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Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Tourismusökonomie: Luftverkehr 01.03.2011 Ökonomische Aspekte 1 Inhaltsverzeichnis 01.03.2011 Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > 2. Ökonomische Aspekte 2.1 Ökonomische Effekte des Luftverkehrs 2.2 Angebots-Aspekte des Luftverkehrs 2.2.1 Flugbeförderung 2.2.2 Fluggesellschaften 2.2.3 Flughäfen 2.3 Nachfrage-Aspekte des Luftverkehrs 2.3.1 Besonderheiten und Determinanten der Nachfrage 2.3.2 Marktsegmentierung Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 2 2.1 Ökonomische Effekte des Luftverkehrs Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Gesamtbeitrag des Luftverkehrs zur Bruttowertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung setzt sich zusammen aus: > Direkten Effekten • Leistungen der Luftverkehrswirtschaft (Flugdienste, Flughäfen, öffentliche Dienste, Luftfahrtindustrie) > Indirekten Effekten • • Auftragsvergabe der Luftverkehrsunternehmen an Lieferanten Reiseveranstalter und Reisebüros, Spediteure, Autovermieter, ITDienstleistungen > Induzierten Effekten • • Konsumnachfrage aus Erwerbseinkommen der im Luftverkehr Beschäftigten Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen durch die im Luftverkehr tätigen Unternehmen und Behörden Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 3 Ökonomische Effekte des Luftverkehrs Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Katalytische Effekten • Ergeben sich aus der Anziehungskraft, die Flughäfen, Airlines und Flugzeughersteller auf Unternehmen haben – Arbeitsplätze – Endogene Wachstumseffekte – Wachstumsimpulse (Standorteffekte, wirtschaftliche Aktivitäten der Luftfahrtunternehmen) – Beitrag zum Aussenhandel – Anziehung von Geschäfts- und Freizeitreisenden – Beeinflussung der Wettbewerbsfähigkeit und Standortentscheiden von Unternehmen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 4 2.2.1 Flugbeförderung Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > > Luftverkehr: Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf Luftwegen dienen sowie alle damit verbundenen sonstigen Dienstleistungen Eigenschaften des Produkts “Flugreise“: • Immaterielle Dienstleistung, deren Erstellung und Konsum zeitlich und räumlich zusammenfallen • Passagier: Vorauszahlungspflicht und keine Umtausch- oder Rückgabemöglichkeit • Grundleistung: Beförderung einer Person vom Ausgangspunkt zum Zielort Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 5 Flugbeförderung Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Servicekette im Luftverkehr: Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin, Heidelberg, New York, 2006, S.87 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 6 Zivilluftverkehrsspezifische Kennzahlen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > SKO = Seat kilometers offered • SKO = angebotene Sitze x Entfernung in km > PKT= Passenger kilometers transported • PKT = beförderte Passagiere x Entfernung in km > SLF= Sitzladefaktor • SLF in % = (PKT/SKO) x 100 > Stückkosten (unit cost) • • • unit cost= costs per unit of output (Kosten pro produzierte Outputeinheit) Einheit: CHF/SKO, $/SKO, €/SKO, etc. Für 800 km-Flug im Jahr 2003: – – LCC: RYR 4 Eurocents, EZY 6 Eurocents National Carriers (LH, AF, BA): 11 Eurocents Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 7 2.2.2 Fluggesellschaften Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Unternehmenstypen nach Streckenangebot: • • Netzwerk-Carrier Streckenspezialist (Selected Point-to-Point-Carrier) > Unternehmenstypen nach Primärfunktion: • • • • • Nationale Flag Carrier Rein kommerzielle Fluggesellschaften Fluggesellschaften mit vorwiegend gemeinwirtschaftlichen Zielen Devisen Carrier Touristenzubringer Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 8 Netzwerk-Carrier Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Internationale Fluggesellschaften mit netzorientiertem System (Strecken, Flugzeiten, Tarife) > Breite geographische Abdeckung > mehrere Beförderungsklassen > Differenzierter Pre-, In- und Post Flight Service als Positionierungsinstrument durch Produktdifferenzierung > Mehrere Nachfragesegmente werden durch Preisdifferenzierung erschlossen > Meistens dominierende Fluggesellschaft im Heimatmarkt > Globales Streckennetz Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 9 Netzwerk-Carrier Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Zu der Gruppe der Netzwerk-Carrier gehören: > Megacarrier • zumeist kommerziell orientierte und private Liniengesellschaft mit interkontinentalem Streckennetz > Continental Carrier • • • unabhängige Liniengesellschaft mit fast ausschliesslich kontinentalem Streckennetz Auf Sekundärhubs beheimatet Touristik-Charterverkehr als wichtiges Geschäftsfeld > (Nationale) Flag Carrier • • • Linienfluggesellschaften mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung Monopolist oder Marktführer im Heimatland Dienen mitunter der nationalen Selbstdarstellung und werden oft subventioniert Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 10 Selected Point-to-Point-Carrier (Streckenspezialist) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Spezialisierte geographische Abdeckung > Meist nur eine Beförderungsklasse > Preis oder direkte Streckenführung als Positionierungsinstrument > Heimatbasis und kleinere dezentrale Flottenstützpunkte > Bietet Anschlussflüge an > Verfolgt autarkes Wachstum (ohne horizontale Kooperation) Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 11 Selected Point-to-Point-Carrier (Streckenspezialist) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Zu der Gruppe der Streckenspezialisten gehören: > Regionalfluggesellschaft • • • • Eigenständige Liniengesellschaft mit kleineren Flugzeugen (meist unter 100 Sitzplätzen) Zubringerverkehr (zwischen Regionalzentren und internationalen Flughäfen) Ergänzungsverkehr (zwischen Regionalflughäfen) Interregionalverkehr (zwischen Sekundärflughäfen) > Ferienfluggesellschaft • • • Im Chartermodus operierend Punkt-zu-Punkt-Verkehr auf von Urlaubern frequentierten Verbindungen Vertrieb über Pauschalreiseveranstalter Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 12 Selected Point-to-Point-Carrier (Streckenspezialist) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Low-Cost-Gesellschaft • • • • • Konzentration auf Beförderung im Punkt-zu-Punkt-Verkehr im Liniendienst Hocheffizienter Flugbetrieb Keine kostenlosen zusätzlichen Passagierdienstleistungen Verkehr zwischen Regionalflughäfen und zweitrangigen Airports in der Nähe von Ballungszentren Vertrieb über Internet Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 13 Selected Point-to-Point-Carrier (Streckenspezialist) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Ad hoc-Charterfluggesellschaft • Gelegenheitsverkehr: – Beförderung von Privatpersonen – Own Use-Charter für Unternehmen – Pauschalreisecharter für Events – Air Ambulance für Krankentransporte > Corporate Aviation • • Unternehmen nutzen zu individuellen Beförderungszwecken Business-Jets Nicht-öffentliche Beförderung Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 14 Geschäftssysteme und Unternehmensstrategien Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Linienflugverkehr • • • • • Netz- und Serviceorientierung Ausrichtung auf Anforderung des Geschäftsreiseverkehrs Interline-Fähigkeit Preis- und Produktdifferenzierung Vertrieb über Reisebüros und Internet > Chartermodus • • • • • • Ausrichtung auf preissensible Pauschalreisende (Privatreisende) Flugketten nach festgelegtem Flugplan Punkt-zu-Punkt-Verkehr Einheitsklasse Vertrieb über Reiseveranstalter und Internet Nachfragelenkung über starke saisonale Preisdifferenzierung Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 15 Geschäftssysteme und Unternehmensstrategien Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Low Cost-Carrier (LCC) • • • • Häufig auch No-Frills-Carriers, Discount-Carriers oder Billigflieger genannt Ausrichtung auf preissensible Geschäfts- und Privatreisende Konsequente Kostenreduzierung beim Produkt Gründungswelle jeweils nach der Deregulierung (Nordamerika und UK, später auch Kontinentaleuropa) > Executive Charter • • • Ausrichtung auf Geschäftsleute, Künstler und Sportler Ad-hoc-Gelegenheitsverkehr durch Anmietung eines Flugzeuges Flugambulanz (REGA) Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 16 Kostenstruktur eines europäischen Netzwerk Carriers > Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Geprägt durch hohe Fixkosten und tiefe Grenzkosten 5% 3% 10% 23% 15% 12% 32% Kerosin Gebühren Personal Flotte Stationen Vertrieb Catering Quelle: Arthur D. Little (2008): Kostenvorteile der Middle East Carrier – Eine Quantifizierung struktureller und strategischer Vorteile im Vergleich zu europäischen Netzwerk Carriern, S.20 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 17 Kostenvorteile der Golf-Carrier Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Kostenvergleich EU-Carrier versus Golf-Carrier 35% 30% 25% 20% EU-Carrier 15% Golf-Carrier 10% 5% 0% Kerosin Gebühren Personal Flotte Stationen Vertrieb Catering Quelle: Arthur D. Little (2008): Kostenvorteile der Middle East Carrier – Eine Quantifizierung struktureller und strategischer Vorteile im Vergleich zu europäischen Netzwerk Carriern, S.20 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 18 Kostenvorteile der Golf-Carrier Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Quelle: Arthur D. Little (2008): Kostenvorteile der Middle East Carrier – Eine Quantifizierung struktureller und strategischer Vorteile im Vergleich zu europäischen Netzwerk Carriern, S.20 Angebot und Nachfrage (14.10.08) Business-Modelle Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Traditionelle Fluggesellschaft • • Eigenerstellung der meisten Leistungskomponenten Eigene Abteilungen für Flugbetrieb, Verkauf und Reservierung, Bodenabfertigung, Wartung, Catering, EDV, etc. Engineering Cargo Sales and Distribution Flight Operations In-flight Revenue Catering Accounting Informatics Ground Handling Airline Ökonomische Aspekte (01.03.2011) Quelle: Doganis, R: The Airline Business in the 21st century, London 2001, S. 216 20 Business-Modelle Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Aviation Konzern • • Unternehmensaktivitäten auch in airlinenahen Bereichen Einzelne Geschäftsfelder werden von Tochterkonzernen geführt Engineering Sales and distribution Cargo Core Airline Flight Operations In-flight Revenue Catering Accounting Ground handling Informatics Quelle: Doganis, R: The Airline Business in the 21st century, London 2001, S. 216 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 21 Business-Modelle Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Virtuelle Fluggesellschaft • • Konzentration auf Kerngeschäft Outsourcing der anderen Funktionen Engineering Sales and Cargo distribution Core Airline Flight Operations In-flight Revenue Catering Accounting Ground handling Informatics Ökonomische Aspekte (01.03.2011) Quelle: Doganis, R: The Airline Business in the 21st century, London 2001, S. 216 22 Unternehmensverbindungen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin, Heidelberg, New York, 2006, S.133 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 23 Formen strategischer Allianzen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Streckenspezifische Allianzen • Allianz zwischen zwei Fluggesellschaften, die über das blosse Code Sharing hinausgeht > Verkehrsgebietsspezifische Allianzen • • Regional: Feeder-Funktion zu den Hubs Kontinental: Erschliessung von Auslandmärkten > Globale Allianzen • Weltumspannendes Strecken- und Vertriebsnetz durch Kooperation von Unternehmen aus mehreren Kontinenten Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 24 Globale Allianzen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Allianz Gründung 1997 1999 2000 Angeflogene Länder 162 134 162 Angeflogene Flughäfen 975 664 791 455 Mio. 320 Mio. 428 Mio. 21 10 13 Air Canada, Air China, Austrian, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Swiss, United, US Airways,… American Airlines, British Airways, Iberia, Qantas,… Air France, Alitalia, Continental, Delta, KLM, NWA,… 25,1 % 20,8 % 14,9 % Beförderte Passagiere Anzahl Mitglieder Bekannteste Mitglieder Marktanteil 2008 Quelle: Skyteam (2007), Star Alliance (2007), Oneworld (2007), Dwyer et al. (2010), S.622 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 25 Produkt-/Marktstrategien Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Preisführerschaft • • Strategie führt zu Preiskampfrunden mit immer niedrigerem Preisniveau Strategie setzt die Kostenführerschaft voraus > Qualitätsführerschaft / Differenzierung • • Differenzierung zur Erzielung eines einzigartigen Produktvorteils Differenzierungsstrategien beziehen sich in der Regel auf ein grosses Marktsegment > Selektive Spezialisierung • Spezialisierung auf bestimmte Marktfelder und Kundengruppen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 26 Flugpreise Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Determinanten der Flugpreisfestsetzung Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, 2006, S.232 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 27 Preisbildungsstrategien Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Kostenorientierte Preisbildung • Kosten pro Passagierkilometer abhängig von: – – – – – Flugstreckenlänge Flugzeuggrösse Produktqualität Regionale Kostenunterschiede Produktivität der Fluggesellschaft > Nachfrageorientierte Preisbildung • Anhand der Ausgabebereitschaft der Abnehmer > Konkurrenzorientierte Preisbildung > Yield Management (Ertragsoptimierung, RevenueManagement) Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 28 Voraussetzungen für Yield Management Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Nicht variierbare Kapazitäten (Sitzplatzkapazität vorgegeben) > Typischerweise hoher Fixkostenanteil und geringe Grenzkosten für zusätzliche Leistungseinheit (niedrige variable Kosten für den Verkauf eines ansonsten freien Sitzplatzes) > Nachfrage teilbar in verschiedene Segmente mit unterschiedlichen Zahlungsbereitschaften > Zeitlich verteilte Nachfrage > Dienstleistung bereits vor tatsächlicher Nutzung buchbar > „Verderbliches“ Angebot (Produkt verliert seinen Wert, wenn es nicht angeboten wird) > Abruf der aktuellen Verfügbarkeiten und aktuellen Preise jederzeit möglich Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 29 Yield Management Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Yield Management-Prozess: 1. Erfassung der historischen Nachfrage 2. Bestimmung der Kundenwertigkeit unter Berücksichtigung individueller Ertragspotentiale und strategischer Marketingziele 3. Prognose der zukünftigen Nachfragestruktur 4. Planung von Volumen und Struktur bereitzustellender Kapazität 5. Preisbestimmung 6. Dynamische Anpassung des Preises Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 30 Distribution Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Distributionskanäle einer Fluggesellschaft Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin, Heidelberg, New York, 2006, S.281 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 31 Customer Relationship Management (CRM) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Service Cards • Platin/Gold/Silver-Cards; in Zusammenarbeit mit Kreditkartenunternehmen als Co-Branding • Service Cards bieten zusätzlich zur Zahlungsmittelfunktion weitere Vorteile wie Priorität auf Wartelisten, Unfallversicherungen, Zugang zu Flughafenlounges oder Sonderkonditionen bei Kooperationspartnern > Kundenstatus • Besonderer Status für vielfliegende Kunden, je nach Zahl der geflogenen Meilen oder Höhe des Jahresumsatzes • Sonderkonditionen und Privilegien bei Upgrades, Zugang zu Lounges etc. > Kundendialog • Ansprache der Kunden durch E-Mails und individuelle Kundenbriefe mit zielgruppenadäquaten Angeboten • Teilnahme an Publikumsmessen, Zusendung von Kundenzeitschriften, telefonische und schriftliche Kundenbefragungen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 32 Customer Relationship Management (CRM) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Vielflieger Programme (Frequent Flyer Program, Frequent Traveller Program) • Bonussystem einer Fluggesellschaft, wobei der Fluggast je nach durchgeführtem Flug eine bestimmte Zahl von Bonuspunkten erhält • Ziel der Bonuspunkte ist die Verknüpfung der Entscheidung für eine Fluggesellschaft mit früheren und zukünftigen Flügen und das Gewinnen von Marketinginformationen über den Kunden > Firmenförderungsprogramme • Besondere Betreuung der Firmenreisestellen (Key Account Management) • Einsatz des Preisinstrumentariums: Rückvergütungen am Jahresende oder umsatzabhängige Flugpreisnachlässe Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 33 2.2.3 Flughäfen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Flughafentypen: > Megahubs: Herausragende Drehscheiben für internationalen Luftverkehr • • • Knotenpunkte für innereuropäische Flüge Ausgangspunkte interkontinentaler Langstreckenflüge Homebase für grosse Fluggesellschaften > Internationale Verkehrsflughäfen: • • • europäischer Linienverkehr Verbindungen zu Megahubs und nationalen Flughäfen Oft hoher Anteil an Charterflügen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 34 Flughäfen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Flughafentypen: > Regionalflughäfen: • • • Planmässiger Linien- und Charterverkehr Verbindungen zwischen Regionalflughäfen und als Zubringerverbindungen zu internationalen Verkehrsflughäfen Vorwiegend mit kleineren Flugzeugen > Verkehrslandeplätze • • • Kein Instrumenten-Landesystem und Flugverkehrskontrolldienst Kurze Start-/ Landebahn, häufig Graspiste Zumeist ein- und zweimotorige Kleinflugzeuge Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 35 Flughäfen in der Schweiz Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Nationale Flughäfen: • • • Zürich-Kloten Genf-Cointrin Basel-Mulhouse-Freiburg > Regionale Flughäfen mit Linien- und Charterverkehr: • • • • Bern-Belp Lugano-Agno St.Gallen-Altenrhein Sitten Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 36 Einnahmen von Flughäfen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Verkehrseinnahmen • • • > Lande- und Abstellgebühren Entgelte für Bodenverkehrsdienste und Handling Passagiergebühren Kommerzielle Einnahmen • • • Vermietung von Gebäuden, Räumen und Flächen Konzessionsvergabe an die Betreiber von Flugbetriebsdiensten (z.B. Betankung und Bodenabfertigung) Geschäfte und Restaurants, Einnahmen aus eigenen Verkaufsaktivitäten, Catering, Parkgebühren und Werbeflächen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 37 2.3.1 Besonderheiten der Nachfrage Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Nachfrage unterliegt erheblichen zeitlichen Schwankungen • • > > Dadurch relativ niedrige Sitzladefaktoren im Linienverkehr Im Charterverkehr Einsatzzeiten des Fluggeräts weit unter den technisch möglichen Betriebszeiten Nachfrage nach Flugreisen verläuft zyklisch Nachfragekonzentrationen • • • • Juli, August und September Geschäftsreiseverkehr: Montag und Freitag Ferienreiseverkehr: Wochenende Früher Vormittag und später Nachmittag wird von Reisenden als Flugzeit bevorzugt Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 38 Determinanten der Nachfrage Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Quelle: Wheatcroft, S,: The Size and Shape of Future Air Traffic, Deventer, 1981, S.104 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 39 Weitere Determinanten der Nachfrage Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Wirtschaftliche Entwicklung • • • > Soziale Entwicklung • • • • > Wirtschaftswachstum/konjunkturelle Entwicklung Handelsverflechtungen Haushaltseinkommen Altersstruktur Familienstruktur Einstellung der Bevölkerung gegenüber Flugreisen: vom Luxusgut einer elitären Minderheit zum Konsumgut für die Mehrheit der Bevölkerung in industrialisierten Ländern (Ferien-)Reiseverhalten Reisebeschränkungen und Ausnahmeereignisse • • Visumspflicht, obligatorische Vorausbuchung einer Landleistung, restriktive Bestimmungen, schikanöse Behandlung durch Grenz- und Zollstellen Streiks, politische und militärische Krisen, Naturkatastrophen Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 40 2.3.2 Marktsegmentierung Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Marktsegmentierung nach Reiseanlass Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin, Heidelberg, New York, 2006, S.195 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 41 Preiselastizität der Nachfrage Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Ex/p = (dx/x) / (dp/p) x: Nachfrage p: Preis > Preiselastizität der Nachfrage E = prozentuale Änderung Nachfragemenge / prozentuale Preisänderung > IEx/pI >1: elastische Nachfrage IEx/pI <1: unelastische Nachfrage Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 42 Preiselastizität der Nachfrage und Buchungsverhalten > Privatreisende • • • • • Preiselastisch Frühbucher Flexible Reiseplanung Zumeist in Economy-Class Niedrigere Ertragswertigkeit (Sondertarifpassagiere) Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Geschäftsreisende • • • • • • Preisunelastisch Spätbucher Unflexible Reiseplanung Hohe Serviceansprüche Meistens Häufig-/Vielflieger Höhere Ertragswertigkeit (Normaltarifpassagiere) Quelle: in Anlehnung an Maurer (2006), S.338 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 43 Preiselastizität der Nachfrage Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Privatreisende Geschäftsreisende Kurzstrecke -1,5 -0,7 Langstrecke -1,0 -0,3 Quelle: in Anlehnung an Hanlon, P.: Global Airlines – Competition in transnational industry, 3.Aufl., Amsterdam, 2007, S.25 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 44 Produktanforderungen der Nachfragegruppen Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Quelle: Doganis, R.: Flying Off Course, London, 1991, S.189 Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 45 Marktsegmente des Privatreisemarktes Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) > Cluster 1: Die Preisorientierten • Sehen den Ticketpreis als wichtigste Dimension an • Betrachten Flexibilität als notwendige Nebenbedingung > Cluster 2: Die Serviceorientierten • Legen Wert auf bequeme Sitze • Beachten den Preis als Massgrösse • Erwarten ein Mahlzeiten- und Zeitschriftenangebot an den Flugsteigen > Cluster 3: Die Flexibilitätsorientierten • Verlangen angemessene Umsteige- und Stornierungsmöglichkeiten • Messen dem Preis eine gewisse Bedeutung zu Ökonomische Aspekte (01.03.2011) 46
