jeden einzelnen Tag bezogen
einzuhalten (u.a.: Beschluss des Bayerischen VGH vom 14.10.1996; Aussage der FMG beim
Erörterungstermin in Kranzberg: „Der Dauerlärm entlang dieser Grenzlinie“ (62 dB(A)-Grenze) “darf zu
keiner Zeit und an keinem Ort 62 dB(A) überschreiten.“) und er ist mit dem Halbierungsparameter q = 3
zu ermitteln (s. Genehmigung; s. Lärmgutachten Meyer).
Nach dem Schreiben der Regierung von Oberbayern (Luftamt Südbayern) Nr. 315.33 vom 28.12.2001
an die Landesanwaltschaft Bayern ließ die Ausweisung der 62 dB(A)-Lärmgrenzlinie die zu erwartende
künftige Lärmbelastung erkennen. Spätestens mit Erlass des luftrechtlichen
Planfeststellungsbeschlusses vom 8.7.1979 sei nicht nur die Rechtsverbindlichkeit des
Verkehrsflughafens mit künftigen Lärmauswirkungen, sondern auch die konkret zu erwartende
Lärmbelastung auf die Umgebung verbindlich festgestellt worden.
Vor einer etwaigen Planfeststellung des beantragten Vorhabens muss in jedem Falle sichergestellt sein,

dass die Kapazitätsbeschränkung durch die 62 dB(A)-Grenzlinie nicht angetastet wird, unter
Zugrundelegen der gleichen Annahmen und Berechnungsmethoden wie zur Festlegung dieser Linie
und

dass diese auch dann eingehalten wird, wenn der Wert von 62 auf mindestens 58 dB(A) abgesenkt
wird.
3
Weiterer Vertrauensschutz durch die verbindlichen Zusagen beim Erörterungstermin in
Kranzberg:
§ 10 Abs. 5 LuftVG der anzuwendenden alten Fassung sieht für die Erörterungstermine ausdrücklich
"Einigungen" zwischen den Beteiligten vor. Nur soweit eine Einigung nicht zustande kommt, wird über
die Einwendungen in der Planfeststellung entschieden.
Auch in Kranzberg wurde beim Erörterungstermin vom 16.03.1976 versucht, eine Einigung zu erzielen
(PFB 152; s. Protokoll; s. Zeuge: Herr Ministerialdirigent Wellner, StMWVMT).
Folgende Einigungen wurden erzielt:
 „In die Lärmgrenzlinie sind die An- und Abflugwege mit eingegangen. Die Gemeinde Kranzberg wird
keinen Direktüberflug bekommen. Aufgrund der Lärmgrenzlinie ist gewährleistet, dass ein Überflug
über Kranzberg durch eine Kurzabflugroute praktisch unmöglich ist.“
 „... da die Gemeinde“ (Kranzberg) „6,5 km von der Flugschneise weg liegt.“
-5




„Scharfes Rechtsabdrehen kommt bei dem neuen Flughafen München für den Linienbetrieb nicht in
Betracht.“
„Ein einmaliger Überflug könnte möglich sein, aber es ist nicht möglich, dass Sie vom Linienflug
betroffen werden.“
„Die Bundesanstalt für Flugsicherung hat aufgrund der Startbahnkonstellation festgelegt, dass von
allen Starts 2/3 auf der südlichen und 1/3 auf der nördlichen Bahn abgewickelt werden.“
„Der Direktflug ist ausgestrichen, weil es einen Direktflug über Kranzberg nicht gibt. Das verhindert
die Bundesanstalt für Flugsicherung.“
„Ein Verlaufsprotokoll wird deswegen erstellt, um einen späteren gerichtlichen Nachweis über das,
was heute erörtert wird, zu haben.“
Diese Vereinbarungen - insbesondere die im Protokoll festgehaltenen - sind daher verbindlich. Die
Bürger haben einen Anspruch auf deren Einhaltung! Soweit beim Termin nämlich keine Einigung über
bestimmte Fragen erzielt werden konnte, wurde deutlich gesagt, dass darüber im
Planfeststellungsbeschluss entschieden werde, oder "die Aussage erhalten Sie im Bescheid."
Diese Vereinbarungen gelten für die Anlage und den Betrieb des Flughafens insgesamt und für jeden
Ausbaustand und stehen somit der Planfeststellung der 3. Bahn entgegen.
Kranzberg war nach der ursprünglichen Planung des Flughafens München nur relativ wenig betroffen:
Zwischen dem Flughafen und Kranzberg führte keine Route nach Norden; die Abflugroute wurde südlich
und dann westlich an Kranzberg vorbei (6,5 km Abstand) geführt.
Jetzt soll dagegen eine Route auch zwischen Freising und Kranzberg – aber sehr nahe an Kranzberg nach Norden geführt werden; die im Süden verlaufende Route führt ebenfalls sehr nahe an Kranzberg
heran – viel näher als bei der ursprünglichen Planung.
Damit wird jetzt Kranzberg mindestens doppelt so stark betroffen als nach der ursprünglichen Planung
erkennbar.
Selbst wenn die Flugzeuge auf der Mitte der Abflugrouten fliegen sollten, wäre Kranzberg jetzt von
Osten, Süden und Westen mit Lärm eingedeckt und zwar von zwei unabhängig voneinander beflogenen
Routen – früher dagegen nur durch eine Route und nur von Süden und von Westen (im Abstand von
mindestens 6,5 km).
Ich bestehe darauf, durch die dritte Bahn keine höhere Belastung hinnehmen zu müssen, als die
Belastung durch den Betrieb mit 4 Bahnen nach der ursprünglichen Planung.
Die frühere Genehmigung und frühere Planfeststellung haben verbindlich vorgegeben, in welchem Maß
Kranzberg durch den Flughafen maximal betroffen sein wird – unabhängig vom jeweiligen Ausbaustand.
Für den Flughafen München war verbindlich zugesichert, dass die An- und Abflugwege nicht über
dichtbesiedeltes Gebiet verlaufen werden.
4
Vertrauensschutz durch die Grundsätze und Ziele des Landesentwicklungsprogramms
4.1
Nach den Zielen und Grundsätzen des LEP sollen u.a. gleichwertige und gesunde Lebens- und
Arbeitsbedingungen in allen Landesteilen geschaffen und erhalten werden. Dabei sollen auch die
geschaffenen Eigentumswerte berücksichtigt werden.
Die 3. Bahn widerspricht diesen Zielen und Grundsätzen.
4.2
In den Regionalplänen soll die räumliche Entwicklung auf der Basis der ökologischen Belange
unter Wahrung der Gleichrangigkeit der Belange festgelegt werden. Bei Konflikten zwischen
Raumnutzungsansprüchen und ökologischer Belastbarkeit ist den ökologischen Belangen der Vorrang
einzuräumen, wenn eine wesentliche und langfristige Beeinträchtigung der natürlichen
Lebensgrundlagen droht.
Der Flächen- und Ressourcenverbrauch soll in allen Landesteilen reduziert werden. Die Entwicklung des
Landes und seiner Teilräume soll so flächen- und ressourcensparend wie möglich erfolgen.
Die 3. Bahn steht dem entgegen.
4.3
Das LEP-Ziel Nr. BV 1.6.1 erster Satz, „Der Verkehrsflughafen München soll die
interkontinentale Luftverkehrsanbindung ganz Bayerns und die nationale und kontinentale
Luftverkehrsanbindung Südbayerns langfristig sicherstellen.“ ist mit den beiden bestehenden S-/LBahnen bereits erreicht; eine dritte S-/L-Bahn wird dazu nicht benötigt.
-6Schließlich soll ja der Verkehrsflughafen Nürnberg nach dem LEP die nationale und internationale
Luftverkehrsanbindung Nordbayerns langfristig sicherstellen – und dazu ggf. auch eine zweite Start- und
Landebahn angelegt werden.
4.4
Das LEP-Ziel Nr. BV 1.6.1 zweiter Satz, „ Für einen leistungsfähigen und bedarfsgerechten
Ausbau des Verkehrsflughafens München als Drehkreuz von europäischem Rang soll langfristig
Vorsorge getroffen werden.“ heißt nicht, dass dieses Ziel sofort umzusetzen ist, es heißt auch nicht, dass
mehr Kapazität oder jetzt schon Kapazität für einen viel späteren Zeitpunkt vorzuhalten wäre und es
heißt auch nicht, dass das nur mit einer dritten Bahn zu erreichen wäre.
Es soll vielmehr langfristig Vorsorge getragen werden für den Fall, dass die technischen Möglichkeiten
einen Ausbau ohne weitere Belastungen für die Bevölkerung und die Umwelt erlauben, wie z.B. durch
wesentlich leisere und schadstoffärmere Flugzeuge oder durch neue An- und Abflugverfahren, die nur
eine wesentlich kleinere Betroffenheitsfläche benötigen und nicht wie vorgesehen, ganze Landstriche mit
Lärmterror überziehen.
Daneben heißt es auch nicht „Drehkreuz für Europa.“ „Von europäischem Rang“ spricht vielmehr die
Qualität an – nicht die Quantität.
Wenn das LEP-Ziel 'Ausbau als Drehkreuz von europäischem Rang' so gedeutet wird, wie im Antrag,
dann steht dieses Ziel im Widerspruch zum LEP-Ziel 'Luftverkehrsanbindung ganz Bayerns bzw.
Südbayerns.' Der nach dem Plan angestrebte Anteil an Umsteigern, der ja später dann auch durchaus
unbeschränkt erhöht werden könnte, wenn man nur wollte, verdrängt einen erheblichen Anteil an diesen
Luftverkehrsanbindungen für Bayern. Damit würde die durch die 3. Bahn gewonnene Kapazität schon
allein für die Hub-Funktion erforderlich. Für die Zunahme des Originärverkehrs aus Bayern / Südbayern
bliebe dann gar kein Raum. Dazu bedürfte es dann einer weiteren Bahn. Wenn dem so ist, dann muss
auch diese 4. Bahn jetzt schon mit beantragt / berücksichtigt werden.
Das Erfordernis einer 3. S-/L-Bahn lässt sich somit aus diesem Ziel nicht begründen; eine solche ist dort
auch nicht genannt. Wäre eine 3. Bahn gewollt, wäre das ausdrücklich auch so im LEP ausgeführt
worden – so wie z.B. das LEP für Nürnberg vorgibt, dass die Fläche für eine 2. S-/L-Bahn freizuhalten ist.
Ebenso lässt sich damit die beantragte Kapazitätsausweitung nicht begründen.
Die angezogene Begründung zum LEP-Ziel, wonach die Stellung des Flughafens München im
internationalen Luftverkehr als führender internationaler Hub zu festigen und weiter zu entwickeln sei,
kann m.E. nicht als Unterstreichung des Zieles selbst gewertet werden, weil der Flughafen ja diese
Qualitäten noch nicht hat und erst mittels Subventionen dazu gebracht werden soll (nach dem
Wirtschaftsministerium sei der Moos-Airport „noch nicht als etablierter Hub für Langstreckenverkehr
anzusehen“).
Der Schluss, die dritte Bahn sei praktisch schon allein durch die Vorgaben des LEP begründet und
zwingend vorgegeben, ist unzulässig, weil die Vorgaben des LEP dann verfassungswidrig wären; den
Vorgaben des LEP kann niemals eine solche Bedeutung und Bindungswirkung zukommen.
Das Landesentwicklungsprogramm Bayern 2006 führt in seiner Begründung zu Nr. B V 1.6.1
ausdrücklich aus, dass mit der Festsetzung des Vorranggebietes eine Vorentscheidung über
Ausbauvorhaben nicht verbunden ist – somit wurde insbesondere auch keine Entscheidung für eine 3. S/L-Bahn getroffen.
Die geforderte Luftverkehrsanbindung Südbayerns / Bayerns ist mit dem jetzigen 2-Bahn-System
ausreichend sichergestellt.
Hinsichtlich der dort genannten Drehkreuz-Funktion (wohl im Sinne der sog. “Umsteiger“) müsste h.E.
erst geprüft werden, ob es hierfür nicht besser geeignete Standorte gibt (bundesweit, europaweit) – bzw.
ob nicht bereits solche Flughäfen existieren oder in Planung sind.
4.5
Der Hinweis im LEP, dass im Zuge des weiteren Ausbaus zum interkontinentalen Drehkreuz das
Fluggastaufkommen am Flughafen München von rund 24,2 Mio. im Jahr 2003 auf rund 48 Mio. im Jahr
2015 steigen wird, kann beim besten Willen nicht als Soll-Vorgabe gedeutet werden.
Das kann auch kein Gegenstand für eine von Bayern ausgehende Planung sein, weil es hierzu wohl
einer bundes-, europa- oder gar weltweiten Abstimmung bedarf und weil der Standort Freising/Erding
hierfür in keiner Weise geeignet ist und auch hierfür nicht gedacht war (Ersatz-Flughafen für Riem) und
-7für einen solchen Zweck nicht genehmigt / planfestgestellt worden ist.
4.6
Übersehen wurden wohl die Vorgaben des LEP für den Klimaschutz und die Luftreinhaltung
sowie für den Lärm- und Erschütterungsschutz (z.B. Abbau von Luftverunreinigungen insbesondere in
den Verdichtungsräumen – s. LEP-Ziel BV 5.2; Freising liegt m.W. in einem „Belastungsgebiet.“ -;
Erhaltung und Verbesserung von Luft und Klima; Schutz vor schädlichen Einflüssen durch Lärm;
Vermeiden oder mindestens minimieren von Lärmbelastungen in Wohngebieten; eine so gering wie
mögliche Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm).
Auch diese Vorgaben lassen eine dritte Bahn nicht zu.
Nach einer Umfrage der GfK Marktforschung in Nürnberg sehen 15,6 % aller Deutschen ihre Gesundheit
durch zu viel Lärm gefährdet.
4.7
Daneben:
soll der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen nach dem LEP in seinem Bestand gesichert werden. Die
Möglichkeiten für einen bedarfsgerechten Ausbau und für seine Nutzung durch den
Geschäftsreiseflugverkehr sollen offen gehalten werden;
 soll am künftigen Verkehrsflughafen Hof-Plauen nach dem LEP eine neue Start- und Landebahn
errichtet werden;
 sollen nach dem LEP bei ausreichender Luftverkehrsnachfrage für einen regionalen
Verkehrsflughafen im Allgäu auf dem als Schwerpunkt in Frage kommenden Flugplatz
(Nachfolgenutzung des Militärflugplatzes Memmingerberg) Einrichtungen für den
Instrumentenflugbetrieb sowie zur Abwicklung des gewerblichen Luftverkehrs, insbesondere eines
Linien- und Charterluftverkehrs, vorgehalten werden.
Bei Nutzung aller dieser Ziele ist ein Ausbau des Flughafens München – und somit auch die dritte Bahn nicht notwendig.

4.8


Schließlich lauten wesentliche Grundsätze des LEP:
Es ist anzustreben, die Bevölkerung durch dauerhaft wirksame Maßnahmen vor schädlichen
Einflüssen durch Lärm und Erschütterungen zu schützen und darüber hinaus zu entlasten, in erster
Linie durch Maßnahmen an den Lärmquellen selbst.
„Es ist anzustreben, dass die Bevölkerung durch zivilen und militärischen Fluglärm so gering wie
möglich belastet wird.“
Die geplante Änderung / wesentliche Erweiterung widerspricht den Grundsätzen und Zielen der
Raumordnung und der Landesplanung insgesamt:
Die Raumordnung will eine langfristig geordnete Entwicklung sicherstellen. Es sollen Pläne entwickelt
und aufeinander abgestimmt werden, die dann von allen Beteiligten zu beachten sind.
Für den Flughafen München wird scheinbar anderes Recht angewandt: Erst wird er in ein dicht
besiedeltes Gebiet hineingezwängt, dann soll er Zug um Zug mit immer neuen Verfahren vergrößert
werden. Bei diesen Verfahren werden dann alle Ziele, die nicht gerade für sondern gegen den Flughafen
sprechen, hintangestellt.
Damit werden die Ziele der Raumordnung und der Landesplanung ins Gegenteil verkehrt und einseitig
zum Ausbau des Flughafens missbraucht; damit wird ein unbegrenztes Ausufern in „Salami-Taktik“
ermöglicht. Dieses Verhalten ist mit den Grundsätzen des Rechtsstaats nicht zu vereinbaren.
Die geplante Maßnahme ist der Beginn der Ausbaus des Flughafens Münchens zum „Mega-Hub“ und
somit nur die neue erste Scheibe der dann wieder folgenden „Salamitaktik.“
Die scheibchenweise Antrags- und Genehmigungstaktik ist in einem Rechtsstaat unzulässig!
5
Zum Bedarf:
Der Luftverkehr hat nur deshalb zugenommen, weil er subventioniert und steuerlich enorm begünstigt
wird. Die anderen Verkehrssparten (Straße / Bahn) dagegen werden nicht gefördert, nicht einmal
ordnungsgemäß in Stand gehalten und zunehmend mehr mit zusätzlichen Kosten überzogen
(Spritsteuer, Mehrwertsteuer, höhere Energiepreise, ...). Diese Steigerungen wurden vom Luftverkehr
weitgehend ferngehalten.
Die in diesen anderen Sparten erhobene Abgaben (Kfz-Steuer; Kraftstoffsteuer; ...) werden zudem
anderen Verwendungszwecken zugeführt.
-8-
Der Vorwurf der ungerechtfertigten Subvention gilt besonders für den Flughafen München, bei dem
Hinweisen zufolge für das ohnehin steuerfreie Kerosin noch ein Extra-Zuschlag vom Steuerzahler
bezahlt wird. Nach dem Artikel „Flughafen zahlt Kerosin-Zuschläge“ (Freisinger Tagblatt vom
30.10.2007) zahlt die FMG zwischen 12 und 25 € pro 1.000 l Kerosin und damit rund 6 Millionen jährlich.
Laut Wirtschaftsministerium trägt der Zuschuss dazu bei, die Verkehrsentwicklung in München zu
stützen und wettbewerbsfähige Preise für Langstreckencarrier auch in München anbieten zu können.
Der Moos-Airport sei „noch nicht als etablierter Hub für Langstreckenverkehr anzusehen.“ Daher sei
diese Subvention nötig „zur Stabilisierung und Dynamisierung in diesem Verkehrssegment.“ (zitiert im
Leserbrief vom 24.05.2007 „Kerosinzuschuss, Abfuhr für Zenker“ im Freisinger Tagblatt).
Es ist mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung nicht vereinbar, wenn die Vorschriften gegen die
Umweltverschmutzung durch Pkw's immer enger und schärfer werden (Katalisator, Partikelfilter, max.
CO2-Ausstoß, Abgassonderuntersuchung im 2-jährigen Turnus, Besteuerung nach Schadstoffausstoß,
...), und der Flugverkehr von solchen Vorgaben ausgenommen bleibt.
Der Europäische Airline-Verband hat den Flughafen München mit dem „Airport Achievement Avard
2007/2008“ ausgezeichnet (auch 2002 und 2005), weil der Flughafen München „besonders günstige
Rahmenbedingungen für den Regionalverkehr“ biete („Airport erhält erneut „Achievement Award““ Wochenblatt vom 24.10.2007).
Der dargestellte Bedarf ist somit kein echter Bedarf: bei Wegfall der Subventionen würde er wegbrechen
- der Luftverkehr müsste auf Dauer vom Steuerzahler subventioniert werden.
Die Nachfrage nach Flügen würde schlagartig sinken, wenn alle hierfür anfallenden Kosten
(einschließlich Kosten der Sicherheit; Rückzahlungen und Zinsen für die staatlichen Darlehen, sowie der
Folgekosten für die durch den Flugverkehr verursachte Klimaverschlimmerung) in die Preise
eingerechnet würden.
Es ist mehr als schwer verständlich, wenn die Notwendigkeit eines Ausbaus mit dem Bedarf begründet
wird, der zuvor nur mit staatlichen Mitteln geweckt werden konnte. Willkür ist in einem Rechtsstaat
verboten.
Mit der Entscheidung der Deutschen Lufthansa 1995, den Verkehrsflughafen München neben dem
Verkehrsflughafen Frankfurt Main als europäische und interkontinentale Luftverkehrsdrehscheibe
auszubauen, kann die Notwendigkeit der 3. S/L-Bahn nicht begründet werden. Für den dadurch
erheblich erweiterten Einzugsbereich und den dadurch verursachten wesentlich höheren Anteil an
Umsteigern wurde der Flughafen München nicht nach Freising / Erding verlagert. Diese Verlagerung
geschah ausdrücklich und ausschließlich als Ersatzflughafen für Riem.
Ebenso wurden Luftverkehrsgesellschaften nach München gelockt, um hier ihren Heimatflughafen zu
haben. Das war für Freising/Erding nicht vorgesehen und kann ebenfalls nicht als Grund für eine 3. S-/LBahn herhalten.
Die Begründung für eine 3. S-/L-Bahn kann ebenso wenig aus der Bedeutung, die die Deutsche
Lufthansa dem Verkehrsflughafen München und seiner weiteren luftverkehrlichen Entwicklung zumisst,
und auch nicht durch ihre mit der Flughafen München GmbH gemeinschaftlich getätigten Investition des
Terminals 2 hergeleitet oder durch die Erklärung der Deutschen Lufthansa aus dem Jahr 2005 erkauft
werden, die Flotte der auf dem Drehkreuzflughafen (Hub) München bereits stationierten
Langstreckenflugzeuge von 16 (im Jahre 2005) in den nächsten 10 Jahren auf 45 zu verdreifachen.
Für die 3. S-/L-Bahn kann auch das Argument „lebensnotwendige Daseinsfürsorge“ nicht mehr
eingebracht werden, schon deshalb, weil diese für Umsteiger und für den Frachtverkehr nicht relevant
ist.
Es war von Anfang an von allen Beteiligten zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm einvernehmlich
beschlossen, dass der FH München in seiner Kapazität beschränkt wird (62 dB(A)-Grenzlinie). Diese
Beschränkung liefert – besonders auch in Verbindung mit den Zusagen des LEP im Hinblick auf den
Fluglärm - Vertrauensschutz für die Bevölkerung. Sie bedarf allerdings umgehend einer Anpassung
(den Wert auf 55 bzw. 58 dB(A) senken).
Wenn die dadurch vorgegebene Kapazität nicht ausreicht, dann muss ein anderer Standort gesucht
-9werden.
Auch wenn die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit eines Flughafens nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichtes ein legitimes Planungsziel ist, muss dieses Ziel im Rang jedenfalls dann
hinter das Ziel der Lärmverringerung zurücktreten, wenn – wie hier am Flughafen München - diese
Wettbewerbsfähigkeit nur mittels Subventionen erreicht werden kann.
Daneben mutet es schon sehr eigenartig an, dass alle Flughäfen jetzt mit allen Mitteln gegeneinander
„aufgerüstet“ werden und dass es keine zumindest bundesweite Abstimmung gibt.
Die Begründung der FMG, eine dritte Bahn müsse her, weil Lufthansa und andere Gesellschaften sonst
gezwungen wären, ihre Umsteigerverkehre über andere Flughäfen zu führen und weil München seine
Drehscheibenfunktion verlöre und auf den Status eines Zielflughafens von eher regionaler Bedeutung
zurückfiele – ist als Planrechtfertigung nicht ausreichend.
Sie zeigt im Gegenteil, dass der Umsteigerverkehr nicht in München stattfinden muss.
Nachdem der geltend gemachte Bedarf überwiegend von der Hub-Funktion herrührt (s. limitierender
Effekt des Koordinationsteileckwerts Antrag S. 124), die Umsteigerverkehre aber auch an anderen
Flughäfen stattfinden können, ist der aufgezeigte Bedarf nicht gegeben.
Ohne Hub-Funktion oder ohne größeren Umsteiger-Anteil ist die Kapazität der beiden vorhandenen
Bahnen nach wie vor ausreichend.
Der Flughafen München war zu keiner Zeit als Hub-Flughafen gedacht oder genehmigt / planfestgestellt.
Er darf auch jetzt nicht als solcher genehmigt / planfestgestellt werden; weil ein solcher an diesem
Standort zu keiner Zeit genehmigungsfähig war und ist.
Wenn die Hub-Funktion wie geplant ausgeweitet wird, führt das zu einer Einschränkung der Funktion als
normaler Verkehrsflughafen für das Aufkommen aus Bayern bzw. Südbayern und damit zu einer
Einschränkung der Funktion, für die der Flughafen überhaupt gebaut worden ist.
Derzeit machen sich die Flughäfen untereinander Konkurrenz: Frankfurt baut aus, um die Konkurrenz
aus München auszustechen; München braucht eine dritte Bahn, um Frankfurt auszustechen.
Die Lufthansa versucht hier, die die beiden Standorte gegeneinander auszuspielen, um möglichst
schnell und dann einen unbegrenzt ausbaufähigen Flughafen zu haben.
Dieses Spiel genügt selbst den geringsten Anforderungen an eine Begründung nicht.
Hinweisen zufolge gebe es für die Lufthansa kurzfristig keine Alternative zu Frankfurt. Wenn es mit dem
Ausbau in Frankfurt aber nicht wie geplant klappe, müsse sich die Kranich-Linie spätestens in zwei
Jahren nach Alternativen umsehen - und da sei München die naheliegendste.
Die Lufthansa soll dem Vernehmen nach in erster Linie den Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main
favorisieren (es sollen größere, bisher militärisch genutzte Flächen frei werden). Das Drängen der
Lufthansa auf einen Ausbau des Flughafens München kann auch von daher nur als Druckmittel zur
Durchsetzung des dortigen Ausbaus angesehen werden.
Der Flughafen Frankfurt wird sich innerhalb der nächsten zehn Jahre vom internationalen
Luftverkehrsdrehkreuz zu einer attraktiven Airport City mit Weltanschluss entwickeln (Internet Fraport).
Der Ausbau des Flughafens München ist somit nicht tatsächlich erforderlich.
Daneben stehen freie Kapazitäten zur Verfügung wie z. B. In Nürnberg, Augsburg, Berlin-Schönefeld.
Der Bau des Flughafens Hof-Plauen wurde vom Luftamt Nordbayern wegen fehlenden Bedarfs gestoppt
– obwohl als Ziel im LEP verankert!
Der Bedarf, mit dem der angeblich erforderliche Ausbau begründet wird, liegt auch schon dann nicht
mehr vor, wenn der besonders umweltschädliche Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagert
wird.
Die dargestellte Zunahme des Luftverkehrs wurde von der Antragstellerin dargestellt. Es kann nicht
nachgeprüft werden, ob diese Angaben der Realität entsprechen und sind von daher zu bezweifeln.
- 10 6
Zur Kapazität
Die 3. S-/L-Bahn und die Ausweitung der Kapazität des Flughafens ist unnötig, weil die bewusst für den
Flughafen im Endausbaustand verfügte Kapazitätsgrenze (62 dB(A)-Grenzlinie) schon jetzt erreicht ist –
insbesondere dann, wenn die Genehmigungsbehörde ihrer Pflicht zur Überprüfung der Anpassung
gemäß der Auflage 5 der Genehmigung auf etwa 55 oder 58 dB(A) nachkommen würde.
Die Maximalkapazität des Flughafens mit den 4 Bahnen lag bei etwa 1.400 Bewegungen/Tag. Diese
Kapazität des 4-Bahnen-Flughafens wurde zu Gunsten des Lärmschutzes mittels der 62 dB(A)Grenzlinie auf 770 Bewegungen/Tag beschränkt.
Nach dem Winterflugplan 2007/2008 sind heute bereits 1.100 Bewegungen/Tag geplant (Freisinger
Tagblatt am 19.10.2007) und somit um 330 mehr als zunächst zulässig (= das 1,5 fache).
Bei der Genehmigung war man sich zwar bewusst, dass mit dem durch zunehmend leisere Flugzeuge
„eingesparte Lärm“ mehr Flugbewegungen ermöglicht werden. Aber: der durch leisere Flugzeuge
eingesparte Lärm sollte nicht nur der Kapazitätserweiterung sondern zugleich auch dem Lärmschutz der
Bevölkerung zu Gute kommen.
Somit kann über eine Kapazitätsausweitung erst dann und nur insoweit nachgedacht werden, als die 62
dB(A)-Grenzlinie nicht berührt wird und als an dieser Linie der zulässige Wert 62 dB(A) auf 55 oder 58
dB(A) herabgesetzt und dieser Wert auch bei der Kapazitätsausweitung nicht überschritten wird (an
keinem Ort und an keinem Einzel-Tag).
Sollte die verfügte Kapazitätsgrenze mit der 3. S-/L-Bahn nicht eingehalten werden können, oder sollte
sie insgesamt fallen oder verändert werden, dann wäre die Raumordnung, Genehmigung und
Planfeststellung für den gesamten Flughafen München hinfällig. Dann müssen diese Verfahren
völlig neu durchgeführt werden und es ist die Frage zu klären, ob es für einen Flughafens solchen
Ausmaßes nicht doch einen besser geeigneten Standort gibt. Dann geht es nicht nur um eine 3. S-/LBahn.
7
Zu den Ausführungen zur 62 dB(A)-Lärmgrenzlinie der luftrechtlichen Genehmigung vom 9.5.1974
(Nr. 2.4 des FMG-Antrags ab Seite 178):
Zunächst: Die Genehmigung wird im ersten Absatz auf Seite 179 des FMG-Antrags nicht korrekt zitiert.
Auf Seite 202 der Genehmigung heißt es nicht, dass bei der Ermittlung des Leq von der jeweils gültigen
Fassung der Anlage zu § 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm auszugehen ist; es heißt, dass
von ... auszugehen sein wird.
Nach dem Bescheid Nr. 9220 a – IV/2a – 12131 des StMLU vom 07.07.1972 müsse die
Lärmbelästigung im Interesse der von dem geplanten Flughafen betroffenen Bevölkerung begrenzt
werden.
Durch diese Lärmbegrenzung werde weder die Verkehrsbedeutung noch die Wirtschaftlichkeit des
geplanten Flughafens beeinträchtigt, da unter Berücksichtigung der Geräuschentwicklung künftiger
Flugzeugtypen eine hinreichend große Zahl von täglichen Flugbewegungen möglich bleibe.
Nach der luftrechtlichen Genehmigung („G“) vom 09.05.1974 darf der Flughafen München (bei 4
genehmigten Start- und Landebahnen) „nur in dem Umfang betrieben werden, dass durch den
Flugbetrieb auf der in Planbeilage 2 eingezeichneten Lärmgrenzlinie ein äquivalenter Dauerschallpegel
von 62 dB(A) an keinem Ort und an keinem Tag überschritten wird. Planbeilage 2 ist Bestandteil dieser
Genehmigung.“
Diese Lärmgrenzlinie wurde im Interesse vieler Gemeinden festgelegt, so dass ein echter
Interessenausgleich stattfindet (G S. 175).
„Um den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung sowie dem Schutz vor Fluglärm
angemessen Rechnung zu tragen (§ 6 Abs. 2 S. 1 LuftVG) hat die Genehmigungsbehörde auf Grund der
Ergebnisse der Lärmuntersuchungen eine Grenzlinie festgelegt, an der an keinem Ort und an keinem
Tag beim Betrieb des Flughafens ein äquivalenter Dauerschallpegel von 62 dB(A) überschritten werden
darf.“
„Die Festlegung des Grenzwertes von 62 dB(A) äquivalenter Dauerschallpegel, der nicht überschritten
werden darf, stellt aus gesundheitspolitischen Gründen eine zum Schutz und Wohl der Bevölkerung gute
Lösung dar. Durch diese Maßnahme ist gewährleistet, dass die Lärmbelästigung in den umliegenden
Gemeinden ein zumutbares Maß nicht übersteigt; überdies wird damit eine unbegrenzte Ausdehnung
der Lärmeinwirkungen, die zu erheblichen nachteiligen Folgen führen würde, vermieden.“ (G. 187).
- 11 „Sollten die technologische Entwicklung im Flugzeug- und Triebwerksbau sowie verbesserte
Flugverfahren zu einer Änderung der festgesetzten Lärmgrenzlinie von 62 dB(A) Anlass geben, wird die
Genehmigungsbehörde eine entsprechende Überprüfung zu gegebener Zeit durchführen lassen. Dies ist
durch eine entsprechende Anordnung sichergestellt (A.II.5).“
„Die festgesetzte Begrenzung der Lärmauswirkungen des Flughafens führt zu einer vom
Einzelschallpegel der eingesetzten Flugzeuge abhängigen Höchstzahl von Flugbewegungen pro Tag.
Hierbei bedeutet die Herabsetzung der äußeren Begrenzungslinie von 65 dB(A) nach Meyer (1971) um 3
dB(A) auf 62 dB(A) entsprechend dem Vorschlag des Bayerischen Staatsministeriums für
Landesentwicklung und Umweltfragen theoretisch eine Halbierung der möglichen durchschnittlichen
Bewegungszahlen bei sonst gleichen Annahmen hinsichtlich der Verteilung der Bewegungen auf
die einzelnen Startbahnen und An- und Abflugrouten *). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die
Gesamtzahl der Bewegungen pro Tag wesentlich von dem Umfang des Nachtflugverkehrs abhängt.“(G
188)
*) Hinweis von mir dazu: Der Festlegung der kapazitätsbeschränkenden 62-dB(A)-Lärmgrenzlinie lag der
Betriebsplan zu Grunde. Dort sind m.W. 9 Korridore vorgesehen. Alle Beteiligten sind bei der Planung,
Genehmigung und Planfeststellung davon ausgegangen, dass die Flugzeuge auch tatsächlich nur auf
diesen 9 Korridoren fliegen werden. Die Lärmschutzauflage .. an keinem Ort .. heißt somit, an keinem
Ort dieser Korridore. Es war nicht vorgesehen, dass die Flugzeuge die 62 dB(A)-Grenzlinie auch an
anderen Orten überfliegen dürften (... Bei sonst gleichen Annahmen ..), wodurch die Lärmgrenzlinie
praktisch ausgehebelt wird.
„Die Beschränkung stellte einen vernünftigen Kompromiss zwischen den Erfordernissen der
Raumordnung und Landesplanung sowie dem Schutz vor Fluglärm und den Anforderungen des
Luftverkehrs nach einer verkehrsgerechten Entwicklung für die Zukunft dar. Durch die getroffene
Regelung wird einerseits verhindert, dass durch eine heute noch nicht vorhersehbare Entwicklung zu
einem späteren Zeitpunkt doch noch unerwünschte Lärmauswirkungen in vorhandenen oder geplanten
Siedlungsgebieten auftreten. Andererseits ist abzusehen, dass im Hinblick auf den zunehmenden
Einsatz leiser Flugzeuge durch die Festlegung der Lärmgrenzlinie eine Beschränkung der Kapazität der
Flughafenanlage praktisch nicht eintreten wird. Damit ist gewährleistet, dass auch in der weiteren
Zukunft der Bau eines zusätzlichen Flughafens nicht notwendig sein wird.“(G. 190)
Es darf keinesfalls übersehen werden, dass die 62 dB(A)-Lärmgrenzlinie in die Planfeststellung
eingegangen und Bestandteil der Planfeststellung geworden ist (u.a.: ..., Der auftretende Fluglärm wird
bereits ... vermindert...).
Zu den Folgerungen der FMG in den Ziffern 2.4.2 bis 2.4.4 (Seite 179 und 180 des Antrags):
Wenn weder die Siedlungssteuerung nach dem FluglärmG noch die Siedlungssteuerung nach dem LEP
Bezug zu den Festsetzungen der luftrechtlichen Genehmigung aufweisen, dann hat das nichts mit einer
Fortentwicklung der landesplanerischen und raumordnerischen Beurteilung des Fluglärms zu tun.
Die Vorgaben der Genehmigung gelten für den Flughafen München – zu jeder Zeit und für jede
Ausbaustufe (einschließlich 4. Bahn). Es ist von daher nicht notwendig, dass das FluglärmG oder das
LEP darauf Bezug nimmt.
Das LEP gibt zum Lärmschutz bereits seit 2003 vor, dass erst ab weniger als 58 dB(A)
uneingeschränktes Bauen zulässig sein soll. Bis dahin galt der Wert weniger als 62 dB(A), der mit
Genehmigung und ersten Planfeststellung übereinstimmte.
Es ist somit vielmehr so, dass die Vorgaben der Genehmigung / Planfeststellung nicht umgesetzt
wurden. Die Genehmigungsbehörde hätte schon längst die Vorgabe 'zu keiner Zeit und an keinem Ort
mehr als 62 dB(A)' auf die Vorgabe 'zu keiner Zeit und an keinem Ort mehr als 58 dB(A) bzw. 55 dB(A) '
ändern müssen – sie lehnte aber ein Tätigwerden bisher pflichtwidrigerweise ab.
Die Kapazitätsbeschränkung durch die 62 dB(A)-Grenzlinie, die mindestens in eine 58 dB(A)- oder 55
dB(A)-Grenzlinie zu ändern wäre, kann nicht durch im LEP formulierte Ziele oder Grundsätze
aufgehoben oder verdrängt werden. Die landesplanerischen Ziele machen auch keineswegs deutlich,
dass die Beschränkung der Kapazität in in Nr. A.I.8.a) der Genehmigung den weiteren Ausbau des
Flughafens nicht begrenzen solle. Dann wäre diese Auflage nur zum Schein ergangen
('Volksverdummung') und damit rechtswidrig.
Gleiches kann auch nicht aus der Formel in der Genehmigung hergeleitet werden, wonach abzusehen
sei, dass durch die Lärmgrenzlinie eine Beschränkung der Kapazität der Flughafenanlage praktisch nicht
- 12 eintreten werde, weil zunehmend leisere Flugzeuge eingesetzt werden, und damit gewährleistet sei,
dass auch in der weiteren Zukunft der Bau eines zusätzlichen Flughafens nicht notwendig sein werde.
Damals konnte die Entwicklung des Luftverkehrs nicht so vorhergesehen werden, wie sie - nicht zuletzt
wegen der Subventionen - eingetreten ist.
Daneben hätten unter der damals zu Grunde gelegten Situation und der Verfahren andere Faktoren als
die 62 dB(A)-Grenzlinie die Kapazität bereits begrenzt (s. Belegung der Bahnen, Parallelflugverfahren,
...).
Die Behauptung, dass das beantragte Vorhaben die 62 dB(A)-Grenzlinie im Planungsfall ohnehin
nahezu unberührt lasse, ist so wohl nicht zutreffend.
Nach den monatlichen Immissionsberichten der FMG am 62 dB(A)-Messort Pallhausen werden schon
jetzt LEQ4-Tages-Werte von bis zu 59 dB(A) – in Viehlaßmoos bis 61 dB(A) – erreicht. Wobei noch zu
prüfen ist, ob sich bei Anwendung der richtigen Berechnungsmethode (u.a. Halbierungsparameter q = 3)
nicht noch höhere Werte ergeben.
Unabhängig davon könnte eine Planfeststellung dennoch nur dann erfolgen, wenn diese Grenzlinie auf
55 bzw. 58 dB(A) angepasst worden ist und auch diese Grenzlinie nicht berührt wird.
Dabei muss diese Linie und die Einhaltung dieser Vorgabe stets nach den Methoden vorgegeben /
überwacht werden, die bei ihrer Vorgabe zu Grunde gelegt worden sind (s. Genehmigung, s.
Lärmgutachten 1971). Die Berechnung nach dem FluglärmG kann jedenfalls nicht herangezogen
werden.
8
Flugbetriebsflächen
Die nach Norden geplante 3. S-/L-Bahn wird dem ohnehin schon jetzt stark belärmten Norden weiteren
Lärm bringen. Sie widerspricht damit dem LEP, nach dem der Fluglärm zu verringern ist.
Solange sich Flugzeuge im Anflug befinden, können aus Sicherheitsgründen keine QuerungsRollbewegungen zwischen den Terminals und der geplanten 3. S-/L-Bahn durchgeführt werden.
Die 3. S/L-Bahn kann somit nie die erhoffte Entlastung / Kapazitätssteigerung bringen.
Daneben: die langen Rollwege führen zu einer erheblichen Zunahme von Luft-Schadstoffen im
bodennahen Raum (NOx, CO, CO2, Kohlenwasserstoffe, Feinstaub, ...).
Die Versiegelung von weiteren 326 ha Fläche wäre unverantwortlich und kann durch keinerlei
Maßnahmen ausgeglichen werden (d.h., der vom ROG vorgeschriebene Ausgleich ist nicht zu erfüllen).
Der Versuch, den Flächenbedarf für die 3. S-/L-Bahn durch die Verlegung der Staatsstraße zwischen die
beiden nördlichen Bahnen zu verringern, muss schon aus Gründen der Sicherheit für die Fahrzeuge auf
der Staatsstraße scheitern – aber auch aus Gründen der Machbarkeit.
Neben der Gefahr von Fehlanflügen / Abstürzen besteht vor allem die Gefahr der optischen und
akustischen Ablenkung durch anfliegende / startende Flugzeuge und durch Blendwirkungen von
landenden Flugzeugen bei der Nacht.
Der Flächenverbrauch ist – auch in dem ggf. reduziertem Umfang - nicht hinnehmbar. Künftig wird jede
nicht für die Nahrungsmittelproduktion benötigte Fläche für die Gewinnung von Energie benötigt. Anders
ist weder der Ausstieg aus der Kernenergie noch die Verteuerung / Verknappung des Erdöls zu
bewältigen.
9
Hochbauflächen
Am Flughafen München werden schon jetzt viele Flächen für Zwecke genutzt, die mit einem Flughafen
nichts zu tun haben (Augenklinik, andere Kliniken, Autoreparaturniederlassung, Gastronomie für das
Umland, ....).
Wenn diese Flächen für die Zwecke genutzt werden, für die sie geplant und genehmigt waren, dann
reicht das Raumangebot aus – selbst für den Fall eines erweiterten Flugbetriebs.
10 Flughafenkonzept der Bundesregierung/Masterplan
Auch das Flughafenkonzept der Bundesregierung/Masterplan zur bedarfsgerechten Entwicklung der
- 13 Flughafeninfrastruktur in Deutschland verlangt nach den Darstellungen im Antrag nicht ausdrücklich
nach einer 3. S-/L-Bahn für München.
11 Planungsziele
Wenn der Koordinierungseckwert für den Verkehrsflughafen München in der Nullvariante von 90 auf 93
Bewegungen pro Stunde angehoben werden kann, dann ist das schon mehr, als für Wien geplant ist.
Warum sollte Freising/Erding den Flugverkehr aufnehmen müssen, der in Wien, Zürich, ... nicht
abgewickelt werden kann?
Außerdem haben andere Airports noch freie Kapazitäten, um die in München nicht mehr aufnehmbaren
Flüge abzuwickeln (s. Drohung der Lufthansa: „Ohne dritte Rollbahn keine neuen Jobs“; Freisinger
Tagblatt vom 07./08.07.2007).
12 Alternativenprüfung
Wenn die Aufrechterhaltung des „Status quo“ für Freising/Erding kein Planungsziel darstellt, dann muss
ein neuer Standort für diesen Flughafen gesucht werden.
13 Zum Lärm
Die Lärmauswirkungen des geplanten Vorhabens werden mit den Lärmwirkungen des Prognosenullfalls
und dem Stand 2004 verglichen. Dies ist unzulässig.
Es darf allenfalls mit den Lärmwirkungen verglichen werden, die bei Einhaltung aller Vorgaben nach der
luftrechtlichen Genehmigung und Planfeststellung zulässig wären. Insbesondere hinsichtlich der damals
zu Grunde gelegten An- und Abflugwege, der jeweiligen Höhen und der jeweiligen Intensität und
hinsichtlich der Kapazitätsbeschränkung durch die 62 dB(A)-Grenzlinie.
Es muss auch sichergestellt werden, dass nur mit den gleichen Methoden festgestellte /
errechnete Werte verwendet und verglichen werden.
Nach meinem Wissen ist schon beim Lärmgutachten Meyer 1971 von den Vorgaben des FluglärmG
damaliger Fassung abgewichen worden, weil das FluglärmG zu unzumutbar hohen Werten geführt
hätte.
Inzwischen hat sich die Methode nach dem FluglärmG geändert und auch die Methode zur Festlegung
der Lärmschutzbereiche nach dem LEP soll Hinweisen zufolge geändert worden sein.
Beim Vergleich von Lärmwirkungen muss daher sichergestellt werden, dass die bei Meyer 1971
verwendete Methode angewandt wird.
Die Bildkarten, die die Bereiche a) mit einer ausbaubedingten Pegelzunahme um mindestens 2 dB(A),
b) ohne Zunahme und c) mit Pegelabnahme darstellen (Verweis auf S. 172 des Antrags) sind nicht
geeignet, Änderungen der Betroffenheit darzustellen.
In die gebotene Abwägung (öffentlich-rechtlicher Belang: privatrechtliche Belange) ist jegliche Belastung
einzustellen. Der Hinweis, weniger als 2 dB(A) seien nach dem FluglärmG nicht als wesentlich
anzusehen, greift hier nicht. Eine Pegeländerung von 2 dB(A) entspricht fast einer Verdoppelung der
Lärmwirkung – das kann nicht als unwesentlich abgetan werden.
Daneben darf nur mit den Pegeln verglichen werden, die nach den ursprünglichen Genehmigungen und
Planungen hinzunehmen gewesen wären.
Für die Auswirkungen des Planungsfalls wurden von der FMG zur Verfügung gestellte Flugpläne
verwendet. Dies ist unzulässig: die Flugverfahren werden erst später durch die LBA/DFS festgelegt; sie
können Hinweisen zufolge jederzeit geändert werden.
Daneben bleibt unbekannt und nicht überprüfbar, welche Daten die FMG dem Gutachter zur Verfügung
gestellt hat.
Ebenso ist es unzulässig, bei den Auswirkungen nur eine vorübergehende Nutzung als Startbahn zu
berücksichtigen. Es sind vielmehr die Wirkungen zu prüfen, die die Bahn bei maximaler Auslastung (100
% Westwind und 100 % Ostwind) verursacht.
Nachdem es somit keinerlei verbindliche und einklagbare Festlegungen über Flugwege oder wenigstens
Korridore, Flughöhen, Belegung der Bahnen und Routen, Flugzeugmix und Bewegungszahlen gibt,
muss zur Beurteilung des Lärms im Planungsfall bei allen Einflussfaktoren vom „anzunehmenden
schlimmsten Fall“ ausgegangen werden – also z.B. Flughöhen nur gerade in noch knapp über
Hindernisfreiheit im Umkreis von bis zu 50 km vom Startpunkt; An- und Abflugwege aus allen und in alle
- 14 Richtungen und auf allen möglichen Wegen; lautest zulässige Flugzeuge mit voller Gewichtsauslastung
für Langstreckenflüge und diese in kürzester Zeitfolge auf dem gleichen Weg; An- und Abflüge nach
GPS; alle Bewegungen aus nur einer bzw. in nur eine Richtung (100:100-Regel).
Aus den gleichen Gründen ist auch die Umweltverträglichkeitsprüfung unvollständig, weil sich diese
auf die 55 dB(A)-Isophone beschränkt, die nach irgendwelchen unbekannt bleibenden und
unverbindlichen An- und Abflugverfahren, Belegung der Bahnen und Routen, ..., errechnet worden ist.
Es wurde nicht der gesamte Bereich untersucht, in dem mit Fluglärmwirkungen des Flughafens
München gerechnet werden muss.
Aus dem gleichen Grund ist auch die Darstellung der betroffenen Flächen und der betroffenen Zahl
von Bürgern unrichtig.
Auch hier muss der anzunehmende schlimmste Fall zu Grunde gelegt werden.
Von daher erscheint es schon sehr verwegen, wenn für bestimmte Gebiete eine Entlastung gegenüber
dem Ist-Zustand prognostiziert wird.
Es ist wohl ebenso unredlich, wenn dargestellt wird, dass die 3. S-/L-Bahn zu einer Absenkung der
nächtlichen Belastung führt.
Daneben: die vorgesehenen Abflugwege für die 3.S-/L-Bahn kollidieren mit den Wegen der
jetzigen nördlichen Bahn. Entweder müssen die Wege der 3. S-/L-Bahn näher über Freising geführt
werden, oder es müssen die Wege der jetzigen Nordbahn weiter nach Westen geführt werden. In jedem
Falle wird es zu einer erheblichen Zunahme der Fluglärmbelastungen kommen und es wird eine größere
Anzahl von Bürgern betroffen sein.
Kranzberg wird abweichend von der Erstplanung, Genehmigung und Planfeststellung nach den Plänen
jetzt von 3 Seiten von Lärm umgeben. Diese Dreifachbelastung geht nicht in die dargestellten
Lärmbetroffenheiten mit ein, weil jeder Abflugweg nur für sich betrachtet wurde – nicht aber die
Belärmung von mehreren Seiten nebeneinander (ist lt. VGH-Urteil zu addieren!). Das durch die drei
Wege verursachte andauernde Lärmen, Donnern und Grollen ist schwerer zu ertragen, als wenn nach
einem Lärmereignis wieder Ruhe einkehrt.
Wie es aussieht, soll sich der Schutz gegen den Fluglärm auf die Festlegung der Lärmschutzbereiche
nach dem FluglärmG reduzieren: wer innerhalb dieser Zonen liegt, hat einen Anspruch auf den Einbau
von Lärmschutzmaßnahmen (mit anschließender 'akustischer Käfighaltung') bzw. Anspruch auf
Entschädigung für die Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (mit der Folge, sich für eine Erholung
oder einen Aufenthalt oder eine Unterhaltung im Freien an einen anderen Ort begeben zu müssen).
Wie es aussieht, soll der Flughafen unbegrenzt betrieben werden dürfen; die Rechte der in der
Umgebung lebenden Bürger werden auf die Rechte nach dem FluglärmG beschränkt.
Ein solches menschenverachtendes Diktat ist schon mit den Grundprinzipien eines Rechtsstaats
unvereinbar
Eine solche Reduktion ist auch unzulässig, weil der Zweck des FluglärmG ausschließlich der ist, bauliche
Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz sicherzustellen (s. dort).
Die durch die kürzliche Gesetzesänderung vom FluglärmG in § 8 Abs. 1 Satz 3 und 4 des LuftVG
eingeführte Regelung, wonach die Grenzwerte für die Festlegung der Lärmschutzbereiche auch für die
Abwägung der privaten und öffentlichen Belange nach dem LuftVG anzuwenden sind, ist aus folgenden
Gründen rechtswidrig:
a) Die Grenzwerte liegen zu hoch.
Das FluglärmG ist ausschließlich erforderlich, um in der Zeit zwischen Genehmigung und dem
Rechtskräftigwerden des Planfeststellungsbeschlusses Neusiedlungen und Neu- und Umbauten in dem
vom Lärm besonders betroffenen Gebieten um einen neuen oder um einen zu erweiternden Flughafen
und damit besondere Lärmbetroffenheiten zu verhindern. Dies ergibt sich auch aus dem Zweck des
Gesetzes (§ 1).
Dazu genügt es, eben diese Neusiedlungen, Neu- und Umbauten in einem festzulegenden
Lärmschutzbereich zu verbieten.
Der Lärmschutzbereich muss aber so weit gezogen werden, dass der damit bezweckte Schutz auch
wirklich erreicht werden kann – die Grenze liegt somit bei 55 dB(A):
Nach dem Bayerischen Landesentwicklungsprogramm (LEP) vom 08.08.2006 (Begründung) können lt.
wissenschaftlicher Untersuchungen über die Wirkung von Fluglärm auf den Menschen im Rauminneren
während eines Vorbeifluges erzeugte Schalldruckpegel, die mit ihrem jeweiligen Höchstwert
- 15 (Maximalpegel Lmax) 55 dB(A) übersteigen, mit hoher Wahrscheinlichkeit sowohl am Tag zur
Beeinträchtigung der akustischen Kommunikation als auch nachts zu Schlafstörungen führen.
Nach den Feststellungen des Umweltbundesamtes wird bei 55 dB(A) die Grenze zur erheblichen
Belästigung erreicht, ab 56 dB(A) ist bereits mit Gesundheitsbeeinträchtigungen zu rechnen.
In die Grundrechte nach Art. 2 GG darf nur aufgrund eines Gesetzes eingegriffen werden.
Es existiert kein Gesetz, wonach Fluglärm, der die akustische Kommunikation beeinträchtigt, der
erheblich belästig oder zu Gesundheitsbeeinträchtigungen oder nachts zu Schlafstörungen führt,
hinzunehmen wäre.
Es existiert kein Gesetz, welches den Anwohnern an Flughäfen auferlegt, sich ständig nur in
lärmgeschützten Innenräumen aufhalten zu dürfen.
b) Die Frage der Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (neue Erweiterung des
§ 9) kann im Fluglärmgesetz nicht geregelt werden (vom Zweck nach § 1 nicht erfasst) und ist daneben
ebenfalls zwingend Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens.
Die Höhe der Entschädigung für bereits bestehende Bauten muss zwingend im nachfolgenden
Planfeststellungsverfahren geregelt werden.
c) Die Koppelung der Lärmgrenzwerte nach dem FluglärmG mit dem LuftVG ist unzulässig. Sie nimmt
einen wesentlichen Teil der Planfeststellung vorweg, benachteiligt die Bürger im Umland der Flughäfen
und schließt jegliche Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (Vorbelastung, Art des betroffenen
Gebiets, Zusagen im Planfeststellungsverfahren für einen neuen Flughafen, ...) aus.
14 Umweltwirkungen
Für die Besorgnis bereitenden und fortschreitenden Erwärmung unserer Erde ist praktisch allein der
Flugverkehr verantwortlich. Daneben sind wohl nur noch die „hohen Schornsteine“ der Industrie für die
Klimaverschlimmerung verantwortlich zu machen – die Vorgänge am Boden sind dagegen
vernachlässigbar.
In den Höhen freigesetzter Wasserdampf kondensiert (Kondensstreifen) und verhindert so eine
Rückstrahlung der Erdwärme in das All. Er führt zur Bildung von feinkristallinen Eiswolken, die die
Wärmeabstrahlung der Erde gravierend behindern.
Gleiches gilt für das in der Höhe freigesetzten Kohlendioxid, welches dort lange in der Atmosphäre
verbleibt und nicht durch Pflanzen oder durch Meere gebunden wird.
Entstehender Ruß und Reste der Kohlenwasserstoffe liefern lange in der Atmosphäre verbleibende
Kondensationskeime und sind weitere klimawirksame Luftschadstoffe, die zu sintflutartigen
Niederschlägen führen.
Es wäre unverantwortlich, diese gravierenden und nicht mehr ausgleichbaren Wirkungen des
Luftverkehrs unberücksichtigt zu lassen.
Völlig unberücksichtigt blieb auch die durch das Vorhaben weiter verschärfte Gefahr der Einschleppung
von Krankheitserregern für Mensch, Tier und Pflanze durch die immer intensiver und häufigeren
Kontakte mit anderen Ländern in sehr kurzer Zeit.
Im Bereich der An- und Abflugschneisen liegende offene Grundwasserflächen (Nass-Auskiesung) tragen
Luftverunreinigungen durch den Flugverkehrs direkt in das Grundwasser ein. Ebenso liegen
Trinkwassergewinnungsgebiete in diesem Bereich. Die langfristige Gewinnung von Trinkwasser ist damit
sehr stark gefährdet.
Flugzeuge unterliegen keiner Pflicht zur Abgasuntersuchung; es sind keine Abgasgrenzwerte eingeführt.
Flugzeuge führen somit zu einer unkontrollierten Luftverschmutzung mit Schadstoffen und
Feinstaub.
Der festgesetzte Grenzwert für Feinstaub wird am Flughafen schon jetzt öfters als zulässig überschritten
(2006: an 36 Tagen); damit sind die Anwohner schon jetzt erheblichen Gefährdungen ihrer Gesundheit
ausgesetzt.
- 16 -
Bei der Frage der Lufthygiene wurde wohl die Einbeziehung der durch die jetzt sehr langen An- und
Abrollwege und Querungs-Wartezeiten zusätzlich verursachten enormen Schadstoffemissionen
übersehen. Gerade dadurch nimmt der Feinstaubgehalt ganz erheblich zu. Die Gesundheit der
Anwohner wird damit in noch höherem Maße geschädigt.
Hinweisen zufolge (genaue Daten sind mir sind mir leider nicht zugänglich) verbraucht ein Flugzeug
beim Start etwa 500 l Kerosin schon alleine für die ersten zwei Kilometer. Es hinterlässt damit auf dieser
Strecke schon knapp 1.000 kg Kohlendioxid.
Nach meiner Kenntnis sind bisher weder die Mengen oder Konzentrationen an CO2 gemessen, noch
sind die Auswirkungen dieser intensiven CO2-Begasung auf Mensch und Tier bisher überprüft worden.
Eine Planfeststellung ist schon aus diesem Grund unzulässig.
Die von Flugzeugen in großen Höhen ausgestoßenen Schadstoffe und Partikel führen zum Abbau der
für das Überleben der Menschheit notwendigen Ozonschicht.
Nach dem Flughafenkonzept der Bundesregierung vom 30.08.2000 hatte der Luftverkehr bereits 1992
einen Anteil von etwa 3,5 % an den anthropogenen Einflüssen auf das Klima.
Nachdem der Flugverkehr aufgrund der Subventionen inzwischen rasant zugenommen hat, hat auch der
Anteil des Luftverkehrs mindestens im gleichen Maße zugenommen.
Es ist mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung nicht vereinbar, wenn die Vorschriften gegen die
Umweltverschmutzung durch Pkw's immer enger und schärfer werden (Katalisator, Partikelfilter, max.
CO2-Ausstoß, Abgassonderuntersuchung im 2-jährigen Turnus, Besteuerung nach Schadstoffausstoß,
...), und der Flugverkehr von solchen Vorgaben ausgenommen bleibt.
Zur Schädlichkeit von flugverkehrsbedingten Luftschadstoffen und zur Notwendigkeit, diese umgehend
zu begrenzen und zu vermeiden, verweise ich auf die „Toxikologische Bewertung von organischchemischen Triebwerksemissionen (zivile Luftfahrt)“ des Institutes für Toxikologie des Klinikums der
Christian-Albrechts-Universität Kiel vom Juli 1999 (http://www.dfld.de/cgi-
bin/Triebwerksemissionen.pdf).
Mit den Unterlagen werden Befreiungen und Ausnahmen von Vorgaben des BNatschG, der FFHRL, der Vogelschutzrichtlinie und weiterer Vorschriften beantragt.
Diese sind abzulehnen, weil die dafür erforderlichen Tatbestände nicht vorliegen. Auch wenn das
Vorhaben im Einklang mit den Zielsetzungen des LuftVG stehen sollte und erforderlich wäre, um die
Nutzung des FHM entsprechend seiner landesplanerischen Bestimmung und der an ihn
herangetragenen Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen zu gewährleisten oder weil der Flughafen nur
mit dem Ausbau die Bedeutung erlangen könnte, die ihm landesplanerisch und aufgrund der
unternehmerischen Zielsetzungen der Vorhabenträgerin zugedacht ist, liegt noch immer kein Grund des
Gemeinwohls vor.
Es liegen vielmehr zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesse dafür vor, die
genannten Vorgaben mit allen Mitteln durchzusetzen. Die öffentliche Sicherheit und die Grundsätze des
Rechtsstaats und der Gleichbehandlung verlangen, dass die genannten Vorgaben nicht nur gegenüber
den Bürgern rigoros durchgesetzt werden sondern ganz besonders auch bei staatlichen Maßnahmen
beachtet werden.
Daneben hätte das jetzt festgestellte faktische Vogelschutzgebiet i.S. der europäischen
Vogelschutzrichtlinie bereits im Rahmen des Raumordnungsverfahrens zur Ablehnung des Vorhabens
führen müssen, weil es den Erfordernissen, Zielen und Grundsätzen der Raumordnung und des LEP
zuwiderläuft.
15 Arbeitsplätze
Die dargestellten positiven Auswirkungen werden bestritten. Wenn tatsächlich so viele Angestellte
zusätzlich gebraucht werden, dann müssen diese aus anderen Gebieten der Bundesrepublik
umgesiedelt werden. Sie verursachen hier enorme Nachfolgekosten, die vom Verursacher nicht gedeckt
- 17 werden. Daneben werden die abgesiedelten Regionen enorme Mittel benötigen, um wieder eine
einigermaßen funktionierende Besiedelung sicherzustellen – es sei denn, man will solche Gebiete
einfach öde liegen lassen. Wo bleiben hier die Grundsätze und Ziele der Raumordnung?
Warum baut man daher nicht einen neuen Umsteiger-Flughafen in diese Regionen? Die dortigen
Gebiete sind ohnehin schon jetzt fast menschenleer.
Die Notwendigkeit des Ausbaus des Flughafens bzw. des Baus der 3. Bahn mit der Notwendigkeit neuer
Arbeitsplätze im Freisinger / Erdinger Raum zu begründen, erweist sich angesichts der Statistik über die
Zahlen der Arbeitslosigkeit als unsinnig und kann nicht wirklich ernst genommen werden. Das Argument
'Arbeitsplätze' spricht vielmehr eindeutig und klar gegen jegliches Erweitern am Standort Freising /
Erding.
16 Finanzierung:
Die FMG hat nach meinem Wissen bisher noch wenig oder nichts von den zinslos überlassenen
Krediten zurückgezahlt und ebenso keine Zinszahlungen geleistet.
So wird auch der Bau der dritten Bahn voll zu Lasten des Steuerzahlers gehen. Das ist eine weitere nicht
länger hinnehmbare Subvention.
Deutschland ist derzeit hoffnungslos überschuldet. Es ist nicht zu verstehen und auch von der
Verfassung her nicht gedeckt, dass für den Ausbau des Flughafens noch zusätzliches Geld geopfert
wird und wir uns noch tiefer in die Abhängigkeit von ausländischen Geldgebern begeben.
17 Zum Verfahren
Ich halte das von der Regierung von Oberbayern im Bekanntmachungsschreiben angekündigte
Vorgehen, alle eingehenden Einwendungsschreiben an die Flughafen München GmbH zur
Stellungnahme weiterzuleiten, für rechtswidrig.
Nach § 73 Abs. 6 VwVfG sind die Einwendungen zu erörtern - und zwar in einem Termin (mit allen
Beteiligten gleichzeitig). Auch aus dem LuftVG ergibt sich nichts anderes. Für eine vorherige Abgabe der
Einwendungen an die FMG zur Stellungnahme fehlt meines Erachtens jede Rechtsgrundlage. Das
geplante Vorgehen gewährt der FMG einen ganz erheblichen, aber aus meiner Sicht unzulässigen
Vorteil (ist über alles informiert, kann sich ausführlich zum Erörterungstermin vorbereiten, kann
Argumente nachschieben, ...).
Den Betroffenen steht zudem keine Möglichkeit offen, zu der Stellungnahme der FMG
nochmals Stellung zu nehmen oder wenigstens Einblick in diese Stellungnahme zu nehmen.
Ich bitte daher, allgemein von dem genannten Vorhaben abzurücken und jedenfalls dieses
Einwendungsschreiben nicht an die FMG zur Stellungnahme weiterzugeben - auch nicht auszugsweise
oder im sinngemäßen Inhalt.
18 Durch die geschilderte Betroffenheit werden Rechte verletzt:
Art. 2 GG:
Mein Recht auf freie Entfaltung der Persönlichkeit und mein Recht auf körperliche Unversehrtheit ist
verletzt.
Art. 14 GG:
Mein Eigentum nicht mehr uneingeschränkt nutzbar. Die Beeinträchtigungen durch Lärm stellen einen
enteignungsgleichen Eingriff dar. Im Falle eines Verkaufs muss ich mit einem erheblichen Wertverlust
rechnen; im Falle einer Vermietung muss ich Mietabschläge infolge Fluglärms hinnehmen.
Aufgrund der Prinzipien der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes, die im Rechtsstaatgebot des
Art. 20 Abs.3 GG verankert sind, kann mir eine Einschränkung dieser Rechte nicht zugemutet werden auch nicht unter dem Aspekt des Allgemeinwohls. Ein Flugbetrieb mit den jetzigen zwei Bahnen ist auch
bei Einhaltung aller Zusagen und Auflagen möglich und ausreichend für den Bedarf von Südbayern und
Bayern insgesamt und ist auch ausreichend für die internationalen Verbindungen.
Ich werde dadurch in meinem Wohnhaus und bei der Benutzung der Terrasse, des Balkones und des
Gartens mehr als zumutbar durch Lärm beeinträchtigt/gefährdet.
Unser Haus liegt im Geltungsbereich des als "reines Wohngebiet" ausgewiesenen Bebauungsplanes An
der Hohenbachernstraße.
- 18 Da ich lärmempfindlich bin (insbesondere gegenüber tieferen Frequenzen), haben wir uns 1981
entschlossen, in Kranzberg ein Haus zu bauen.
Diesem Entschluss ist eine intensive Information über die Betroffenheit durch den Flugbetrieb für
Kranzberg vorangegangen. Wir kauften unser Grundstück erst nachdem uns von der Gemeinde unter
dem Hinweis auf die vorliegenden Planungsunterlagen und auf die im Anhörungsverfahren gegebenen
Zusagen der beteiligten behördlichen Stellen glaubhaft versichert wurde, dass Kranzberg nur wenig vom
Lärm betroffen wird (letztlich war zur Planungssicherheit für die Gemeinden die sofortige Vollziehung des
PFB angeordnet).
Es ist mir nicht zuzumuten, meinen Lebensmittelpunkt nunmehr erneut zu verlegen, nur weil verbindliche
Planungen nicht eingehalten werden sollen.
Ich erhebe deshalb einen besonderen Anspruch darauf, auch in Zukunft im gebotenen Maße zu Hause
(im Haus und im Garten) Ruhe und Erholung finden zu können.
Fluglärm ist und war in Kranzberg nicht ortsüblich.
Wir haben unser Haus zudem im Hinblick auf die relative Ruhe vor Fluglärm nicht verstärkt auf Lärmsondern auf Wärmeschutz ausgelegt. Wir haben deshalb den Lärm praktisch nicht dämpfende
Leichtbauziegel, Leichtbaumörtel und Styropor zur Dachisolierung verwendet. Im Wohnzimmer sparten
wir uns die Betondecke und machten die Untersicht der Dachhaut zur Decke; Lärm schlägt deshalb
direkt und voll in das Wohnzimmer durch.
Während der Überflüge und Vorbeiflüge ist uns eine ungestörte Unterhaltung sowohl im Freien als auch
im Wohnzimmer nicht mehr möglich; das Fernsehgerät muss in dieser Zeit lauter gestellt werden.
Ebenso wird ungestörter Schlaf und Schlafen bei geöffnetem Fenster unmöglich.
Die Grenzen der Sozialpflichtigkeit des Eigentums werden überschritten, es liegen enteignungsgleiche
Eingriffe vor. Ich verlange eine entsprechende Entschädigung bzw. Übernahme unseres Wohnhauses
durch die FMG zu dem Wert, der noch vor Bekanntwerden der Pläne zur 3. Start- und Landbahn zu
erzielen gewesen wäre.
19 Die öffentliche Sicherheit und Ordnung ist gefährdet, weil mit allen Mitteln versucht wird, die Rechte
der Bürger zugunsten der Wettbewerbsfähigkeit eines Unternehmens auszuhebeln.
20 Abschließend:
Ich nehme Bezug auf meinen Antrag zum Raumordnungsverfahren vom 09.10.2006 (ging über die
Gemeinde Kranzberg an die Regierung von Oberbayern) und mache auch die dort vorgebrachten
Argumente gegen den Ausbau des Flughafens München zum Gegenstand dieser Einwendungen.
Ebenso
nehme ich auf die Stellungnahme der Gemeinde Kranzberg zum Raumordnungsverfahren vom
09.11.2006 Bezug,
schließe mich den Einwendungen der Gemeinde Kranzberg und den Einwendungen der
Schutzgemeinschaft an
und mache auch diese dort vorgebrachten Argumente gegen den Ausbau des Flughafens München zum
Gegenstand meiner Einwendungen.
Der Flughafen München darf nicht mehr weiter ausgebaut werden, um der Region ein Mehr an Fluglärm,
ein Mehr an Abgasen und eine weitere Klimaschädigung zu ersparen.
Die Kosten für die Folgen der Klimaverschlimmerung müssen auf die Flugverkehrsverursacher umgelegt
werden – ebenso wie alle ansonsten durch den Flugverkehr verursachten Kosten.
Ich bitte, die beantragte Planfeststellung aus den vorgenannten Gründen abzulehnen und mir eine
Ausfertigung des Beschlusses zukommen zu lassen.
Mit freundlichen Grüßen
- 19 -