Projektsteckbrief VTU Anbindung Central

VTU Anbindung Central-Terminal Steinwerder
Hamburg Port Authority (HPA)
Ausgangssituation
Der Hamburger Hafen besitzt als größter Seehafen Deutschlands eine sehr
wichtige nationale und internationale Bedeutung als Drehscheibe für weltweite
Handelsströme. Um seine herausragende Position innerhalb Deutschlands zu
sichern und um im internationalen Wettbewerb insbesondere mit den großen
Nordrange-Häfen wie Rotterdam und Antwerpen bestehen zu können, ist eine
Auftraggeber:
stetige Erweiterung und Optimierung der vorhandenen Infrastruktur
Hamburg Prot Authority AöR
Neuer Wandrahm 4
20457 Hamburg
erforderlich. Eine aktuelle Umschlagprognose für den Hamburger Hafen1
erwartet für das Jahr 2025 unter Berücksichtigung verschiedener Wirtschafts-
Ansprechpartner:
und Wettbewerbsszenarien einen Containerumschlag von über 25 Mio. TEU
Saskia Zippel
bei einer optimistischen Außenhandelsprognose. Die Bewältigung solcher
Bearbeitungszeitraum:
Umschlagmengen erfordert eine deutliche Erhöhung der vorhandenen
Januar – Juli 2012
Umschlagkapazitäten durch den Ausbau bestehender Terminals sowie die
Infoline:
Anlage neuer Terminals. So befindet sich derzeit der Neubau eines Terminals
[email protected]
Verkehrsplanung und -technik
in Steinwerder auf einer Fläche von 125 ha in Planung (Central Terminal
Steinwerder - CTS).
Aufgabenstellung
Im Zuge des Planfeststellungverfahrens sowie der
Umweltverträglichkeitsprüfung ist eine Vorplanung der Verkehrsführung zu
erstellen. Diese beinhaltet sowie die Untersuchung einer leistungsfähigen
Anbindung an das übergeordnete Straßennetz sowie die Entwicklung eines
Erschließungssystems innerhalb des Termialgeländes. Die Anbindung des
Geländes ist über eine nördliche Anbindung am Reiherdamm sowie eine
südliche über die Breslauer Straße vorgesehen. Zusätzliche ist eine
Anbindung im Osten für die dort vorgesehenen Logistikflächen in Höhe des
Roßdamms geplant. Für diese Anbindungen sind unter Annahme
verschiedener Lastfälle verkehrliche Leistungsfähigkeitsuntersuchungen nach
Untersuchungsgebiet
HBS sowie aufgrund der Komplexität der Knotenpunktbereiche
Mikrosimulationen durchzuführen. Ziel ist die Entwicklung einer
leistungsfähigen Anbindungslösung. Für die innere Erschließung ist ein erstes
Grobkonzept auf Grundlage des derzeitigen Planungsstands zu entwickeln.
© PTV Transport Consult GmbH (für PTV AG)
www.ptvgroup.com
VTU Anbindung Central-Terminal Steinwerder
Vorgehensweise
CTS Anbindung Nord
Gate
Zunächst wird anhand des makroskopischen Verkehrsmodells der HPA das
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durch das geplante Terminal zu erwartende Verkehrsaufkommen für drei
Lastfälle (Anbindung im Norden und Süden, ausschließliche Anbindung im
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Norden bzw. im Süden) ermittelt.
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Anhand von Ganglinien werden die Belastungen für die maßgebenden
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Leistungsfähigkeitsbetrachtungen bilden. Anschließend werden für die jeweils
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CTS Anbindung Ost
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Spitzenstunden berechnet, welche Grundlage für die
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kritischen Lastfälle Anbindungsvarianten entwickelt und die
Verkehrsqualitäten nach HBS bestimmt. Aufgrund der Komplexität der
Variante zur innerem Erschließung
Anbindungsknoten im Süden und Norden wurden zusätzlich
Mikrosimulationen der Knotenpunktbereiche durchgeführt, um die
Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Knotenpunkten beurteilen zu können.
Ergebnisse
Nördliche Anbindung
Hier wurden zwei Varianten untersucht. Es wird empfohlen, Variante 2 mit
einer Teilknotenlösung umzusetzen. Diese Variante löst den heute
Ca. 20m
vierarmigen Knotenpunkt in zwei Einmündungen auf. Es sind, mit Ausnahme
Ca
.
14
5m
des Linksabbiegers aus dem Reiherdamm in den Ellerholzdamm, alle
Fahrbeziehungen möglich.
Südliche Anbindung
Am südlichen Anbindungsbereich kann nur durch einen planfreien Anschluss
Simulationsdarstellung Nordanbindung
der Breslauer Straße im Zuge des Umbaus der Köhlbrandbrücke im WorstCase Szenario einer ausschließlichen Anbindung im Süden ein
leistungsfähiger Zustand erreicht werden.
Östliche Anbindung
Die Anbindung der Lager-, Logistik- und Business-Park-Flächen erfolgt über
den bereits heute vorhandenen Knotenpunkt Ellerholzbrücke/Roßdamm. Da
zur Erschließung des Geländes eine Bahnlinie gequert werden muss, die
auch zukünftig noch benutzt wird, und somit bei höhengleicher Querung zu
langen Rückstaus führen würde, wird hier der Bau einer Brücke zur
höhenfreien Anbindung des Gebietes empfohlen.
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