http://www
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Projektberichte des Instituts für Produktion und Industrielles Informationsmanagement Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Matthias Klumpp, Martin Kowalski, Björn Bielesch Quelle: http://www.maekas.wiwi.unidue.de/uploads/tx_itochairt3/publications/PB_16_Erweiterte_Wirtschaftlichkeitsanalyse_fuer_Eisenb ahnverkehrsunternehmen.pdf <Am 26.12.2011 aus dem Internet heruntergeladen und nach Word umgesetzt. Im Layout verändert. Ohne Gewähr. Die Grafiken / Tabellen und Anhänge werden komplett nur in der PDF-Version dargestellt. H. Zimmermann> Abstract Im Rahmen einer strategischen Analyse (PESTLE, SWOT, FIVE FORCES) für den Verkehrsträger Schiene können grundlegende Erkenntnisse für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit auch einzelner Eisenbahnverkehrsunternehmen gewonnen werden. Dies wird im vorliegenden Projektbericht vor dem Hintergrund der statistischen Verkehrsträgerentwicklung ausführlich beleuchtet. Darüber hinaus wird ein Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse in der Form einer Cost-Effectiveness-Analyse entwickelt und am Praxisbeispiel der Eisenbahnverkehrsunternehmen des Verbundprojekts MAEKAS umgesetzt. Daraus lassen sich im vorgestellten Praxiskontext konkrete Aussagen zur Verkehrsträgerwahl ableiten sowie gleichzeitig ein Modell zur Umsetzung für weitere Praxisanwendungen ablesen. Inhaltsverzeichnis Seite Abstract Kurzbeschreibung Abkürzungs-, Akronym- und Symbolverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis I 1 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 3 1 2 2 4 5 6 6 6 7 7 12 18 19 3.1 Einleitung Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene Die Eisenbahn als Netzmarkt Wettbewerbstypen des Eisenbahngüterverkehrs Regionale Anbieter Expandierende Bahnen Neue Marktteilnehmer Branchenführer Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs Intramodaler Wettbewerb Intermodaler Wettbewerb Aktuelle Entwicklung Transportierte Güter SWOT-Analyse des Eisenbahngüterverkehrs und der beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen Grundlage der SWOT-Analyse VII XI XIII 20 20 2 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.1.1 3.4.1.2 3.4.1.3 3.4.2 3.4.2.1 3.4.2.2 3.4.2.3 3.5 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.2.1 4.1.2.2 4.1.2.3 4.1.2.4 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.2.3 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.1.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 Umweltanalyse des Eisenbahngüterverkehrs 20 Analyse der Makroumwelt mit der PESTLE-Analyse 21 Ökologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 22 Ökonomische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 23 Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 31 Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 34 Technologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 37 Analyse der Branchenumwelt mit der Branchenstrukturanalyse nach PORTER 44 Eintrittsbarrieren in der Eisenbahngüterbranche 45 Konkurrenz in der Eisenbahngüterbranche 50 Substitution des Schienengüterverkehrs durch Binnenschifffahrt und LKW 55 Verhandlungsmacht der Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen 60 Verhandlungsmacht der Lieferantenmacht im Schienengüterverkehr 63 Unternehmensanalyse der ausgewählten Eisenbahnverkehrsunternehmen 67 Herleitung der Stärken- und Schwächenanalyse 67 Stärken und Schwächen überregionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (SBB Cargo Deutschland GmbH) im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 69 Stärken und Schwächen regionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 70 Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH (MVG) 70 Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) 72 Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH (WHE) 73 Konkurrierende Verkehrsträger 75 Straßengüterverkehr 75 Haupteinsatzfelder des Transportmittels LKW 76 Externe Kosten 76 Stärken und Schwächen 77 Binnenschifffahrt 79 Haupteinsatzfelder des Transportmittels Binnenschiff 80 Externe Kosten 82 Stärken und Schwächen 83 Schlussfolgerung 86 Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse in der Form einer Cost-Effectiveness Analyse 87 Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 87 Anforderungen an eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 87 Unterschiedliche Methoden der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 87 Kosten-Nutzen Analyse 87 Nutzwertanalyse 88 Kosten-Wirksamkeits-Analyse 88 Analytic Hierarchy Process 89 <Seite IV> Methodenwahl 89 Kostenanalyse 89 Relationsauswahl 90 Transportkosten 90 Straßengüterverkehr 90 Eisenbahngüterverkehr 92 Binnenschifffahrt 95 Zusammenfassung 97 Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process 98 Grundlagen des Analytic Hierarchy Process 98 Vorgehensweise 100 Problemdefinition und Abgrenzung des Qualitätsbegriffs 104 Aufstellung der Kriterienhierarchie und Alternativenfestlegung 105 Ermittlung der Paarvergleichsurteile und Bedeutungsgewichte 105 Überprüfung der logischen Konsistenz und Berechnung der globalen 3 4.3.6 4.3.6.1 4.3.6.2 4.3.6.3 4.3.6.4 4.3.6.5 4.3.6.6 4.3.6.7 4.3.6.8 4.3.7 4.4 5 Bedeutungsgewichte der Merkmale Beurteilung der Alternativen hinsichtlich der Zielkriterien Zeitliche Flexibilität Netzbildungsfähigkeit Transportmengenbezogene Flexibilität Aufwand Sicherheit Transportgeschwindigkeit Zuverlässigkeit Externe Kosten Berechnung der globalen Gewichte der Alternativen Aggregation des Wirksamkeits-Kostenverhältnisses Abschließende Beurteilung 108 109 109 110 110 111 111 112 112 113 114 115 117 Literaturverzeichnis 119 Anhang A – Datengrundlage Güterverkehr Anhang B – Externe Kosten Anhang C – Stärken-/Schwächenprofile und Interviews mit den Praxispartnern des Verbundprojekts MAEKAS Anhang D – AHP - Daten 136 137 139 <Seite V> 141 <Seite VI> Kurzbeschreibung Das Verbundprojekt MAEKAS zielt vornehmlich darauf ab, die Wettbewerbsfähigkeit von kleinen und mittelgroßen Unternehmen im Markt für schienengebundene Gütertransporte nachhaltig zu stärken. Hierzu wird zum einen die Netzwerkkompetenz lokaler und überregionaler Eisenbahnverkehrsunternehmen entwickelt, um durch projektbezogene strategische Allianzen die Attraktivität des Verkehrsträgers Bahn für Nachfrager von Gütertransportdienstleistungen deutlich zu erhöhen. Dadurch sollen vor allem KMU, die über nicht mehr genutzte Gleisanschlüsse verfügen, für den Gütertransport per Bahn zurückgewonnen werden. Zum anderen soll durch die Allianzen der Eisenbahnverkehrsunternehmen eine effektivere Bedienung von regional verteilten Bahnanschlüssen im Ruhrgebiet erreicht werden, um somit die gefahrenen Leertonnenkilometer signifikant zu verringern. Sowohl durch die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene als auch durch die Reduzierung ineffektiver Leertonnenkilometer lassen sich nicht nur die Logistikkosten der KMU erheblich senken. Vielmehr wird dadurch auch eine signifikante Reduzierung der Umweltbelastungen durch Gütertransporte angestrebt. <Seite VII> Abkürzungs-, Akronym- und Symbolverzeichnis % § € Abs. AG AEG AHP Art. ASCI BAG BEGTPE BEGTPG Prozent Paragraph Euro Absatz Aktiengesellschaft Allgemeines Eisenbahngesetz Analytic Hierarchy Process Artikel Advanced Speech Call Items Bundesamt für Güterverkehr Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Gesetz über die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen BEVVG Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz BFStrG Bundesfernstraßengesetz BinSchG Binnenschifffahrtsgesetz BinSchAufgG Binnenschifffahrtsaufgabengesetz 4 BMJ BMU BMVBS BMVBW bzgl. bzw. ct DB dB DESTATIS d.h. DVZ EBZugV EBA EBO et al. EEG EG EiBV EIU EnWG ER ERTMS ESiV ETCS ETML EVU EWA GmbH GSM-R GMS GüKG h i.V.m. IT ICT IRP IFEU k.A. Kfz km Km/h KMU KNA KWA KV kWh l lfd. LKW Mio. mm Mrd. MW MVG MWh NBS Bundesministerium der Justiz Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen bezüglich beziehungsweise Cent Deutsche Bahn Dezibel Statistisches Bundesamt das heißt Deutsche Logistik Zeitung Eisenbahnunternehmer Berufszugangsverordnung Eisenbahn Bundesamt <Seite VIII> Eisenbahnbau und Betriebsordnung et alii Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien Europäische Gemeinschaft Eisenbahninfrastruktur Benutzungsverordnung Eisenbahninfrastrukturunternehmen Energiewirtschaftsgesetz Europäischer Rat European Traffic Management System Eisenbahnsicherheitsverordnung European Train Control System European Traffic Management Layer Eisenbahnverkehrsunternehmen Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse Gesellschaft mit beschränkter Haftung Global System for Mobile Communication – Rail Großmotorgüterschiff Güterkraftverkehrsgesetz Stunde in Verbindung mit Informationstechnologie Informations- und Kommunikationstechnologie Investitionsrahmenplan Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH keine Angabe Kraftfahrzeug Kilometer Kilometer pro Stunde Kleine und mittlere Unternehmen Kosten-Nutzen-Analyse Kosten-Wirksamkeits-Analyse Kombinierter Ladungsverkehr Kilowattstunde <Seite IX> Liter laufende Nummer Lastkraftwagen Millionen Millimeter Milliarden Mega Watt Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH Megawattstunde Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen 5 NDH NRW NWA o.a. o.S. o.V. OLG PESTLE pdf PKW PS RFID S. SBB SeeAufG SGV SNB sog. StromStG StVZO SWOT t TEIV TEU TEN TMS tkm trkm TSI u.a. ÜTMS UBA UIC UNIFE URL Vmax VDV WaStrG WaStrVermG WSV vgl. v.H. z.B. Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG Nordrhein-Westfalen Nutzwertanalyse oben angegebene ohne Seitenangabe ohne Verfasserangabe Oberlandesgericht Political, Economical, Socio-Cultural, Technological, Legal, Ecological Portable Document Format Personenkraftwagen Pferdestärke Radio Frequency Identification Seite Schweizerische Bundesbahn Seeschifffahrtsaufgabengesetz Schienengüterverkehr Schienennetz Benutzungsbedingungen sogenannten Stromsteuergesetz Straßenverkehrszulassungsordnung Strengths Weaknesses Opportunities Threats Tonnen Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung <Seite X> Twenty-foot Equivalent Unit Transeuropäische Netze Tankmotorschiff Tonnenkilometer Trassenkilometer Technische Spezifikation für die Interoperabilität unter anderem Überlanges Transportmotorschiff Umweltbundesamt Union internationale des chemins de fer Union des Industries Ferriviaires Europeennes Uniform Resource Locator Höchstgeschwindigkeit Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. Bundeswasserstraßengesetz Bundeswasserstraßenvermögensgesetz Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vergleiche von Hundert zum Beispiel <Seite XI> Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Abbildung 2: Abbildung 3: Abbildung 4: Abbildung 5: Abbildung 6: Gruppen auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1998 bis 2008 Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG in Deutschland von 1998 bis 2008 Entwicklung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1999 bis 2008 Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1999 bis 2008 Beförderungsmenge nach Hauptverkehrsverbindungen in Deutschland von 1991 bis 2008 5 8 10 11 11 12 6 Abbildung 7: Abbildung 8: Abbildung 9: Abbildung 10: Abbildung 11: Abbildung 12: Abbildung 13: Abbildung 14: Abbildung 15: Abbildung 16: Abbildung 17: Abbildung 18: Abbildung 19: Abbildung 20: Abbildung 21: Abbildung 22: Abbildung 23: Abbildung 24: Abbildung 25: Abbildung 26: Abbildung 27: Abbildung 28: Abbildung 29: Abbildung 30: Abbildung 31: Abbildung 32: Abbildung 33: Abbildung 34: Abbildung 35: Abbildung 36: Entwicklung des Gesamttransportaufkommens von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 13 Entwicklung des Transportaufkommens für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 14 Entwicklung der Gesamtverkehrsleistung von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 14 Entwicklung der Verkehrsleistung für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 15 Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen in Deutschland von 1999 bis 2008 16 Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsleistung in Deutschland von 1999 bis 2008 17 Verkehrsleistungsindex für den Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr in Deutschland im Zeitraum von 1999 bis 2008 (1999 = 100) 18 Prozentualer Anteil der Güterabteilungen an der Beförderungsmenge des Eisenbahnverkehrs in Deutschland im Jahr 2008 19 Ergebnisse der Verbraucherumfrage des BMU zur Verminderung der Umweltbelastungen durch den Güterverkehr aus dem Jahr 2008. 23 Entwicklung der Bundesinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur Bundesfernstraßen, Schienenwege und Bundeswasserstraßen Deutschlands im Zeitraum von 1994 bis 2007 24 Entwicklung des Transitverkehrs für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in Deutschland in Mio. t im Zeitraum von 1999 bis 2008 26 <Seite XII> Entwicklung des Transitleistung für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in Deutschland in Mrd. tkm im Zeitraum von 1999 bis 2008 26 Güterumschlag in Deutschland im Jahr 2008 nach Bundesländern 27 Externe Kosten des Schienengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005 30 Offene Stellen und arbeitslose Schienenfahrzeugführer im Januar 2008 nach Bundesländern 36 Offene Stellen und arbeitslose Lokomotivführer/-heizer im Januar 2008 nach Bundesländern 36 European freight corridors for ERTMS / ETCS deployment 41 Zugsicherungs- und Stromsysteme in Europa 41 Porter‘s Five Forces 45 Stärken-/Schwächen Profil der SBB Cargo Deutschland GmbH 70 Stärken-/Schwächenprofil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 72 Stärken-/Schwächen Profil der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG73 Stärken-/Schwächen-Profil der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH 74 Externe Kosten des Straßengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005 76 Externe Kosten der Binnenschifffahrt in Mio. € in 2005 83 Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Straßengüterverkehr 91 Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Straßengüterverkehr 92 Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Eisenbahngüterverkehr 94 Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Eisenbahngüterverkehr 94 Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen in der Binnenschifffahrt 96 7 Abbildung 37: Abbildung 38: Abbildung 39: Abbildung 40: Abbildung 41: Abbildung 42: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen in der Binnenschifffahrt Graphische Darstellung einer AHP-Hierarchie AHP-Skala Formale Darstellung einer Evaluationsmatrix AHP-Kriterienhierarchie Relative Beurteilung der Alternativen 96 100 101 103 105 116 <Seite XIII> Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Lokalisierung netzspezifischer Marktmacht Tabelle 2: Entwicklung der Marktanteile bundeseigener und nicht-bundeseigener Eisenbahnen Tabelle 3: Planungsrahmen für Investitionen des Bundes in Verkehrsinfrastrukturprojekte bei Schienenwegen, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen bis 2010 Tabelle 4: Beurteilung des intramodalen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr n Deutschland Tabelle 5: Zusammenfassung der Qualitätsmerkmale des Schienen- und Straßengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt Tabelle 6: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateure Tabelle 7: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen Tabelle 8: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften Tabelle 9: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Verladern Tabelle 10: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen Tabelle 11: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen Tabelle 12: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Energielieferanten Tabelle 13: Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008 Tabelle 14: Güterempfang in nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008 Tabelle 15: Relationsübersicht mit Gütergruppen Tabelle 16: Einheitskostensätze des Straßengüterverkehrs Tabelle 17: Transportentfernungen und Zugkonfigurationen im Eisenbahngüterverkehr Tabelle 18: Rahmenbedingungen zur Transportkostenrechnung der Binnenschifffahrt Tabelle 19: Verkehrsträgervergleich der Transportkosten auf ausgewählten Relationen in € je Tonne bzw. € je TEU Tabelle 20: AHP-Skala für Paarvergleichsurteile Tabelle 21: Randomindex und Überarbeitungsempfehlung Tabelle 22: Gewichtsberechnung entsprechend der Eigenvektormethode Tabelle 23: Paarvergleiche der ersten Merkmalsebene Tabelle 24: Bedeutungsgewichtung der ersten Merkmalsebene Tabelle 25: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Potentialdimension Tabelle 26: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Prozessdimension Tabelle 27: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Ergebnisdimension Tabelle 28: Paarvergleiche der dritten Merkmalsebene Tabelle 29: Bedeutungsgewichtung der dritten Merkmalsebene Tabelle 30: Berechnung der globalen Gewichte der Merkmale Tabelle 31: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der zeitlichen Flexibilität Tabelle 32: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Netzbildungsfähigkeit Tabelle 33: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der transportmengenbezogenen Flexibilität Tabelle 34: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Bequemlichkeit Tabelle 35: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Sicherheit Tabelle 36: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Transportgeschwindigkeit Tabelle 37: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Zuverlässigkeit 3 9 25 55 59 61 62 62 63 64 65 67 81 82 90 91 93 95 97 99 102 103 106 106 107 107 <Seite XIV> 107 108 108 109 109 110 111 111 112 112 113 8 Tabelle 38: Bedeutungsgewichte und Durchschnittskosten des Güterverkehrs 2005 nach Verkehrsträgern in € pro 1.000 tkm Tabelle 39: Globale Gewichte und Gesamtgewichtung der Alternativen Straßen-, Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt Tabelle 40: Übersicht der Wirksamkeits-Kostenverhältnisse der Verkehrsträger 114 114 115 <S. 1> Einleitung Der Arbeitsbereich Produktwirtschaftlichkeit des Verbundprojektes MAEKAS zielt darauf ab, die Wettbewerbsvorteile des Verkehrsträgers Bahn1 <S. 2> leicht nachvollziehbar und transparent darzustellen und so Unternehmen des Ruhrgebiets mit passiven oder aktiven Gleisanschlüssen zur erneuten bzw. verstärkten Nutzung ihrer bereits vorhanden Gleisanschlüsse zu überzeugen. Die Wettbewerbsvorteile sollen sich dabei bis auf die Detailebene von Transportdienstleistungsangeboten für einzelne Kundenaufträge und einzelne Transportstrecken herunterbrechen lassen und dabei mit „harten“, quantitativen und monetären Daten zur Wirtschaftlichkeit des Verkehrsträgers Bahn belegt werden können. Sowohl Unternehmen aus den Zielgruppen des Verbundprojektes als auch kleine und mittlere Unternehmen (KMU) und Großunternehmen, die im Ruhrgebiet über passive und/oder aktive Gleisanschlüsse verfügen, werden sich nur dann von einer erneuten bzw. verstärkten Nutzung ihrer bereits vorhandenen Gleisanschlüsse überzeugen lassen, wenn es gelingt, für diese Unternehmen die nachhaltigen Wettbewerbsvorteile des Verkehrsträgers Bahn im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsträgern aufzuzeigen. Die Darstellung der nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn leidet dabei unter drei erheblichen Einschränkungen: - Methodendefizit: die betriebswirtschaftlichen Kalkulationsmethoden, die in der Praxis weit verbreitet sind, reichen inhaltlich nicht aus, um alle Effekte adäquat zu erfassen, die auf die Wirtschaftlichkeit und somit auch auf die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn einwirken, - Quantifizierungsdefizit: es fehlen detaillierte quantitative Daten für den Verkehrsträger Bahn, um für einzelne Kunden und für einzelne Transportstrecken die tatsächlich anfallenden Transportkosten und Transportzeiten präzise zu erfassen, - Simulationsdefizit: es gibt noch keine softwaretechnische Unterstützung, um in vergleichenden Simulationsanalysen zu ermitteln, in welchem konkreten, exakt quantifizierten Ausmaß es möglich ist, durch eine „intelligente“ Bündelung von Transportnachfragen mehrerer Kunden unnötige Leerfahrten zu vermeiden und somit Leertonnenkilometer einzusparen. Zur Überwindung des Methodendefizits wird eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen entwickelt, mit deren Hilfe die EVU potentiellen Kunden (Verladern und Empfängern von Gütern) die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn aufzeigen können. Die erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse soll dabei sowohl quantitative als auch qualitative Komponenten umfassen. Die quantitativen Komponenten ermöglichen eine detaillierte, sowohl kundenauftrags- als auch transportstreckenspezifische Berechnung der Transportkosten unddauern <?!> und eingesparten Leertonnenkilometern. Qualitative Komponenten der erweiterten Wirtschaftlichkeitsrechnung geben darüber Auskunft, welche nachhaltigen strategischen Wettbewerbsvorteile aus der Nutzung des Verkehrsträgers Bahn im Vergleich zu konkurrierenden Verkehrsträgern resultieren können. 1 1 Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene Nachfolgend werden die Begriffe Bahn, Schiene und Schienengüterverkehr synonym verwendet. Analog: Straße und Straßengüterverkehr, Wasserstraße und Binnenschifffahrt. 9 1.1 Die Eisenbahn als Netzmarkt Bei der Eisenbahn handelt es sich um eine typische Netzindustrie, da für die eigentliche Leistungserstellung das Angebot von Transportleistungen die Errichtung eines Infrastrukturnetzes erforderlich und der Aufbau dieses Netzes mit hohen Fixkosten verbunden ist und zu keinem anderen Zweck verwendet werden kann. Netzmärkte sind aufgrund der Existenz von Größen- und Dichtevorteilen in Kombination mit irreversiblen Kosten grundsätzlich anfällig für Engpasssituationen, so genannte monopolistische Bottlenecks. Diese bestehen in Bereichen, in denen irreversible Kosten vorherrschen und diese aufgrund von Kostenvorteilen einer gebündelten Produktion die Eigenschaften eines natürlichen Monopols aufweisen. Im Schienengüterverkehr stellen monopolistische Bottlenecks z.B. erdverbundene Netze wie Gleisanlagen dar, da sie nicht in einen anderen geographischen Raum transferiert werden können und auch nicht ohne den fast gänzlichen Wertverlust einer anderen Verwendung zugeführt werden können. Exkurs: Natürliches Monopol vs. Monopolistisches Bottleneck Ein natürliches Monopol ist dadurch gekennzeichnet, dass fallende Durchschnittskosten je Outputeinheit im gesamten Nachfragebereich bestehen. Die Produktionskosten werden also minimiert, wenn ein Anbieter den gesamten Markt versorgt. Voraussetzung ist dabei die Existenz von positiven Skaleneffekten oder Dichtevorteilen. Die Existenz eines natürlichen Monopols ist typisch für Netzindustrien. Während der Aufbau der Netze hohe Fixkosten verursacht, fallen beim Betrieb nur geringe Grenzkosten an, sodass die Durchschnittskosten mit steigendem Output fallen. Damit kann ein Anbieter den Markt zu einem insgesamt günstigeren Preis befriedigen als es mehrere konkurrierende Anbieter zusammen könnten. Anders als im klassischen Monopolfall, impliziert ein natürliches Monopol aber noch keine die Ausbeutung von Monopolrenten ermöglichende Marktmacht. Nach dem Konzept des bestreitbaren Marktes kann die bloße Markteintrittsdrohung eines potenziellen Wettbewerbers den natürlichen Monopolisten soweit disziplinieren, dass er keine, die Durchschnittskosten übersteigenden Preise erheben kann. Ein Markt wird als bestreitbar angesehen, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: 1. Der Marktzutritt muss völlig frei sein. Auch beim Zugang zu den Faktormärkten, bei der Beschaffung von Informationen hinsichtlich der Nachfrage und bei den Präferenzen der Konsumenten dürfen keine Asymmetrien bestehen. 2. Es dürfen keine irreversiblen Kosten vorhanden sein, d.h. ein potenzieller Eindringling muss seine beim Markteintritt entstandenen Kosten beim Marktaustritt zurückgewinnen können. <S. 3> 3. Die Preisanpassung der etablierten Konkurrenz darf auf den Marktzutritt nur zeitverzögert erfolgen, damit der Eindringling überhaupt die Möglichkeit hat, Nachfrage auf sich zu ziehen. In einem bestreitbaren Markt kann der natürliche Monopolist seine Marktmacht also nicht ausschöpfen, da aufgrund des freien Marktzugangs und des kostenlosen Marktaustritts Wettbewerber auftreten könnten, die die Monopolpreise unterbieten und damit die gesamte Nachfrage für sich gewinnen. Um die potenziellen Markteindringlinge vom Markteintritt abzuhalten, muss der Monopolist auf die Abschöpfung seiner Monopolrente verzichten und kann lediglich Preise in Höhe der Durchschnittskosten erheben. Anders gestaltet sich die Situation, wenn mit dem Marktzutritt hohe irreversible Kosten verbunden sind, denn dann besteht ein marktzutrittsresistentes Monopol inklusive monopolistischem Bottleneck. Da der etablierte Marktteilnehmer seine Investitionen bereits getätigt hat, ist er in der Lage zu drohen, seine Leistung zu Grenzkosten anzubieten. Der potenzielle Bewerber ist aber darauf angewiesen Erlöse in Höhe der Durchschnittskosten zu erzielen, wodurch eine Markteintrittsdrohung wenig glaubhaft erscheint. Der Monopolcharakter, der sich aus der Existenz von Größen- und Dichtevorteilen im gesamten Nachfragebereich bei gleichzeitiger Irreversibilität der Kosten erwächst, gibt dem Anbieter die Marktmacht zur Ausbeutung von Monopolrenten, so dass regulatorische Eingriffe gerechtfertigt sein können. <natürliches Monopol, Existenz von Bündelungsvorteilen, monopolistische Bottlenecks, potenzieller Wettbewerb, kein natürliches Monopol, ausgeschöpfte Bündelungsvorteile, aktiver Wettbewerb> 10 Tabelle 1: Lokalisierung netzspezifischer Marktmacht2 Im Zuge der Bahnstrukturreform hat sich in Deutschland ein System des integrierten Bahnanbieters mit Open Access durchgesetzt. Dabei fungiert die Deutsche Bahn AG als Holding für die einzelnen Konzernunternehmen in den Bereichen Infrastruktur, Güterverkehr, Personennah- und -fernverkehr sowie Logistik. Die DB Netz AG ist Eigentümerin des Schienennetzes und zuständig für die Trassenvergabe an die konzerneigenen Verkehrsgesellschaften sowie dritten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Darüber hinaus obliegt ihr die Koordination und Überwachung des Verkehrs und die Fahrplanerstellung. Einige Grundsätze der Preisstruktur und die Diskriminierungsfreiheit bei der Trassenvergabe sind gesetzlich vorgegeben und werden durch die Bundesnetzagentur überwacht. Die Schaffung eines Open Access innerhalb eines integrierten Eisenbahnsystems wie in Deutschland setzt das Bestehen eines stabilen regulatorischen Rahmens voraus, um die Diskriminierung von Wettbewerbern zu vermeiden. Die Intensität staatlicher Regulierung bewegt sich zwischen bloßer wettbewerbspolitischer Missbrauchsaufsicht über den vom integrierten Eisenbahnunternehmen und Netzbereiche mit irreversiblen Kosten ohne irreversible Kosten <S. 4> seinen Wettbewerbern erzielten verhandelten Netzzugang (Regulierung ex post) auf der einen, bis zur detaillierten Zugangsregulierung ex ante, bei der auch Einzelheiten wie die Höhe des Trassenentgelts oder die konkrete Zuweisung einzelner Trassen vom Regulierer vorgegeben werden, auf der anderen Seite3. In Deutschland sind die Diskriminierungsfreiheit des Netzzugangs und einige grundsätzliche Elemente der Preisstruktur gesetzlich vorgegeben. Die genaue Ausgestaltung der Preisstruktur, die eigentliche Zuweisung der Trassen und die Fahrplanerstellung sind Aufgabe der DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde überwacht die Einhaltung der Vorschriften zum Zugang des Eisenbahnnetzes, insbesondere die Zuteilung von Zugtrassen, den Zugang zu Serviceleistungen und die Einhaltung der Benutzung und Entgeltgrundsätze4. Wenn die Regulierungsbehörde feststellt, dass ein EVU beim Zugang zur Eisenbahninfrastruktur unrechtmäßig behindert wurde, kann sie das diskriminierende Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Änderung seiner Entscheidung verpflichten oder selbst die Vertragsbedingungen festlegen5. Allerdings ist in einem integrierten System trotz gesetzlich vorgeschriebener Diskriminierungsfreiheit und behördlicher Überwachung die Gefahr der unterschwelligen Benachteiligung dritter EVU gegeben. Aufgrund der zur Deutschen Bahn AG gehörenden DB Netz AG und einer Vielzahl kleiner Eisenbahnverkehrsunternehmen stehen sich hinsichtlich der Marktmacht ungleiche Partner gegenüber. Da von einer gewissen regulierungsbehördlichen Ahndungsschwelle ausgegangen werden muss und Wettbewerber sich z.B. als Subunternehmer teilweise auch in einem Abhängigkeitsverhältnis 2 3 4 5 1) Monopolistische Bottlenecks werden auch “Essential Facilities” genannt. Damit werden Infrastruktureinrichtungen bezeichnet, die notwendig sind um Kunden zu erreichen bzw. Wettbewerbern ihre Geschäftstätigkeit zu ermöglichen, ohne dass entsprechende Substitute vorhanden sind. Gleichzeitig ist es aufgrund der hohen Kosten nicht wirtschaftlich, die entsprechende Infrastruktur neu zu erschaffen, sodass auch keine potenziellen Substitute vorhanden sind. Vgl. KNIEPS (1999), S. 2 ff. 1) Vgl. KNIEPS (2003), S. 10. 2) Verbundvorteile allein implizieren noch kein natürliches Monopol. 3) Vgl. § 14 Abs. 3 AEG. 11 gegenüber der Deutschen Bahn AG befinden, kann eine so umfassende Diskriminierungsfreiheit, wie es bei einer vom Transportbetrieb separierten Netzgesellschaft der Fall wäre, nicht erreicht werden6. 1.2 Wettbewerbstypen des Eisenbahngüterverkehrs Mit der Bahnreform von 1994 liberalisierte sich der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt und neue Eisenbahnverkehrsunternehmen erhielten die Genehmigung, ihre Dienstleistungen in Deutschland anzubieten. Zusätzlich hatten jetzt die bereits existierenden kommunalen und landeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit, sich im überregionalen Schienengüterverkehr um Aufträge zu bewerben. Die Liberalisierung führte dazu, dass sich Eisenbahnverkehrsunternehmen mit unterschiedlichen strategischen Ausrichtungen bezüglich des angebotenen Leistungsspektrums und der geographischen Marktabdeckung am Markt etablierten und so eine entsprechende Klassifizierung der einzelnen EVU in die vier grundlegenden Gruppen Regionaler Anbieter, Expandierende Bahnen, Neue Marktteilnehmer und Branchenführer möglich ist7. Abbildung 1: Gruppen auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt8 1.2.1 Regionale Anbieter Regionale Anbieter sind oft kommunale und landeseigene Eisenbahnen und Werksbahnen, die ihr Leistungsangebot auf den regionalen Schienengüterverkehr beschränken und meistens keinerlei Ambitionen zur überregionalen Ausweitung ihrer Tätigkeit hegen. Hauptsächlich werden Anschlussund Rangierleistungen erbracht und werksseitige Gleisanschlüsse bedient, wobei größtenteils Einzelwagen oder Wagengruppen bewegt werden. Das dabei genutzte Material wie das Gleisnetz, die eingesetzten Lokomotiven und Waggons befinden sich zumeist im Besitz der regionalen Anbieter. Anschlussleistungen werden als Subunternehmer für Bahnspeditionen oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen erbracht (die dabei den Hauptlauf übernehmen), wodurch eine hohe Abhängigkeit der regionalen Anbieter von ihren Vertragspartnern entsteht. Die Vermietung von Lokomotiven samt Lokomotivführern auf Stunden- oder Tagesbasis gehört ebenfalls zum Leistungsspektrum der regionalen Anbieter. Kunden sind dabei Gleisbauunternehmen, Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder andere Unternehmen, die diese9 für Rangiertätigkeiten nutzen. 1.2.2 Expandierende Bahnen Expandierende Bahnen sind meistens in Regionen mit einem hohen Basistransportaufkommen zu finden10. Dabei handelt es sich oft um kommunale und landeseigene Eisenbahnen und auch Werksbahnen, die eine starke regionale Position und durch die Ausweitung ihrer Geschäftstätigkeit zusätzlich überregionale Schienengüterverkehrsleistungen anbieten. Es kann auch vorkommen, dass Regionalbahnen von in- und ausländischen Konzernen übernommen werden, um die eigenen Expansionspläne voranzutreiben. Die überregionalen Leistungen beziehen sich auf Angebote zum eigenverantwortlichen Transport von Ganzzügen im Fernverkehr. Damit sich diese Angebote rechnen, muss es sich um paarige Verkehre handeln, die eine gewisse Regelmäßigkeit und ein bestimmtes Mindestvolumen aufweisen. Aufgrund dieser Restriktionen und der regional nur begrenzt vorhandenen möglichen Auftraggeber findet zumeist eine Konzentration auf bestimmte Marktsegmente statt, wodurch die expandierenden Bahnen einer hohen Abhängigkeit unterliegen und zusätzlich noch hohen Marktrisiken aus strukturellen und konjunkturellen Nachfrageentwicklungen ausgesetzt sind. 6 7 8 9 10 4) Vgl. ABERLE/EISENKOPF (2002), S. 47 ff. 5) Vgl. BAG (2008a), S. 16. <S. 5> 1) Vgl. ABERLE/EISENKOPF (2002), S. 23 ff. 2) Vgl. § 14 Abs. 1 AEG. 1) Vgl. BAG (2008a), S. 17. 12 1.2.3 Neue Marktteilnehmer Neue Marktteilnehmer gründen sich mit privatem Kapital oder als Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen und bewirtschaften meist kein eigenes Gleisnetz. Ihre Aktivitäten konzentrieren sich zumeist auf den Ganzzugbereich, speziell auf die Traktion so genannter RegelGanzzüge im nationalen und internationalen Fernverkehr, wobei eine Konzentration auf aufkommensstarke Korridore11 <S. 6> stattfindet. Es kann auch eine Konzentration auf bestimmte Branchen stattfinden12. Die Abwicklung internationaler Transporte geschieht entweder eigenständig, in Koordination mit ausländischen Mutter- bzw. Tochtergesellschaften oder in Zusammenarbeit mit ausländischen Kooperationspartnern. Fast allen neuen Marktteilnehmern ist gemein, dass sie durch die Erschließung zusätzlicher Relationen und neuer Kunden zusätzliches Wachstum anstreben. 1.2.4 Branchenführer Der Branchenführer in Deutschland im Bereich Güterverkehr ist die DB Schenker Rail13, die sich durch ihre Größe, ihre hohe Netzdichte und ihre finanziellen und kapazitiven Ressourcen deutlich von ihren Mitbewerbern abhebt. Auch das generalistisch ausgerichtete Leistungsspektrum unterscheidet sich von den mehr oder weniger stark spezialisierten Angeboten der Wettbewerber. <S. 7> 1.3 Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs Mit der Bahnreform von 1994 öffnete sich der Markt des Eisenbahngüterverkehrs für andere Anbieter, sodass die Deutsche Bundesbahn ihr Staatsmonopol verlor und sich die Anbieter von Dienstleistungen im Schienenverkehr heute in öffentliche14 und nicht öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen aufteilen. Zusätzlich zu den Eisenbahnverkehrsunternehmen werden Dienstleistungen im Bereich Güterverkehr z.B. auch noch im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt angeboten, sodass diese Verkehrsträger den Wettbewerb auf dem Markt der Güterverkehrsdienstleistungen mit beeinflussen. Die entstandene Wettbewerbssituation innerhalb des Schienengüterverkehrs wird im Kapitel 1.3.1 genauer analysiert2.) Zusätzlich zum intramodalen Wettbewerb findet, wie bereits oben erwähnt, ein intermodaler15 Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern Straße, Binnenschifffahrt und Schiene statt. Dieser wird im Kapitel 1.3.2 analysiert. 1.3.1 a) Intramodaler Wettbewerb Konzentration der Mitbewerber Der größte öffentliche Anbieter ist die DB Schenker Rail, welche das Geschäftsfeld für den Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn AG darstellt, in dem alle nationalen und europäischen Logistikaktivitäten auf der Schiene gebündelt sind. Der Marktanteil von DB Schenker Rail auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt lag 2007 mit einer Verkehrsleistung von ca. 91.013 Mio. tkm bei rund 79,4 %16. Allerdings ist seit der Marktliberalisierung von 1994 die Anzahl der öffentlichen EVU stetig gestiegen, sodass aktuell17 neben der Deutschen Bahn AG, 383 EVU in Deutschland tätig sind, 323 davon im Güterverkehr18. Die Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr 11 12 13 14 15 16 17 18 2) Gemeint sind hier die zu mietenden Lokomotiven. 3) Insbesondere Container, Automotive, Mineralölerzeugnisse und Chemie. 4) Siehe Tabelle 2. 1) Dazu gehören z. B. Ballungsräume, Häfen und Industriegebiete mit Werkverkehren. 3) Intermodal bezeichnet hier die Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger (Luftraum, Schiene, Straße, Wasser), um deren spezifische Vorzüge zu kombinieren. Synonyme in der Literatur sind Intermodaler Verkehr, Multimodaler Verkehr, kombinierter Verkehr, Kombiverkehr. Intermodaler Wettbewerb meint hier den Wettbewerb zwischen Binnenschifffahrt, Schienengüter- und Straßengüterverkehr. Intramodaler Wettbewerb bezieht sich auf den Wettbewerb innerhalb eines Verkehrsträgers, d. h. der Wettbewerb von Bahnunternehmen auf einem Schienennetz. 4) Vgl. VR (2008), o.S. 5) Die angegebene Zahl bezieht sich auf Mai 2009. 6) Vgl. EBA (2009a), o.S.; EBA (2009b), o.S. 13 veranschaulicht Abbildung 2. Zusätzlich zu den angegebenen EVU besitzen aktuell19 noch <S. 8> sieben weitere, ausländische EVU20 die Genehmigung, Güterverkehrsdienstleistungen in Deutschland zu erbringen, 14 weitere haben den Antrag auf Genehmigung gestellt21. Abbildung 2: Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1998 bis 200822. b) Marktanteile und zurückgelegte Trassenkilometer auf dem Schienennetz der DB AG Der zunehmende intramodale Wettbewerb spiegelt sich auch in den Marktanteilen der Beförderungsleistungen und den Trassenkilometern wider. Obwohl die Schienengüterverkehrsleistung der DB Schenker Rail im Zeitraum von 2001 bis 2008 um 22,3 % auf 91,0 Mrd. tkm anstieg, konnten die Wettbewerber ihre Verkehrsleistung von 1,7 Mrd. tkm im Jahr 2001 auf 24,3 Mrd. tkm im Jahr 2008 steigern, also fast 14,5-fachen (siehe Tabelle 2). Diese Entwicklung spiegelt sich auch in der Entwicklung der Trassenkilometer wider. Hierbei stieg die Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG im Zeitraum von 1998 bis 2008 <S. 9> kontinuierlich an. Wurden 1998 noch 13 Mio. trkm von öffentlichen EVU auf dem Netz der DB AG zurückgelegt, so waren es im Jahr 2008 bereits 162 Mio. trkm (siehe Abbildung 3). Die Daten zeigen auch, dass DB Schenker Rail als ehemals alleiniger überregionaler Anbieter von Schienengüterverkehrsleistungen trotz der hohen Wachstumsraten der nicht bundeseigenen Eisenbahnen den Schienengüterverkehr in Deutschland immer noch dominiert. <Anzahl EVU; Jahr insgesamt, davon Anteil DB, Schenker Rail, sonstige DB, in Mio. tkm, in %, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2005. 2006, 2007, 2008> Tabelle 2: Entwicklung der Marktanteile bundeseigener und nicht-bundeseigener Eisenbahnen23 Der Anteil der sonstigen Anbieter errechnet sich aus dem Gesamtanteil in Mio. tkm bzw. 100 % abzüglich dem Anteil von DB Schenker Rail. <S. 10> Abbildung 3: Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG in Deutschland von 1998 bis 200824 c) Transportaufkommen und Verkehrsleistung im deutschen Schienennetz Im Jahr 2008 wurden insgesamt 371,30 Mio. t Güter auf dem deutschen Schienennetz transportiert, das sind 2,8 % mehr als im Jahr zuvor. Die Transportmenge erreichte damit den höchsten Wert 19 20 21 22 23 24 7) Die angegebene Zahl bezieht sich auf Mai 2009. 1) Die Definition von öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen ergibt sich aus dem Allgemeinen Eisenbahn- Gesetz (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnverkehrsunternehmen „…öffentliche Einrichtungen oder privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen…“ Gemäß § 3 Abs. 1 AEG dienen Eisenbahnen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), „…wenn sie als Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann …“. 2) Z. B. die Nord-Süd-Korridore von der Nordsee über die Alpen bis nach Italien. 3) Eigene Darstellung in Anlehnung an EBA (2009a), o.S. Angemerkt werden muss, dass die Daten Zusammenschlüsse oder Übernahmen von EVU genauso wenig berücksichtigen wie die Anzahl an EVU, die ihre Betriebsgenehmigung verloren haben. 1) Dabei handelt es sich um Unternehmen, die ihren Sitz nicht in Deutschland haben und die im Zuge der am 01.01.2007 in Kraft getretenen Kabotagefreiheit die Möglichkeit haben, in Deutschland Güterverkehrsleistungen zu erbringen bzw. erbringen zu wollen. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BAG (2008a), S. 11. Die Daten für 2007 stammen aus BMVBS (2008b), S. 237 und DB RAILION AG (2008), S. 2. Die Daten 2008 stammen aus BMVBS (2009c) S. 245 und DB AG (2009), o.S. 14 innerhalb der letzten zehn Jahre25). Ähnliches gilt für die Verkehrsleistung, die 2007 mit 114,62 Mrd. tkm zum zweiten Mal hintereinander einen Wert oberhalb der 100-Milliarden-Tonnenkilometer Marke verzeichnete. Damit ist die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr seit 1999 um fast 50 % gestiegen26. <1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Mio. trkm> <S. 11> Abbildung 4: Entwicklung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1999 bis 200827 Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland von 1999 bis 200828 <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Mrd. tkm> <S. 12> An der gesamten Beförderungsmenge hatte 2008 der innerdeutsche Verkehr mit 239,3 Mio. t den Hauptanteil (64 %). Des Weiteren liegt der Empfang beim grenzüberschreitenden Verkehr mit einem Anteil von 15,5 % nur noch leicht über dem Versand (14,6 %), der Durchgangsverkehr betrug 5,4 %. Bei der Beförderungsleistung liegt der Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre aufgrund der höheren Transportweiten wesentlich höher, 48 % der tkm entfielen auf den innerdeutschen Verkehr und 52 % auf die grenzüberschreitenden und den Durchgangsverkehr. Im Jahr 2008 wiesen alle Hauptverkehrsverbindungen bis auf den grenzüberschreitenden Verkehr sowohl hinsichtlich der Tonnage als auch der Beförderungsleistung Zuwächse auf. Der Binnenverkehr wuchs mit 5,7 % am stärksten, gefolgt vom Durchgangsverkehr mit einer Zunahme um 4,5 %. Dagegen ist die Transportmenge des grenzüberschreitenden Verkehrs beim Versand in das Ausland um 3,7 % und beim grenzüberschreitenden Empfang um 2,6 % gesunken.29 Abbildung 6: Beförderungsmenge nach Hauptverkehrsverbindungen in Deutschland von 1991 bis 200830 1.3.2 a) Intermodaler Wettbewerb Transportaufkommen und Verkehrsleistung Im Jahr 2008 wurden in Deutschland insgesamt 4158,20 Mio. t Güter von den Verkehrsträgern Schiene, Binnenschifffahrt, Straße und den Rohrfernleitungen transportiert, das sind 1,5 % mehr als im Jahr 2007. Das Transportaufkommen erreichte damit den höchsten Wert innerhalb der letzten zehn Jahre und erholte sich von seinem Tief im Jahr 2002 mit einer Menge von 3583,69 Mio. t deutlich. Anders sieht es mit der Verkehrsleistung aus, die 2008 mit 668,07 Mrd. tkm zum dritten <S. 13> Mal hintereinander einen Wert über der 600-Milliarden-Tonnenkilometer Marke verzeichnete. Damit konnte die Verkehrsleistung ihr konstantes Wachstum in den letzten zehn Jahren fortsetzen und ist somit seit 1999 um 34,6 % gestiegen. Durch die unterschiedliche Entwicklung von Transportaufkommen und Verkehrsleistung wird deutlich, dass die mittleren Transportweiten im Betrachtungszeitraum gestiegen sind31. Abbildung 8 und Abbildung 10 zeigen, dass die Straße sowohl beim Transportaufkommen als auch bei der Verkehrsleistung mit Abstand der bedeutendste Verkehrsträger ist, was sich auch im Modal 25 26 27 28 29 30 31 2) Intramodaler Wettbewerb: einen Verkehrsträger betreffend, d. h. Wettbewerb von Bahnunternehmen auf einem Schienennetz. 3) Siehe Abbildung 10 und Abbildung 13. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an DB AG (2008a), S. 41. 2) Siehe Abbildung 4. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 240 f. 2) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 244 f. 1) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 9. 15 Split-Anteil widerspiegelt32. Vergleicht man das Transportaufkommen von Straße und Schiene von 2008, so wird über die Straße mit 3450,10 Mio. t mehr als neunmal so viel, wie über die Schiene mit einer Menge von 371,30 Mio. t transportiert. Verglichen mit der Binnenschifffahrt und den Rohrfernleitungen liegt der Vergleichswert mit dem fast 13-fachen bzw. dem 38-fachen sogar noch höher. Abbildung 7: Entwicklung des Gesamttransportaufkommens von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 200833 <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Mio. t> <S. 14> Abbildung 8: Entwicklung des Transportaufkommens für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 200834 Abbildung 9: Entwicklung der Gesamtverkehrsleistung von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 200835 <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Mrd tkm, Eisenbahngüterverkehr, Binnenschifffahrt, Straßengüterverkehr, Rohrfernleitungen, Mio. t> <S. 15> Abbildung 10: Entwicklung der Verkehrsleistung für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 200836 b) Modal Split Der Eisenbahngüterverkehr ist in Deutschland seit Jahrzehnten einem intensiven intermodalen Wettbewerb ausgesetzt, wobei als Maßstab für die Wettbewerbssituation zwischen den Verkehrsträgern die Arbeitsteilung genutzt und durch den Modal Split37 ausgedrückt werden kann. Abbildung 11 und Abbildung 12 veranschaulichen die Entwicklung des Modal Splits jeweils auf Basis des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt, des Eisenbahngüterverkehrs, der Rohrfernleitungen und des Straßengüterverkehrs in Deutschland für den Zeitraum von 1999 bis 2008. Es zeigt sich, dass der Hauptwettbewerber des Eisenbahngüterverkehrs der Straßengüterverkehr ist, gefolgt von der Binnenschifffahrt und den Rohrleitungen38. Wie aus Abbildung 10 ersichtlich wird, hat die Verkehrsleistung der vier Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Rohrfernleitungen in Deutschland im Zeitraum von 1999 bis 2008 teilweise stark zugenommen. Beim relativ konstanten Transportaufkommen konnte der Schienengüterverkehr vom anwachsenden Güterverkehr, also der Verkehrsleistung, mit einem Zuwachs von 1,84 % im Jahr 2008 verglichen mit 1999 ähnlich stark profitieren wie der Straßengüterverkehr, der einen Zuwachs von 16,4 % im Jahr 2008 verglichen mit 1999 zu verzeichnen hatte. Diese Zuwächse sind auf Kosten der Binnenschifffahrt und der Rohrfernleitungen erreicht worden. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt lag 2007 um 2,85 % niedriger als 1999, bei der Rohrfernleitung ging der Modal Split-Anteil 2007 im Vergleich zu 1999 um 0,63 % zurück. <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Eisenbahngüterverkehr, Binnenschifffahrt, Straßengüterverkehr, Rohrfernleitungen, Mrd. tkm> <S. 16> 32 33 34 35 36 37 38 2) DESTATIS (2009a), S. 10. 3) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 240 f. 1) Siehe dazu Daten im Anhang A, Tabelle c. 2) Siehe dazu b) Modal Split. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 240 f. 2) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 244 f. 3) Da sich der Modal Split-Anteil der Rohrfernleitungen mit 2,21 % im Jahr 1999 und 2,19 % im Jahr 2008 gemessen am Verkehrsaufkommen nicht signifikant verändert hat, wird der Verkehrsträger Rohrfernleitung in der weiteren Betrachtung nicht mehr berücksichtigt. 16 Abbildung 11: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen in Deutschland von 1999 bis 200839 <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Eisenbahngüterverkehr, Binnenschifffahrt, Straßengüterverkehr, Rohrfernleitungen, Mrd. tkm> <S. 17> Abbildung 12: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsleistung in Deutschland von 1999 bis 200840 c) Verkehrsleistungsindex Abbildung 10 und Abbildung 13 stellen die Verkehrsentwicklung der Verkehrsleistung im inländischen Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr für den Zeitraum von 1999 bis 2008 dar, einmal in absoluten Zahlen und als Verkehrsleistungsindex mit dem Jahr 1999 als Referenzjahr. Die Daten zeigen, dass alle Verkehrsträger ihre Verkehrsleistung im Betrachtungszeitraum steigern konnten, wobei es allerdings deutliche Unterschiede in Bezug auf die absoluten und prozentualen Zuwächse gibt. Während der Schienengüterverkehr die Beförderungsleistung von 1999 bis 2008 um rund 38,85 Mrd. tkm oder um 50,59 % auf 115,65 Mrd. tkm steigern konnte, legte der Straßengüterverkehr um 130,95 Mrd. tkm oder 38,30 % auf 472,69 Mrd. tkm zu. In der Binnenschifffahrt fiel der Zuwachs mit rund 1,37 Mrd. tkm bzw. 2,20 % auf 64,06 Mrd. tkm vergleichsweise moderat aus. Der Straßengüterverkehr verzeichnete zwar den höchsten absoluten Leistungszuwachs, blieb aber in Bezug auf die prozentualen Leistungszuwächse hinter dem Schienengüterverkehr zurück. <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Eisenbahngüterverkehr, Binnenschifffahrt, Straßengüterverkehr, Rohrfernleitungen, Mrd. tkm> <S. 18> Abbildung 13: Verkehrsleistungsindex für den Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr in Deutschland im Zeitraum von 1999 bis 2008 (1999 = 100)41 1.3.3 Aktuelle Entwicklung Aufgrund der aktuellen Wirtschaftskrise sind sämtliche Schätzungen über den Güterverkehr im Jahr 2009/2010 hinfällig und aktuelle Zahlen für das erste Halbjahr 2009 sind nur bedingt vorhanden. Ende November 2008 erklärte der ehemalige Bahn-Chef MEHDORN das für Dezember 2008 und Januar 2009 mit einem Rückgang des Güterzugverkehrs um rund 40 % zu rechnen sein wird42 und wollte aufgrund der unsicheren Konjunkturaussichten keine Prognose für das Jahr 2009 geben43. Zusätzlich hat die Bahn bis November 2008 aufgrund fehlender Aufträge bereits 8.000 Güterwaggons aufs Abstellgleis gestellt, das entspricht einer Kapazität von rund 8 %44. Diese negativen Aussichten wurden von der Entwicklung im ersten Quartal 2009 bestätigt. So wurden auf dem deutschen Schienennetz rund 74,7 Mio. t Güter transportiert. Das sind 20,1 Mio. t weniger als im gleichen Zeitraum 2008. Das Transportvolumen hat sich um 21,2 % und die tonnenkilometrische Leistung um 39 40 41 42 43 44 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 244 f. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 246 f. Zum Vergleich der Daten siehe Anhang A. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2008b), S. 239. 2) Für die Berechnung des Modal Splits können verschiedene Bezugsgrößen benutzt werden. In diesem Bericht wird der Modal Split auf Basis des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung berechnet. / 2) Vgl. SPIEGEL (2008), o.S. 3) Vgl. NA (2008), o.S. 4) Vgl. VR (2008), o.S. 17 21,7 % verringert. Allerdings hat sich der Rückgang des Transportaufkommens abgeschwächt, denn im Januar lag er noch bei -27,9 %, im Februar bei -20,6 % und im März bei -14,8 %45. 1.4 Transportierte Güter In der Fachserie 8 Reihe 1.2 ‘Verkehr im Überblick‘ aus dem Jahr 2009 äußert sich das Statistische Bundesamt zu den in Deutschland transportierten Gütern folgendermaßen: Im Vorjahresvergleich lässt sich feststellen, dass im Bezug auf die tonnenkilometrischen Leistungen ein Zuwachs von 0,9 % zu verzeichnen ist. Den höchsten Zuwachs hatte mit 7,4 % die Güterabteilung ‘Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase‘ (11,2 Mrd. tkm), gefolgt von der volumenstärksten Güterabteilung ‘Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren, besondere Transportgüter‘ mit einem Zuwachs von 4,9 % auf 46,7 Mrd. tkm. Dagegen verzeichnete die zweitbedeutendste Güterabteilung ‘Eisen, Stahl und NE-Metalle’ einen leichten Rückgang von 1,2 % auf 14,6 Mrd. tkm.46 Bei der Beförderungsmenge ist festzustellen, dass sechs der zehn Güterabteilungen Mengenzuwächse zu verzeichnen haben. Der größte Zuwachs fand mit 4,93 Mio. t (+15,8 %) auf 36,13 Mio. t bei der Güterabteilung ‘Erze und Metallabfälle‘ statt, gefolgt von der Güterabteilung ‘Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase’ die um 9,38 % (3,26 Mio. t) auf 38,05 Mio. t gewachsen ist. Der größte Rückgang ist mit 17,0 % (2,06 Mio. t) bei der Güterabteilung ‘Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse‘ zu verzeichnen.47 Abbildung 14: Prozentualer Anteil der Güterabteilungen an der Beförderungsmenge des Eisenbahnverkehrs in Deutschland im Jahr 200848 2 SWOT-Analyse des Eisenbahngüterverkehrs und der beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen 2.1 Grundlage der SWOT-Analyse Die strategische Analyse stellt einen essenziellen Teil der strategischen Planung dar, mit dem die informationelle Basis für die Konzipierung der Unternehmensstrategie geschaffen wird49. Voraussetzung für die Entwicklung einer erfolgreichen Strategie ist ein fundierter Überblick über die derzeitige Situation des jeweiligen Unternehmens50. Die Komplexität erfordert sowohl die systematische Analyse von internen Stärken und Schwächen eines Unternehmens, als auch die Analyse der externen Umwelt, die ein Unternehmen sowohl positiv als auch negativ beeinflussen können51. Traditionell wird in externe und interne Unternehmensanalyse unterschieden52. Die interne Unternehmensanalyse bezieht sich auf das Unternehmen selbst, auf dessen Stärken und Schwächen und ergibt sich so aus der (Eigen)Beobachtung der organisationalen Prozesse. Die externe Umweltanalyse bestimmt die Chancen und Risiken, die von außen auf das Unternehmen einwirken 45 46 47 48 49 50 51 52 5) Vgl. DESTATIS (2009), o.S. <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Eisenbahnen, Binnenschifffahrt, Straßengüterverkehr, Rohrfernleitungen, Mrd. tkm, Index> <S. 19> 1) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 9 und S. 17 f. 2) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 15 f. 3) DESTATIS (2009a), S. 10. <S. 20> 1) Vgl. WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 289; AEBERHARD (1996), S. 38-40. 2) Vgl. SIMON/VON DER GATHEN (2003), S. 214. 3) Die strategische Analyse verwendet primär Gegenwarts- und Vergangenheitsdaten. Vgl. dazu WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 414. 4) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 54; BEA/HAAS (2005), S. 112; KREILKAMP (1987), S. 70; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 173; WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 289. 18 und von ihm nicht oder nur bedingt beeinflusst werden können. Dazu zählen z.B. Veränderungen im Markt oder Veränderungen in der technologischen, sozialen oder ökologischen Umwelt. Die SWOT-Analyse stellt eine einfache und flexible Methode dar, die beide Sichtweisen integriert. Es werden sowohl die innerbetrieblichen Stärken und Schwächen (Strength-Weaknesses), als auch externe Chancen und Risiken (Opportunities-Threads) eines Unternehmens miteinander in Beziehung gesetzt, wodurch die Basis für eine an die Unternehmenssituation angepasste Ableitung von Strategien geschaffen wird53. Das Akronym SWOT steht für Strengths, Weaknesses, Opportunities und Threats und wie die Buchstabenreihenfolge bereits andeutet, baut die SWOT-Analyse auf den beiden Elementen StärkenSchwächen-Analyse und Chancen-Risiken-Analyse auf54. 2.2 Umweltanalyse des Eisenbahngüterverkehrs Zwischen einem Unternehmen und der externen Unternehmensumwelt besteht ein enger Zusammenhang55. So kann die Unternehmensleistung durch Veränderungen in der Umwelt selbst dann beeinflusst werden, wenn innerhalb des Unternehmens keinerlei Veränderungen stattfinden56. Das, und die Tatsache, dass Umweltbedingungen nur bedingt durch Unternehmen beeinflussbar sind, <S. 21> führt zu der Notwendigkeit, das Unternehmen nach seinen spezifischen Umweltbedingungen auszurichten57. Die systematische Suche und Analyse der strategierelevanten Einflussfaktoren gehört zu den Hauptaufgaben innerhalb der Umweltanalyse58. Das Ziel ist es, die Chancen, die die Umwelt bietet, durch die Stärken des Unternehmens zu nutzen und Risiken durch den Abbau von Schwächen oder deren Umwandlung in Stärken zu reduzieren59. Die Umweltanalyse wird in die Analysefelder Makro- und Branchenumwelt unterteilt. Die Analyse der Makroumwelt zielt stärker auf Umweltfaktoren der Gesamtwirtschaft ab, ohne die spezifische Branche außer Acht zu lassen, die Analyse der Branchenumwelt bezieht sich auf die branchenspezifischen Eigenschaften der Unternehmensumwelt mit dem Ziel, die Attraktivität der Branche an sich zu beurteilen60. Die Analyse der Makroumwelt erfolgt auf Basis einer PESTLEAnalyse61 und die der Branchenumwelt auf Basis der Branchenstrukturanalyse nach PORTER. 2.2.1 Analyse der Makroumwelt mit der PESTLE-Analyse Mit Hilfe der PESTLE-Analyse werden die unterschiedlichen Einflussfaktoren und deren Auswirkungen auf ein Unternehmen untersucht. Dabei wird sowohl die aktuelle Ist-Situation, als auch die zukünftige Entwicklung der einzelnen Faktoren berücksichtigt. Wichtig ist, dass nicht nur die einzelnen Faktoren, sondern auch deren treibende Kräfte zu identifizieren und zu berücksichtigen sind. Die klassische Untergliederung der Makroumwelt erfolgt in das ökologische, ökonomische, politischrechtliche, soziokulturelle und technologische Umweltsegment62. Für die einzelnen Umweltsegmente 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 5) Vgl. SIMON/VON DER GATHEN (2003), S. 222. 6) Vgl. SIMON/VON DER GATHEN (2003), S. 214. 7) Vgl. KREIKEBAUM (1997), S. 40. 8) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 32. 1) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 31; KREILKAMP (1987), S. 70. 2) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 70. 3) Vgl. LOMBRISER/ABPLANALP (2005), S. 94. 4) Vgl. VOIGT (1993), S. 86, 103. 5) PESTLE ist ein englisches Akronym für Political, Economical, Sociological, Technological, Legal, Ecological. 6) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 46; CORSTEN (1998), S. 27; DELTL (2004), S. 76; FARMER/RICHMAN (1970), S. 34. FARMER/RICHMAN unterteilen die Makroumwelt in economic, education, legal-political und sociological-cultural. GRANT/NIPPA (2006), S. 99; HAX/MAJLUF (1984), S. 167; HUNGENBERG 19 finden sich Checklisten, die die Faktorenfindung unterstützen und deren Einsatz in der PESTLEAnalyse empfohlen wird63. Für den Eisenbahngüterverkehr werden diese u.a. in den jeweiligen Fachzeitschriften veröffentlicht, um so auch aktuelle Entwicklungen berücksichtigen zu können64. Bei der Analyse ist zu beachten, dass die Checklisten der jeweiligen Situation angepasst werden müssen und auch keinerlei zeitliche Entwicklungen aufzeigen65. Als Grundlage für die <S. 22> vorliegende PESTLE-Analyse wurde die Checkliste von PÜMPIN/AMANN herangezogen66. In Bezug auf die Praxispartner des Verbundprojekts MAEKAS ist die Makroumwelt inklusive der einzelnen Segmente durch sie nicht oder nur bedingt beeinflussbar, sodass die Analysen für alle Beteiligten von Bedeutung sind67. 2.2.1.1 Ökologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs Die ökologischen Rahmenbedingungen basieren auf den aktuellen Umweltschutzgesetzen, den Rahmenbedingungen, die sich Unternehmen freiwillig auferlegen, um sich aktiv am Umweltschutz zu beteiligen und auch die Verfügbarkeit von Rohstoffen und Energie und die Standorte von Unternehmen68. Im Rahmen dieser Wettbewerbsanalyse wird innerhalb der ökologischen Rahmenbedingungen das Umweltbewusstsein der Bevölkerung erörtert. Innerhalb der Gesellschaft gilt der Verkehr als einer der Hauptverursacher von Umweltbelastungen, vor allem der Güterkraftverkehr. Auch wenn diese Sichtweise durchaus streitbar ist, so ist doch festzustellen, dass eine große Mehrheit der Gesellschaft sich für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ausspricht. Dies zeigt, dass innerhalb der Gesellschaft ein hohes Umweltbewusstsein vorhanden ist und dass der Verkehrsträger Bahn als ökologisch attraktivere Alternative innerhalb des Güterverkehrs angesehen wird. Diese Einstellung kann sowohl die zukünftige Politik beeinflussen69, da z.B. der ökologische Faktor aufgrund des Klimawandels eine immer größere Rolle spielt, also auch das Verhalten von Konsumenten ändern, wenn sie zunehmend ökologische Faktoren bei ihrem Konsum berücksichtigen. Beides, die zukünftige Politik als auch das Konsumentenverhalten, haben also einen direkten oder indirekten Einfluss auf die Marktverhältnisse im Gütertransport. Abbildung 15: Ergebnisse der Verbraucherumfrage des BMU zur Verminderung der Umweltbelastungen durch den Güterverkehr aus dem Jahr 200870. 2.2.1.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs Die ökonomischen Rahmenbedingungen umfassen die allgemeine volkswirtschaftliche Entwicklung und deren Auswirkung auf die einzelnen Branchen und Unternehmen, sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene71. Aufgrund der induzierten Nachfrage beim Güterverkehr ist die Verkehrswirtschaft stark von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung abhängig und die 63 64 65 66 67 68 69 70 71 (2006), S. 90; KREILKAMP (1987), S. 74; LOMBRISER/ABPLANALP (2005), S. 99; MACHARZINA/WOLF (2005), S. 303; NARAYANAN/FAHEY (1987), S. 28, 155; PÜMPIN (1992), S. 103; PÜMPIN/AMANN (2005), S. 81; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 178. 7) Vgl. HAX/MAJLUF (1984), S. 337; PÜMPIN/AMANN (2005), S. 132; PÜMPIN (1992), S. 194 f.; KREILKAMP (1987), S. 78 f. 8) Vgl. AAKER (1989), S. 121. Die so ermittelten Entwicklungen schaffen das Gerüst für die Branchenstrukturanalyse, vgl. hierzu AEBERHARD (1996), S. 117; HINTERHUBER (2004); S. 115-118; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 177. 9) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 118. 1) Vgl. PÜMPIN/AMANN (2005), S. 132, das politisch-rechtliche und soziokulturelle Umweltsegment ist PÜMPIN (1992), S. 195 entnommen. 2) Vgl. WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 292. 3) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 312; KREIKEBAUM (1997), S. 46. 4) Wenn öffentlicher Druck in politische Forderungen mündet. <S. 23> 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMU (2008), S. 19. 2) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 310. 20 Gütermobilität72 ist direkt mit dem Grad der Arbeitsteilung und der Intensität der Austauschprozesse verbunden73. a) Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur Um den integrierten und nachhaltigen Ansatz der Verkehrspolitik des Bundes stärker zu betonen, wurde 2007 die bisherige Fünfjahresplanung, die auf Grundlage der einzelnen Ausbaugesetze für die unterschiedlichen Verkehrsträger jeweils einzeln erstellt wurde, zugunsten eines verkehrsträgerübergreifenden Planes, dem „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ (IRP), aufgegeben74. Der IRP legt die mittelfristige Investitionsstrategie zur Umsetzung der Verkehrspolitik fest und schafft die notwendigen Rahmenbedingungen für Planungs- und Investitionssicherheit. <S. 24> <Sollte der Güterverkehr stärker von der Straße auf die Schiene verlagert werden? sehr dafür, eher dafür, eher dagegen, bin sehr dagegen, in %> Abbildung 16 stellt die Investitionen des Bundes in die Infrastruktur im Zeitraum von 1994 bis 2007 dar. Die Investitionen zum Aus- und Neubau der Infrastruktur verteilen sich auf Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen75 und Schienenwege76. Das Ziel ist der Erhalt und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, da diese „von zentraler Bedeutung für einen starken und dynamischen Wirtschaftsstandort Deutschland sowie Voraussetzung für Wachstum und Beschäftigung“77 sind. Hierbei geht es vor allem auch darum, auf die aktuellen und zukünftigen weltweiten Entwicklungen zu reagieren78 und eine Grundlage zu schaffen, um den neuen Anforderungen im Güterverkehr zu entsprechen79. Abbildung 16: Entwicklung der Bundesinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur Bundesfernstraßen, Schienenwege und Bundeswasserstraßen Deutschlands im Zeitraum von 1994 bis 200780. (a) (b) (c) die Globalisierung der Produktion und des Wirtschaftsverkehrs mit einer zunehmenden Arbeitsteilung und Spezialisierung, der Verringerung der Fertigungstiefe und damit wachsende Transportentfernungen, Veränderungen im Bereich der Absatz- und Beschaffungsmärkte wie die Verkürzung von Produktzyklen, der Reduzierung von Lagerbeständen auf allen Produktionsstufen bei gleichzeitig steigenden Anforderungen an die Lieferbereitschaft, die Beschleunigung der wirtschaftlichen Aktivität in der „On-Demand“-Welt die zu einer Zunahme und auch Individualisierung von Serviceleistungen führt. Vgl. BMVBS (2007a), S. 3. <1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, Mio. Euro, Bundesfernstraßen, Schienenwege, Bundeswasserstraßen> <S. 25> <Schienenwege Eisenbahnen des Bundes [Mrd. €], Bundesfernstraßen [Mrd. €], Bundeswasserstraßen [Mrd. €], Summe [Mrd. €], Finanzplanung des Bundeshaushalts 2006 – 2010, Erhaltung der 72 73 74 75 76 77 78 79 80 3) Gütermobilität bezeichnet hier zwischenbetriebliche (Versorgungs-) Transporte und Transporte zum Endverbraucher von Roh-, Halb- und Fertigwaren. 4) Vgl. ABERLE (2003), S. 1. 5) Vgl. BMVBS (2007a), S. 3. 1) Vgl. § 1 Abs. 1 WASTRG. 2) Vgl. ROTHENGATTER (2002), S. 36. 3) BMVBS (2007a), S. 3. 4) Zu den weltweiten Trends im Güterverkehr zählt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 5) Dabei geht es neben der Erhaltung und der Modernisierung des Bestandsnetzes vor allem auch um die Beseitigung von Engpässen von hoch belasteten Verkehrsknoten und Strecken, dem Ausbau von Hinterlandanbindungen deutscher Seehäfen, der Vernetzung von zentralen Flughäfen und der Förderung der Anwendung moderner Technologien. Vgl. BMVBS (2007a), S. 7-17. 6) Vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG (2008), S. 7. 21 Bestandsnetze 2006 – 2010, Finanzbedarf für im IRP abzuschließende und zu beginnende Bedarfsplanprojekte ab 2006> Tabelle 3: Planungsrahmen für Investitionen des Bundes in Verkehrsinfrastrukturprojekte bei Schienenwegen, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen bis 201081 b) Transitverkehr Der steigende internationale Warenaustausch und die zentrale Lage in Europa führen zu einem steigenden Transitverkehr in Deutschland. Im Zeitraum von 1999 bis 2008 nahm das Gesamttransitaufkommen von Eisenbahnen, Binnenschifffahrt und Straßenverkehr um 110,38 % von 80,30 Mio. t auf 168,94 Mio. t zu. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Transitleistung. Diese stieg von 54,90 Mrd. tkm im Jahr 1999 auf 114,12 Mrd. tkm im Jahr 2008. Das entspricht einem Anstieg von 107,87 % pro Jahr. Abbildung 17: Entwicklung des Transitverkehrs für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in Deutschland in Mio. t im Zeitraum von 1999 bis 200882 Abbildung 18: Entwicklung des Transitleistung für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in Deutschland in Mrd. tkm im Zeitraum von 1999 bis 200883 <1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, Mrd. tkm, Mio. t> <S. 27> c) Umschlagsmenge im Eisenbahngüterverkehr Im Jahr 2008 stieg der Umschlag im Eisenbahngüterverkehr um 3,9 % auf 590,4 Mio. t und damit auf den höchsten Stand seit 1992. Zurückzuführen ist der Zuwachs vor allem auf die positive wirtschaftliche Entwicklung. Das bedeutendste Umschlagsland war Nordrhein-Westfalen mit einem Anteil von 27,7 %, gefolgt von Niedersachsen mit einem Anteil von 13,2 % und Bayern mit 9,4 %. Das Land Niedersachsen konnte 2008 von der positiven Gesamtentwicklung mit einer Wachstumsrate von 43,0 % am stärksten profitieren. Die größten Einbußen hatte das Saarland mit einem Rückgang von 16, 1% zu verzeichnen84. Abbildung 19: Güterumschlag in Deutschland im Jahr 2008 nach Bundesländern85 81 82 83 84 85 1) Vgl. BMVBS (2007a), S. 6. <S. 26> 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 210. 2) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 211. 1) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 9. 2) DESTATIS (2009a), S. 14. 22 d) Strom- und Dieselpreise Die DB Energie GmbH ist seit ihrer Ausgründung im Jahr 1997 eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, deren Hauptgeschäftsfeld die Erzeugung, Beschaffung und Bereitstellung von Energieträgern für Bahnen, Industrie, Gewerbe und öffentliche Auftraggeber ist86. Bei der Energieversorgung von EVU unterscheidet die DB Energie GmbH zwei grundlegende Angebote. Einmal die Versorgung der EVU mit eigener Energie auf Basis ihres Bahnstrompreissystems für EVU oder aber die Versorgung der EVU mit Energie, die nicht von der DB Energie <S. 28> GmbH, also von einem externen Anbieter stammt. Hierbei berechnet die DB Energie GmbH ein Durchleitungsentgelt auf Basis des Durchleitungspreissystems. Beim Bahnstrompreissystem sind die Preise in Abhängigkeit von der Tageszeit mit 12,06 ct/kWh in einen Hochtarif, einen Mitteltarif mit 10,41 ct/kWh und einen Niedrigtarif mit 9,26 ct/kWh gestaffelt. Die angegebenen Preise sind Nettopreise, zu denen noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 % und die Stromsteuer von 11,42 € je MWh87 addiert werden müssen88. Das Durchleitungsentgelt der DB Energie GmbH setzt sich zusammen aus dem Bereitstellungspreis des Bahnstromnetzes in Höhe von 6,11 ct/kWh zuzüglich 19 % Mehrwertsteuer plus der Umlage aus dem Gesetz für die Erhaltung, Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung (KWKG)89 plus der Umlage aus dem Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien (EEG) 90 91. Für dieselbetriebene Triebfahrzeuge betreibt die DB Energie GmbH ein Tankstellennetz aus 190 überwiegend 92 Selbstbedienungstankstellen, die von den EVU 24 h am Tag genutzt werden können . Der Preis setzt sich zusammen aus einem variablen Marktpreis für die Beschaffung, einem Bereitstellungsentgelt in Höhe 5,6 ct/l Diesel und den gesetzlichen Abgaben wie Mineralölsteuer, Ökosteuer, den Erdölbevorratungsbeitrag und der Mehrwertsteuer93. e) Trassenpreise Bei Transporten außerhalb der eigenen Trassen müssen EVU Trassen anmieten und dafür entsprechende Gebühren entrichten. Die DB Netz AG ist mit einer Trassenlänge von rund 34.000 km in Deutschland der größte Schienennetzanbieter in Europa94. Der Trassenpreis wird je Trassenkilometer berechnet und wird durch das modular aufgebaute Trassenpreissystem (TPS 2001) bestimmt95. Er setzt sich aus einer nutzungsabhängigen Komponente, einer leistungsabhängigen Komponente und „Sonstige Komponenten“ zusammen96. Die nutzungsabhängige Komponente ergibt sich aus dem Produkt aus Streckenkategorie97 und Trassenprodukt98. Die leistungsabhängige <S. 29> Komponente dient der Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf der 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 3) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 5 ff. 1) Vgl. BMJ (1999), S. 4; § 9 Abs. 2 StromStG. 2) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009a), S. 1. 3) Die Umlage staffelt sich nach der bezogenen Kilowattstunde des Kunden: Von 0 bis 100.000 kWh 0.231 ct/kWh, über 100.000 kWh 0,050 ct/kWh und über 100.000 kWh 0,025 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 4) Die Umlage berechnet sich aus dem Produkt der EEG-Quote und der Durchschnittsvergütung pro kWh. Die aktuellen Werte sind noch nicht ermittelt, geschätzt werden nach der Vorschau der Jahreswerte für 2009 eine Durchschnittsquote von 19,52 % und eine Durchschnittsvergütung in Höhe von 12,56 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1 f. 5) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 6) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 20. Für eine Übersicht der Tankstellenstandorte und deren Produktverfügbarkeit siehe DB ENERGIE GMBH (2008c), S. 1-3. 7) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008d), S. 1; DB ENERGIE GMBH (2008b), S. 2 8) Stand 2008. Vgl. DB NETZ AG (2009a), S. 2. Durch die faktische Monopolstellung der DB Netz AG beschränkt sich die Betrachtung der Trassenpreise auf die DB NETZ AG. Vgl. NETZWERK PRIVATBAHNEN (2008), S. 46. 9) Die genaue Aufbaustruktur des Trassenpreissystems ist zu finden bei der DB NETZ AG (2009), S. 3. 10) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 3. 11) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 4 f. 12) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 6 f. 23 Schieneninfrastruktur, sodass diese Komponente, basierend auf ihrem Anreizsystem, den Trassenpreis entweder erhöhen oder vermindern kann99. Unter „Sonstige Komponente“ werden bestimmte Regionalfaktoren100 und Lastkomponenten101 berücksichtigt, die den Trassenpreis entsprechend beeinflussen102. Nach Schätzungen der ALLIANZ PRO SCHIENE macht der Trassenpreis rund 30 % der Gesamtkosten beim Schienengüterverkehr aus103. f) Externe Kosten Als externe Kosten104 bezeichnet man diejenigen Kosten, die von Mobilitätsteilnehmern verursacht, aber nicht von ihnen selbst getragen werden105. Daher muss die Politik durch wirtschaftspolitische Eingriffe wie Verbote, Gebote, technische und Umweltstandards, Gebühren, Steuern oder Umweltzertifikate versuchen, die externen Kosten zu beschränken oder sie zu internalisieren. Damit würden alle Nutzer von Verkehrsinfrastrukturen für die von ihnen verursachten Kosten aufkommen. Die wichtigsten Bereiche sind Unfälle, Lärmkosten, die luftverschmutzungsbedingten Gesundheitskosten, Klimakosten, Kosten für Natur- und Landschaft, sowie Kosten aus vor- und nachgelagerten Prozessen106. In der vorliegenden Studie107 werden bei den Unfallkosten u.a. Zusatzkosten für die medizinische Versorgung, gesellschaftliche Opportunitätskosten und immaterielle Kosten wie Menschliches Leid berücksichtigt. Der Wert eines Menschenlebens wird mit 1,5 Mio. € veranschlagt. Zusätzlich wird keine spezifische Beziehung zwischen Fahrzeugkilometern und Unfallraten angenommen und die Zahlungen von Versicherungen werden für die Ermittlung der externen Kosten berücksichtigt. Die Auswirkungen des Verkehrslärms werden anhand der Schäden am Grundstückswert und der menschlichen Gesundheit berechnet. Nicht generierte Mietzinssätze werden auf Basis von Zahlungsbereitschaftsansätzen berechnet. Dabei wird von einer Zahlungsbereitschaft für weniger Lärm über 55 dB(A) ausgegangen. Generell sind Lärmemissionen vom Typ, der Beladung, der Geschwindigkeit und der Art und dem Zustand des genutzten Verkehrsweges abhängig. <S. 30> Luftverschmutzungskosten beziehen sich auf Schäden an der menschlichen Gesundheit, Schäden an der Biosphäre wie z.B. Ernteverluste und Material- und Gebäudeschäden. Die Klimakosten beinhalten die Schäden des Treibhauseffektes, wobei ein zentraler CO2-Kostensatz von 70 € pro Tonne verwendet wird. Dieser Wert basiert auf der Methodenkonvention zur Schätzung externer Umweltkosten des Umweltbundesamtes108. Im Kostenbereich Natur und Landschaft werden Zusatzkosten für die Schadensbehebung, wie z.B. die Ver- und Entsiegelungskosten verschiedener Infrastrukturarten, Renaturierungskosten oder auch die Kosten von Trenneffekten berechnet. Die Zusatzkosten in städtischen Räumen beziehen sich auf die Zeitverluste und den Raumausgleich, die dem nichtmotorisierten Verkehr entstehen bzw. der benötigt wird. Innerhalb der Kosten vor- und 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 1) Das Anreizsystem enthält z.B. einen Auslastungsfaktor in Abhängigkeit der Streckenauslastung und einen Faktor für die Abweichung von Mindestgeschwindigkeiten. Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 8. 2) Regionalfaktoren werden örtlich differenziert und für Strecken erhoben, die mittelfristig keine tragfähige Kosten- Erlös-Struktur aufweisen um eine bessere Kostendeckung dieser Strecken zu erreichen. 3) Die Lastkomponente ist eine gewichtsabhängige Komponente bei der ab einem Zuggewicht von 3.000 t ein Zuschlag von 0,92 €/trkm erhoben wird um den erhöhten Verschleiß und Kapazitätsverbrauch auszugleichen. 4) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 9 f. 5) Vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2005), S. 11. 6) Die externen Kosten des Verkehrs in Deutschland werden nach dem sog. Territorialprinzip ermittelt, so dass nicht nur die Umweltbelastungen von Inländern, sondern auch von Ausländern auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland erfasst werden. Vgl. INFRAS (2007), S. 5. 7) Vgl. INFRAS (2007), S. 5. 8) Trotz einer thematisch ähnlichen Betitelung einzelner Bereiche ist doch eine klare thematische Abgrenzung vorhanden. Im Anhang B befindet sich dazu ein Überblick über die Methodik und Kostenkomponenten der einzelnen Kostenbereiche. 9) Gemeint ist hier die Studie von INFRAS „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005“. 1) Vgl. UBA (2007), S. 69. 24 nachgelagerter Prozesse werden auf Grundlage des Energieverbrauchs die zusätzlichen Kosten für Energieproduktion, Produktion und Unterhaltung der Fahrzeuge und der Infrastruktur ermittelt, wobei auch hier wieder der vom Umweltbundesamt empfohlene zentraler Schätzwert von 70 € pro Tonne CO2 genutzt wird. Abbildung 20 gibt eine Übersicht über die externen Kosten des Schienengüterverkehrs für das Jahr 2005. Daraus wird ersichtlich, dass die anfallenden Lärmkosten mit 315 Mio. € den mit Abstand größten Kostenblock darstellen. Auffallend ist auch, dass die Unfallkosten mit 5 Mio. € den geringsten Kostenblock darstellen. Bezogen auf die Gesamtkosten liegt der Schienengüterverkehr mit jährlich 904 Mio. € externen Gesamtkosten im Mittelfeld zwischen der Binnenschifffahrt (440 Mio. €/Jahr) und dem Straßengüterverkehr mit 15.752 Mio. €/Jahr109. Abbildung 20: Externe Kosten des Schienengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005110 <Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimakosten, Natur und Landschaft, vor- und nachgelagerte Prozesse, Zusatzkosten in städtischen Räumen> <S. 31> 2.2.1.3 Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs Die politisch-rechtliche Umwelt beinhaltet alle von staatlicher Seite vorgegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen. Dazu gehören sowohl die Rechtsnormen, die Rechtshandhabung und auch die Stabilität des politischen Systems. Als Beispiele kann man hier die Dauer von Genehmigungsverfahren oder auch die staatliche Subventionspolitik nennen111. Auch internationale Entwicklungen spielen bei den politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen eine Rolle. Hierzu zählen z.B. die Folgen der Entwicklung von internationalen Beziehungen, sowohl die negativen als auch die positiven, oder auch die Umsetzung der EG-Richtlinien zum europäischen Schienengüterverkehr im Rahmen der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts. Die Bahnreform und damit einhergehend die Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts basiert auf dem Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 1993. Die Bestandteile des Gesetztes waren die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatwirtschaftlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, die Öffnung der Schienenwege für private EVU und die Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehr auf die Bundesländer112. Das Gesetz entstand aus der Notwendigkeit, die EG-Richtline 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft in deutsches Recht umzusetzen. Ziel der EG-Richtlinie war es, die Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen von staatlichen Einflüssen, die finanzielle Gesundung der Unternehmen, die Trennung der Eisenbahninfrastruktur vom Transportbereich und die Öffnung der Schienennetze für Dritte zu erreichen113. Die Bahnreform stellt auch die Grundlage für das am 01. Juli 1998 in Kraft getretene Transportrechtsreformgesetz (TRG) dar114. Auf Basis des TRG wurden die Wettbewerbsnachteile, die sich durch die verschiedenen Güterbeförderungsgesetze für die unterschiedlichen Verkehrsträger ergaben, beseitigt und die Regelungen für die Beförderung auf Binnengewässern, Schiene, Straße und in der Luft einheitlich dem HGB unterworfen115. 109 110 111 112 113 114 115 2) Siehe Daten im Anhang B. 3) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. 1) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 308 f. 2) Vgl. BMJ (1993a), o.S. 3) Vgl. ER (1991), o.S. 4) Vgl. CZERWENKA (2002), S. 94. 5) Vgl. CZERWENKA (2002), S. 98. 25 Die rechtlichen Voraussetzungen, um ein EVU zu führen, sind in der Neufassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) vom 27. Dezember 1993116 und in der EisenbahnunternehmerBerufszugangsverordnung (EBZugV)117 geregelt. Jede Gesellschaft mit Sitz in Deutschland kann durch ihren gesetzlichen Vertreter die Genehmigung zum Führen eines EVU beantragen und nach Erhalt ein EVU führen118. Der Antragsteller muss einen Nachweis seiner Unbescholtenheit z.B. in Form eines polizeilichen Führungszeugnisses erbringen119, finanziell leistungsfähig sein, um den Schienengüterverkehr aufnehmen und weiterführen zu können120 und über das für den <S. 32> Schienengüterverkehr nötige Wissen verfügen121. Außerdem wird eine Lizenz für die Realisierung von Eisenbahngüterverkehren benötigt, die von der zuständigen Genehmigungsbehörde ausgestellt wird122. Die zuständige Behörde zum Ausstellen der Lizenz im Ruhrgebiet ist das Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen123. Das Land Nordrhein-Westfalen hat die Eisenbahnaufsicht über alle EVU in NRW auf Basis des AEG auf das Eisenbahn-Bundesamt mit Sitz in Bonn übertragen124. Die spezifischen Aufgaben und Verantwortlichkeiten sind im AEG und im Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz (BEVVG) festgelegt125. Der Antragsteller braucht außerdem noch eine Sicherheitsbescheinigung126, um 127 Eisenbahngüterverkehre realisieren zu können . Die Sicherheitsbescheinigung ist der Nachweis, dass ein EVU ein Sicherheitsmanagementsystem verwendet und die für einen sicheren Eisenbahngüterverkehrsbetrieb jeweiligen Bestimmungen beachtet. Dieser wird vom EBA als zuständige Sicherheitsbehörde erteilt128. Seit dem 30. Juni 2008 gehört dazu auch ein Sicherheitsbericht129, der neben den Angaben zu den Ergebnissen der Sicherheitsprüfungen z.B. auch die Ergebnisse vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über untersuchte Unfälle enthalten muss130. Grundsätzlich unterscheidet der Gesetzgeber zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). EVU führen ihre Transporte auf Eisenbahninfrastrukturen durch131. EIU betreiben diese Eisenbahninfrastrukturen132 und unterhalten entsprechende Serviceeinrichtungen133 und stellen diese den EVU gegen Entgelt zur Disposition. Die Nutzung ist im AEG und im EIBV geregelt134. Außerdem muss jedes EIU Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB)135 und Nutzungsbedingungen für die Serviceeinrichtungen (NBS)136 erstellen und veröffentlichen. Die SNB und die NBS sind genauso diskriminierungsfrei zu gestalten137 wie die festgelegten Entgeltsysteme138. 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 6) Vgl. BMJ (1993a), o.S. 7) Vgl. BMJ (1994), o.S. 8) Vgl. § 6 Abs. 5 AEG. 9) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 1 AEG i.V.m. § 1 EBZugV. 10) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 2 AEG i.V.m. § 2 EBZugV. 1) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 3 AEG i.V.m. § 3 EBZugV. 2) Vgl. § 6 Abs. 1, § 5 Abs. 2 Satz 1 AEG i.V.m. § 5 Abs. 1b Nr. 1, $ 5 Abs. 1a Nr. 2 lit. a AEG. 3) Vgl. EBA (2008a), o.S. 4) Vgl. § 5 Abs. 2 AEG; EBA (2008b), o.S.; EBA (2006), o.S. 5) Vgl. § 5a, § 5 Abs. 1 AEG; § 3 BEVVG. Für eine Übersicht des BEVVG siehe BMJ (1993b), o.S. 6) Vgl. § 7a Abs. 2 AEG i.V.m. § 1-§ 4 ESiV. Für eine Übersicht des ESiV siehe BMJ (2007), o.S. 7) Vgl. § 7a Abs. 1 AEG. 8) Vgl. § 5 Abs. 1e Nr. 2, § 5 Abs. 2 Satz 1 AEG i.V.m. § 1 Abs. 1, § 3 Abs. 1 Nr. 2 BEVVG, § 5 AEG. 9) Vgl. § 1, § 6 ESiV i.V.m. § 7a Abs. 1 AEG. 10) Vgl. § 6 ESiV i.V.m. § 5 Abs. 1f AEG i.V.m. Art. 3 lit. l RICHTLINIE 2004/49/EG. 11) Vgl. § 2 Abs. 3 AEG. 12) Vgl. § 2 Abs. 1 AEG. 13) Vgl. § 3 Abs. 1 EIBV; § 2 Abs. 3c AEG. Der § 2 Abs. 3c AEG enthält die Legaldefinition von Serviceeinrichtungen. 14) Vgl. § 1 EIBV; § 2 Abs. 1 AEG. 15) Vgl. § 2 Abs. 3a, § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG; § 1, § 4 Abs. 1 EIBV. 16) Vgl. § 10 Abs. 1 EIBV. 17) Vgl. § 14 Abs. 1, § 14 Abs. 5 AEG; § 3 Abs. 1, § 4 Abs. 6 EIBV. 18) Vgl. § 14 Abs. 4, § 14 Abs. 5 AEG; § 21 Abs. 6, § 24 Abs. 4 EIBV. <S. 33> 26 Die Überwachung der Vorgaben obliegt der Bundesnetzagentur139. Das Verfahren der Trassenzuweisung ist durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) geregelt140, wobei vor allem die Fristen und Modalitäten durch die EIU und EVU zu beachten sind141. Grundsätzlich besteht für die EVU einmal im Jahr die Möglichkeit, die gewünschten Trassen im Rahmen des Netzfahrplans oder im Gelegenheitsverkehr zu erhalten142. Grenzüberschreitende Trassen müssen mindestens elf Monate im Voraus beim EIU beantragt werden143. Das EIU legt dann in Zusammenarbeit mit den Betreibern der Schienenwege die grenzüberschreitende Trasse mindestens elf Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplanes des EIU fest144. Generell wird innerhalb Deutschlands Personenzügen gegenüber Gütertransporten der Vorzug gewährt und somit ein ganz anderes Flair entwickelt145. In Deutschland üben die Bundesnetzagentur146 und das EBA147 gemeinsam die Aufsicht über alle EVU unter Zuhilfenahme des AEG und den entsprechenden Verordnungen aus. Das AEG enthält die wesentlichen Gesetze für die Eisenbahnen, die Verordnungen regeln zusätzlich Detailaspekte und sind in acht Verordnungen gegliedert: - Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), Eisenbahnbetriebsleiterverordnung (EBV), Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung (EBHaftPflV), Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV), Eisenbahn-Sicherheitsverordnung (ESiV), Eisenbahn-Signalordnung (ESO), Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung (EBZugV), Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV). Grenzüberschreitende Eisenbahngüterverkehre unterliegen noch weiteren politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen, die der Realisierung eines ungehinderten europäischen Eisenbahngüterverkehrs entgegenwirken. Fährt z.B. ein Triebfahrzeug in mehreren Mitgliedsländern, so wird von jedem einzelnen Mitgliedsland eine Zulassung148 und eine Sicherheitsbescheinigung149 des <S. 34> Triebfahrzeuges gefordert, was nicht nur einen erheblichen Zeit-, sondern auch einen beträchtlichen Kostenaufwand bedeutet150. Das Ausstellen der Sicherheitsbescheinigung wird immer an die Ausstellung der Zulassung gekoppelt. Ein EVU braucht auch für jedes Mitgliedsland der EG, in dem es aktiv ist, eine eigene Sicherheitsbescheinigung151. Dabei ist das Verfahren zur Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung innerhalb der EG nicht einheitlich geregelt und wird von einigen Mitgliedsländern diskriminierend gestaltet152. Die Beispiele zeigen, dass sich der Zugang zum Schienennetz der Mitgliedsländer der EG trotz der Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs zum 1. Januar 2007153 teilweise sehr schwierig gestaltet154. Das zeigt sich 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 1) Vgl. § 14 Abs. 4 Nr. 2, § 14b AEG; BEGTPE (2006), o.S. 2) Vgl. § 8 EIBV. 3) Vgl. § 6 Abs. 1, § 8 EIBV. 4) Vgl. § 2 Nr. 8, § 8 Abs. 1, § 14 EIBV. 5) Vgl. § 2 Abs. 2a AEG; § 8 Abs. 1 Nr. 1 EIBV. 6) Vgl. § 8 Abs. 1 Nr. 1, § 7 Abs. 1 EIBV. 7) Vgl. § 9 Abs. 4 EIBV. 8) Vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 4 BEGTPG, § 14-§ 14 f. AEG. 9) Vgl. § 3 BEVVG, § 4-§ 7f. AEG. 10) Vgl. BREMER/SCHWARTZ/KAMINSKY (2007), S. 37; SIEGMANN (2008a), S. 130-132; SPIERINGS (2006), S. 76. 11) Vgl. VDV (2008), S. 46. 1) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 59; VDV (2008), S. 46. 2) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 61 f.; SPIERINGS (2006), S. 73. 3) Vgl. SPIERINGS (2006), S. 73 f. 4) Vgl. FISCHER (2007), S. 11; HÖHNSCHEID/LENNARZ (2008), S. 7; SØRENSEN (2006), S. 66. 5) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 64 f.; SPIERINGS (2006), S. 74 f; VDV (2008), S. 22. 27 auch in der Umsetzung der von der Europäischen Kommission erlassenen Richtlinien für den ungehinderten Zugang zum Schienennetz der Mitglieder der EG. Die Umsetzung in nationales Recht hängt sehr stark vom Liberalisierungswillen der Mitgliedsländer ab und ist teilweise heterogen oder stark verzögert. Diejenigen Mitgliedsländer, die ihr Schienennetz ab dem Jahr 1994 für den nationalen Eisenbahngüterverkehr und ab dem Jahr 2007 für den europäischen Eisenbahngüterverkehr geöffnet haben, verzeichnen einen Anstieg des Modal Split Anteiles am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrsleistung155. Ein weiterer Harmonisierungsbedarf innerhalb der EG besteht innerhalb der nicht einheitlichen Betriebs- und Sicherheitsvorschriften156. Ein erster Ansatz ist die Einführung des einheitlichen europäischen Triebfahrzeugführerscheins157, mit dem Triebfahrzeuge in der gesamten EG gefahren werden dürfen. Ein Austauschen der Triebfahrzeugführer beim Grenzübertritt ist also nicht mehr erforderlich158. Allerdings muss das Personal des EVU die jeweilige Landessprache in Wort und Schrift beherrschen159. 2.2.1.4 Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen sind Bedingungen, die aus der gesellschaftlichen Umgebung auf Branchen und Unternehmen einwirken. Menschen sind Teil eines jeden Unternehmens und können unterschiedliche Rollen einnehmen, z.B. als Mitarbeiter, Kunde oder auch Lieferant160. Unternehmen werden gesellschaftlichen Einflüssen und Tendenzen ausgesetzt, die sich z.B. in den <S. 35> Werten, Einstellungen und Verhaltensweisen der Menschen ausdrücken und auf die die Unternehmen entsprechend reagieren müssen161. Einige Einflüsse wie z.B. die Arbeitsmentalität wirken sich direkt auf die Unternehmen aus, andere, wie z.B. das Konsum- oder Freizeitverhalten oder die Bevölkerungsentwicklung, wirken dagegen nur indirekt, indem sie die zu transportierenden Güterarten oder die Transportrelationen beeinflussen. a) Konsumverhalten Die Anforderungen der Konsumenten als Teil der Gesellschaft haben einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Ausprägungen des Wirtschaftsverkehrs. Die Forderung nach der ständigen Verfügbarkeit von unterschiedlichsten Waren zu geringen Kosten an allen Orten, induziert einen erheblichen Anteil des Güterverkehrs. Der dadurch entstehende Bedarf an geringen Losgrößen und einer hohen Transportfrequenz kommt vor allem dem Verkehrsträger Straße zu Gute. Allerdings steht dieses Verhalten im Gegensatz zu den ökologischen Forderungen der Gesellschaft, den Modal Split Anteil des LKW zu reduzieren162. b) Fachkräftemangel Aufgrund der positiven Entwicklung der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen und der von vielen Unternehmen unterschätzten positiven Entwicklung der Auftrags- und Beschäftigungslage im deutschen Schienengüterverkehr hat sich der Bedarf an Fachkräften, insbesondere Lokomotivführern, seitens der Unternehmen spürbar erhöht, sodass in einigen Bundesländern bereits ein Mangel an 155 156 157 158 159 160 161 162 6) Vgl. FISCHER (2007), S. 11 f.; SØRENSEN (2006), S. 58, 65; SCHUPPE (2007), S. 48. 7) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 61; SCHUPPE (2007), S. 50; SIEGMANN (2008a), S. 132; VDV (2008), S. 41. 8) Vgl. Art. 4 Abs. 1 Richtlinie 2007/59/EG. Gemäß Art. 36 Abs. 1 Richtlinie 2007/59/EG ist die Richtlinie bis zum 4. Dezember 2009 in nationales Recht umzusetzen. Vgl. Fischer (2007), S. 11; SIEGMANN (2008a), S. 129 f. 9) Vgl. Fischer (2007), S. 11. Gegenwärtig werden üblicherweise während eines grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehrs das Personal und die Triebfahrzeuge gewechselt, vgl. hierzu VDV (2008), S. 68. 10) Vgl. VDV (2008), S. 41. Ein Konsens ist die Einführung einer einheitlichen Eisenbahnsprache, vgl. dazu VDV (2008), S. 22. 11) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 77. 1) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 35. 2) Es besteht also eine nicht unerhebliche Diskrepanz zwischen Umweltbewusstsein und Umwelthandeln. 28 Fachkräften zu verzeichnen ist. Insbesondere im norddeutschen Raum sowie in Hessen und Nordrhein-Westfalen übertrifft gegenwärtig die Anzahl der offenen Stellen die Zahl der arbeitssuchenden Lokführer163. Abbildung 21: Offene Stellen und arbeitslose Schienenfahrzeugführer im Januar 2008 nach Bundesländern164. Abbildung 22: Offene Stellen und arbeitslose Lokomotivführer/-heizer im Januar 2008 nach Bundesländern165. <S. 37> Bezogen auf den Schienengüterverkehr treten Personalengpässe vor allem in den Regionen auf, in denen sich der Wettbewerb der Schienengüterverkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren positiv entwickelt hat und in denen große Aufkommensmengen zu befördern sind, z.B. entlang der Rheinschiene oder im Bereich der norddeutschen Seehäfen166. 2.2.1.5 Technologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs Die technologische Umwelt hat einen großen Einfluss auf Produktinnovationen, die entsprechenden Produktionsverfahren und Substitutionstechnologien167. Bei den Produktinnovationen wird zwischen Basis- und Verbesserungsinnovationen unterschieden, wobei vor allem das Innovationspotenzial und die Zeit zwischen Erfindung und Markteinführung, eine entscheidende Rolle spielen168. Produktinnovationen im Schienengüterverkehr (SGV) beziehen sich auf die Infrastruktur und das rollende Material wie z.B. die Mehrsystemlokomotive. Innovative Produktionsverfahren stehen in Verbindung mit der Herstellung von Rollmaterial und Fahrwegen und als Substitutionstechnologien können alternative Transportmittel wie z.B. der Gigaliner oder der CargoSprinter gesehen werden. Eine entscheidende Entwicklung im Bereich der technischen Umwelt findet auch in der Informationsund Kommunikationstechnologie statt169. Die Entwicklungen vereinfachen z.B. die Kommunikation innerhalb eines Unternehmens und wirken damit kostensparend, oder haben auch einen direkten Einfluss auf die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene, z.B. durch den Einsatz von RFID 170 innerhalb des Gütertransportes. Innerhalb der Europäischen Union haben sich heterogene technologische Größen etabliert, die einen einfachen grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr durch fehlende Interoperabilität verhindern171. Unter der Stärkung der Interoperabilität wird verstanden, dass das System Bahn in Europa in administrativer, betrieblicher und technischer Hinsicht angeglichen wird, damit Triebfahrzeuge und Güterwagen ohne Halt durch Europa fahren können. Dazu wurde beim Eisenbahn-Bundesamt eine Stelle namens „Interoperabilität“ eingerichtet, die sich ausschließlich mit diesem Thema beschäftigt172. 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 3) Vgl. BAG (2008b), S. 46 ff. <S. 36> 1) Vgl. BAG (2008b), S. 47. Berufsordnung 711 bezeichnet die Schienenfahrzeugführer. 2) Vgl. BAG (2008b), S. 48. Berufsordnung 7111 ist eine Untergruppe der Berufsordnung 711 (Schienenfahrzeugführer) und bezeichnet die Lokomotivführer/-heizer. 1) Vgl. BAG (2008b), S. 49. 2) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 77. 3) Vgl. KREIKEBAUM (1997), S. 45. 4) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 310 f. 5) Radio Frequency Identification (RFID) ermöglicht die automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen oder Lebewesen. Ein RFID-System besteht aus einem am oder im Gegenstand oder Lebewesen befestigten Transponder und einem Lesegerät zum Auslesen der Transponderkennung. 6) Vgl. KÄSEBORN (2003), S. 143; VDV (2008), S. 22. 7) Vgl. § 15 TEIV; EBA (2007), o.S; EBC (2008), o.S. TEIV ist dabei die nationale Umsetzung der von der Kommission der Europäischen Union festgelegten Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) für den europaweiten interoperablen Eisenbahnverkehr. <S. 38> 29 Technologisch inhomogene Systeme finden sich vor allem in den Bereichen173: a) Informations- und Kommunikationsinfrastruktur, Kupplung von Güterwagen und Triebfahrzeugen, Lichtraumprofile und Fahrzeugbegrenzungslinien, Signal-, Sicherheits- und Betriebsleitsysteme, Spurweiten, Stromsysteme. Informations- und Kommunikationsinfrastruktur Innerhalb der Europäischen Union gibt es zurzeit mehr als 20 unterschiedliche Zugsicherungssysteme174, wobei jedes einzelne als stand-alone System betrieben wird. Das hat zur Folge, dass die Systeme untereinander nur bedingt kompatibel sind175. Diese Inkompatibilität behindert nicht nur den internationalen Zugverkehr, so müssen an jeder Grenze Lokomotiven und Zugführer getauscht werden, sondern schränkt auch den Wettbewerb zwischen den EVU stark ein, was zu erhöhten Lieferkosten und damit zu einer geringeren Attraktivität des Verkehrsträgers Bahn führt176. Daher wird ein gemeinsames Europäisches Zugsicherungssystem, das European Rail Traffic Management System (ERTMS), auf Basis der Richtlinie zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes177 und der Entscheidung des Europäischen Rates zu den ERTMS Leistungsmerkmalen178 etabliert. Es stellt das zukünftige System zum Management und zur Steuerung des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken der transeuropäischen Netze dar und wird in der Entwicklung durch die Union des Industries Ferroviaires Europeennes (UNIFE) 179 geleitet. Als grundlegende Vorteile eines harmonisierten Netzes werden eine erhöhte Sicherheit und eine höhere Leistung durch die Optimierung der Distanzen zwischen den Zügen gesehen.180 Das ERTMS besteht aus den beiden technischen Teilkomponenten European Train Control System (ETCS) und Global System for Mobile Communication-Rail (GSM-R) und der European Traffic Management Layer (ETML). Das ETCS ist ein Zugsicherungssystem, welches den sicheren und reibungslosen Zugverkehr innerhalb der EU gewährleisten soll181. Unterschieden werden die ETCS-Level 1/2/3182: <S. 39> - ETCS-Level 1: via ETCS werden von der fahrwegseitigen Ausstattung Informationen über die aktuelle Zug- und Streckensituation übertragen. Punktförmige Zugbeeinflussung mit Vmax ≤ 160 Km/h, - ETCS-Level 2: Informationen werden hauptsächlich über das GSM-R Netz übermittelt, sodass die Anzahl ortsfester Anlagen reduziert werden kann. Die Feststellung der Zugposition erfolgt aber weiterhin über im Gleis vorhandene Datenübertragungssysteme; über GSM-R übertragene Fahrbefehle mit Vmax > 160 Km/h, - ETCS-Level 3: die Züge übermitteln selbst ihre Position, sodass die Leistungsfähigkeit der Strecken noch weiter optimiert und die fahrwegseitige Ausstattung noch weiter verringert werden kann. Kontinuierliche Zugbeeinflussung mit Vmax > 160 Km/h. Vor allem bei hoher Geschwindigkeit ist die Übermittlung von Informationen an den Zugführer, unabhängig von den streckenseitigen Lichtsignalen, notwendig183. Zu den überwachten Informationen des ETCS zählen die örtlich zugelassene Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtrichtung, die aktuelle Fahrtrichtung, die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften. Bis 2021 sollen im Bereich der Deutschen Bahn 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 1) Vgl. KÄSEBORN (2003), S. 143. 2) Vgl. UNIFE (2008), S. 2. 3) Vgl. UNIFE (2007), S. 4. 4) Vgl. UNIFE (2007), S. 4. 5) Vgl. ER (1996), o.S. 6) Vgl. ER (2001), o.S. 7) Verband der europäischen Eisenbahnindustrie. 8) Vgl. TTTM (2005), S. 3. 9) Vgl. FRIED (2006), S. 121 f.; SCHABERT (2006), S. 179-185. 10) Vgl. DB NETZ AG (2006) S. 11; TTM (2005), S. 5. 1) Vgl. TTM (2005), S. 5. 30 alle Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von ca. 4.000 km mit dem ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Zusätzlich sind „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüstete Züge zu ermöglichen. Eine Schwierigkeit bei der Einführung von ETCS ist allerdings die ausgedehnte Lebensdauer von Signalgleisanlagen und Antriebsaggregaten184, die eine zügige Umsetzung auf breiter Fläche noch erschweren185. Der kritische Faktor ist also nicht die Produktinnovation selbst, sondern der sehr lang andauernde Prozess der Markterschließung und Marktdurchdringung. Das GSM-R ist ein Mobilfunksystem, welches auf dem digitalen Funkstandard GSM aufbaut und für die Verwendung durch die Eisenbahn angepasst wurde186. Es enthält sowohl eine Sprechverbindung zwischen dem Lokführer und dem restlichen Zugpersonal, einen Kanal, der ausschließlich für die Übertragung von ETCS Daten genutzt wird187 und der Einflussnahme auf den Zug bei len188. Die Einführung des digitalen Standards bietet eine Reihe von Vorteilen189: - - - Erweiterte Sprachdienste (ASCI190) ermöglichen Gruppen- und Sammelrufe, mit denen Informationen an mehrere Teilnehmer im GSM-R Netz gesendet werden können, Priorisierung und Verdrängung von Rufen, je nach Berechtigung des Teilnehmers, <S. 40> Funktionale Adressierung ermöglicht den Anruf des Teilnehmers, der gerade eine bestimmte Funktion (z.B. Zugführer eines bestimmten Zuges) innehat, unabhängig davon, welche Person diese ausübt, Ortsabhängige Adressierung ermöglicht es, im ganzen Netz unter ein und derselben Nummer einen örtlich zuständigen Teilnehmer zu erreichen, abhängig von der Funkzelle ist z.B. sowohl der Fahrdienstleiter in Hannover, als auch in Frankfurt unter derselben Nummer zu erreichen, Eisenbahnnotrufe können im Gefahrenfall mit höchster Priorität sowohl im Zug-, als auch im Rangierfunk getätigt werden, Übertragung von Daten zur Zugsteuerung und -sicherung (ETCS). Für den Aufbau, den Betrieb und die Teilnehmerverwaltung des digitalen Netzes der Deutschen Bahn AG ist die DB Systel verantwortlich191, die zusätzlich noch als ICT-Dienstleister ihr Knowhow auch an andere europäische Bahnen und an nichtbundeseigene Eisenbahnen in Deutschland vermarktet192. Das ETML gehört zum Europäischen Projekt Euro-Optirails, welches hierarchisch auf der Ebene der weiträumigen Lenkung des Eisenbahnverkehrs aufsetzt und sich damit in der Ebene zwischen der Planung und der operativen Steuerung befindet. Das Ziel ist die Verkehrsabwicklung auf grenzüberschreitenden Eisenbahnkorridoren zu verbessern. Das Real-Time Management System ist in drei Architekturebenen unterteilt193. Auf der ersten Ebene werden die Soll-Daten des gesamten Europäischen Zugverkehrs gespeichert und bilden die Informationsbasis für das System. Auf der zweiten Ebene werden in Echtzeit konsistente Daten über den reellen Verkehrsablauf erfasst. Auf Ebene drei werden die Daten der ersten und zweiten Ebene einander gegenübergestellt, um bei Problemen eine alternative Route berechnen zu können194. <S. 41> Abbildung 23: European freight corridors for ERTMS / ETCS deployment195 b) 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 Stromsysteme 2) Vgl. DB NETZ AG (2006) S. 17 f. 3) Vgl. TTM (2005), S. 7. 4) Vgl. BERNDT (2001), S. 122; FRIED (2006), S. 120 f. 5) Vgl. UIC (2008), o.S. 6) Vgl. BREMER/SCHWARTZ/KAMINSKY (2007), S. 38 f. 7) Vgl. UNIVERSITÄT HANNOVER (2009), o.S. 8) Advanced Speech Call Items. 1) Vgl. DB SYSTEL GMBH (2007a), o.S. 2) Vgl. DB SYSTEL GMBH (2007b), o.S. 3) Vgl. UIC (2007), S. 12. 4) Vgl. UIC (2007), S. 13. 1) Vgl. UNIFE (2008), S. 3 31 Die allgemeine Verbreitung der Nutzung von mit verschiedenen Stromtypen funktionierenden Lokomotiven erhöht seit einigen Jahren gilt es noch grundlegende Fragen in diesem Bereich zu klären und eine gemeinsame Lösung zu finden196. Abbildung 24: Zugsicherungs- und Stromsysteme in Europa197 c) Spurweiten Innerhalb der Europäischen Union und den angrenzenden Staaten haben sich unterschiedliche Spurweiten etabliert. So hat Portugal eine Spurweite von 1668 mm, Spanien von 1676 mm, Russland und die GUS-Staaten von 1520 mm und alle anderen Länder der EU haben eine Spurweite von 1435 mm. Dies führt zu einer starken Einschränkung bei den grenzüberschreitenden Transporten, da ein Umladen der Waren oder ein Tausch der Drehgestelle oder Achsen notwendig ist. Eine Lösung des Problems in absehbarer Zeit ist nicht in Sicht, so dass z.B. Spanien dazu übergeht, neue Streckenabschnitte in einer Spurweite von 1435 mm zu bauen und langfristig das gesamte Streckennetz198 an die europäische Spurbreite anzupassen, um so im internationalen Wettbewerb seine Konkurrenzfähig zu stärken. d) Triebfahrzeuge Um den oben genannten Problemen unterschiedlicher Stromsysteme oder Spurweiten zu begegnen, sind Innovationen vor allem auch im Bereich der Triebfahrzeuge nötig. Diese treffen allerdings auf grundlegende Probleme sowohl in ihrer Entwicklung als auch in der Umsetzung. So werden in der Eisenbahnbau und Betriebsordnung (EBO) die Ausrüstung von Triebfahrzeugen detailliert beschrieben und damit auch sehr eng geregelt199, sodass Änderungen innerhalb der Basistechnologien von Triebfahrzeugen nicht oder nur in geringem Umfang stattfinden können. Zusätzlich wird Innovation durch die lange Lebensdauer und die geringe Stückzahl von produzierten Triebfahrzeugen behindert, da sich z.B. der Einsatz von Schweißrobotern bei der Produktion von Triebfahrzeugen nicht rechnet und damit die Verkaufspreise durch eine (teil)automatisierte Produktion nicht genutzt werden können. Trotz dieses eher schwierigen Umfeldes finden sich zwei Innovationen im Bereich der Triebfahrzeuge, die die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen weiter stärken: 196 197 198 199 2) Vgl. TTM (2005), S. 3. 3) Vgl. DB AG (2008b), o.S. 1) Die Gesamtlänge des spanischen Streckennetzes beträgt 12.000 km. 2) Vgl. §§ 18-33 Abschnitt 3 EBO. 32 - - Energieeffiziente Motoren: Aufgrund des steigenden Kostendrucks durch gestiegene Energiepreise sind die Hersteller angehalten, effizientere Motoren mit einem gesteigerten Wirkungsgrad sowohl im Bereich der Elektro-, als auch der Diesel-Traktion zu entwickeln, Mehrsystemlokomotiven: Mehrsystemlokomotiven werden entsprechend der Kundenwünsche mit unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen ausgestattet, sodass ein grenzüberschreitender Fernverkehr ohne größere Probleme stattfinden kann3). Trotz dieser Lokomotiven besteht der Nachteil für den Kunden immer noch darin, dass kein flächendeckender Austausch der Lokomotiven stattfinden kann, sondern jede Lokomotive nur für bestimmte Trassen geeignet ist. Eine Lösung des grundsätzlichen Problems in der Heterogenität des europäischen Streckennetzes findet also auch mit den Mehrsystemlokomotiven nicht statt. Als Beispiel kann man den Bosporus-Sprinter nennen. Das ist eine Viersystemlokomotive, konzipiert für den Einsatz zwischen Köln und Istanbul. <S. 43> e) Bremsen Innerhalb der Innovationen bei den Bremsen geht es hauptsächlich um die Reduzierung der Lärmbelastung bei Bremsvorgängen. Dazu wurde die aus Kunststoff bestehende K-Sohle entwickelt. Ein flächendeckender Einsatz ist allerdings sowohl mit erheblichen Investitions-, als auch Folgekosten versehen, da der Verschleiß bei diesen Bremsklötzen höher ist als bei den alten. Der Einsatz von Scheibenbremsen ist noch im Versuchsstadium, würde aber die Rentabilität stark erhöhen und gleichzeitig eine Lärmreduzierung darstellen. f) Drehgestelle 2004 wurde auf der Messe InnoTrans das LEILA-Drehgestell als erste Produktinnovation im Bereich der Drehgestelle seit 40 Jahren vorgestellt. Aufgrund der Leichtbauweise ist das Drehgestell sehr energiesparend und gleichzeitig extrem lärmarm200. Auch hier wirken die hohen Investitionskosten als innovationshemmend, sodass die neue Art Drehgestell bisher nur in einigen Pilotwagen verbaut worden ist201. g) Kupplung Im Bereich der Kupplungen bietet die Mittelpufferkupplung, eine Mischung aus Kupplung und Puffer, die Möglichkeit von beschleunigten Kupplungsvorgängen und einer erhöhten Belastbarkeit der Kupplung. Die beschleunigten Kupplungsvorgänge ergeben sich aus der automatischen Verbindung der einzelnen Kupplungen. Ein manuelles Verbinden202 durch einen Rangierer ist nicht mehr notwendig. Die erhöhte Belastbarkeit der Kupplung ermöglicht den Transport von höheren Transportgewichten oder längeren Zügen203. Die größten Nachteile der Mittelpufferkupplung sind die Inkompatibilität mit dem bisher genutzten System und die kostenintensive Umstellung, sodass ein flächendeckender Einsatz dieses Systems bisher nicht stattfindet. h) 200 201 202 203 204 Telematik204 1) 63 Güterwagen mit LEILA-Drehgestell verursachen die gleiche Lärmbelastung wie ein Güterwagen mit einem herkömmlichen Drehgestell. 2) Vgl. SELIGER/SIEGMANN/HECHT ET AL. (2003), S. 19 ff. 3) Das manuelle Verbinden bezieht sich auf die bisher verwendeten Schraubenkupplungen. 4) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 12. 5) Unter Telematik versteht man eine Technologie welche die Technologiebereiche Telekommunikation und Informatik miteinander verknüpft. Es ist also das Mittel der Informationsverknüpfung von mindestens zwei EDV-Systemen mit Hilfe eines Telekommunikationssystems, sowie einer speziellen Datenverarbeitung. 33 Trotz des bisher nur geringfügigen Einsatzes von Tracking und Tracing im Güterverkehr entfalten diese Zusatzleistungen eine steigende Bedeutung. Gerade bei höherwertigen Transportgütern spielen die effektiven Frühwarn- und Dispositionssysteme eine immer größere Rolle und führen zu einem stetigen Nachrüsten von Waggons mit Telematik205. Kunden von <S. 44> Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dann nicht mehr darauf angewiesen Informationen206 über Waggons vom EVU zu erhalten207, sondern sind in der Lage, sie selbstständig abzurufen. 2.2.2 Analyse der Branchenumwelt mit der Branchenstrukturanalyse nach PORTER Das Ziel der Branchenstrukturanalyse ist es, die Attraktivität einer Branche aus der Sicht eines in einer bestimmten Branche tätigen Unternehmens zu beurteilen. Die Analyse ermöglicht es, Informationen zur Branchenentwicklung und den vorhanden Chancen und Risiken der Branche zu erarbeiten und diese dann in Relation zur Situation des Unternehmens zu stellen208. Die Grundannahme ist, dass die Struktur der Branche die Spielregeln des Wettbewerbs und die Strategien, die einem Unternehmen grundsätzlich zur Verfügung stehen, beeinflusst209. Die Branchenstrukturanalyse nach PORTER umfasst alle relevanten Aspekte zur Analyse der Branchenumwelt210 und gilt als einer der bekanntesten und einflussreichsten Ansätze zur Branchenumweltanalyse211. Das strategische Umfeld eines Unternehmens wird auf fünf Wettbewerbskräfte hin untersucht: Dem Konkurrenzverhalten innerhalb einer Branche, der Bedrohung durch neue Mitbewerber, der Verhandlungsmacht der Kunden, der Verhandlungsmacht der Lieferanten und der Produktsubstitution212. Die Intensität des Wettbewerbs wird durch die stärksten Kräfte innerhalb der fünf Wettbewerbskräfte bestimmt. Die Gesamtaussage über die Branche beruht damit auf der Analyse der fünf Wettbewerbskräfte als Ganzes213. Abbildung 25: Porter‘s Five Forces214 2.2.2.1 Eintrittsbarrieren in der Eisenbahngüterbranche Neue Konkurrenten innerhalb einer Branche erhöhen meist die Kapazitäten im Wettbewerb, was bei gleich bleibender Nachfrage zum Sinken der Preise führt. Eine Branche ist also umso attraktiver, je geringer die Bedrohung durch neue Wettbewerber ist. Der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers hängt von den vorhanden Markteintrittsbarrieren und den potenziellen Reaktionen der bisherigen Wettbewerber ab215: - Economies of Scale, Produktdifferenzierung, Kapitalbedarf, Umstellungskosten, Zugang zu Vertriebskanälen, Rechtliche Vorschriften. Exkurs: Betriebsgrößenersparnisse als Markteintrittsbarriere im Schienengüterverkehr 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 6) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 12. 1) Als Beispiel kann hier der Waggonstandort genannt werden. 2) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 13. 3) Vgl. PORTER (1999), S. 33 f. 4) Vgl. PORTER (1999), S. 33. 5) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 71 f. 6) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 82. 7) Vgl. PORTER (1999), S. 33 f. 8) Vgl. PORTER (1999), S. 36. <S. 45> 1) Vgl. TRUMP UNIVERSITY (2008), o.S. 2) Vgl. PORTER (1999), S. 37 ff. <S. 46> 34 Die Eisenbahn als Netzindustrie ist besonders anfällig für das Auftreten struktureller Markteintrittsbarrieren in der Form von Skaleneffekten216, Dichtevorteilen217, Verbundeffekten218 und den positiven Effekten von Lernkurven. Economies of Scale Unter Skaleneffekten versteht man die Abhängigkeit der Ausbringungsmenge von der Menge der Produktionsfaktoren. Bei positiven Skaleneffekten steigt die Produktionsmenge bei einer Erhöhung der Menge der Inputfaktoren um a % um mehr als a %, die Skalenelastizität ist also größer als 1. f (a*x1, a*x2 …) = a* f (x1, x2 …) Positive Skaleneffekte treten im Bereich steigender Ausbringungsmengen und fallender Durchschnittskosten auf bis die Grenzkosten den Durchschnittskosten entsprechen. Die Steigerung der Ausbringungsmenge ist also im gesamten Bereich steigender Skalenerträge ökonomisch sinnvoll. Ursachen positiver Skaleneffekte können z.B. Arbeitsteilung und Spezialisierung, Transaktionskosten oder die Existenz von unabhängig von der Ausbringungsmenge anfallender Fixkosten sein. Economies of Density Unter Dichtevorteilen versteht man die Degression der Produktionskosten aufgrund von beispielsweise einer größeren Anzahl von Produktionsstätten in einem Gebiet. Dies trifft insbesondere im Transportbereich auf die Anzahl der Standorte bzw. Depots in einem geographisch begrenzten Gebiet wie z.B. Deutschland zu, denn durch eine höhere Anzahl von Standorten lassen sich durch kürzere Nachläufe geringe Produktionskosten bei Transporten erzielen. Economies of Scope Verbundvorteile liegen vor, wenn verschiedenartige Güter innerhalb eines Unternehmens kostengünstiger produziert werden können als in mehreren auf jeweils ein Produkt spezialisierte Unternehmen. Mit Bündelungs- und Verkettungseffekten existieren zwei Arten von Verbundeffekten. Unter positiven Bündelungseffekten versteht man Kostenvorteile, die durch die Diversifizierung der Produktpalette eines Unternehmens auf horizontaler Ebene entstehen, wie etwa durch die Herstellung verschiedenartiger Güter durch eine Produktionsanlage. Verkettungseffekte ergeben sich aus einer Erhöhung der Leistungstiefe, also der vertikalen Verkettung von Wertschöpfungsstufen. Lernkurve Das Konzept der Lernkurven besagt, dass die zur Produktion eines bestimmten Produktes benötigte Zeit aufgrund der zunehmenden Erfahrung mit der steigenden Anzahl an produzierten Einheiten abnimmt. <S. 47> Die technischen Hemmnisse beim Austausch und bei der Interoperabilität von Zügen innerhalb Europas stellen einen generellen Nachteil der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn dar. Diese Merkmalsunterschiede zwischen den europäischen Eisenbahnverkehrsnetzen basieren auf den jeweiligen nationalen Perspektiven zum Schutz der eigenen nationalen Interessen oder der nationalen Eisenbahnindustrie219. 216 217 218 219 1) Auch bekannt unter “Economies of Scale”. 2) Auch bekannt unter “Economies of Density”. 3) Auch bekannt unter “Economies of Scope”. 1) Vgl. TTM (2005), S. 3. 35 Der Wettbewerb auf dem deutschen Schienennetz hat zwar deutlich zugenommen, allerdings ist er nicht überall gleich stark ausgeprägt. Ein Grund dafür sind die nicht unwesentlichen Eintrittsbarrieren in dem Schienengüterverkehrsmarkt. Eine wesentliche ressourcenbezogenen Markteintrittsbarriere stellen die Anschaffung und der Bezug von Fahrzeugen220 und dem dafür benötigten Personal dar221. Trotz der durch private Anbieter angestoßenen positiven Entwicklung auf dem Angebotsmarkt ist ein Großteil der Fahrzeuge und hier vor allem der Güterwagen weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn AG222. Zusätzlich, da entsprechende Investitionen eine nicht unerhebliche Hürde für Private Wettbewerber darstellen, beschränkt sich das Angebot an Privatgüterwagen zumeist auf bestimmte Branchen wie die chemische Industrie, die Mineralölwirtschaft oder die Automobilindustrie223. Daher gibt es in vielen Bereichen wie z.B. Montangüter oder Futtermittel224 keine Alternative zum Wagenmarkt der Deutschen Bahn AG. Diese vermietet „ihre Güterwagen grundsätzlich auch an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dies dürfte in der Regel jedoch nicht für Wettbewerbsverkehre gelten. Da es sich bei einem Großteil der Eigenverkehre der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen aber gerade um Wettbewerbsverkehre zu einer Staatsbahn handelt, scheidet die Beschaffung von Güterwagen über Staatsbahnen regelmäßig aus.“ 225 Dies hat auch Folgen für den Wettbewerb, da dieser vor allem in den Marktsegmenten stattfindet, in denen private Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugang zu Rollmaterial haben oder dieses von den Auftraggebern gestellt wird226. Neben dem Zugang Markteintrittsbarrieren. zu Rollmaterial hat auch die Unternehmensgröße Einfluss auf So ist der Aufbau eines Angebotes an Einzelwagenverkehren nicht nur relativ komplex, sonder auch kostenintensiv. Für die Investitionen kommen mittelständische Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund ihrer eingeschränkten Finanzkraft nur bedingt in Frage, wogegen die Deutsche Bahn klare Größenvorteile besitzt. Sie ist in der Lage, ein flächendeckendes und kundenübergreifendes System anzubieten und kann dabei Transportaufkommen kombinieren und schwankende <S. 48> Mengen ausgleichen227. Zusätzlich kann sie sich durch die Größe des Unternehmens und der damit verbundenen Menge an Güterverkehren Mengenrabatte, z.B. bei der Versorgung mit Diesel oder Strom, sichern und hat dadurch mit dem zusätzlich vorhanden Lernkurveneffekt einen erheblichen Kostenvorteil gegenüber potentiellen Mitbewerbern. Aufgrund der Komplexität des Systems Bahn ist administratives und operatives (Fach-) Wissen von hoher Bedeutung. Auf dieses Wissen können etablierte EVU und hier vor allem die ehemaligen Staatsbahnen zurückgreifen und sich so einen nicht unerheblichen Kostenvorteil gegenüber neu in den Schienengüterverkehr eingetretenen Unternehmen sichern. Vergeltungsmaßnahmen können von Unternehmen ausgeführt werden, die eine erhebliche Marktmacht ausüben können. In Deutschland ist das nur die Deutsche Bahn AG als ehemalige Staatsbahn. Direkte Vergeltungsmaßnahmen auf einen Markteintritt sind bisher nicht bekannt, allerdings versucht die DB AG die Etablierung von konkurrierenden EVU auf dem deutschen Schienengüterverkehr zu behindern. Als Beispiele können hier die von der Monopolkommission im 220 221 222 223 224 225 226 227 2) In Deutschland werden 13 Hauptgattungen an Güterwagen unterschieden, die je nach Geometrie, Achsenzahl und Tragfähigkeit unterschiedlichen Güterwagentypen zugerechnet werden. Triebfahrzeuge werden nach Art und Größe der installierten Motorleistung, dem Gewicht und der Anzahl und Folge der Lauf- und Triebachsen unterschieden. Vgl. SCHIECK (2008), S. 293 f. 3) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 4) 2006 stand dem Bestand der DB AG von 100.000 Güterwagen eine Menge von knapp 59.000 privateigenen Güterwagen gegenüber. Vgl. VORRATH (2008), S. 8. 5) Von den 59.000 privateigenen Güterwagen im Jahr 2006 waren rund 38.000 Kesselwagen, das entspricht einer Menge von fast 65 %. Vgl. VORRATH (2008), S. 8. 6) Vgl. BAG (2008a), S. 22. 7) VORRATH (2008), S. 8. 8) Vgl. BAG (2008a), S. 23. 1) Vgl. VORRATH (2008), S. 8 f. 36 Sondergutachten „Wettbewerbs- und Regulierungsversuche im Eisenbahnverkehr“ „Ordnungspolitische Problemfelder“ bezeichneten Beispiele herangezogen werden228 229: a) als Konflikte bei der Trassenvergabe Die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG argumentieren, dass „die DB Netz AG nach internen Anweisungen die Transporttöchter des Mutterkonzerns bei der Erstellung des Netzfahrplans bevorzugt behandeln müsse.“ 230 Dabei soll bereits weit vor dem offiziellen Fahrplanwechsel mit einer internen Grobplanung und der anschließenden Feinabstimmung der einzelnen Transportgesellschaften der Deutschen Bahn AG begonnen werden. Das Ergebnis der Feinabstimmung ist dann ein Gesamtfahrplan der DB AG, der bereits weit über 90 % aller Trassenanmeldungen der Branche abdeckt. Erst danach würden die Trassenanfragen von Wettbewerbern berücksichtigt. „Da zu diesem Zeitpunkt aber ein Großteil der verfügbaren Netzkapazität bereits belegt sei und die Trassenanfragen der Wettbewerber lediglich in den engen DB-Fahrplan integriert würden, fühlen sich diese systematisch benachteiligt.“ 231 <S. 49> Exkurs: Schieneninfrastruktur als monopolistischer Bottleneck Der Betrieb der Schieneninfrastruktur weist die Eigenschaften eines natürlichen Monopols auf. Der Aufbau des Netzes erfordert erhebliche Investitionen und verursacht damit hohe Fixkosten, während die Grenzkosten der Nutzung gering sind. Damit kann von fallenden Durchschnittskosten im gesamten Bereich der Nachfrage ausgegangen werden. Eine Duplizierung des Netzes wäre also volkswirtschaftlich unsinnig. Da das Schienennetz praktisch immobil ist und kaum in anderen Bereichen als dem Bahnbetrieb Verwendung finden kann, stellen die Investitionen irreversible Kosten dar. Der Marktaustritt ist daher nicht kostenlos232. Auch der Marktzutritt wäre für einen Wettbewerber kaum frei, da aufgrund des fehlenden Wegerechts der Aufbau eines zweiten Netzes notwendig wäre. Damit besitzt der Markt für Schieneninfrastruktur die Eigenschaften eines monopolistischen Bottlenecks und sollte reguliert werden. b) Entgeltregulierung nach AEG und EIBV Die Grundlage für die eisenbahnrechtliche Entgeltregulierung bilden die Vorgaben aus dem AEG233 und dem EIBV234. Die Betreiber der Schienenwege können durch die Bemessung der Entgelte die mit der Erbringung der Pflichtleistung235 verbundenen Kosten ausgleichen236, wodurch ein zweigliedriges Tarifsystem entsteht, basierend auf einem Basisentgelt und Aufschlägen237. Für die Serviceleistungen enthält das AEG speziell ein Verbot die Wettbewerbsfähigkeit der Zugangsberechtigten auf Basis der Entgeltbemessung missbräuchlich zu beeinträchtigen238. Schwierigkeiten ergeben sich aus den erheblichen Interpretationsspielräumen die sich aus der nicht hinreichenden Abstimmung des EIBV und des AEG ergeben239. Daher fordert die Monopolkommission „eine Fokussierung auf eine 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 2) Aufgrund der Tatsache, dass auch die Monopolkommission aufgrund fehlender Informationen in ihrem Bericht nur eingeschränkt urteilen kann, werden die Problemfelder nur angerissen aber nicht tiefergehend diskutiert oder beurteilt. “Ohne Akteneinsicht kann die Monopolkommission freilich ihre Aufgabe, die Anwendung des Regulierungsrahmens zu würdigen, nicht sachgerecht erfüllen.” MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 84. 3) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 65 ff. 4) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 66. 5) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 66. 1) KNIEPS (1996), S. 28. 2) Vgl. § 14 Abs. 4 AEG für die Schienenwege; § 14 Abs. 5 AEG für die Serviceeinrichtungen. 3) Vgl. § 21 Abs. 1, 4 und 5 EIBV; § 24 Abs. 1 EIBV. 4) Eine Übersicht des Leistungskataloges findet sich im EIBV. Vgl. Anlage 1 Punkt Nr. 1 EIBV. 5) Vgl. § 14 Abs. 4 Satz 1 AEG. 6) Die Vorgaben für die einzelnen Aufschläge finden sich im EIBV. Vgl. § 21 Abs. 2 und 3 EIBV. 7) Vgl. § 14 Abs. 5 Satz 1 AEG. 8) “Dies zeigt beispielhaft der Widerspruch zwischen § 14 Abs. 4 Satz 2 AEG und § 21 Abs. 4 EIBV. Nach § 14 Abs. 4 Satz 2 AEG können Aufschläge sowohl je nach Verkehrsleistungen Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr oder Schienengüterverkehr als auch innerhalb 37 diskriminierungsfreie Ausgestaltung der Entgelte“, da sich zum einen „die normativen Vorgaben für die Preishöhe nicht zweifelsfrei aus den Gesetzen“ ableiten lassen und zum anderen ökonomische Gründe dafür sprechen „sich weniger auf die absolute Entgelthöhe als auf eine mögliche Diskriminierung zu konzentrieren“, wobei „momentan die nichtpreisliche Diskriminierung eine wesentlich größere Rolle als der Marktausschluss durch überhöhte Trassenentgelte. Die Anreize zur nichtpreislichen Diskriminierung steigen dabei weiter an, je niedriger die genehmigten Entgelte sind.“240 <S. 50> c) Versorgung mit Bahnstrom Die Konkurrenten der Deutschen Bahn AG argumentieren, dass die DB Energie GmbH als Tochterunternehmen der DB AG von dieser instrumentalisiert wird um den eigenen Schienenverkehr zu schützen. Eine Klage wegen diskriminierender und missbräuchlicher Preise vor dem Oberlandesgericht Frankfurt wurde allerdings negativ beschieden, da die Anwendbarkeit des AEG und des EnWG auf die Preise für die Lieferung von Fahrstrom nicht gegeben war. Die Endkundenentgelte unterliegen vielmehr der kartellrechtlichen Kontrolle durch das Bundeskartellamt, „das in der Vergangenheit das Rabattsystem der DB Energie geprüft, aber nicht beanstandet hat.“ 241 Zu diesem Urteil wird von der Monopolkommission kritisch angemerkt, dass „auf der Grundlage der genannten gesetzlichen Regelungen die Vorzugsbehandlung konzernzugehöriger Unternehmen unbeanstandet geblieben sind, die bei der Gestaltung anderer Aspekte des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur als diskriminierende Verhaltensweisen identifiziert wurden (Trassenpreisrabatte).“ Die Entscheidung des Oberlandesgericht (OLG) kann dazu führen, dass „es bei der Versorgung von Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Bahnstrom zu erheblichen Diskriminierungen kommt. Eine Privilegierung konzernverbundener Unternehmen kann die Wettbewerbsposition nicht konzerngebundener EVU auf dem Markt für schienengebundene Verkehrsdienstleistungen extrem verschlechtern.“242. 2.2.2.2 Konkurrenz in der Eisenbahngüterbranche Der Wettbewerb zwischen konkurrierenden Unternehmen kann als Preis- oder Qualitätswettbewerb geführt werden. Unabhängig von der Art des Wettbewerbs ist eine Branche dann attraktiv, wenn wenig Wettbewerb vorherrscht. Indikatoren für einen starken Wettbewerb sind243: a) Konzentration der Wettbewerber, Langsames Branchenwachstum, Fehlende Differenzierung oder Umstellungskosten, Große Kapazitätserweiterung und Überkapazitäten, Hohe Fix- und Lagerkosten, Niedrige Umstellungskosten, Hohe Marktaustrittsbarrieren. <S. 51> Konzentration der Mitbewerber Die Anzahl der zu DB Schenker Rail in Konkurrenz stehender, öffentlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen lag 2007 bei 291 und 2008 bei 314244. Diese konnten ihren 240 241 242 243 244 der Verkehrsleistungen wiederum nach einzelnen Marktsegmenten unterschiedlich ausgestaltet sein. Gemäß § 21 Abs. 4 EIBV dürfen erhöhte Kosten, die eine Verkehrsleistung im Verhältnis zu anderen Verkehrsleistungen verursacht, jedoch nur für diese Verkehrsleistung berücksichtigt werden. Folglich kann nicht nur, sondern muss nach § 21 Abs. 4 EIBV hinsichtlich des Ausgleichs dieser erhöhten Kosten einer Verkehrsleistung eine differenzierte Entgeltausgestaltung erfolgen.” MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 70. 9) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 71. 1) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 74. 2) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 73. 3) Vgl. PORTER (1999), S. 50 ff. 1) Siehe Abbildung 2. 38 Marktanteil im Schienengüterverkehr von 10,2 % im Jahr 2004 auf 20,6 % im Jahr 2007 steigern245, was für DB Schenker Rail bedeutet, dass sie im Jahr 2007 mit einer Verkehrsleistung von ca. 91.013 Mio. tkm zum ersten Mal seit der Marktliberalisierung im Jahr 1994 einen Marktanteil von unter 80 % erreichten, nämlich 79,4 %. Der zunehmende intramodale Wettbewerb spiegelt sich auch in den Marktanteilen der Beförderungsleistungen und den Trassenkilometern wider. Trotzdem die Schienengüterverkehrsleistung der DB Schenker Rail im Zeitraum von 2001 bis 2007 um 22,3 % auf 91,0 Mrd. tkm anstieg, konnten die Wettbewerber ihre Verkehrsleistung von 1,7 Mrd. tkm im Jahr 2001 auf 23,6 Mrd. tkm im Jahr 2007 steigern, also fast vervierzehnfachen (siehe Tabelle 2). Diese Entwicklung spiegelt sich auch in der Entwicklung der Trassenkilometer wider. Hierbei stieg die Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG kontinuierlich im Zeitraum von 1998 bis 2008. Wurden 1998 noch 13 Mio. trkm von öffentlichen EVU auf dem Netz der DB AG zurückgelegt, so waren es im Jahr 2008 bereits 162 Mio. trkm. Zusammenfassend ist zu sagen, dass ein zunehmender Anteil an Beförderungsleistungen im deutschen Schienengüterverkehr von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen erbracht wird und diese den Wettbewerb spürbar beleben, was sich beim Marktführer DB Schenker Rail durch sinkende Marktanteile spürbar macht246. b) Branchenwachstum Die Daten der Abbildung 10 und Abbildung 13 zeigen, dass alle Verkehrsträger ihre Verkehrsleistung im Betrachtungszeitraum steigern konnten, wobei es allerdings deutliche Unterschiede in Bezug auf die absoluten und prozentualen Zuwächse gibt. Während der Schienengüterverkehr die Beförderungsleistung von 1999 bis 2007 um rund 37,82 Mrd. tkm oder 49,2 % auf 114,62 Mrd. tkm steigern konnte, legte der Straßengüterverkehr um 124,76 Mrd. tkm oder 36,5 % auf 466,50 Mrd. tkm zu. In der Binnenschifffahrt fiel der Zuwachs mit rund 2,03 Mrd. tkm bzw. 3,2 % auf 64,72 Mrd. tkm vergleichsweise moderat aus. Der Straßengüterverkehr verzeichnete zwar den höchsten absoluten Leistungszuwachs, blieb aber in Bezug auf die prozentualen Leistungszuwächse hinter dem Schienengüterverkehr zurück. Es zeigt sich also ein differenziertes Bild im Branchenwachstum des Schienengüterverkehrs. Absolute Zuwächse hat es in den letzten neun Jahren in nur geringem Umfang gegeben, allerdings wurden die transportierten Güter über eine längere Strecke transportiert, was sich in der erhöhten Verkehrsleistung widerspiegelt. <S. 52> c) Produktdifferenzierung Eine Produktdifferenzierung im Schienengüterverkehr ist über die Art der Ladeeinheit, der Größe der Transportmenge pro Auftrag, der Art der Zugbildung und den Be- und Entladevorgängen möglich. Diese Kriterien lassen sich auf die drei unterschiedlichen Vorgehensweisen bei der Zugbildung, dem Ganzzugverkehr, dem Einzelwagenverkehr und dem kombinierten Verkehr übertragen. (I) Ganzzugverkehre Vor allem der Bereich der Ganzzugverkehre247 im nationalen und internationalen Fernverkehr wies für die ehemaligen Staatsbahnen hohe Margen248 aus, zeichnete sich durch eine hohe Kalkulationssicherheit aus249 und stellte sich nach der Marktliberalisierung als attraktives 245 246 247 248 249 2) Siehe Tabelle 2. 3) Für eine weitergehende Analyse siehe Kapitel 1.3 Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs. 1) Ganzzugverkehre meint hier Verkehre, auf denen komplette Züge in der Regel ohne zusätzliche Rangiervorgänge und Veränderungen an der Waggonzusammenstellung vom Versender zum Empfänger gefahren werden und sich damit durch eine vergleichsweise geringe betriebliche Komplexität und einen kalkulierbaren Ressourceneinsatz auszeichnen. 2) Da keine Rangiervorgänge zwischen Versender und Empfänger nötig sind, ist der Produktionsaufwand bei der Erstellung der Transportleistung als gering zu bezeichnen, was sich in den Kosten für die EVU widerspiegelt. 3) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 67. 39 Betätigungsfeld für neue Wettbewerber dar250. Dies hat zur Folge, dass sich der intramodale Wettbewerb im deutschen Schienengüterverkehr gerade auf diese Gütertransporte konzentriert251. Der steigende Wettbewerb spiegelt sich sowohl in den steigenden Marktanteilen nichtbundeseigener Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch in den sinkenden Margen wider252. Gerade die nur unzureichend vorhandene Differenzierung der angebotenen Traktionsleistungen seitens der EVU und die sich daraus ergebende hohe Substituierbarkeit von Angeboten253 einerseits und den geringen Wechselkosten der Kunden andererseits begünstigen den intensiven Preiswettbewerb254. Zusätzlich verstärkt sich der Wettbewerb im Bereich der Ganzzüge durch die traditionellen Großkunden der Staatsbahnen, indem ein Teil dieser großen Verlader in Kooperationen oder eigenständig eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen gründen oder das Geschäftsfeld der Werks- bzw. Industriebahnen erweitern255. (Was zu einer Senkung des Preisniveaus und einer Erhöhung der Servicequalität geführt hat). Aufgrund der meist schlankeren Unternehmensstrukturen und flacheren Hierarchien besitzen die neuen Unternehmen eine hohe Anpassungsfähigkeit und Flexibilität in Bezug auf spezielle Wünsche oder vorgegebene Abläufe der Kunden256. <S. 53> Die Intensivierung des Wettbewerbs vollzieht sich allerdings nicht gleichmäßig über alle Streckenabschnitte, sondern es finden sich Konzentrationen auf aufkommensstarken Korridoren zwischen den wichtigen Wirtschafts- und Ballungsräumen257. Im kombinierten Verkehr bestehen Wettbewerbsangebote vor allem im Seehafen-Hinterlandverkehr und beim Verkehr von und zu den großen Binnenhäfen258. (II) Einzelwagenverkehre Bei Einzelwagenverkehren werden Einzelwagen oder Wagengruppen bei unterschiedlichen Versendern abgeholt in Rangierbahnhöfen gebündelt und im Hauptlauf zu einem anderen Rangierbahnhof gefahren. Dort werden die Züge dann wieder zerlegt und die Einzelwagen oder Wagengruppen an die Empfänger zugestellt. Dadurch ist der Einzelwagenverkehr mit einem erheblichen Aufwand verbunden und jeder Rangiervorgang kostet Zeit und geht zu Lasten der Effizienz und Geschwindigkeit259. Um ein attraktives Angebot liefern zu können, müssen die EVU über ein ausgedehntes Verbindungsnetz und vor allem auch Angebote über längere Distanzen bieten. Dafür sind hohe Investitionen erforderlich, die gerade von mittelständischen Bahnen aufgrund der eingeschränkten Finanzkraft nicht oder nur bedingt zu leisten sind260. Aufgrund dessen, dass das Ausfallrisiko bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen liegt und ein wirtschaftlicher Betrieb aufgrund des hohen Fixkostenanteils nur bei entsprechend hoher Auslastung möglich ist, ist der intramodale Wettbewerb im Bereich des Einzelwagenverkehres bisher kaum ausgeprägt261. (III) Kombinierter Verkehr 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 4) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 5) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 6) Vgl. CHRISTOPH/KÜHNE/SCHNEIDER (2006), S. 151. 7) Vgl. STABENAU/HOFFMANN (2003), S. 36. Die hohe Substituierbarkeit entsteht durch die fast ausschließliche Differenzierung der Angebote über den Preis. 8) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 9) Beispiele sind hier die Gründung der Rail4Chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH durch BASF, VTG, Hoyer und Bertschi oder ERS Railways durch die Reederei MAERSK. 10) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 1) Z.B. die Nord-Süd-Korridore von der Nordsee über die Alpen bis nach Italien. 2) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 3) Vgl. CHRISTOPH/KÜHNE/SCHNEIDER (2006), S. 151; FAULHABER (2001), S. 12; SIEGMANN/HEIDMEIER (2004), S. 450. 4) Vgl. BAG (2008a), S. 23. 5) Vgl. BAG (2008a), S. 23; BUTTERMANN (2003), S. 68. 40 Im kombinierten Verkehr kommt neben der Eisenbahn noch mindestens ein weiterer Verkehrsträger zum Einsatz. Beim Wechsel zwischen den Verkehrsträgern bleibt die Ware im Transportbehälter 262 und der Transportbehälter wird dann umgeschlagen. Meist wird die Ware im Hauptlauf auf der Schiene oder mit dem Binnenschiff transportiert und für den Vor- und Nachlauf wird der LKW eingesetzt, wodurch Haus-zu-Haus-Verkehre möglich sind. Die Attraktivität des kombinierten Verkehrs liegt also in der Kombinierbarkeit der Vorteile von Binnenschiff, Seeschiff oder LKW und dem Verkehrsträger Schiene. Allerdings ist der kombinierte Verkehr über Entfernungen von weniger als 300 km durch die bei den Umschlagsvorgängen in den KV-Terminals entstehenden zusätzlichen Kosten nur schwer darstellbar263. <S. 54> d) Kapazitätserweiterungen Die mit Kapazitätserweiterungen einhergehende Bedrohung von Überkapazitäten stellt ein grundlegendes Problem im Schienengüterverkehr dar264. Hohe Investitionen und hohe Fixkosten erfordern hohe Mindestkapazitäten oder Mindestzuglängen, was zu einem intensiven Wettbewerb und damit zu sinkenden Margen bei den Traktionsleistungen führt265. e) Höhe der Fix- und Lagerkosten Lagerkosten spielen im Schienengüterverkehr keine Rolle, da Verkehrsleistungen aufgrund ihrer Identität von Produktion und Absatz nicht lagerfähig sind. Die hohen Fixkosten dagegen haben erhebliche Auswirkungen auf die Leistungserstellung im Schienengüterverkehr, da die Probleme bei Kapazitätserweiterungen maßgeblich auf den hohen Fixkosten beruhen266. f) Umstellungskosten Umstellungskosten sind nur dann von Bedeutung, wenn für die zu erbringende Leistung eine mehr oder weniger starke Abstimmung mit dem Kunden stattfinden muss. Da dies bei reinen Transportleistungen aber nicht der Fall ist und Unternehmen mit Gleisanschlüssen in der Regel auch die Möglichkeit besitzen vom Straßengüterverkehr angefahren zu werden, spielen Umstellungskosten nur eine untergeordnete Rolle. g) Austrittsbarrieren Im privaten Schienengüterverkehr werden sowohl Material wie Waggons oder Triebfahrzeuge, aber auch Personal gemietet. Neue Marktteilnehmer reduzieren dadurch ihre Investitionskosten und etablierte Eisenbahnverkehrsunternehmen können sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht flexibel auf Änderungen innerhalb des Marktes reagieren. Gerade diese Flexibilität und die starke Nutzung von Mietangeboten senken auch sehr stark die Austrittsbarrieren innerhalb des Schienengüterverkehrs, sodass ein verhältnismäßig unproblematischer und zeitnaher Marktaustritt möglich ist267. Zusammenfassend kann man den intramodalen Wettbewerb als hoch bezeichnen (siehe auch Tabelle 4). Der Wettbewerb findet vor allem im Ganzzugbereich statt. Die mangelnde Differenzierung der angebotenen Traktionsleistungen und der sich dadurch ergebenden hohen Substituierbarkeit zwischen den Anbietern einerseits und den geringen Wechselkosten der Nachfrager andererseits führt zu einem intensiven Wettbewerb, der sich im Verfall der Margen widerspiegelt. Die hohe Fixkostenintensität erhöht den Druck noch weiter, was sich gerade in schwachen <S. 55> Konjunkturphasen extrem 262 263 264 265 266 267 6) Transportbehälter können z.B. Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger sein. 7) Vgl. BAG (2008a), S. 25. 1) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 58. 2) Vgl. BAG (2008a), S. 21. Die sinkenden Margen machen sich vor allem im Bereich der Einzelwagenverkehre bemerkbar und ist mit der Hauptgrund warum Einzelwagenverkehre als unrentabel eingestuft werden. 3) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 50, 53. 4) Vgl. RAITH (2002), S. 148. 41 auswirken kann. Das Einzelwagensegment weist aufgrund der hohen Markteintrittsbarrieren und des intensiven Wettbewerbs zum Straßengüterverkehr nur eine geringe wirtschaftliche Attraktivität auf, sodass hier Wettbewerb kaum stattfindet. <Beurteilungskriterien Bewertung, Anzahl der Wettbewerber hoch, Branchenwachstum niedrig, Fixkosten hoch, Lagerkosten keine, Produktdifferenzierung gering, Kapazitätserweiterung schwierig & kostenintensiv, Umstellungskosten niedrig, Austrittsbarrieren niedrig, Intramodaler Wettbewerb hoch> Tabelle 4: Beurteilung des intramodalen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr in Deutschland268 2.2.2.3 Substitution des Schienengüterverkehrs durch Binnenschifffahrt und LKW Aufgrund des hohen Wettbewerbs in der Wirtschaft machen die Verlader ihre Entscheidung bezüglich des eingesetzten Transportmittels vom Preis und der Qualität269 der angebotenen Beförderungsleistung abhängig270, wodurch ein intensiver intermodaler Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern entsteht. Dieser findet sich vor allem bei einfachen, wenig differenzierten Beförderungsangeboten, da sich Verlader, aufgrund der geringen Unterschiede und damit einfachen Substituierbarkeit der Angebote gerade beim Wechsel vom Binnenschiff oder der Eisenbahn auf den LKW nur geringen Wechselkosten gegenübersehen 271 272. Das Gewinnpotential der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Binnenschifffahrt wird also durch die Substitutionsmöglichkeiten der <S. 56> Verlader begrenzt, d.h. dass die Preisobergrenzen die Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen können ohne Aufträge und damit Umsatz und Gewinne zu gefährden, durch die Angebote der Binnenschifffahrt273 und des Straßengüterverkehrs bestimmt werden274. Die hohe Substituierbarkeit führt im intermodalen Wettbewerb zu einem intensiven Konkurrenzverhalten zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, wobei sich bestimmte Bereiche unterscheiden. So besitzt der Straßengüterverkehr vor allem im Nah- und Regionalverkehr deutliche ökonomische Vorteile im Vergleich zur Eisenbahn. Die Notwendigkeit der Bündelung von Einzelwagen im Schienengüterverkehr spiegelt sich in höheren Transportzeiten wider, und Beförderungen im kombinierten Verkehr lassen sich aufgrund der zusätzlichen Kosten durch die Umschlagsvorgänge in den KV-Terminals275 über Entfernungen von weniger als 300 km wirtschaftlich nur schwer darstellen276. Der Wettbewerb zwischen der Eisenbahn und der Binnenschifffahrt konzentriert sich neben den Containerverkehren im Rheingebiet vor allem auch auf das Segment der Massengutverkehre, für die 268 269 270 271 272 273 274 275 276 1) Eigene Darstellung. 2) Transportzeit, Pünktlichkeit etc. Für eine Gegenüberstellung der einzelnen Qualitätsmerkmale s.u. 3) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 4) Die Menge an Alternativen hat auch Auswirkungen auf die Kundenloyalität. Sie kann entsprechend gering sein, wenn mehrere geeignete Alternativen vorhanden sind. 5) Grundsätzlich verfügen Verlader sowohl über Anschlüsse an das Straßenverkehrsnetz als über das notwendige Know-how im Verkehrsbereich, sodass ein Verkehrsträgerwechsel auf die Straße nur mit geringen Wechselkosten verbunden ist. Anders liegt es bei der Eisenbahn und der Binnenschifffahrt. Nicht jedes Unternehmen verfügt über einen Gleisanschluss oder befindet sich in direkter Hafennähe, beim Verkehrsträgerwechsel auf die Bahn oder das Binnenschiff muss also erst eine entsprechende Infrastruktur erstellt oder die Güter im kombinierten Verkehr transportiert werden. Zusätzlich verfügen viele Unternehmen nicht über nötiges Know-how über den Schienengüterverkehr oder die Binnenschifffahrt, sodass dieses entweder von außen eingekauft oder eigenes Personal geschult werden muss. Ein Wechsel vom Verkehrsträger Straße auf die Schiene oder die Binnenschifffahrt ist damit mit höheren Wechselkosten verbunden als umgekehrt. 1) Zu berücksichtigen ist die geringe Flexibilität und Netzbindungsfähigkeit der Binnenschifffahrt, weshalb diese nur einen geringen Einfluss auf die Preisobergrenze der EVU hat. 2) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 3) Terminals für den kombinierten Ladungsverkehr zum effizienten Verkehrsträgerwechsel von Containern, Wechselbehältern und Sattelauflagen. 4) Vgl. BAG (2008a), S. 25. 42 beide eine besonders gute Eignung aufweisen277. Folgende Qualitätsmerkmale können für die Leistungsbewertung eingesetzt werden: a) Transportgeschwindigkeit Bei Ganzzugverkehren hat die Eisenbahn gegenüber dem LKW gerade auf längeren Strecken klare Vorteile, da der Transport ohne zwischenzeitliches Aussetzen oder Beistellen von statten geht. Bei Einzelwagenverkehren wird dagegen nur eine sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht278, so dass hier der LKW klar im Vorteil ist. Die Vorteile beim LKW ergeben sich auch aufgrund der hohen Netzbildungsfähigkeit279. Binnenschiffe haben nur eine geringe Transportgeschwindigkeit280, die stärker als die beiden anderen Verkehrsträger zusätzlich von den natürlichen Umgebungsbedingungen, wie der Geometrie der Flussläufe281, beeinflusst wird282). Der Nachteil niedriger Transportgeschwindigkeit wird aber durch den weitestgehend staufreien Verkehr283 und den 24- stündigen Betrieb284 und Wochenendfahrten ein Stück weit kompensiert285. <S. 57> b) Zuverlässigkeit Lieferzuverlässigkeit wird definiert als die Wahrscheinlichkeit einen Liefertermin einzuhalten, also eine Ware zum ausgemachten Zeitpunkt am ausgemachten Ort pünktlich zu liefern286. Die Einhaltung des Liefertermins hängt grundsätzlich von der Planbarkeit des Transportes ab. Die Planbarkeit unterliegt aber grundlegenden Risikofaktoren auf die der Transporteur keinen Einfluss hat, dazu zählen z.B. wetterbedingte Einflüsse oder Verkehrsbehinderungen durch Staus oder Unfälle. Genau definierte Fahrpläne und Fahrtrassenbindung können Verspätungen reduzieren, aber Pünktlichkeit nicht garantieren. Dies und die geringe Witterungsabhängigkeit der Bahn und der Binnenschifffahrt führen zu einer höheren Lieferzuverlässigkeit im Vergleich zum LKW287. c) Zeitliche Flexibilität Der LKW besitzt aufgrund der Möglichkeit der flexiblen Fahrplangestaltung und der hohe Anpassungsfähigkeit an spezielle Abhol- und Anlieferungstermine eine hohe zeitliche Flexibilität, die allerdings durch Betriebsverbote an Sonn- und Feiertagen eingeschränkt wird288. Zusätzlich ist im Straßengüterverkehr eine starke Abhängigkeit von Verkehrsstörungen vorhanden, so dass keine genauen Fahrpläne gewährleistet werden können289. Im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt findet eine genauere Fahrplaneinhaltung im Vergleich zum LKW statt, so dass eine geringere zeitliche Flexibilität gegeben ist290. Diese wird zusätzlich noch durch die beeinträchtigte Netzbildungsfähigkeit der beiden Verkehrsträger beeinflusst. Bei der Eisenbahn kommen noch erschwerend der Vorrang des Personenverkehrs und die einzuhaltenden Blockabständen hinzu. Vorteile haben die Binnenschifffahrt und der Schienengüterverkehr allerdings im Bereich der Transporte an Sonn- und Feiertagen, da hier keine Einschränkungen stattfinden. 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 5) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 6) Z.B. aufgrund der Menge an Rangiervorgängen bei den Zugbildungs- und –auflösungsprozessen. 7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 8) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434; SCHIECK (2008), S. 307. 9) Z.B. die Schleifen des Mains. 10) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434; SCHIECK (2008), S. 307. 11) Staus aufgrund von Engpässen z. B. bei Schleusen oder wetterbedingten Gründen werden hier außer Acht gelassen. 12) In Form von Continue-Fahrten. 13) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 1) Vgl. ENGELKE/FRÜHAUF/PFOHL (1996), S. 17. 2) Bei der Beurteilung geht es um den relativen Vergleich der Verkehrsträger, denn im Schienengüterverkehr sind Verspätungen z. B. durch den Vorrang von Personenzügen nichts Ungewöhnliches. 3) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 4) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 5) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 43 d) Sicherheit Die Binnenschifffahrt bietet im Vergleich zur Eisenbahn und zum LKW eine hohe Transportsicherheit. Als Beleg kann man hier die Menge an transportierten Gefahrgütern verwenden, die beim Binnenschiff eindeutig überwiegt, es werden mit dem Binnenschiff mehr Gefahrgüter transportiert als im Straßen- oder Schienengüterverkehr291. LKW sind am wenigsten für Gefahrguttransporte geeignet. Ein Sicherheitsvorteil beim LKW und der Eisenbahn liegt in der ständigen Begleitung des Transportgutes durch einen Fahrer und den geringeren Risiken durch eine verminderte Anzahl an Umschlagsaktivitäten292. <S. 58> e) Aufwand Der Aufwand ist davon abhängig wie einfach Haus-zu-Haus Transporte abzuwickeln sind. Dabei gilt, je höher die Netzdichte, desto geringer ist der Aufwand. Zusätzlich haben administrative Aufgaben Einfluss auf den Aufwand. Bezogen auf die administrativen Aufgaben gibt es bei den Verkehrsträgern Schiene, Binnenschifffahrt und Straße allerdings kaum Unterschiede. f) Netzbildungsfähigkeit (örtliche Flexibilität) Die Straße besitzt eine hohe Netzbildungsfähigkeit293. Bei variierenden Mengen und unterschiedlichen Abholungsorten, die dann wieder an individuelle Nachfrageorte abgeliefert werden müssen, ist der LKW prädestiniert. Dabei ermöglicht das feingliedrige Straßennetz dem LKW, im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern sämtliche Abhol- und Anlieferorte direkt zu erreichen294. Die Gesamtlänge des Deutschen Straßennetzes beträgt 628.000 km295. Die Schiene besitzt nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufgrund der Bindung an vorhandene Schienennetze. Bei Transporten, die aufgrund der Netzbindung Vor- und Nachläufe mit LKW notwendig machen, können diese, zusammen mit den notwendigen Umschlagsaktivitäten, die Kostenund Zeitvorteile des Hauptlaufs zunichtemachen296. Die Gesamtstreckenlänge beträgt 41.340 km297. Ähnlich wie die Eisenbahn besitzt das Binnenschiff nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufgrund der Abhängigkeit von natürlichen und künstlichen Wasserstraßen298. Zusätzlich ergibt sich bei Containertransporten eine Beeinträchtigung der Netzbildungsfähigkeit durch zu geringe Durchfahrtshöhen bei Brücken299. Trotzdem sind rund 50 der 80 größten deutschen Städte und damit ein Großteil industrieller Ballungsräume an die Binnenwasserwege angeschlossen300. Die Gesamtlänge der deutschen Wasserstraßen beträgt 7.309 km301. g) Transportmengenbezogene Flexibilität Der LKW besitzt nur eine vergleichsweise begrenzte Ladungsfähigkeit, sodass der Straßengüterverkehr nicht massenleistungsfähig ist302. Das maximale Gesamtgewicht eines LKW ist 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 6) 80 % der 2008 getätigten Gefahrguttransporte in Europa wurden mit dem Binnenschiff getätigt. Vgl. ARNOLD (2008), S. 433; ÖVJ (2009), S. 67. 7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 2) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 3) Stand 2006. Vgl. KRUSE (2008), S. 54. 4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 5) Stand 2006. Vgl. BMVBS (2008b), S. 53. 6) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434, SCHIECK (2008), S. 307. 7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 8) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 9) Stand 2006. Vgl. BMVBS (2008b), S. 112. 10) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433; SCHIECK (2008), S. 255. 44 bei <S. 59> Fahrzeugen mit vier oder mehr Achsen auf 40 t begrenzt303. Im Vergleich zum LKW können auf der Schiene größere Einzelladungsgewichte transportiert werden304. Es besteht eine hohe Massenleistungsfähigkeit mit einer maximalen Bruttolast von 5.670 t 305 306. Diese ist allerdings beschränkt durch die Lastbeschränkungen der einzelnen Streckenklassen. Die Binnenschifffahrt hat die Fähigkeit zum Massenguttransport bei geringen Transportkosten je Mengeneinheit307. So können Motortankschiffen bis zu 6.000 t, Motorgüterschiffe bis zu 5.000 t oder im Schubverband bis zu 16.000 t Güter transportiert werden308. Qualitätsmerkmale Schienengüterverkehr Transportgeschwindigkeit Zuverlässigkeit zeitliche Flexibilität transportmengenbezogene Flexibilität Netzbildungsfähigkeit Sicherheit Bequemlichkeit + + + ++ + ++ 0 Straßengüterverkehr ++ + ++ 0 ++ + ++ Binnenschifffahrt + + + ++ 0 ++ 0 Legende ++ sehr gut / + gut / 0 nicht gut Tabelle 5: Zusammenfassung der Qualitätsmerkmale des Schienen- und Straßengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt309 Ein zusätzlicher Faktor bei der Verkehrsträgerwahl ist die Kundeneinstellung gegenüber den einzelnen Verkehrsträgern, die stark von subjektiven Eindrücken bestimmt wird. So hat die Binnenschifffahrt ein Image als langsames und unzuverlässiges Verkehrsmittel, wobei diese Einschätzung der verkehrswissenschaftlichen Bedeutung des Verkehrsträgers nicht gerecht wird310. Ähnlich verhält es sich mit dem Schienengüterverkehr. Bei der vom Bundesverband für Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) durchgeführten Studie „CO2 und Modal-Split“ stuften 74,7 % der befragten Unternehmen den Schienengüterverkehr als zu langsam und unflexibel ein311. Der LKW gilt dagegen als flexibel und kostengünstig, da er häufiger als die anderen Verkehrsträger auf Vor- und <S. 60> Nachläufe verzichten kann und Haus-zu-Haus-Transporte möglich sind312. Diese Assoziationen mit den verschiedenen Verkehrsträgern führen dazu, dass häufig keine objektive Verkehrsträgerauswahl erfolgt, sondern der LKW als Verkehrsmittel der ersten Wahl angesehen und genutzt wird. Exkurs: Substitutionsgefahr Giga-Liner Als Giga-Liner werden EuroCombis mit bis zu einer Länge von 25,25 Metern Länge und 60 Tonnen Gewicht bezeichnet. Die Zulassung dieser überschweren und überlangen LKW wird zurzeit von Transportexperten, politischen Entscheidungsträgern und Umweltorganisationen kontrovers diskutiert. In Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Baden-Württemberg finden bereits Modellversuche mit den überlangen und überschweren LKW statt. Befürworter argumentieren, dass mit der Nutzung größeren Fahrzeuge Kraftstoffeinsparungen je Tonne Ladung zu realisieren sind. Dadurch würden 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 1) Vgl. KRAMPE/LUCKE (2006), S. 295. Im Bereich der Schwerguttransporte können Genehmigungen beantragt werden, die eine Last von mehr als 40 t erlauben. Allerdings unterliegen diese besonderen Bestimmungen. 2) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 3) Laut Fahrdienstvorschrift darf ein Zug mit maximal 252 Achsen zugelassen sein. Die maximale Radsatzlast beträgt in der Streckenklasse D4 22,5 t pro Achse. Daraus ergibt sich eine maximale Bruttolast von 5.670 t. Vgl. DB AG (2006), S. 405; DB NETZ AG (2008), S. 20. 4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 5) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 6) Vgl. BDB (2009), o.S. 7) Eigene Darstellung. 8) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 9) Vgl. WITTENBRINK (2008), S. 7. 1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 45 nicht nur die Transportkosten sinken sondern auch positive Umwelteffekte wie z.B. durch einen verminderten CO2-Ausstoss je Tonne realisiert werden. Problematisch ist allerdings, dass aufgrund des hohen Ladevolumens die Megatrucks Marktsegmente berühren würden, die bisher mit der Bahn transportiert werden und sich dadurch erhebliche Mengen an Gütertransporten von der Schiene auf die Straße verlagern könnten. Diese Verlagerung würde dann allerdings die positiven Effekte von GigaLinern wieder minimieren313. Ob und wann eine Einführung des Giga-Liners erfolgt ist zurzeit noch nicht abzusehen, allerdings kann man jetzt schon sagen, dass der Giga-Liner wenn er kommt zu erheblichen Verlagerungen von der Schiene auf die Straße führen wird. 2.2.2.4 Verhandlungsmacht der Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen Die Einflussstärke, die die Kunden auf eine Branche ausüben können, hängt von mehreren Faktoren ab314: a) Konzentration der Abnehmer, Gegenseitige Abhängigkeit, Standardisierte Produkte des Lieferanten, Niedrige Umstellungskosten beim Abnehmer, Drohende Rückwärtsintegration, Vollständige Information seitens der Abnehmer, Niedrige Gewinne beim Abnehmer315. <S. 61> Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateuren In Deutschland existieren 232 Bahnspeditionen und 18 Operateure im kombinierten Verkehr316. Aufgrund der niedrigen Anzahl kann hier von einer geringen Konzentration von Abnehmern von Schienengüterverkehrsleistungen gesprochen werden. Aufgrund der Ähnlichkeit der Produktportfolios der EVU ist die Produktdifferenzierung ebenso als gering zu bezeichnen. Die fehlende Produktdifferenzierung und geringe Umstellungskosten lassen daher auch nur auf ein geringes Abhängigkeitsverhältnis zwischen den Vertragspartnern schließen. Der Informationsstand der Bahnspeditionen und KV-Operateure ist aufgrund der hohen Markttransparenz und der vorhandenen Marktkenntnisse als sehr hoch zu bewerten. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist aufgrund der Bereitstellung von benötigtem Material und Personal durch Leasing- und Vermietungsgesellschaften ebenfalls vorhanden, um so eine höhere Unabhängigkeit von den EVU und eine höhere Attraktivität für den Kunden zu erreichen. Zusammenfassend ist die Verhandlungsmacht der Bahnspeditionen und der KV-Operateure mit mittelmäßig zu beurteilen. Beurteilungskriterien Konzentration der Abnehmer Abhängigkeit Produktdifferenzierung der EVU Umstellungskosten drohende Rückwärtsintegration Informationsstand der Abnehmer Verhandlungsmacht der Abnehmer 313 314 315 316 Bewertung gering gering niedrig gering hoch sehr hoch mittelmäßig 2) Vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2007), S. 1 ff; VR (2009), o.S. 3) Vgl. PORTER (1999), S. 58 ff. 4) Bezüglich der Gewinne der Abnehmer waren keinerlei Information erhältlich, sodass sie nicht weiter thematisiert werden. 1) Stand Mai 2009. Die Zahlen stammen aus der Linkliste vom Verband der Deutschen Verkehrsunternehmer (VDV). Vgl. VDV (2009a), o.S. 46 Tabelle 6: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateure317 b) Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen Aktuell gibt es in Deutschland 314 öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen die ihre Dienstleistungen in Deutschland anbieten318. Diese stehen nicht nur in Konkurrenz zueinander, sondern können auch als Subauftragnehmer als Kunde eines anderen öffentlichen EVU auftreten. Solche Kooperationsverkehre bestehen aus mindestens zwei EVU von denen einer als Hauptfrachtführer auftritt. Aufgrund der Anzahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen wird die Konzentration der Abnehmer als gering eingestuft319. Die gegenseitige Abhängigkeit und die Produktdifferenzierung sind ebenfalls gering bzw. niedrig und hängen vom Portfolio der EVU ab. Es ist allerdings festzuhalten, dass es eine Tendenz zu längerfristigen Kooperationen zwischen den EVU gibt320. Die Umstellungskosten sind sehr gering und die Informationsstand der EVU sehr hoch, da die jeweiligen Partner aus der gleichen Branche kommen und mindestens über ähnliche marktrelevante Informationen verfügen. Eine <S. 62> drohende Rückwärtsintegration ist nicht vorhanden, da EVU bereits EVU sind. Zusammenfassend kann man die Verhandlungsmacht Eisenbahnverkehrsunternehmen als mittelmäßig einstufen. Beurteilungskriterien Konzentration der Abnehmer Abhängigkeit Produktdifferenzierung der EVU Umstellungskosten drohende Rückwärtsintegration Informationsstand der Abnehmer Verhandlungsmacht der Abnehmer Bewertung gering gering niedrig sehr gering nicht vorhanden sehr hoch mittelmäßig Tabelle 7: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen321 c) Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften Hafengesellschaften verfügen meist über eine eigene Hafenbahn mit eigener Schieneninfrastruktur und Triebfahrzeugen. Falls gewünscht organisieren sie als Service am Kunden den weiterführenden Abtransport der Güter aus den deutschen Binnen- und Seehäfen. Aktuell gibt es in Deutschland über 100 Binnen- und 15 Seehäfen322, sodass die Konzentration der Abnehmer als gering eingestuft werden kann. Durch die geringe Produktdifferenzierung seitens der EVU und der Anzahl an Mitbewerbern kann die gegenseitige Abhängigkeit als gering eingestuft werden. Aufgrund der vorhandenen Gleisanlagen in den Häfen sind die Umstellungskosten ebenfalls gering. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist aufgrund des vorhandenen Materials und Personals und der damit verbundenen Möglichkeit eines erhöhten Dienstleistungsangebotes bei Hafenbahnen sehr groß323. Der Informationsstand von Hafengesellschaften kann aufgrund guter Marktkenntnisse als sehr hoch bezeichnet werden. 317 318 319 320 321 322 323 2) Eigene Darstellung. 3) Stand Mai 2009. Für die Anzahl öffentlicher EVU siehe Abbildung 2. 4) Theoretisch stellt jede Güterbahn einen potenziellen Kooperationspartner dar. Praktisch hängen die Kooperationen allerdings von dem jeweiligen Produktportfolio der Güterbahnen ab. 5) Als Beispiel ist hier das Verbundprojekt MAEKAS zu nennen. 1) Eigene Darstellung. 2) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58; BMVBS (2008b), S. 70 3) Als Beispiel ist hier die Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft mbH zu nennen, die als ehemalige Hafenbahn erfolgreich im Schienengüterverkehr agiert. 47 Zusammenfassend kann man die Verhandlungsmacht der Hafengesellschaften als mittelmäßig bezeichnen. Beurteilungskriterien Konzentration der Abnehmer Abhängigkeit Produktdifferenzierung der EVU Umstellungskosten drohende Rückwärtsintegration Informationsstand der Abnehmer Verhandlungsmacht der Abnehmer Bewertung gering gering niedrig gering hoch sehr hoch mittelmäßig Tabelle 8: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften324 <S. 63> d) Verhandlungsmacht von Verladern Jeder Verlader der über einen aktiven Gleisanschluss verfügt kann als Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen auftreten. Aufgrund dieser Einschränkung ist die Konzentration der Abnehmer allerdings als gering einzustufen. Die Abhängigkeit kann ebenfalls als gering eingestuft werden. Vor allem die Verhandlungssituation großer Verlader hat sich infolge der Intensivierung des Wettbewerbs im Schienengüterverkehr nachhaltig verbessert. Die nur unzureichend vorhandene Differenzierung der angebotenen Traktionsleistungen und die sich damit ergebende hohe Substituierbarkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen einerseits und den geringen Wechselkosten der Kunden andererseits herrscht ein intensiver Preiswettbewerb innerhalb des Schienengüterverkehrs325. Der Informationsstand von Verladern kann aufgrund von guten Marktkenntnissen als sehr hoch eingeschätzt werden. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist als hoch einzuschätzen falls der Verlader bereits über eine eigene Werkbahn verfügt. Ist dies nicht der Fall, ist die Gefahr der Rückwärtsintegration als gering zu bezeichnen. Zusammenfassend kann die Verhandlungsmacht als mittelmäßig bezeichnet werden. Beurteilungskriterien Konzentration der Abnehmer Abhängigkeit Produktdifferenzierung der EVU Umstellungskosten drohende Rückwärtsintegration Informationsstand der Abnehmer Verhandlungsmacht der Abnehmer Bewertung gering gering niedrig gering gering bis hoch326 sehr hoch mittelmäßig Tabelle 9: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Verladern327 2.2.2.5 Verhandlungsmacht der Lieferantenmacht im Schienengüterverkehr Die Marktmacht von Lieferanten äußert sich durch die Fähigkeit, Preise oder Qualitäten bestimmen zu können und hängt von den folgenden Faktoren ab328: - Konzentration der Lieferanten, 324 4) Eigene Darstellung. 1) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 2) Abhängig vom Vorhandensein einer eigenen Werkbahn. 3) Eigene Darstellung. 4) Vgl. PORTER (1999), S. 61 ff. 325 326 327 328 48 a) Gegenseitige Abhängigkeit, Produktdifferenzierung bei den Lieferanten, Umstellungskosten für die Branche, Gefahr der Vorwärtsintegration. <S. 64> Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen Die gesamte Streckenlänge der Deutschen Eisenbahninfrastruktur beträgt 41.530 km. Die DB Netz AG ist mit einer Länge von 34.130 km der größte Schieneninfrastrukturanbieter in Deutschland329. Neben der DB Netz AG besitzen noch 302330 weitere, private Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) öffentliche Gleisinfrastruktur mit einer Gesamtlänge von ca. 7.400 km, die aber hauptsächlich Neben- und keine Hauptstrecken darstellen und somit für EVU nur begrenzt von Interesse sind331. Trotz der unterschiedlichen Streckenangebote und Tarife seitens der DB Netz AG, wodurch man von einer geringen Produktdifferenzierung sprechen kann, ist diese allerdings nur von geringer Bedeutung, da mit der DB Netz AG nur ein Anbieter von Schieneninfrastruktur vorhanden ist. Damit zeigt sich, dass der Konzentrationsgrad an Lieferanten für Schieneninfrastruktur sehr hoch ist. Es besteht also eine starke Abhängigkeit der Privatbahnen von der DB Netz AG, die eine auf dem Markt für Schienengüterinfrastruktur marktbeherrschende Stellung einnimmt. Aufgrund der fehlenden Alternativen fallen für die Kunden keinerlei Umstellungskosten an, sie sind auf das Netz der DB Netz AG angewiesen. Eine Gefahr der Vorwärtsintegration ist nicht vorhanden, da bei der DB AG mit der Tochter DB Schenker Rail bereits ein Anbieter im Bereich der Schienengüterverkehre vorhanden ist. Trotz der dominierenden Stellung der DB Netz AG ist die Verhandlungsmacht aufgrund der vorhandenen Preisregulierung durch die Bundesnetzagentur als gering einzustufen. Beurteilungskriterien Konzentration der Lieferanten Abhängigkeit Produktdifferenzierung der Lieferanten Umstellungskosten Gefahr der Vorwärtsintegration Verhandlungsmacht der Lieferanten Bewertung sehr hoch sehr hoch gering nicht vorhanden besteht nicht gering Tabelle 10: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen332 (b) Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen Neben den Produzenten etablieren sich vermehrt auch Vermieter- und Leasinggesellschaften auf dem Markt für Schienenfahrzeuge333, sodass beim VDV zurzeit 89 Unternehmen in diesem Bereich aufgelistet sind und diese zunehmend an Bedeutung gewinnen334. Gerade für kleine und mittlere EVU stellen die Vermietungs- und Leasinggesellschaften eine Vereinfachung beim Eintritt in den Schienengüterverkehr dar. Der Kauf einer Lokomotive im Wert von 3,5 Mio. € kann ersetzt werden durch eine monatliche Miete von knapp 40.000 €, was eine wesentlich geringere finanzielle <S. 65> Belastung für die Unternehmen darstellt und sie zudem noch flexibel auf Nachfragespitzen durch kurzfristige Anmietungen reagieren lässt335. Durch die genannte Anzahl kann die Konzentration der Lieferanten als mittelmäßig bezeichnet werden. Die wechselseitige Abhängigkeit ist hoch, da es 329 330 331 332 333 334 335 1) Stand 2006. Vgl. BMVBS (2008b), S. 53. 2) Stand Juni 2009. Vgl. EBA (2009d), o.S. 3) Die 7.400 km ergeben sich aus der Gesamtlänge abzüglich der Streckenlänge der DB Netz AG. 4) Eigene Darstellung. 5) Als Beispiel kann hier die Railpool GmbH genannt werden, die im Juni 2008 als ein Joint-Venture der KFW IPEX-Bank und der HSN Nordbank gegründet wurde. 6) Vgl. BAG (2008a), S. 22; VDV (2009b), o.S. 1) Vgl. RAILPOOL (2009), S. 6. Die angegeben Preise geben eine Preistendenz an, bilden aber keine direkten Realpreise ab, da diese von unterschiedlichen Faktoren wie Vertragsdauer, (Spezial-) Ausstattung, Serviceleistungen, gewährten Rabatten etc. abhängen. 49 sowohl auf der Abnehmer- als auch auf der Lieferantenseite nur eine eingeschränkte Anzahl an Unternehmen gibt. Die Produktdifferenzierung kann als sehr gering eingestuft werden, da die Ausgestaltung von Rollmaterial in der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung sehr detailliert geregelt ist und sich damit die Angebote der Lieferanten sehr stark ähneln, was auch zu sehr niedrigen Umstellungskosten seitens der Kunden führt. Eine Gefahr der Vorwärtsintegration ist nicht vorhanden, vielmehr sind die EVU dazu übergegangen ihre Lokomotiven inklusive Lokomotivführern stunden oder tageweise zu vermieten336. Zusammenfassend kann die Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen als mittelmäßig bezeichnet werden. Beurteilungskriterien Konzentration der Lieferanten Abhängigkeit Produktdifferenzierung der Lieferanten Umstellungskosten Gefahr der Vorwärtsintegration Verhandlungsmacht der Lieferanten Bewertung mittelmäßig hoch sehr gering sehr gering nicht vorhanden mittelmäßig Tabelle 11: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen337 c) Energielieferanten Die DB Energie GmbH ist seit ihrer Ausgründung im Jahr 1997 eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG deren Hauptgeschäftsfeld die Erzeugung, Beschaffung und Bereitstellung von Energieträgern für Bahnen, Industrie, Gewerbe und öffentliche Auftraggeber ist338. Bei der Energieversorgung von EVU unterscheidet die DB Energie GmbH zwei Grundlegende Angebote. Einmal die Versorgung der EVU mit eigener Energie auf Basis ihres Bahnstrompreissystems für EVU oder aber die Versorgung der EVU mit Energie die nicht von der DB Energie GmbH, also von einem externen Anbieter stammt. Hierbei berechnet die DB Energie GmbH ein Durchleitungsentgelt auf Basis des Durchleitungspreissystems. Beim Bahnstrompreissystem sind die Preise in Abhängigkeit von der Tageszeit mit 12,06 ct/kWh in einen Hochtarif, einen Mitteltarif mit 10,41 ct/kWh und einen Niedrigtarif mit 9,26 ct/kWh gestaffelt. Die angegebenen Preise sind Nettopreise, <S. 66> zu denen noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 % und die Stromsteuer von 11,42 € je MWh339 addiert werden müssen340. Das Durchleitungsentgelt der DB Energie GmbH setzt sich zusammen aus dem Bereitstellungspreis des Bahnstromnetzes in Höhe von 6,11 ct/kWh zuzüglich 19 % Mehrwertsteuer plus der Umlage aus dem Gesetz für die Erhaltung, Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung (KWKG)341 plus der Umlage aus dem Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien (EEG) 342 343. 336 337 338 339 340 341 342 343 2) Vgl. BAG (2008a), S. 18. 3) Eigene Darstellung. 4) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 5 ff. 1) Vgl. BMJ (1999), S. 4; § 9 Abs. 2 StromStG. 2) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009a), S. 1. 3) Die Umlage staffelt sich nach der bezogenen Kilowattstunde des Kunden: Von 0 bis 100.000 kWh 0.231 ct/kWh, über 100.000 kWh 0,050 ct/kWh und über 100.000 kWh 0,025 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 4) Die Umlage berechnet sich aus dem Produkt der EEG-Quote und der Durchschnittsvergütung pro kWh. Die aktuellen Werte sind noch nicht ermittelt, geschätzt werden nach der Vorschau der Jahreswerte für 2009 eine Durchschnittsquote von 19,52 % und eine Durchschnittsvergütung in Höhe von 12,56 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1 f. 5) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 50 Für dieselbetriebene Triebfahrzeuge betreibt die DB Energie GmbH ein Tankstellennetz aus 190 überwiegend Selbstbedienungstankstellen, die von den EVU 24 h am Tag genutzt werden können344. Der Preis setzt sich zusammen aus einem variablen Marktpreis für die Beschaffung, einem Bereitstellungsentgelt in Höhe 5,6 ct/l Diesel und den gesetzlichen Abgaben wie Mineralölsteuer, Ökosteuer, den Erdölbevorratungsbeitrag und der Mehrwertsteuer345. Die DB Energie GmbH verfügt noch immer über eine marktbeherrschende Stellung als Energielieferant für EVU. Damit besteht eine hohe Abhängigkeit der EVU vom Energielieferanten. Diese Abhängigkeit besteht trotz der Möglichkeit Energie von Drittanbietern zu beziehen, da die DB Energie GmbH eine Durchleitung von Strom durch ihre Netze mit hohen administrativen Kosten belegt und die Anzahl an frei zugänglichen Tankstellen, die nicht von der DB Energie GmbH betrieben werden sehr gering ist. Die Umstellungskosten sind also ebenfalls als sehr hoch zu bezeichnen. Eine Produktdifferenzierung ist aufgrund der Normung des Stromes und des Dieseltreibstoffes nicht vorhanden. Ebenso besteht keine Gefahr der Vorwärtsintegration, da die Deutsche Bahn AG mit der DB Schenker Rail GmbH bereits eine Tochtergesellschaft im Schienengüterverkehr betreibt. <S. 67> Zusammenfassend kann man die Verhandlungsmacht als sehr hoch bewerten. Beurteilungskriterien Konzentration der Lieferanten Abhängigkeit Produktdifferenzierung der Lieferanten Umstellungskosten Gefahr der Vorwärtsintegration Verhandlungsmacht der Lieferanten Bewertung sehr hoch hoch nicht vorhanden sehr hoch nicht vorhanden sehr hoch Tabelle 12: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Energielieferanten346 2.3 Unternehmensanalyse der ausgewählten Eisenbahnverkehrsunternehmen Als weiterer Teil der SWOT-Analyse bezieht sich die interne Unternehmensanalyse auf die Unternehmen selbst, auf deren Stärken und Schwächen und ergibt sich so aus der (Eigen-) Beobachtung der organisationalen Prozesse. Dazu wird die in drei Schritte unterteilte Stärken/Schwächen- Analyse verwendet347. Im ersten Schritt werden die im Unternehmen vorhandenen Potenziale348 unter Berücksichtigung von markt- und branchenspezifischer Erfolgsfaktoren ermittelt349. Diese internen Potenziale werden in einem zweiten Schritt in Relation zu einem wichtigen Konkurrenten untersucht. Aus dieser Evaluierung erfolgt die Ableitung von Stärken und Schwächen. Abschließend werden in Schritt drei, die Ergebnisse in Form eines Stärken-/Schwächen-Profils grafisch visualisiert. 2.3.1 344 345 346 347 348 349 Herleitung der Stärken- und Schwächenanalyse 6) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 20. Für eine Übersicht der Tankstellenstandorte und deren Produktverfügbarkeit siehe DB ENERGIE GMBH (2008c), S. 1-3. 7) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008d), S. 1; DB ENERGIE GMBH (2008b), S. 2 1) Eigene Darstellung. 2) Die Stärken-/Schwächen-Analyse wird in der Literatur als wirkungsvolle Methode zur Ermittlung unternehmensinterner Daten diskutiert. Vgl. AEBERHARD (1996), S. 167-171; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 204; WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 353. 3) Unternehmensinterne Potenziale beziehen sich auf die Ausstattung mit Ressourcen und Fähigkeiten. 4) Markt- und branchenspezifische Erfolgsfaktoren sind grundlegende Einflussgrößen, die für den Erfolg eines Unternehmens von Bedeutung sind und die den größten Anteil am Erfolg leisten. 51 Die Stärken- und Schwächenanalyse der vier Praxispartner des Verbundprojekts MAEKAS erfolgt auf Basis von Experteninterviews der jeweiligen EVU. Hierbei bewerten die Interviewpartner350 das eigene Unternehmen in Bezug auf den Branchenführer, die DB Schenker Rail351. Als <S. 68> Bewertungsgrundlage wurden zur Ermittlung unternehmensinterner Potentiale folgende Bewertungskriterien festgelegt352: a) Alles aus einer Hand Hierbei geht es um das Bedürfnis des Kunden einen einzigen Ansprechpartner zu haben, wenn das zu transportierende Gut national und/oder international mit mehreren Verkehrsträgern transportiert werden muss. Für den Kunden bedeutet das nicht nur einen vereinfachten Ablauf und eine erhöhte Sicherheit, falls es zu Problemen kommt, sondern auch eine Zeitersparnis im Bezug auf die Verwaltung des Transports. b) Flexibilität Flexibilität bezieht sich auf die Möglichkeit, ob kurzfristig Transporte angestoßen oder vereinbarte Transportmengen geändert werden können oder die festgelegte Transportroute geändert werden kann. c) Investitionen Hierbei sind die Bruttoinvestitionen gemeint, also die insgesamt getätigten Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände – unabhängig von der Finanzierungsart. d) Kapazität Der Erfolgsfaktor bezieht sich auf die Kapazität der EVU in Form von Güterwagen. e) Kooperationen Hier handelt es sich um die Anzahl und den Umfang von nationalen und internationalen Kooperationen. f) Kundenmix Der Kundenmix meint die Fächerung der Kunden bezüglich der Branchen etc., um Nachfragerückgänge aufgrund der breiten Aufstellung der Kunden besser kompensieren zu können. g) Leistungsqualität Die Leistungsqualität betrifft die Zufriedenheit der Kunden mit dem Transport der Güter und, ob diese ohne Beschädigung am Zielort eintreffen. h) 350 351 352 Mitarbeiterqualifikation 5) Die Interviewpartner waren für die SBB Cargo Deutschland GmbH Frau Leonardi, für die NeussDüsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG Frau Paul, für die Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH Herr Schulten und für die Wanne- Herner Eisenbahn und Hafen GmbH Herr Reckel. 6) Die Bewertung der Erfolgsfaktoren erfolgt auf Basis einer 12-Punkte-Ordinalskala. Dabei bezeichnet eine Beurteilung zwischen eins und vier eine schwächere Position im Vergleich zu DB Schenker Rail. Eine Beurteilung zwischen fünf und acht heißt ähnlich stark wie die DB Schenker Rail und eine Beurteilung zwischen neun und zwölf meint eine stärkere Position im Vergleich zur DB Schenker Rail. 1) In der einschlägigen Fachliteratur finden sich mehrere Kriterienkataloge zur Ermittlung unternehmensinterner Erfolgspotentiale, diese wurden für den Eisenbahngüterverkehr präzisiert und zusammengefasst. Vgl. HOFER/SCHENDEL (1980), S. 149; KREILKAMP (1987), S. 189; PÜMPIN/GEILINGER (1988), S. 58 f. 52 Hierunter sind der Ausbildungsstand und die Fachkenntnisse der Mitarbeiter sowie die Weiterbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen zu verstehen. i) Preis Beim Preis handelt es sich um das zu entrichtende Entgelt für die zu erbringende Dienstleistung. j) Produktportfolio Hierbei geht es um die angebotenen Dienstleistungen im Bereich Ganzzug-, Einzelwagen-, Kleingutund kombinierte Ladungsverkehre. <S. 69> k) Risikomanagement Mit Risikomanagement ist die Frage gemeint, ob eine angemessene Kombination von Maßnahmen zur Risikoabsicherung genutzt wird. l) Serviceleistungen Bei den Serviceleistungen handelt es um angebotene Dienstleistungen, die über den reinen Transport hinaus angeboten werden, z.B. Verwiegung, Zollabwicklung oder auch Dokumentation der Transporte. m) Solvente Gesellschafter Hier geht es um die Frage ob die Eisenbahnverkehrsunternehmen auch über einen längeren Zeitraum trotz Umsatzrückgänge überlebensfähig sind und in welchem Maße finanzielle Forderungen beglichen werden können. n) Strategische Ziele Bei den strategischen Zielen geht es um die langfristigen Ziele der EVU, wie z.B. den Ausbau von Marktanteilen oder die Erschließung neuer Märkte. o) Termintreue Hier ist die Pünktlichkeit der Transporte gemeint. 2.3.2 Stärken und Schwächen überregionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (SBB Cargo Deutschland GmbH) im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH Der Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand wird aufgrund der internationalen Ausrichtung des Unternehmens mit drei Konzerngesellschaften in Deutschland, Italien und der Schweiz und dem Angebot von Haus-zu-Haus-Verkehren mit 9 Punkten bewertet. Die Flexibilität wird aufgrund der Organisation des Unternehmens, der Strategie der Tochtergründungen das Unternehmen sich schnell und flexibel auf neue Situationen einstellen kann mit 8 Punkten bewertet. Aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Situation der Gesamtwirtschaft und dem damit verbunden Auftragsrückgang werden die Investitionen mit 3 Punkten bewertet. Die Kapazität des eigenen Fuhrparks und die vorhandenen Kooperationen mit Fuhrparkanbietern führen zur Bewertung mit 4 Punkten in Bezug auf die eigenen Kapazitäten. Ähnlich liegt die Situation bei den Kooperationen, die aufgrund der Anzahl und des Umfangs ebenfalls mit 4 Punkten bewertet werden. Der sechste Erfolgsfaktor, der Kundenmix erhält aufgrund seiner Ausgeprägtheit ebenfalls 4 Punkte. Positive Kundenbefragungen führen mit 9 Punkten zu einer stärkeren Bewertung der Leistungsqualität im Vergleich zu DB Schenker Rail. GmbH Zur Mitarbeiterqualifikation sind keine Angaben gemacht worden. Die Preisbildung wird mit 6 Punkten bewertet. Beim Preis wird angemerkt, dass 2008 für den Kunden noch vermehrt die Qualität der Dienstleistung und der Liefertermin wichtige Entscheidungsgrundlagen waren. Dies hat sich wohl aufgrund der allgemeinen Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage dahingehend geändert, dass fast 53 ausschließlich der Preis für den Kunden von Bedeutung ist. Das macht sich vor allem auch im intermodalen Wettbewerb bemerkbar, da Anbieter des Straßengüterverkehrs Angebote <S. 70> vorlegen, die nicht mehr kostendeckend für die Unternehmen sein können353. Außerdem entstehen der SBB Cargo Deutschland GmbH durch eine fehlende flächendeckende Bedienung hohe Fremdkosten, die in der Preisbildung berücksichtigt werden müssen. Das Produktportfolio wird mit 5 Punkten bewertet. Zum Risikomanagement wurden keinerlei Angaben gemacht. Die Serviceleistungen werden mit 5 Punkten bewertet. Der Mutterkonzern der SBB Cargo Deutschland GmbH ist die Schweizer Bundesbahn, daher wird die Solvenz der Gesellschafter ebenfalls mit 8 Punkten bewertet. Die Strategischen Ziele haben ebenfalls eine Bewertung mit 6 Punkten erhalten, ebenso wie die Termintreue. Bei der Bewertung der Termintreue wurde eine Pünktlichkeitsquote von 80 % angegeben. Abbildung 26: Stärken-/Schwächen-Profil der SBB Cargo Deutschland GmbH354 2.3.3 Stärken und Schwächen regionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 2.3.3.1 Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH (MVG) Abbildung 27 gibt das Stärken-/Schwächen-Profil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH wider. Mit 7 Punkten bewertet der Interviewpartner den Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand und mit 9 Punkten den Faktor Flexibilität. Dabei weist er darauf hin, dass die Aufteilung der DB Schenker Rail in unterschiedliche Bereiche wie Automotive, Baustoff/Industriegüter und Montan zu Lasten von Kompakt-Angeboten und der Flexibilität der Angebote geht. Der Erfolgsfaktor Investition wird mit dem Verweis auf die aktuelle Wirtschaftslage und dem eingeschränkten Haushalt der Stadt Mülheim und der privaten Anteilseigener mit 3 Punkten, also schwächer im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH, bewertet. Da die Kapazitäten den Aufträgen angepasst werden und die wirtschaftliche Lage einen Einbruch bei den Aufträgen zur Folge hat, wird der Faktor Kapazität mit 3 <S. 71> Punkten bewertet. Die Kooperationen der MVG wurden im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH mit 3 Punkten bewertet, da schon größenbedingt die ehemalige Staatsbahn über eine höhere Anzahl an Kooperationen, sowohl national wie auch international verfügt. Der Größenvergleich wird auch beim Kundenmix angeführt, da die MVG aufgrund ihrer regionalen Ausrichtung und einem festen Kundenstamm von 25 Unternehmen ein erheblich kleineres Potenzial hat als DB Schenker Rail GmbH. Die Leistungsqualität wird mit 8 Punkten ähnlich wie die von DB Schenker Rail GmbH bewertet. Die Mitarbeiterqualifikation entspricht den Leistungsanforderungen und wird mit 7 Punkten bewertet. Der Preis erhält 10 Punkte als Bewertung. Als Begründung werden die geringeren Overhead-Kosten im Bereich Güterverkehr positiv angeführt355. Das Produktportfolio wird aufgrund der Größe des Unternehmens und der regionalen Beschränkung mit 3 Punkten bewertet. Aufgrund ähnlicher Anforderungen wird das Risikomanagement der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH mit 5 Punkten bewertet. Die unterschiedliche Größe der beiden Unternehmen und die fehlende internationale Ausrichtung der MVG führen zu keiner höheren Bewertung. Die Größe des Unternehmens führt auch bei der Serviceleistung zu einer Bewertung mit 3 Punkten. Die Bewertung der Solvenz der Gesellschafter wird ebenfalls mit 3 Punkten bewertet356. Bei den Strategischen Zielen sind sich beide Unternehmen ähnlich, daher die Beurteilung mit 7 Punkten. Die Termintreue wird mit 9 Punkten bewertet, da die MVG aufgrund der Größe und der Kundenzahl flexibel auf Kundenwünsche und kurzfristige Änderungen oder Probleme eingehen kann. <S. 72> 353 354 355 356 1) Die Aussage basiert rein auf der Sichtweise der Interviewpartnerin und kann so von den Verfassern weder bestätigt noch widerlegt werden. 2) Eigene Darstellung in Anlehnung an die Experteninterviews. Siehe auch Anhang C. 1) Mit Overhead-Kosten sind hier die nicht direkt dem Eisenbahngüterverkehr der MVG zurechenbaren Gemeinkosten gemeint, da die MVG Güter z. B. auch mit dem Binnenschiff transportiert. 2) Gesellschafter der Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft mbH sind zu 94 % die Mülheimer Energiedienstleistungs-GmbH und zu 6 % die Beteiligungsholding Mülheim an der Ruhr GmbH. 51 % der Mülheimer Energiedienstleistungs-GmbH sind im Besitz der Beteiligungsholding Mülheim an der Ruhr GmbH, die restlichen 49 % im Besitz der Rheinischen Energie AG, einer Tochtergesellschaft von RWE. Vgl. MEDL (2009), o.S.; MVG (2009), o.S. 54 Abbildung 27: Stärken-/Schwächen-Profil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH357 2.3.3.2 Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) Aufgrund der Größe und der damit einhergehenden Flexibilität und engen Kundenbetreuung und der Angebote des Unternehmens werden die NDH beim Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand und der Flexibilität mit 12 Punkten bewertet und die Investitionen mit 6 Punkten. Bei der Kapazität wird angeführt, dass die NDH im Gegensatz zu DB Schenker Rail GmbH nur auf einen begrenzten Fuhrpark zurückgreifen kann. Daher wird die Kapazität mit 4 Punkten bewertet. Allerdings wird auch darauf hingewiesen, dass es bei der DB Schenker Rail GmbH zu Personalengpässen kommt und so die Kapazitäten nicht voll genutzt werden können. Aufgrund der Möglichkeit, dass Unternehmen untereinander ohne rechtliche Einschränkungen kooperieren können, wird der Punkt Kooperation mit 8 Punkten bewertet. Die Bewertung des Kundenmix liegt bei 7 Punkten und die der Leistungsqualität bei 12 Punkten. Hier werden als Begründung die Argumente der Erfolgsfaktoren Alles aus einer Hand und Flexibilität wieder aufgegriffen. Die Mitarbeiter der NDH sind generell sehr gut und breit gefächert ausgebildet, um in unterschiedlichen Bereichen des Unternehmens arbeiten zu können. Weiterbildungen werden explizit gefördert und gefordert. Anders als bei DB Schenker Rail GmbH deren Mitarbeiterstrukturen schon aufgrund der schieren Größe des Unternehmens eher stark strukturiert und wenig flexibel sind. Daher wird der Punkt Mitarbeiterqualifikation mit 10 Punkten bewertet. Bezüglich des Erfolgskriteriums Preis wird darauf hingewiesen, dass die Preiskalkulation der DB Schenker Rail GmbH nicht bewertet werden kann, dass aber aufgrund von Kundenaussagen die Preise beider Unternehmen als ähnlich einzustufen sind. Der Preis wird mit 7 Punkten bewertet. Die NDH ist bezogen auf die angebotenen Produkte sehr gut aufgestellt. Es werden nicht nur Traktionen angeboten, sondern es finden auch Güterumschläge, Zwischenlagerungen oder auch Nachtläufe in Zusammenarbeit mit Kooperationspartnern statt. Beim Vergleich mit der DB Schenker Rail <S. 73> GmbH wird allerdings darauf hingewiesen, dass bei DB Schenker Rail mehr Straßennachlauf und zusätzlich noch internationale Verkehre zu finden sind. Daher wird das Produktportfolio mit 4 Punkten bewertet. Das Risikomanagement der DB Schenker Rail kann nur bedingt bewertet werden, da aber jedes Unternehmen ähnliche Risikokalkulationen betreiben muss, wird das Risikomanagement mit 7 Punkten bewertet. Die Bewertung der Serviceleistungen liegt bei 10 Punkten, da z.B. Tracking und Tracing für den Kunden möglich ist. Die Gesellschafter der NDH sind die Stadt Neuss und die Stadtwerke Düsseldorf, deren Solvenz mit 7 Punkten angegeben wird. Als Strategische Ziele werden die Gewinnmaximierung und die stärkere Positionierung am Markt angegeben, die bei DB Schenker Rail ähnlich sind, daher die Bewertung mit 7 Punkten. Eine Privatisierung der NDH ist allerdings nicht geplant. Die Termintreue wird mit 12 Punkten bewertet, da hier enge Absprachen mit dem Kunden stattfinden und nur solche Zusagen getroffen werden, die auch einzuhalten sind. Die Abhängigkeit von der Trassenbestellung und -bereitstellung von der DB Netz AG hat aber einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Terminfindung mit den Kunden. Abbildung 28: Stärken-/Schwächen-Profil der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG358 2.3.3.3 Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH (WHE) Der Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand wird mit dem Verweis auf die Größe des Unternehmens mit 3 Punkten bewertet, die Flexibilität dagegen mit 9 Punkten. Die kurzen Wege innerhalb des Unternehmens ermöglichen es in kurzer Zeit auf sich ändernde Anforderungen zu reagieren und Mengen, Relationen oder die Güterart anzupassen. Ebenfalls aufgrund der Größe werden die Investitionen, trotz eines umfassenden Investitions- und Instandhaltungsprogramms mit 3 Punkten und die Kapazität des Unternehmens mit einem Punkt bewertet. Die Kooperationen, werden aufgrund der Menge und Qualität mit 8 Punkten bewertet. Die Größe und die starke Abhängigkeit von wenigen Großkunden führen zu einer Bewertung des Kundenmix mit 3 Punkten. Die Leistungsqualität wird <S. 74> dagegen mit 9 Punkten bewertet, hier wurde auf den Aufbau einer TÜV-Zertifizierung für den Geschäftsbereich Eisenbahn verwiesen. Die Werkstatt aus dem Bereich Service ist bereits durch 357 358 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an die Experteninterviews. Siehe auch Anhang C. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an die Experteninterviews. Siehe auch Anhang C. 55 das EBA und durch die DB Schenker Rail zertifiziert worden. Die Situation bei der Mitarbeiterqualifikation wird als ähnlich mit der DB Schenker Rail angesehen, daher erfolgt hier eine Bewertung mit 7 Punkten. Die Preise werden mit 10 Punkten bewertet, zum einen aufgrund von vorhandenen langfristigen Verträgen, zum anderen auch durch die gesamtwirtschaftliche Krise, die den intermodalen Wettbewerb erheblich verschärft und die Preise stark unter Druck gebracht hat. Das Produktportfolio wird im Vergleich zu DB Schenker Rail mit 2 Punkten bewertet, das Risikomanagement mit 3 Punkten. Vorhandene Serviceleistungen sind ähnlich wie die Angebote der DB Schenker Rail, daher wird hier eine Bewertung mit 7 Punkten abgegeben. Die Stadt Herne ist zu 100 % Gesellschafterin der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH. Die Bewertung der Solvenz des Gesellschafters erfolgt mit 5 Punkten und die der Strategischen Ziele mit 3 Punkten. Die Termintreue wird aufgrund der gut planbaren Transporte mit 9 Punkten angegeben. Zusätzlich wird den Kunden eine 100 % Termingarantie gegeben, was bei Nichteinhaltung zu Konventionalstrafen führt. Abbildung 29: Stärken-/Schwächen-Profil der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH359 <S. 75> 2.4 Konkurrierende Verkehrsträger 2.4.1 Straßengüterverkehr Der Straßengüterverkehr360 umfasst den Bereich der Transportwirtschaft, der Gütertransporte auf dem Verkehrsweg Straße mit dem Verkehrsmittel LKW durchführt361. Die rechtliche Grundlage des Güterkraftverkehrs ist das Güterkraftverkehrsgesetz. Dieses Gesetz definiert den Straßengüterverkehr als die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die mit Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 t besitzen362, wobei zwischen dem Werkverkehr363 und dem gewerblichen Güterkraftverkehr364 unterschieden wird. Die eingesetzten Transportmittel im Straßengüterverkehr sind LKW, die nach Bauart und Einrichtung zum Transport bestimmte Fahrzeuge darstellen365. Es wird zwischen Solofahrzeugen und Lastzügen unterschieden. Letztere können nochmals in Zugmaschinen mit Sattelauflieger und in Fahrzeuge mit Anhängern unterteilt werden366. Die Abmessungen und das zulässige Gesamtgewicht von LKW werden in der Straßenzulassungsverkehrsordnung (StVZO) geregelt. Danach ist das zulässige Gesamtgewicht der LKW abhängig von der Achsenzahl und darf, bei mindestens vier Achsen, 40 t nicht überschreiten. Die Fahrzeugbreite beträgt maximal 2,55 m, in Ausnahmefällen 2,6 m, und die Länge 18 m, in Ausnahmefällen 18,75 m367. Die vorhandenen Bauarten der LKW sind auf Basis gesetzlicher Vorgaben und technologischer Anforderungen entstanden, wobei die geplanten Transportaufgaben die konstruktive Konzeption des LKW am stärksten beeinflusst368. Für die unterschiedlichen Einsatzbereiche369 werden unterschiedliche Aufbauten unterschieden. Am meisten eingesetzt werden der Gliederzug mit zwei Wechselbehältern und die Sattelzugmaschine mit einem Sattelauflieger. Neben dem Gesamtgewicht hat auch die Innenabmessung der Ladegefäße einen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Transportmittels LKW. Legt man die Abmessungen des normierten Ladehilfsmittels 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an die Experteninterviews. Siehe auch Anhang C. 1) Wird auch als Güterkraftverkehr bezeichnet. 2) Vgl. BAUM (1997), S. 1021. 3) Vgl. §1 Abs. 1 GüKG. 4) Unter Werkverkehr versteht man den Güterkraftverkehr, der für die eigenen Zwecke eines Unternehmens durchgeführt wird. Wesentlich ist dabei, dass die Güterbeförderung nur eine Hilfstätigkeit innerhalb der gesamten Unternehmenstätigkeit darstellt. Vgl. §1 Abs. 2 GüKG. 5) Gewerblicher Güterkraftverkehr ist Verkehr, der keinen Werksverkehr darstellt. Vgl. §1 Abs. 4 GüKG. 6) Vgl. WALLENTOWITZ (1997), S. 509. 7) Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998), S. 105. 8) Vgl. JAKUBASCH (2000), S. 352 f. 9) Vgl. JAKUBASCH (2000), S. 352 f. 10) Z.B. der Transport von Flüssiggütern, Schüttgütern, Glas. 56 Euroflachpalette370 zugrunde, so kann ein Gliederzug bei Ausnutzung der gesamten Stellfläche 34 und ein Sattelzug 33 Euroflachpaletten aufnehmen371. <S. 76> 2.4.1.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels LKW Der Verkehrsträger Straße hat besonders von der anteilsmäßigen Verschiebung von geringwertigen, transportkostenempfindlichen und massenhaft anfallenden Transportgüterarten hin zu höherwertigen und eilbedürftigen, in kleineren Mengen anfallenden Transportobjekten profitiert372. Im Einsatz befindet sich der LKW sowohl im Nah-, Regional- und Fernverkehr 373 374. 2.4.1.2 Externe Kosten Da eine tiefergehende Diskussion der externen Kosten bereits im Kapitel 2.2.1.2 stattgefunden hat, werden hier die externen Kosten für den Straßengüterverkehr nur grafisch dargestellt und diskutiert375. Insgesamt stellt sich der Straßengüterverkehr mit 15.720 Mio. € als größter Kostenverursacher dar376. Auffällig beim Straßengüterverkehr ist, dass der Kostenanteil von vor- und nachgelagerten Prozessen im Vergleich zur Schiene anteilig sehr viel geringer ausfällt, andererseits die Unfallkosten anteilig sehr viel höher liegen als bei der Schiene. Der Straßengüterverkehr stellt sich also als sehr viel unsicherer als der Schienengüterverkehr dar. Ähnlich verhält es sich auch mit den Klimakosten die im Straßengüterverkehr einen sehr viel höheren Kostenanteil darstellen als bei der Bahn. Abbildung 30: Externe Kosten des Straßengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005377 <Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimakosten> <S. 77> 2.4.1.3 370 371 372 373 374 375 376 377 Stärken und Schwächen 11) Die Maße der Euroflachpalette betragen 80 cm in der Breite und 120 cm in der Länge. 12) Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998) S. 106. Bei stapelbaren Gütern erhöht sich die Anzahl der Paletten entsprechend. 1) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 350. 2) Vgl. KRAMPE/LUCKE (2006), S. 292. 3) Die Unterscheidung zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr erfolgt auf Basis der Länge der Transportstrecke in km. Das Bundesamt für Güterverkehr differenziert den Straßengüterverkehr in seinen Statistiken zwischen dem Nahverkehr bei einer Transportstrecke von 1–50 km, dem Regionalverkehr bei einer Transportstrecke von 51–150 km und dem Fernverkehr bei Transportstrecken ab einer Länge von 151 km. Vgl. ABERLE (2003), S. 39. 4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 5) Siehe Daten Anhang B. 6) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. 57 a) Stärken (I) Niedriges Emissionsniveau Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (IFEU) bezeichnet das niedrigere Emissionsniveau als einen Vorteil des LKW im Vergleich zur Diesellokomotive 378. Allerdings wurden bereits im Jahr 2002 nur noch ca. 16% der Verkehrsleistung der Deutschen Bahn AG durch Dieselzugförderung erbracht, der Trend zeigt eine seit 1990 abnehmende Dieselzugförderung379. Somit kann das Argument eines emissionsärmeren Transports mit dem LKW im Vergleich zur Bahn nur zum Teil aufrechterhalten werden. (II) Hoher Gesamtwirkungsgrad der Energiebereitstellungskette Nach Angaben einer IFEU-Studie liegt der Gesamtwirkungsgrad der Energiebereitstellung im Straßengüterverkehr bei Benzinmotoren bei 84% und bei Dieselmotoren bei 87%380, während bei der elektrisch betriebenen Bahn der Gesamtwirkungsgrad im Jahr 2007 nur 32% betrug381. (III) Mehr Kundenorientierung Aufgrund mangelnder Orientierung am Kundennutzen durch die DB Schenker Rail wird die Kundenorientierung der Bahn von Kunden immer noch als mangelhaft gewertet. Während die Bahn im Güterverkehr weiterhin mit einer hohen Unzufriedenheit bezogen auf Transportdauer, Kosten, Haftung und Beschädigung kämpft, werden dem LKW in diesen Punkten Vorteile gegenüber der Bahn zugesprochen382. Zusätzlich kann beim Transport per LKW ein ungebrochener Direktverkehr von Haus-zu-Haus angeboten werden383. (IV) Entfallende Rangier- und Bereitstellungsvorgänge Der Straßengüterverkehr weist die höchste Transportgeschwindigkeit auf. Gründe sind die wenig zeitaufwändigen Umschlagprozesse und die ganz entfallenden Rangier- und Bereitstellungsvorgänge, die die Transportzeiten deutlich im Vergleich zum Verkehrsträger Bahn reduzieren384. Allerdings ist der Unterschied der Transportzeiten zwischen den Verkehrsträgern LKW und Bahn nicht wesentlich. (V) Dichtes Straßenverkehrsnetz Der Verkehrsträger Straße hat verglichen mit anderen Verkehrsträgern aufgrund der ausgebauten Infrastruktur das dichteste Netz an Verkehrswegen und ist mit der höchsten Netzbindungsfähigkeit ausgestattet. Dem Verkehrsträger stehen in Deutschland insgesamt 628.000 km an Straßen zur Verfügung385. <S. 78> (VI) Flexibilität bei Engpasssituationen Ein weiterer gewichtiger Vorteil des Einsatzes vom LKW ist dessen Flexibilität bzgl. der Erbringbarkeit der Verkehrsleistung. Insbesondere in Engpasssituationen können die 378 379 380 381 382 383 384 385 1) Vgl. KNÖRR/BORKEN (2003), S. 59. 2) Vgl. SCHOLZ (2002), S. 5. 3) Vgl. KNÖRR (2006), S. 22. 4) Vgl. KNÖRR (2008), S. 22. 5) Vgl. VAHRENKAMP (2007), S. 306. 6) Vgl. BUKOLD (1996), S. 107. 7) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 91. 8) Stand 2006. Vgl. KRUSE (2008), S. 54. 58 Transportfläche386 und die zeitliche Verfügbarkeit zeitnah geändert werden und später wieder an das alte Niveau angepasst werden. Ein Grund für diese Flexibilität ist die Vielzahl konkurrierender Akteure im Straßengüterverkehr. Der Wettbewerbsdruck führt zu einer schnellen, individuellen und damit kundenfreundlichen Abwicklung387. Auch erfordert die Be- und Entladung keine komplexe technische Ausstattung auf Kundenseite388. (VII) Kein typischer Massengutverkehrsträger Der Straßengüterverkehr ist kein typischer Massengutverkehrsträger. So ist es nicht möglich, große Mengen kostengünstiger zu transportieren als mit der Bahn. Das Gesamtgewicht eines LKW wird zudem durch Vorgaben begrenzt, sodass Fahrzeuge parallel eingesetzt werden müssen oder die Umlaufgeschwindigkeit erhöht werden muss, sodass bei steigender Transportmenge die Kosten pro Beförderungseinheit für den Kunden nicht wesentlich sinken389. (VIII) Homogenität technischer Anforderungen Innerhalb des Straßengüterverkehrs sind, sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene, keinerlei technische Hemmnisse vorhanden. Es finden keinerlei Einschränkungen z.B. durch ein fehlendes Netz an Tankstellen statt, wodurch der Austausch der Zugmaschine entfällt390. (IX) Homogenität europäischer Regelungen Innerhalb der Europäischen Union finden sich nur geringfügige Unterschiede innerhalb der Straßenverkehrsordnungen, sodass eine uneingeschränkte Nutzung des europäischen Straßenverkehrsnetzes ohne größere Schwierigkeiten möglich ist391. b) Schwächen (I) Emissionsort Beim Straßengüterverkehr werden die Emissionen direkt vom Transportmittel ausgestoßen, wodurch insbesondere Innerortsbereiche in Städten stark belastet werden. Die Bahn dagegen bezieht ihre Energie von Kraftwerken, welche außerhalb der Ballungsgebiete stehen und dort die Emissionen freisetzen. Somit wird durch den Einsatz vom LKW in den Städten die Gesundheit der <S. 79> Menschen und die Umwelt mit Abgasen, wie z.B. Feinstaub, Benzol, Stickstoffoxide, Schwefeldioxid und Kohlenmonoxid, direkt geschädigt392. (II) Kapazitätsengpässe auf der Straße und Fahrermangel Die wachsende Wirtschaft und der Fahrermangel haben in den letzten zwei Jahren zu zunehmender Laderaumverknappung geführt und Industrie, Handels- und auch Logistikunternehmen zur Suche nach Alternativen für die Abwicklung ihrer Langstreckentransporte veranlasst393. (III) 386 387 388 389 390 391 392 393 Hohe Regulierungsdichte und Mautgebühr 1) Die Planbarkeit der Stellflächen ist besonders einfach, da sie 33 bzw. 34 Europaletten fassen können. Im Falle der Güter, die sich stapeln lassen, ist die Anzahl der Paletten entsprechend höher. Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998), S. 106. 2) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 94. 3) Vgl. BUKOLD (1996), S. 105. 4) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 94. 5) Vgl. TTM (2005), S. 3. 6) Vgl. TTM (2005), S. 3. 1) Vgl. KNÖRR (2008), S. 7. 2) Vgl. KILLE (2008), S. 2. 59 Der Straßengüterverkehr ist starken Regulierungen unterworfen, die in der letzten Zeit neben den quantitativen auch die qualitativen Leistungen der LKW eingeschränkt haben394. Die Steuerpolitik bietet den Unternehmen zudem wenig Planungssicherheit. (IV) Witterungsabhängigkeit Der Straßengüterverkehr ist Witterungseinflüssen, wie z.B. Regen und Glatteis, stärker ausgesetzt als der Schienengüterverkehr395. (V) Schäden beim Handling von Gütern Schäden an Gütern entstehen meist durch Unfälle oder einem unsachgemäßen Umgang. Ein typischer Fehler ist z.B. bei der Be- und Entladung der Güter eine unzureichende Ladungssicherung, die bei Beschleunigungs- und Bremsprozessen zu Güterschäden führen kann396. (VI) LKW-Fahrverbot in der Ferienreisezeit Zusätzlich zum Sonntagsfahrverbot gilt in der Ferienreisezeit397 an allen Samstagen jeweils von 07:00 – 20:00 Uhr ein Fahrverbot für LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 7,5 t sowie das Fahren mit Anhängern. Ausnahmen von der Regelung müssen beantragt werden. Eine generelle Freistellung gilt für kombinierten Güterverkehr Schiene-Straße und Hafen-Straße398. 2.4.2 Binnenschifffahrt Unter der Binnenschifffahrt versteht man den Transport von Gütern und Personen auf klassifizierten Binnenwasserstraßen und sonstigen schiffbaren Flüssen, Kanälen und Binnenseen. Nach Artikel 89 des Grundgesetzes ist der Bund Eigentümer der Wasserstraßen, die durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) verwaltet werden399. In Deutschland umfasst das Netz an Bundeswasserstraßen ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, die zu 75 % auf Flüsse und zu 25 % auf Kanäle <S. 80> entfallen. Zu den Bundeswasserstraßen gehören auch ca. 18.000 km2 Seewasserstraßen, 400 Schleusen, 320 Wehre, 2 Schiffshebewerke, 2 Talsperren und ca. 1.600 Brücken400. Zu den wichtigsten Passagen des sog. „nassen“ Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) gehören der Rhein401, die Donau, die Weser und die Elbe sowie die verbindenden Kanalsysteme bis zur Oder und zur Donau. Insgesamt finden sich über 100 öffentliche Binnenhäfen, die durch den Bund, das Land oder die Kommune oder durch Kooperationen betrieben werden und u.a. 54 der 80 Großstadtregionen Deutschlands mit einem Wasserstraßenanschluss versorgen402. Binnenhäfen sind heute weit mehr als nur Umschlagsplätze für transportierte Waren. Neben den vorhandenen Umschlags- und Lageranlagen für Massen- und Stückgut haben sich die Binnenhäfen zu wichtigen Logistikstandorten weiterentwickelt, an denen immer häufiger Produktions-, Handels und Systemdienstleistungen angeboten werden403. Als Verkehrsknotenpunkte haben sie sich damit zu einem wichtigen Partner für die Binnenschifffahrt entwickelt. Sie stellen für die Binnenschifffahrt den Schnittpunkt zum Verkehrsträger Schiene oder Straße und damit letztlich auch zum Kunden dar404. 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 3) Vgl. BAUM (1997), S. 1023. 4) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 90. 5) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 92. 6) Die Ferienreisezeit im Jahr 2009 ist auf den Zeitraum vom 01. Juli bis zum 31. August festgelegt. 7) Vgl. BMVBS (2009b), S. 1 f. 8) Die Verwaltung erfolgt auf Basis des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG), dem Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG), dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz (BinSchAufgG), dem Seeschifffahrtsaufgabengesetz (SeeAufgG) und dem Bundeswasserstraßenvermögensgesetz (WaStrVermG). 1) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 2) Inklusive der Nebenflüsse Neckar, Main, Mosel und Saar. 3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 4) Vgl. SCHULZ (2001), S. 73. 5) Vgl. SCHULZ (2001), S. 71. 60 Neben den öffentlichen Häfen gibt es etwa noch 50 Privathäfen, die in der Regel von einem einzelnen Unternehmen ausschließlich für eigene Zwecke betrieben werden. Wenn sich die Lade- und Löschstellen direkt an einer Wasserstraße befinden, dann besitzt die Eisenbahn im direkten Vergleich mit dem Binnenschiff erhebliche Nachteile. Da die Binnenschifffahrt allerdings nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufweist, relativiert sich der Nachteil, sobald die Empfangs- oder Versandorte abseits leistungsfähiger Wasserstraßen liegen. Der Wettbewerb beschränkt sich also vorrangig auf Relationen entlang der leistungsfähigen Wasserstraßen405. 2.4.2.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels Binnenschiff Durch den Bau immer größerer Schiffe und dem zunehmenden Ausbau der Wasserstraßen zeichnete sich der Verkehrsträger Wasser immer stärker durch seine Massenleistungsfähigkeit aus. Das Binnenschiff ist für in großen Mengen anfallende transportkostenintensive Güter geeignet, für die zusätzlich keinerlei Zeitdruck beim Transport besteht. Die zu transportierenden Güter werden in die Hauptgruppen Massengut, Gefahrgut und Stückgut unterteilt406. Zu den Massengütern gehören Kohle, Erze und Metallabfälle, Eisen und Stahl, Steine und Erden, Nahrungs- und Futtermittel sowie landund forstwirtschaftliche Erzeugnisse. Gemessen an der Tonnage werden rund 75 % aller mit dem Binnenschiff transportierten Gütern als Massenguttransporte klassifiziert407. Gefahrgüter werden in flüssiger, gasförmiger oder fester Form transportiert. Dazu zählen Erdöl und Mineralerzeugnisse, chemische Erzeugnisse und Düngemittel (z.B. flüssiges Ammoniak). Das Stückgut unterscheidet sich in der äußeren Beschaffenheit vom Massengut dadurch, dass es weitestgehend nach der Stückzahl klassifiziert werden kann. Unter diese Gruppe fallen feste Körper als Halb- oder <S. 81> Fertigfabrikate wie z.B. Maschinen oder PKW und Fässer, Behälter und Container. Ebenso zählen zum Stückgut das Schwergut und RoRo-Güter 408. Mit 245,7 Mio. t wurden 2008 erstmals seit 2003 wieder weniger Güter als im Vorjahr transportiert. Der Rückgang betrug 1,3 % oder 3,3 Mio. t Güter. Die Gütertransportleistung nahm 2008 um 1,0 % ab und blieb damit unter dem Rückgang der beförderten Gütermenge. „Der Rückgang von 64,7 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 2007 auf 64,1 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 2008 bedeutet, dass sich der durchschnittliche Weg, den ein Gut auf Binnenschiffen zurücklegte, wieder etwas verlängert hat.“409 2007 lag die mittlere Wegstrecke damit bei 260 km pro Tonne, 2008 lag sie bei 261 km pro Tonne. Im Jahr 2008 hat sich der Güterumschlag deutscher Binnenhäfen gegenüber dem Vorjahr um 1,9 % auf 281,3 Mio. t reduziert. Mit einem Anteil von 46,9 % und einer Menge von 132,0 Mio. t erfolgte der meiste Güterumschlag in NordrheinWestfalen. Der Anteil sank hier überdurchschnittlich um 2,7 %. Der zweithöchste Güterumschlag entfiel mit 12,1 % und einem Anstieg um 2,2 % auf Baden-Württemberg. Den größten Rückgang hatte das Land Hessen zu verzeichnen mit 9,8 %410. <Jahr, Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen insgesamt, davon innerhalb NRWs411 412, in andere Bundesländer, grenzüberschreitender Verkehr in 1.000 Tonnen, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008> Tabelle 13: Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008413 <S. 82> Tabelle 14: Güterempfang in nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 20081) 405 406 407 408 409 410 411 412 413 6) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 7) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 11 f. 8) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 12. 1) Versand = Empfang / 1) Roll on Roll off-Güter. 2) DESTATIS (2009a), S. 22. 3) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 22. 1) Versand = Empfang / 1) Roll on Roll off-Güter. ??? 1) Vgl. ITNRW (2009), o .S. 3) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 22. 61 Die Binnenschifffahrt konkurriert mit dem Straßen- und dem Schienengüterverkehr beim Transport von Massengütern, kooperiert allerdings mit ihnen bei den kombinierten Verkehren2). 2.4.2.2 Externe Kosten Da eine tiefergehende Diskussion der externen Kosten bereits im Kapitel 2.2.1.2 stattgefunden hat, werden hier die externen Kosten der Binnenschifffahrt nur grafisch dargestellt und diskutiert. Insgesamt stellt sich die Binnenschifffahrt mit externen Kosten in Höhe von 440 Mio. €/Jahr als geringster Kostenverursacher dar414. Auffällig bei der Binnenschifffahrt ist, dass sowohl die Lärmkosten415 als auch die Zusatzkosten in städtischen Räumen mit 0,00 Mio. € pro Jahr angegeben sind. Da es nicht plausibel erscheint, dass keinerlei Kosten in diesen Bereichen anfallen, kann man davon ausgehen dass sie in der Skalierung mit zwei Nachkommastellen nicht darstellbar waren. Auffällig ist auch, dass die Unfallkosten in der Binnenschifffahrt aufgrund fehlender Daten nicht angegeben werden konnten. Überraschend ist, dass die anteiligen Kosten an der Natur und Landschaft höher liegen als beim Schienengüterverkehr, obwohl die Binnenschifffahrt auf die natürlich vorhandenen Wasserwege angewiesen ist. <S. 83> Abbildung 31: Externe Kosten der Binnenschifffahrt in Mio. € in 2005416 2.4.2.3 Stärken und Schwächen a) Stärken (I) Hohe Anzahl an wichtigen Knotenpunkten Binnenschiffe können die meisten Groß- und Hafenstädte417 und eine Vielzahl von Werken der Schwerindustrie sowohl in Deutschland als auch in den Anrainerstaaten anfahren418. (II) 414 415 416 417 418 Ganzheitliche Verbindung von wichtigen Knotenpunkten 3) Siehe Daten im Anhang B. 4) Die geringen Lärmkosten sind u. a. auf die fehlenden Fahrgeräusche bei der Binnenschifffahrt zurückzuführen. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. Zu den Unfällen in der Binnenschifffahrt sind keine Zahlen zu ermitteln, externe Lärmkosten und Zusatzkosten in städtischen Räumen fallen in sehr geringem Maße an und sind mit 0,00 Mio. € angegeben. 2) 54 der 80 Großstadtregionen in Deutschland besitzen einen Wasserstraßenanschluss. Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 62 Über die Seeschifffahrtsstraßen sind Nord- und Ostsee erreichbar, über die Donau, den Main- DonauKanal, den Main und den Rhein sind alle Anrainerstaaten zwischen dem Schwarzen Meer und der Nordsee erreichbar und die West-Ost-Magistrale bildet das Kanalnetz zwischen Rhein und Oder419. (III) Hohe Verkehrssicherheit Durch die Bauart der Schiffe und die verwendeten Konstruktionstechniken sind bei einem Unfall die Verschmutzungsrisiken stark verringert420. Als Argument für die hohe Verkehrssicherheit kann man die in Europa getätigten Gefahrguttransporte heranziehen, diese werden zu 80 % mit dem Binnenschiff getätigt421. <Luftverschmutzung, Klimakosten, Natur und Landschaft, vor- und nachgelagerte Prozesse <S. 84> (IV) Geringer Energieverbrauch Die Binnenschifffahrt weist verglichen mit anderen Verkehrsträgern den geringsten spezifischen Energieverbrauch auf. Mit einer Leistung von einem PS können auf der Straße 150 kg, auf der Schiene 500 kg und auf dem Wasser 4 t transportiert werden422. Entsprechendes gilt bei den Transportweiten, eine Gütertonne kann, bei gleichem Energieeinsatz 3,7mal weiter transportiert werden als auf dem Land423. In Deutschland sind vielfach Laufwasser-Kraftwerke im Zusammenhang mit einer Stauregelung für den Schiffsverkehr errichtet worden424. Durch die Nutzung der Wasserkraft wird zurzeit Energie im Umfang von 750 MW erzeugt, was fast genau der Menge an Energie entspricht, die alle Transporte auf deutschen Wasserwegen verbrauchen425. (V) Hohe Umweltfreundlichkeit Die Binnenschifffahrt emittiert nur 1/15 der Schadstoffemissionen eines LKW. Dieser emittiert pro transportierter Tonne ca. 40,96 kg Schadstoffe, ein Binnenschiff nur 2,82 kg426. Durch diesen effektiven Ressourceneinsatz trägt die Binnenschifffahrt erheblich zur Erreichung umweltrelevanter Ziele bei. Zusätzlich haben die Bundeswasserstraßen neben der verkehrswirtschaftlichen Nutzung auch die Funktion der Wasserversorgung, Erhaltung der Vorflut für den Abfluss von Niederschlägen und Entwässerungen, Abwendung von Hochwasser- und Eisgefährdung und preiswerte und saubere Energiegewinnung in staugeregelten Abschnitten427. (VI) Weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege Von den 6.300 km Binnenschifffahrtsstraßen428 sind nur 24 % künstlich angelegte Wasserstraßen (Kanäle). Die übrigen 76 % teilen sich auf in 35 % freifließende und geregelte Flussstrecken und 41 % staugeregelte Flussstrecken429. 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 4) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 5) Gleichzeitig ermöglichen innovative Konstruktionen und verbesserte Materialien eine höhere Tragfähigkeit und eine steigende Ladekapazität. 1) Vgl. ÖVJ (2009), S. 67. 2) Vgl. ÖVJ (2009), S. 64 f. 3) Vgl. ÖVJ (2009), S. 66. 4) Vor allem an der Weser, am Oberrhein, Neckar, Main, Mosel, Saar und Donau. 5) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 6) Vgl. ÖVJ (2009), S. 66. 7) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 8) Die Gesamtlänge von 7300 km Bundeswasserstraßen unterteilen sich in 750 km Seeschifffahrtsstraßen und 6300 km Binnenschifffahrtsstraßen und 250 km andere. 9) Vgl. BMVBS (2007b), S. 2. 63 (VII) Geringer Personalbedarf Gerade auch im Verhältnis zur transportierten Menge hat die Binnenschifffahrt verglichen mit dem Straßen- und Schienengüterverkehr nur einen geringen Personalbedarf. <S. 85> (VIII) Großräumiges Transportvolumen Die Binnenschifffahrt hat die Fähigkeit zum Massenguttransport bei geringen Transportkosten je Mengeneinheit430. So können Motortankschiffe bis zu 6.000 t, Motorgüterschiffe bis zu 5.000 t oder im Schubverband bis zu 16.000 t Güter transportieren431. (IX) Günstiges Verhältnis von Nutzlast zu Totlast Aufgrund des möglichen Transportvolumens besteht für die Binnenschifffahrt ein günstiges Verhältnis von Nutz- zu Totlast. (X) Zunehmende Bedeutung von Container- und RoRo-Verkehre Die Vorteile von Container- und RoRo-Verkehren lassen Binnenschiffe in Deutschland die meisten Groß- und Hafenstädte und eine Vielzahl von Werken der Schwerindustrie und in den Anrainerstaaten wichtige Industrieregionen, Seehäfen und Großstädte anfahren und somit am steigenden Aufkommen von Container- und RoRo-Verkehren partizipieren. (XI) Nutzung durch die Bevölkerung Die Bundeswasserstraßen werden auch zur Erholung durch die Bevölkerung benutzt und an besonders attraktiven Wasserstraßen hat sich ein intensiver Fremdenverkehr für Kurz- und Langzeiturlauber entwickelt432. (XII) Geringe externe Kosten Verglichen mit anderen Verkehrsträgern weist die Binnenschifffahrt die geringsten externen Kosten aus433. b) Schwächen (I) Weitmaschiges Verkehrswegenetz Verglichen mit Schiene und Straße bilden die Bundeswasserstraßen nur ein sehr weitmaschiges Verkehrsnetz, das nur an einigen bestimmten Punkten den Zugang erlaubt434. (II) Geringe Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit Durch die geringe Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist es meist notwendig andere Verkehrsträger für den Vor- und Nachlauf einzusetzen, wodurch ein entsprechender Kostenvorteil verloren gehen kann. Zusätzlich weisen gerade Massengüter eine hohe Affinität zum Transport auf dem Binnenschiff, nicht aber Halb- und Fertigprodukte die meist per Straße oder Schiene befördert werden435. <S. 86> (III) 430 431 432 433 434 435 Geringe Transportgeschwindigkeit 1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 2) Vgl. BDB (2009), o.S. 3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 4) Vgl. ÖVJ (2009), S. 64 f. 5) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 6) Vgl. ÖVJ (2009), S. 69. 64 Die geringe Transportgeschwindigkeit der Binnenschiffe führt zu einer sehr viel längeren Transportdauer als mit anderen Verkehrsträgern436. Auch die Benutzung von Schleusen kann die Transportzeit erhöhen. Gerade bei einer hohen Auslastung kann sich durch die Wartezeit die Transportzeit stark verlängern. (IV) Abhängigkeit vom Wasserstand Schiffstransporte sind abhängig vom Wasserstand der zu befahrenden Wasserstraßen437. Aber gerade eine ganzjährige garantierte Fahrwassertiefe kann es für die Bundeswasserstraßen nicht geben, sodass es gerade beispielsweise im Sommer zu Transportausfällen kommen kann. 2.5 Schlussfolgerung Die wirtschaftliche Attraktivität von Einzelwagenverkehren ist aufgrund des hohen logistischen Aufwands und des intensiven Wettbewerbs zum Straßengüterverkehr nur gering. Trotz der Effizienzsteigerungen der vergangen Jahre bleibt jedoch unklar, ob eine wirtschaftliche Bedienung dieses Marktsegments aufgrund der intermodalen Wettbewerbsintensität zukünftig möglich ist438. Sofern geeignete Alternativen mit ähnlichen Angeboten in Preis, Massenleistungsfähigkeit oder Beförderungsqualität bestehen, ist die Kundenloyalität von Verladern entsprechend gering439. Aufgrund der Intransparenz der Konsumenten bezüglich logistischer Strukturen, ist es für ein einzelnes Unternehmen allerdings schwierig sich in der Öffentlichkeit durch ökologieorientierte Dienstleistungen zu differenzieren440. Dieselpreise, Steuern, Maut, Staus, Umweltauflagen, Verschärfung der Regelungen über Lenk- und Ruhezeiten der LKW-Fahrer, Wochenendfahrverbote usw. lassen die bisherigen Zeit- und Kostenvorteile der Straße gegenüber der Schiene laufend schrumpfen. Investitionen in ein flächendeckendes Güterfernverkehrsnetz werden sich daher künftig immer schneller bezahlt machen. <S. 87> 3 Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse in der Form einer Cost-Effectiveness-Analyse 3.1 Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 3.1.1 Anforderungen an eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse Als grundlegend für das Verbundprojekt MAEKAS sind folgende Anforderungen an eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse zu formulieren: - 436 437 438 439 440 441 442 443 Berücksichtigung von monetär bewertbaren und nicht monetär bewertbaren Kriterien, um eine „ganzheitliche Betrachtung der Wirtschaftlichkeit“ 441 des Projektes zu gewährleisten, Messung der unterschiedlich skalierten Kriterien442 mit einem möglichst geringem Verlust an Detailinformationen443, Güte der Ergebnisse – zur Erzeugung plausibler Ergebnisse muss eine widerspruchsfreie Bewertung möglich sein, 1) Vgl. ÖVJ (2009), S. 67 f. 2) Vgl. ÖVJ (2009), S. 68. 3) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 4) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 5) Vgl. IHDE/DUTZ/STIEGLITZ (1994), S. 200. 1) Vgl. ZANGEMEISTER (1994), S. 64. 2) Monetär bewertbare Kriterien mit kardinaler und nicht monetär bewertbare Kriterien mit ordinaler Skalierung. 3) Vgl. SCHNEEWEIß (1991), S. 20, S. 43 ff. 65 - Transparente Darstellung der Verfahrensschritte, um die abschließende Aggregation von (Teil-) Ergebnissen zu einem Gesamtergebnis plausibel und nachvollziehbar darzustellen444. 3.1.2 Unterschiedliche Methoden der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 3.1.2.1 Kosten-Nutzen Analyse Innerhalb der Kosten-Nutzen Analyse (KNA) werden für jede Alternative die zu erwartenden Kosten und deren Nutzen in Geldeinheiten gemessen und einander gegenübergestellt445. Als Ergebnis ist diejenige Alternative zu wählen, die das höchste Nutzenniveau und/oder die niedrigsten Kosten verursacht, und daher im Vergleich das beste Gesamtergebnis erbringt. Durch die KNA wird die Forderung zur Bewertbarkeit sowohl von monetär bewertbaren und nicht monetär bewertbaren Kriterien erfüllt, allerdings müssen die nicht monetär bewertbaren Kriterien in einer monetären Form ausgedrückt werden. Die Messung aller Kriterien in Geldeinheiten und das miteinander Verrechnen von Kosten und Nutzen ist allerdings nicht zielführend, da diese Vorgehensweise nicht einer unabhängigen Bewertung und/oder transparenten Darstellung folgt, sondern auch stark subjektive Entscheidungen enthält. Der damit einhergehende Verlust steht den oben formulierten Anforderungen entgegen, so dass die KNA nicht für eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse in Frage kommt. <S. 88> 3.1.2.2 Nutzwertanalyse Die Nutzwertanalyse (NWA) berücksichtigt sowohl monetär bewertbare als auch nicht monetär bewertbare Kriterien446. Die nicht monetär bewertbaren Kriterien werden allerdings nicht zur besseren Bewertbarkeit in Geldeinheiten transformiert447, sodass diese auf einem ordinalen Skalenniveau berücksichtigt werden können. Die monetär bewertbaren Kriterien gehen als negativer Nutzen in die NWA ein, wodurch ein Verlust an Detailinformationen durch die Transformation von kardinal skalierten Kriterien auf ein ordinales Skalenniveau entsteht448. Der Informationsverlust wird zusätzlich durch die Aggregation der Teilnutzwerte zu einem Gesamtergebnis verstärkt, da ungünstige Ausprägungen bezüglich einzelner Kriterien kompensiert werden können449. Ferner bietet die NWA keine Möglichkeit subjektive Präferenzurteile hinsichtlich ihrer Widerspruchsfreiheit zu überprüfen, sodass aufgrund der hohen Manipulationsgefahr unplausible Ergebnisse entstehen können450. Zusammenfassend beurteilt, erfüllt die NWA nicht das Anforderungsprofil an die durchzuführende EWA. 3.1.2.3 Kosten-Wirksamkeits-Analyse Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) unterteilt sich in eine Kosten- und in eine Wirksamkeitsanalyse. Innerhalb der Kostenanalyse werden die Kosten, der Input, und in der Wirksamkeitsanalyse die Wirksamkeiten, der Output, einer Alternative bewertet451. Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse vermeidet sowohl die Schwächen der KNA als auch der NWA, indem Eigenschaften aus beiden Bewertungsmethoden miteinander kombiniert werden452. Die Kosten einer Alternative lassen sich mittels der KNA in einer Kostenanalyse analysieren. Die Wirkungen einer Alternative können sowohl 444 445 446 447 448 449 450 451 452 4) Vgl. GROB (1983), S. 23 f. 5) Vgl. BLOHM/LÜDER/SCHAEFER (2006), S. 178 ff.; HANUSCH (1994), S. 1 ff.; MEYKE (1973), S. 34 ff.; RINZA/SCHMITZ (1992), S. 170 ff. 1) Vgl. ZANGEMEISTER (1976), S. 45; ZANGEMEISTER (2003), S. 50; SCHNEEWEIß (1990), S. 13. 2) ??? 3) Vgl. RIEDEL (2006), S. 117; WITTE (1989), S. 27. 4) Vgl. GOETZE/BLOECH (2004), S. 181. 5) Z.B. bei der Kriteriengewichtung. Vgl. GOETZE/BLOECH (2004), S. 187. 6) Vgl. HANUSCH (1994), S. 159; MEYKE (1973), S. 70 ff.; QUADE (1970), S. 235 ff. 7) Vgl. QUADE (1970), S. 235; QUADE (1994), S. 160 f. 66 anhand der NWA als auch anhand des AHP in der Wirksamkeitsanalyse bewertet werden453. Die KWA erfüllt die formulierte Anforderung an eine separate Bewertung unterschiedlich skalierter Kriterien und begünstigt die nachvollziehbare Darstellung der (Teil-) Ergebnisse. Ferner resultiert aus der Aufteilung des Verfahrens in eine Kostenanalyse und eine Wirksamkeitsanalyse nur ein geringer Verlust an Detailinformationen. Die Aggregation der (Teil-) Ergebnisse, aus der Kosten- und der Wirksamkeitsanalyse, zu einem Gesamtergebnis, lässt sich anhand der Berechnung eines Wirksamkeits-Kostenverhältnisses für jede Alternative durchführen454. Auf Basis des ermittelten Kosten- Wirksamkeitsverhältnisses ist eine begründete Auswahl der optimalen Alternative455 möglich. <S. 89> 3.1.2.4 Analytic Hierarchy Process Im Rahmen des Analytic Hierarchy Process (AHP) werden sowohl monetäre, als auch nicht monetär bewertbare Kriterien berücksichtigt456. Die Kriterien werden hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Entscheidungsträger hierarchisch strukturiert und die Präferenzen des Entscheidungsträgers in Form von paarweisen Vergleichen (Paarvergleichsurteile) der Kriterien im Hinblick auf ein übergeordnetes Element der Hierarchie dargestellt. Ein Element innerhalb der Hierarchie kann als Subkriterium, Kriterium, Hauptkriterium, Hauptziel oder als Alternative formuliert werden. Ein wesentlicher Vorteil von AHP im Vergleich zur NWA besteht darin, dass sich die Widerspruchsfreiheit der Paarvergleichsurteile mittels der Berechnung der logischen Konsistenz überprüfen lässt, so dass transitive457 Ergebnisse entstehen und die Manipulationsanfälligkeit von AHP-Verfahren gering ist458. Die Bewertung unterschiedlich skalierter Kriterien erfolgt auf Basis einer neunstufigen Ordinalskala459 Vgl. SAATY (2000) S. 73. Aus der Skalentransformation resultiert, dass die Messung kardinal skalierter Kriterien auf einem ordinalen Skalenniveau und die Aggregation aller Informationen zu einem Gesamtergebnis mit einem Verlust an Detailinformationen verbunden ist. Infolgedessen ist die Durchführung der EWA ausschließlich auf Grundlage des AHP mit den formulierten Anforderungen nicht vereinbar. Allerdings eignet sich der AHP zur Bewertung der Alternativen hinsichtlich der nicht monetär bewertbaren Kriterien. 3.1.3 Methodenwahl Die Analyse der zur Verfügung stehenden unterschiedlichen Methoden hat gezeigt, dass hinsichtlich des formulierten Anforderungsprofils die Kosten-Wirksamkeitsanalyse am besten zur Durchführung der EWA geeignet ist. Die unterschiedlich skalierten Kriterien werden im Rahmen des Bewertungsprozesses separat auf Basis einer Kostenanalyse und einer Wirksamkeitsanalyse untersucht, wobei die Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process durchgeführt wird. Zur abschließenden Beurteilung der einzelnen Alternativen werden die Ergebnisse beider Analysen zu einem Gesamtergebnis aggregiert und das Wirksamkeits-Kostenverhältnis ermittelt. 3.2 Kostenanalyse Im Rahmen der Kostenanalyse der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse werden die Transportkosten der Verkehrsträger untersucht. Aufgrund der starken Abhängigkeit der Kosten von den Rahmenbedingungen der jeweiligen Transportrelationen und der teils nicht öffentlich zugängigen Daten460 wird hierbei auf die Transportkostenberechnung der PLANCO-Studie aus dem Jahr 2007 zurückgegriffen. <S. 90> 453 454 455 456 457 458 459 460 8) Vgl. HANUSCH (1994), S. 160. 9) Vgl. HANUSCH (1994), S. 169; WILHELM (1999), S. 42 f. 10) Als optimal wird diejenige Alternative angesehen, die das höchste Wirksamkeits-Kosten Verhältnis aufweist. 1) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 120; SAATY (2000); SAATY /VARGAS (1994); WEBER (1995), S. 73 ff. 2) Transitivität besteht bei widerspruchsfreien Paarvergleichsurteilen. 3) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002) S. 168 ff ; SAATY (2003) S. 86 f. 4) Vgl. SAATY (2000) S. 73. 5) Darunter fallen z.B. Preise und Kosten der DB Bahn AG im Rahmen der Ganzzugverkehre. Vgl. PLANCO (2007), S. 29. 67 3.2.1 Relationsauswahl Der Kostenvergleich der Verkehrsträger wird exemplarisch an 13 Transportrelationen durchgeführt, die von allen drei Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße bedient werden können. Dadurch erhält man einerseits eine Vielfalt an unterschiedlichen Transportaufgaben und andererseits ein hohes Maß an Vergleichbarkeit. Auf den Relationen wird der Transport in Container- und Massengütertransporte unterschieden. Bei den ausgewählten Gütern handelt es sich um Güter, die typischerweise auf diesen Relationen transportiert werden. Bei den Containerrelationen wurde bei der Bahn und der Binnenschifffahrt jeweils der Vor- und Nachlauf per LKW mit entsprechendem zusätzlichem Umschlag berücksichtigt. ldf. Nr., Gütergruppe 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 von Futtermittel Steinkohle Steinkohle Steinkohle Eisenerz Container Container Container Container Container Eisen und Stahl Mineralölprodukte Chemische Erzeugnisse Hamburg Hamburg Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Hamburg Hamburg Rotterdam Linz Hamburg Antwerpen nach Decin (Tschechien) Salzgitter-Beddingen Duisburg Großkotzenburg Dillingen Saar Duisburg Basel Berlin Decin (Tschechien) Stuttgart Nürnberg Hannover Ludwigshafen Tabelle 15: Relationsübersicht mit Gütergruppen461 3.2.2 Transportkosten 3.2.2.1 Straßengüterverkehr Die Höhe der Transportkosten hängt von den relationsspezifischen Parametern ab. Als Grundlage für die streckenspezifischen Berechnungen werden die in Tabelle 17 dargestellten Einheitskostensätze verwendet. Dabei wird angenommen, dass im Massengutverkehr keine Paarigkeit der Verkehre besteht, beim Containerverkehr der LKW sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt jeweils zwei TEU transportiert, also voll ausgelastet ist. Als Standzeit je Umlauf wurden 2,5 Stunden berechnet. Zusätzlich zu den Einheitskosten wurde für die in Deutschland anfallende LKW-Maut ein Kostensatz von 12,4 ct pro Kilometer angesetzt, was dem Mittelwert der EURO-III Motoren entspricht. Das führt natürlich dazu, dass bei Relationen mit einem hohen Anteil an Auslandsfahrstrecke oder Innerortsoder Außerortsstraßen im Verhältnis geringere variable Kosten anfallen. <S. 91> Straßengüterverkehr, Fixkosten pro Jahr (in € pro Std.) variable Kosten je Fahrzeugkilometer (ohne Kraftstoffkosten in ct) Kraftstoffkosten je Liter Diesel in ct 461 1) PLANCO (2007), S. 241. 41,59 23,57 93,00 68 Tabelle 16: Einheitskostensätze des Straßengüterverkehrs462 Um eine bessere Vergleichbarkeit zu gewährleisten, sind bei Massengutverkehren die Kosten je Cent pro Tonnenkilometer und bei Containerverkehren die Kosten in Cent je TEU-Kilometer angegeben und in den beiden folgenden Abbildungen dargestellt. Die statistische Spannweite beträgt beim Massengutverkehr 2,96 € und beim Containerverkehr 5,01 € je TEU-Kilometer. Der Kraftstoffverbrauch pro Umlauf ist abhängig vom Straßentyp und der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit. Es gilt, je höher die Durchschnittsgeschwindigkeit, desto geringer ist der Dieselkraftstoffverbrauch pro Kilometer. <S. 92> Abbildung 32: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Straßengüterverkehr463 Abbildung 33: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Straßengüterverkehr464 3.2.2.2 Eisenbahngüterverkehr Beim Eisenbahngüterverkehr werden die relationsspezifischen Transportkosten von den Streckencharakteristika, der Transportentfernung, der Zugkonfiguration und der Beladung bestimmt. Die Berechnungen der relationsbezogenen Transportkosten umfassen jeweils den gesamten Umlauf. Bei den Umlaufdauern werden zu der reinen Fahrtzeit auch die Dauer der Zugvor- und Zugnachbehandlung und der Wende- und Standzeiten in den jeweiligen Häfen und Lade/Endladestationen dazu gezählt. Allerdings konnten die Kosten der letzten Meter im konventionellen Verkehr nicht differenziert erhoben werden, sodass mit einem Durchschnittssatz in Höhe von 1,30 € pro Tonne gerechnet wurde. <S. 93> ldf. Nr: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 462 463 464 von Hamburg Hamburg Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Hamburg Hamburg Rotterdam Linz Hamburg Antwerpen nach (km) Entfernung Zuglänge (m) Wagen Decin (Tschechien) Salzgitter-Beddingen Duisburg Großkotzenburg Dillingen Saar Duisburg Basel Berlin Decin (Tschechien) Stuttgart Nürnberg Hannover Ludwigshafen 532 194 267 557 515 268 767 284 532 642 331 176 488 350 417 542 592 646 533 533 533 533 533 288 690 689 Anzahl 20 30 40 44 40 26 26 26 26 26 15 45 42 Ladegewicht (t) Zuggewicht (t) 1.040 1.950 2.600 2.860 3.500 750 750 750 750 750 1.500 2.340 1.824 1.734 2.955 3.854 4.214 5.006 1.353 1.353 1.353 1.353 1.353 2.136 3.545 3.052 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an PLANCO (2007), S. 243. Die Einheitskostensätze basieren auf der Annahme von 140.000 gefahrenen Kilometern und 3.042 gefahrenen Stunden pro Jahr. 2) PLANCO (2007), S. 244. 1) PLANCO (2007), S. 244. 69 Tabelle 17: Transportentfernungen und Zugkonfigurationen im Eisenbahngüterverkehr465 Abbildung 34 stellt die Transportkosten der erfassten Massengutrelationen dar. Der tkm-Satz für die Relation (Hamburg–Decin) ist dreimal höher verglichen mit der kostengünstigsten Relation (Rotterdam– Großkotzenburg). Diese Unterschiede sind auf die entfernungsabhängige und ladungsmengebezogene Kostendegression zurückzuführen. Für die KV-Verbindungen ergeben sich durchschnittliche Kosten in Höhe von 34 Cent je TEUKilometer. Aufgrund der einheitlichen Zugkonfiguration sind die Abweichungen von diesem Wert wesentlich geringer als bei den Massengutverkehren und sind auf die entfernungsbedingte Kostendegression zurückzuführen466. <S. 94> Abbildung 34: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Eisenbahngüterverkehr467 Abbildung 35: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Eisenbahngüterverkehr468 <S. 95> 3.2.2.3 Binnenschifffahrt Bei der Kalkulation für die Binnenschifffahrt wurden verschiedene Binnenschiffstypen berücksichtigt und die Transportkosten als Umlaufkosten berechnet. Die Abladetiefe wurde so gewählt, dass Transporte an über 300 Tagen im Jahr möglich sind. Als Kostengrößen wurden die Bereitstellungskosten, die Personalkosten, die Treibstoffkosten und die Kanalgebühren berücksichtigt. ldf. Nr. von 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Hamburg Hamburg Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Hamburg Hamburg Rotterdam Linz Hamburg Antwerpen nach Decin (Tschechien) Salzgitter-Beddingen Duisburg Großkotzenburg Dillingen Saar Duisburg Basel Berlin Decin (Tschechien) Stuttgart Nürnberg Hannover Ludwigshafen Schiffstyp Elbeschubverband Koppelverband 6er Schubverband Koppelverband Koppelverband Jowi Koppelverband Elbeschubverband Elbeschubverband Neckarschiff GMS TMS ÜTMS Rückladung 80 % 0% 0% 0% 0% 91 % 96 % 100 % 100 % 76 % 100 % 0% 89 % Tabelle 18: Rahmenbedingungen zur Transportkostenrechnung der Binnenschifffahrt469 Die durchschnittlichen Transportkosten bei den Massengutrelationen liegen bei 1,79 Cent je tkm. Bei den Massengutrelationen ist die Relation (Antwerpen–Ludwigshafen) die kostengünstigste Relation. 465 466 467 468 469 1) PLANCO (2007), S. 255. 2) Die Relationen (Rotterdam–Duisburg) und (Hamburg–Berlin) haben mit 267 bzw. 284 km die kürzeste Entfernungen, aber mit 38,67 und 42,16 Cent je TEU-Kilometer die höchsten Kostensätze. 1) PLANCO (2007), S. 256. 2) Ohne Vor- und Nachlauf per LKW. PLANCO (2007), S. 257. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an PLANCO (2007), S. 268. GMS = Großmotorgüterschiff, TMS = Tankmotorschiff, ÜTMS = Überlanges Transportmotorschiff. 70 Da auf dem Rhein auch übergroße Tankmotorschiffe voll beladen fahren können und in fast 90 % der Fälle auch eine Ladung für die Rückreise vorhanden ist. Bei den Containerrelationen ergibt sich ein leicht höherer Tonnenkilometerpreis als bei den Massengutrelationen. Die durchschnittlichen Transportkosten liegen bei den Containerrelationen bei 1,96 Cent je Tonnenkilometer und bei den Massengutrelationen bei 1,79 Cent je Tonnenkilometer. Dies ist auf die im Vergleich zum Massengut relativ leichten Gewichte der Container zurückzuführen. <S. 96> Bei den Containerrelationen hat die Anzahl der Containerlagen einen entscheidenden Einfluss auf die Kostenrelation, so resultieren die hohen Kosten von 25,01 Cent je TEU-Kilometer der Relation (Hamburg – Berlin) maßgeblich aus der Zweilagigkeit der Transporte. Anders dagegen auf der Relation (Rotterdam – Basel). Hier führt die Rückladungsquote von 96 % in Verbindung mit dreilagigen Transporten zu Transportkosten in Höhe von 12,48 Cent je TEU-Kilometer. Abbildung 36: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen in der Binnenschifffahrt470 Abbildung 37: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen in der Binnenschifffahrt471 <S. 97> 3.2.3 Zusammenfassung Um einen relationsspezifischen Kostenvergleich zu ermöglichen, sind in Tabelle 19 die Transportkosten in Euro je Tonne bzw. Euro je TEU dargestellt. Beim Vergleich der Verkehrsträger fällt auf, dass die Straße unter Kostenaspekten auf keiner der Relationen konkurrenzfähig ist. Dass sich die Realität anders darstellt, kann daran liegen, dass die Flexibilität und Schnelligkeit des LKW in einer reinen Kostenanalyse nicht berücksichtigt werden. Aus Transportkostensicht ist die Wasserstraße auf der Mehrzahl der Relationen, nämlich zehn von dreizehn, der günstigste Verkehrsträger. Das betrifft alle KV-Relationen und fünf der acht Massengutrelationen. Bei den restlichen drei Massengutrelationen ist die Schiene der günstigste Verkehrsträger. ldf. Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 von Hamburg Hamburg Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Hamburg Hamburg Rotterdam Linz Hamburg Antwerpen nach Decin (Tschechien) Salzgitter-Beddingen Duisburg Großkotzenburg Dillingen Saar Duisburg Basel Berlin Decin (Tschechien) Stuttgart Nürnberg Hannover Ludwigshafen LKW Bahn 53,48 23,87 24,25 51,77 40,79 158,15 501,08 206,68 347,64 437,36 33,59 17,25 45,35 22,61 5,83 6,37 7,85 7,29 162,29 266,92 178,37 223,73 247,16 11,55 1 6,13 10,89 Binnenschiff 8,98 4,50 2,98 8,61 10,85 92,71 163,22 147,93 181,22 168,78 0,41 6,88 5,59 Tabelle 19: Verkehrsträgervergleich der Transportkosten auf ausgewählten Relationen in € je Tonne bzw. € je TEU472 <S. 98> 470 471 472 1) PLANCO (2007), S. 269. 2) Ohne Vor- und Nachlauf per LKW. PLANCO (2007), S. 270. 1) PLANCO (2007), S. 299. Auf der Relation (Rotterdam–Stuttgart) wird der Einsatz eines Neckarschiffs mit Zwischenstopp in Mannheim unterstellt. 71 3.3 Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process 3.3.1 Grundlagen des Analytic Hierarchy Process Der Analytic Hierarchy Process (AHP) ist ein multi-kriterieller Prozess, bei dem komplexe Entscheidungen derart strukturiert werden, dass sie möglichst systematisch, optimal und rational getroffen werden473. Auf Basis von Paarvergleichsurteilen aij werden unterschiedliche Handlungsalternativen in Bezug auf unterschiedliche Kriterien miteinander verglichen474. Die Paarvergleiche drücken die Präferenz des Entscheiders in Bezug auf ein vorgegebenes, übergeordnetes Beurteilungskriterium aus475, wodurch eine Aussage sowohl über die direkte Beurteilung der Handlungsalternativen als auch über deren relative Bedeutung getroffen werden kann476. Die paarweisen Vergleiche werden für jedes Element auf jeder Ebene wiederholt und abschließend durch die Gewichtung jeder Priorität hinsichtlich der Wichtigkeit ihres Kriteriums zu einer Gesamtbeurteilung zusammengeführt. Als Ergebnis wird dann die Handlungsalternative mit der höchsten Priorität ausgewählt477. Für die Anwendung des AHP müssen folgende vier Axiome erfüllt sein478: Axiom 1: Der Entscheider kann zwei Elemente i und j aus der endlichen Elementemenge A bezüglich eines Kriteriums aus einer Menge von Kriterien bewerten. Dies erfolgt anhand eines paarweisen Vergleiches aij auf Basis einer metrischen Skala (vgl. Tabelle 20: AHPSkala für Paarvergleichsurteile). Die Skala ist reziprok, so dass gilt: Damit wird vorausgesetzt, dass sich der Entscheider „reziprok“ verhält. Als Konsequenz sind bei n Elementen Paarvergleiche nötig Axiom 2: Ein Element wird in Bezug auf ein Kriterium aus der Kriterienmenge niemals als unendlich viel besser bewertet. Somit gilt: <Formel> Das zweite Axiom verbietet eine unendliche Präferenz. Würde ein Element als unendlich viel besser als ein anderes Element bewertet, so wäre dieses Element grundsätzlich als besser zu bewerten, ohne Berücksichtigung der anderen Elemente. <S. 99> Axiom 3: 473 474 475 476 477 478 Das Entscheidungsproblem kann als Hierarchie dargestellt werden. 1) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 114. 2) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 297. 3) Innerhalb der Paarvergleichsurteile werden die Ergebnisse durch numerische Werte ausgedrückt (vgl. Tabelle 21), wodurch auch der Umfang der Präferenz erkennbar wird. Diese reichen von 1 (komplett indifferent) bis 9 (sehr viel höhere Bedeutung des Kriteriums). Die Reziprokwerte werden entsprechend mit 1 oder 1/2 bis 1/9 dargestellt. Per Definition sind Gewichtungen mit 0 bei den Paarvergleichen ausgeschlossen. Vgl. SAATY (1977), S. 245. 4) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 297 f. 5) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 118 f. 6) Die Axiome wurden zuerst von SAATY formuliert und von HARKER und VARGAS weiter beschrieben. Vgl. HARKER/VARGAS (1987), S. 1384 ff; SAATY (1986), S. 844 ff. 72 Wenn sich Kriterien, Unterkriterien und Alternativen nicht eindeutig voneinander abgrenzen lassen, dann ist diese Forderung nur bedingt zu erfüllen479. Eine Hierarchie darf keine irrelevanten Elemente enthalten und der Paarvergleich zweier Elemente muss unabhängig zu Bewertungen in höheren oder niedrigeren Ebenen sein. Axiom 4: Die Hierarchie enthält alle relevanten Kriterien und Alternativen. Durch das Hinzufügen oder Weglassen eines Kriteriums oder einer Alternative kann sich die Rangfolge der Alternativen verändern und somit das Ergebnis des AHP verfälschen. <mögliche Werte für Paarvergleichsurteile (Intensität der Bevorzugung)> Bedeutung der möglichen Werte für Paarvergleichsurteile aij Beurteilung von Handlungsalternativen in Bezug auf ein Kriterium Beurteilung der relativen Bedeutung von Kriterien 1 gleiche Kriterienausprägung der beiden Handlungsalternativen i und j (Indifferenz) gleiche Bedeutung der beiden Kriterien i und j (Indifferenz) 3 etwas höhere Kriterienausprägung der Handlungsalternative i etwas höhere Bedeutung des Kriteriums i5 deutlich höhere Kriterienausprägung der Handlungsalternative deutlich höhere Bedeutung des Kriteriums i7 viel höhere Kriterienausprägung der Handlungsalternative i 479 1) Zur Lösung dieses Problem gibt es verschiedene Erweiterungen des AHPs. 73 viel höhere Bedeutung des Kriteriums sehr viel höhere Kriterienausprägung der Handlungsalternative sehr viel höhere Bedeutung des Kriteriums 2, 4, 6, 8 Zwischenwerte zur Feinabstufung der angrenzenden Werte 1, 1/2, 1/3, 1/4, 1/5, 1/6, 1/7, 1/8, 1/9 i9 i i Reziprokwerte für „inverse“ Präferenzen. Wenn der Handlungsalternative i im Vergleich zur Handlungsalternative j ein Wert zugeordnet ist, dann wird der Handlungsalternative j beim Vergleich mit der Handlungsalternative i der entsprechende Reziproke Wert zugeordnet. Die Reziprokwerte werden im Allgemeinen in der unteren (oberen) Dreiecksmatrix der quadratischen Evaluationsmatrix mit allen Paarvergleichsurteilen "automatisch" generiert, indem jedem Paarvergleichsurteil aij in der oberen (unteren) Dreiecksmatrix durch Spiegelung der Evaluationsmatrix entlang ihrer Hauptdiagonalen das inverse Paarvergleichsurteil aji = 1/aij in der unteren (oberen) Dreiecksmatrix zugeordnet wird. Tabelle 20: AHP-Skala für Paarvergleichsurteile480 <S. 100> 3.3.1.1 Schritt 1: Vorgehensweise Problemdefinition Die Definition des Problems sollte so exakt wie möglich erfolgen und in einem Satz umschrieben werden. Sie stellt für den weiteren Verlauf das Oberziel481 innerhalb des AHPs dar482. Schritt 2: Hierarchiebildung Für die Hierarchiebildung werden alle Kriterien die zur Erreichung des Oberziels sinnvoll sind vollständig erfasst und alle Alternativen die zur Entscheidung des Problems herangezogen werden, werden ermittelt483. Bei der Hierarchiebildung kann das Oberziel in Kriterien und Subkriterien ausdifferenziert werden484, sodass die entstehende Hierarchie zu einer Strukturierung des Entscheidungsproblems beiträgt485. Die Entscheidungshierarchie gliedert sich also in eine Zielebene, eine Kriterienebene und eine Alternativenebene. Bei der Bildung der Hierarchie ist darauf zu achten, dass486 - eine eindeutige Abgrenzung zwischen den einzelnen Kriterien und Subkriterien erfolgt, relevante Beziehungen nur zwischen angrenzenden Ebenen bestehen, die Elemente einer Ebene vergleichbar sind und die jeweiligen Bewertungen unabhängig erfolgen. Abbildung 38: Graphische Darstellung einer AHP-Hierarchie487 <S. 101> 480 481 482 483 484 485 486 487 2) Vgl. z. B. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 298; SAATY (1977), S. 246; SAATY/WIND (1980), S. 644; SAATY (1983), S. 76; SAATY (1986), S. 843; SAATY (1994), S. 24; SAATY (2001), S. 73. 1) Das Oberziel kann auch als das zu lösende Entscheidungsproblem oder übergeordnetes Beurteilungskriterium bezeichnet werden. Für eine graphische Darstellung einer Entscheidungshierarchie siehe Abbildung 38. 2) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 124 f.; SAATY (2001), S. 94. 3) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 135. 4) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 124. 5) Vgl. z. B. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299; SAATY (1977), S. 257 ff.; SAATY (1994), S. 20; SAATY (2001), S. 29 ff. 6) Vgl. GÖTZE/BLOECH (2004), S. 189. 7) Vgl. SAATY (1977), S. 259. 74 Schritt 3: Gewichtung der Kriterien und Alternativen Die Gewichtung der Kriterien und Alternativen erfolgt über Paarvergleiche auf Basis der AHPSkala von SAATY 488. Diese werden „zum einen für die Handlungsalternativen jeweils im Hinblick auf alle (Sub-) Kriterien der untersten Ebene der Hierarchie gefällt. Zum anderen werden mithilfe der Paarvergleichsurteile die relativen Bedeutungen der Kriterien im Hinblick auf das jeweils übergeordnete Kriterium oder – auf der obersten Stufe der Urteilsbildung – im Hinblick auf das vorgegebene Entscheidungsproblem festgelegt.“ 489 Falls bei Paarvergleichsurteilen die Beurteilungen nur in natürlicher Sprache vorliegen, dann besteht für „den AHP-Anwender ein Ermessensspielraum, wie er natürlichsprachig formulierte Paarvergleichsurteile in numerische Werte „übersetzt“. Dies bedeutet eine verfahrensimmanente Unterbestimmtheit des AHP, die sich prinzipiell nicht beseitigen lässt wenn von natürlichsprachigen Urteilen relativ geringer Präzision zu „präzisen“ numerischen Werten für Paarvergleichsurteile übergegangen wird. Die Auswahl eines bestimmten numerischen Wertes für ein Paarvergleichsurteil erweist sich daher als willkürlich. Diese Willkür wird jedoch dadurch begrenzt, dass der numerische Wert mit dem zugrunde liegenden, natürlichsprachlichen Paarvergleichsurteil gemäß der o.a. AHPSkala kompatibel bleiben muss.“ 490 Beispielhaft sind in Abbildung 39 den numerischen Werten entsprechende natürlichsprachliche Formulierungen gegenübergestellt. Die Darstellung erfolgt als Kontinuum, bei dem sich bei Paarvergleichen neun Werte in der einen oder anderen Richtung ergeben. Die „1“ (Indifferent) stellt den natürlichen Nullpunkt der Skala dar. Abbildung 39: AHP-Skala491 Die Ergebnisse der Paarvergleichsurteile aij (1 ≤ i ≤ n, 1 ≤ j ≤ n) werden dann in eine Evaluationsmatrix A übertragen (vgl. Abbildung 40) und die Matrix anschließend auf ihre Konsistenz hin <S. 102> überprüft492. Die Überprüfung erfolgt auf Basis eines Konsistenzindex C.I. 493 und eines Konsistenzwertes C.R. 494, die wie folgt berechnet werden: Als erstes wird der Konsistenzindex C.I. auf Basis des maximalen Eigenwertes λmax und der Dimension n der entsprechenden Evaluationsmatrix A berechnet 495. Eine Evaluationsmatrix ist konsistent wenn gilt496: Als Indikator für eine ausreichende Konsistenz wird auch der Random Index R.I. herangezogen 497. Auf Basis des Konsistenzindex C.I. und des Random Index R.I. wird der Konsistenzwert C.R. aus 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 1) Bei quantitativ vorliegenden Daten sollte zur Vermeidung von Informationsverlusten die Bewertung nicht über die AHP-Skala erfolgen, sondern ein Verhältnis der Daten gebildet werden. Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 297 f. 2) PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299. 3) PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 298 f. 4) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 139. 1) Vgl. SAATY (1994), S. 41 f. 2) C.I.: Consistency Index. 3) C.R.: Consistency Ratio. 4) Hierbei gilt, dass bei einer vollständig konsistenten Evaluationsmatrix der maximale Eigenwert λmax gleich der Dimension n der Evaluationsmatrix ist. Vgl. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6; SAATY (1994), S. 41. 5) Vgl. NITZSCH (1993), S. 112 6) Vgl. SAATY (2001), S. 80 ff. 75 dem Quotienten der beiden Indizes berechnet. Eine Überarbeitung der Paarvergleichsurteile in einer Evaluationsmatrix wegen unzureichender Konsistenz sollte stattfinden, wenn der Konsistenzwert C.R. über 0,05 bei einer Dimension der Bewertungsmatrix von n = 3, über 0,09 bei n = 4 und über 0,1 bei n > 4 liegt. Tabelle 21: Randomindex und Überarbeitungsempfehlung498 Um nach der Feststellung der Konsistenz die Paarvergleichsurteile verknüpfen zu können müssen, diese durch Normalisierung auf eine vergleichbare Basis − hier eins – gebracht werden. Um das zu erreichen werden die Spaltensummen ci der Evaluationsmatrix bestimmt und anschließend jeder Paarvergleichswert aij durch die entsprechenden Spaltensummen ci dividiert. Die so entstandenen normalisierten Werte werden zu den Zeilensummen ri aufsummiert. Bildet man anschließend für jede Zeile den Quotienten aus der Zeilensumme ri 499 und der Anzahl der Elemente n, dann ergibt sich <S. 103> daraus die durchschnittliche Zeilensumme, das Gewicht w, die die Priorität500 jedes einzelnen Elementes darstellt501. Die Summe aller Einzelgewichte muss sich immer auf eins aufsummieren. Abbildung 40: Formale Darstellung einer Evaluationsmatrix502 Tabelle 22: Gewichtsberechnung entsprechend der Eigenvektormethode503 498 499 500 501 502 503 7) Vgl. z.B. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6 f.; SAATY (1994), S. 41 f.; SAATY (2001), S. 80 ff. 8) Auch als Eigenvektor bezeichnet. Definition siehe Anhang D. 1) Die Prioritäten werden auch als normierte Indizes bezeichnet. Vgl. z.B. GÖTZE/BLOECH (2004), S. 188 ff. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299; SAATY (2000), S. 11; SAATY (2001), S. 70 ff. 2) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 140 ff. 3) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299. 4) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 146. 76 Umfasst eine Kriterienhierarchie mehrere Hierarchieebenen, dann müssen die Bedeutungsurteile der Kriterien zu globalen Prioritäten aggregiert werden504. Dazu wird „das Produkt der Bedeutungsurteile entlang des Pfades von dem Bedeutungsurteil auf der untersten bis hin zum Bedeutungsurteil auf der obersten Kriterienebene berechnet.“ 505 <S. 104> Schritt 4: Berechnung der Gesamtgewichte Um abschließend die Vorteilhaftigkeit einer Alternative zu ermitteln, muss aus den Kriteriengewichten der einzelnen Ebenen das globale Bedeutungsgewicht506 der Alternative bestimmt werden507. Dazu wird jede untergeordnete Kriterienebene mit dem Gewicht der übergeordneten Kriterienebene multipliziert508. Das globale Gewicht des Elements i (wrel(i)) für die n-te Hierarchiestufe berechnet sich also wie folgt509: wrel(i) = wi * wn-1 Anschließend werden die globalen Gewichte einer Ebene aufsummiert und man erhält das Gewicht, welches dem übergeordneten Hierarchieelement zukommt. Danach werden die lokalen Bedeutungsgewichte der Alternativen mit den globalen Bedeutungsgewichten der Kriterien multipliziert und anschließend über alle Kriterien der untersten Kriterienebene aufsummiert. Es wird dann die Alternative mit dem maximalen globalen Bedeutungsgewicht, oder auch Gesamtwirksamkeit, ausgewählt. 3.3.2 Problemdefinition und Abgrenzung des Qualitätsbegriffs Die Qualität der Gütertransporte hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Wahl des Logistikunternehmens und damit des Verkehrsträgers. Daher wird im Rahmen der AHPWirksamkeitsanalyse die Qualität der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße analysiert und beurteilt. Die Verkehrsträger werden in Bezug auf unterschiedliche Zielkriterien verglichen und beurteilt. Der Qualitätsbegriff wird in der einschlägigen Fachliteratur sehr unterschiedlich definiert und kann aus Kunden- oder aus Produktsicht definiert werden. Aus Produktsicht kann unter Qualität das Niveau der vorhandenen Eigenschaften des Produktes verstanden werden510. Aus Kundensicht wird die Qualität aus der subjektiven Wahrnehmung und Beurteilung des Produktes bestimmt. Da die Verlader als potenzielle Kunden von der Vorteilhaftigkeit der Schiene überzeugt werden sollen, wird hier der kundenorientierte Qualitätsbegriff herangezogen. <S. ?> 3.3.3 Aufstellung der Kriterienhierarchie und ??? 3.3.4 Ermittlung der Paarvergleichsurteile und Bedeutungsgewichte Da die Branche und Güterart einen Einfluss auf die Gewichtungen der Paarvergleichsurteile hat, wurde die BARTHEL KG aus Neuss als mittelständischer Anbieter von Kesselrohren, Logisti dienstleistungen und Werkstoffprüfungen als Partner ausgewählt. Das Unternehmen verfügt über 504 505 506 507 508 509 510 5) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 156. 6) Vgl. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6. 1) „Unter dem globalen Bedeutungsgewicht eines Hierarchieelements ist jenes Gewicht zu verstehen, das die korrekte Bedeutung des jeweiligen Hierarchieelements im Kontext der Gesamthierarchie ausdrückt. Hierzu wird das Gewicht der Merkmale/Alternativen einer unteren Ebene mit dem Gewicht des Merkmals der darüber liegenden Ebene multipliziert.“ MEIXNER/HAAS (2002), S. 157. 2) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 162 f. 3) Da die Summe der Einzelgewichte immer 1 ergeben muss, muss jede untergeordnete Merkmalsebene mit dem Gewicht der übergeordneten Ebene multipliziert werden, da sonst ein Gesamtgewicht > 1 auftritt. Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 156. 4) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 156 f. 5) Vgl. BRUHN (2003), S. 28 f. 77 einen eigenen Gleisanschluss, l Hafens und transportiert seine Waren per Eisenbahn, LKW, Binnenschiff und Flugzeug. dieser Gegebenheiten stellte sich dieses Unternehmen teile im Rahmen der AHP-Analyse dar. Die Durchführung der Paarvergleiche hat eine klare Rangfolge auf der ersten Merkmalsebene ergeben. Die Ergebnisdimension und die Prozessdimension werden mit einer Gewichtung von je 0,40 als die beiden wichtigsten Merkmale bewertet. Das d??? mit einer Gewichtung von 0,20 auf anderen beiden Merkmale betrachtet. Die Aufteilung zeigt, dass es weniger auf die angebotenen Dienstleistungen eines Verladers ankommt, sondern v??? welchem Ergebnis. Abbildung 41: AHP-Kriterienhierarchie511 ???, liegt in der Nähe des Düsseldorfer Flughafens und ???benheiten als idealer Partner für die Paarvergleichsu ???ng tigsten dritte Merkmal, die Potentialdime ???den dritten Platz und wird damit nur als halb so wichtig wie die ???vielmehr wie diese ausgeführt w??? ENGELKE/FRÜHAUF/PFOHL (1996), S. 11 ff. ???105 ???Logistikdienstleistungen ???iegt des Duisburger ???Aufgrund Paarvergleichsurng ???erge- ???ritte Potentialdimension kommt mehr werden und mit <S. 106> Qualität <Evaluationsmatrix, Potentialdimension, Prozessdimension, Ergebnisdimension, Potentialdimension> Tabelle 23: Paarvergleiche der ersten Merkmalsebene512 Qualität <Normierte Bewertungsmatrix, Zeilensumme, Gewicht, Potentialdmension, Prozessdimension, Ergebnisdimension> Tabelle 24: Bedeutungsgewichtung der ersten Merkmalsebene513 Auf der zweiten Merkmalsebene gibt es eine ähnlich klare Aufteilung wie auf der ersten Merkmalsebene. Es zeigt sich, dass die Flexibilität dem Aufwand mit einer Gewichtung von 0,75 zu 0,25 klar vorgezogen wird. Nachfrager von Dienstleistungen sind also eher bereit einen höheren Arbeitsaufwand in Kauf zu nehmen, wenn eine entsprechend hohe Flexibilität seitens des Anbieters vorhanden ist. Die Ergebnisse des Paarvergleichs von Sicherheit und Transportgeschwindigkeit stellen sich ebenso klar dar. Die Gewichtung der Transportgeschwindigkeit liegt mit 0,82 rund viereinhalb Mal höher als 511 512 513 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an Alternativenfestlegung 1) Eigene Darstellung. 2) Eigene Darstellung. 78 die Sicherheit mit einer Gewichtung von 0,18. Bei diesem doch etwas erstaunlichen Ergebnis muss allerdings die Produktpalette des Unternehmens BARTHEL KG berücksichtigt werden. Kesselrohre kommen z.B. im Energiesektor, der Chemie und Petrochemie zum Einsatz und müssen nicht nur hohen Qualitätsstandards entsprechen, sondern auch eine hohe Robustheit und Widerstandsfähigkeit besitzen. Der Effekt von Unfällen oder sonstigen Vorkommnissen auf die Produkte während des Transports sind also aufgrund der Beschaffenheit der Produkte eher als gering zu betrachten. Dies führt zu dem Ergebnis des Paarvergleichs, bei dem der Transportgeschwindigkeit eine so viel höhere Gewichtung zukommt als der Sicherheit. Ähnlich sieht es beim Vergleich der externen Kosten und der Zuverlässigkeit aus. Externe Kosten haben nur bedingt Auswirkungen auf die Preisgestaltung des Dienstleistungsanbieters und sind damit für den Kunden nur von untergeordneter Bedeutung. Viel wichtiger ist dagegen die <S. 107> Zuverlässigkeit des Dienstleistungsanbieters. Aufgrund des teilweise hohen Termindruckes ist eine Einhaltung der Vereinbarungen seitens des Anbieters von extremer Wichtigkeit. Daher ergibt sich die stark unterschiedliche Gewichtung bei der, die Zuverlässigkeit mit 0,86 mehr als sechs Mal wichtiger bewertet wird als die externen Kosten mit einer Gewichtung von 0,14. Potentialdimension <Evaluationsmatrix, Normierte Bewertungsmatrix, Zeilensumme, Gewicht, Flexibilität, Aufwand> Tabelle 25: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene – Potentialdimension514 Prozessdimension <Evaluationsmatrix, Normierte Transportgeschwindigkeit> Bewertungsmatrix, Zeilensumme, Gewicht, Sicherheit, Tabelle 26: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene Prozessdimension515 Ergebnisdimension <Evaluationsmatrix, Normierte Bewertungsmatrix, Zeilensumme, Gewicht, Zuverlässigkeit, Externe Kosten> Tabelle 27: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene Ergebnisdimension516 Auf der dritten Merkmalsebene werden die zeitliche Flexibilität, die Netzbildungsfähigkeit und die transportmengenbezogene Flexibilität miteinander verglichen. Auch hier findet sich eine klare Rangfolge der Merkmale, wenn auch nicht so stark ausgeprägt wie auf den anderen beiden Merkmalsebenen. Als wichtigstes Merkmal wird die transportmengenbezogene Flexibilität mit einer Gewichtung von 0,44 betrachtet. Die geringste Gewichtung mit 0,24 fiel auf die zeitliche Flexibilität. Dazwischen liegt mit einer Gewichtung von 0,32 die Netzbildungsfähigkeit. Die niedrige Bewertung der zeitlichen Flexibilität steht dem vorhandenen Termindruck nicht im Widerspruch. Die hohe Bedeutung der transportmengenbezogenen Flexibilität lässt sich mit der hohen Bandbreite an Gewichten und Abmessungen der Produkte und der bestellten Mengen erklären. <S. 108> 514 515 516 1) Eigene Darstellung. 2) Eigene Darstellung. 3) Eigene Darstellung. 79 Flexibilität <Evaluationsmatrix, Flexibilität> Zeitliche Flexibilität, Netzbildungsfähigkeit, Transportmengenbezogee Tabelle 28: Paarvergleiche der dritten Merkmalsebene517 Flexibilität <Normierte Bewertungsmatrix, Zeilensumme, Gewicht, Zeitliche Flexibilität, Netzbildungsfähigkeit, Transportmengenbezogene Flexibilität> Tabelle 29: Bedeutungsgewichtung der dritten Merkmalsebene518 3.3.5 Überprüfung der logischen Konsistenz Bedeutungsgewichte der Merkmale und Berechnung der globalen Auf Basis der Konsistenzprüfung wird die Widerspruchsfreiheit und damit die Güte der Präferenzurteile bewertet. Bei vollkommener Konsistenz entspricht der maximale Eigenwert519 der Dimension n. Dies ist auf allen drei Merkmalsebenen der Analyse der Fall, die Werte für C.I. und C.R. sind entsprechend Null520. Nach der Bestimmung der Konsistenz werden die globalen Gewichte der einzelnen Merkmale bestimmt. Diese geben die relative Bedeutung der Merkmale im Vergleich zu allen anderen Merkmalen wieder. Auch hier zeigt sich wieder die starke Gewichtung der Transportgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit die je etwas über einen Drittel der Bewertung ausmachen. <S. 109> <erste Ebene, zweite Ebene, dritte Ebene, Potentialdimension, Flexibilität, zeitliche Flexibilität, Netzbildungsfähigkeit, transportmengenbezogene Flexibilität, Aufwand, Prozessdimension, Sicherheit, Transportgeschwindigkeit, Ergebnisdimension, Zuverlässigkeit, Externe Kosten> Tabelle 30: Berechnung der globalen Gewichte der Merkmale521 3.3.6 Beurteilung der Alternativen hinsichtlich der Zielkriterien 3.3.6.1 Zeitliche Flexibilität Die Rangfolge bei der zeitlichen Flexibilität ist klar verteilt, als höchstes wird der Straßengüterverkehr bewertet, gefolgt vom Schienengüterverkehr und der Binnenschifffahrt. Dementsprechend teilen sich auch die Gewichtungen der Alternativen auf, so wird die zeitliche Flexibilität des Straßengüterverkehrs mit 0,69, des Schienengüterverkehrs mit 0,21 und die zeitliche Flexibilität der Binnenschifffahrt mit 0,10 bewertet. zeitliche Flexibilität <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> 517 518 1) Eigene Darstellung. 2) Eigene Darstellung. 519 520 521 4) Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 1) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergibt die eigentliche Summe 1,01. Da mit den tatsächlichen Werten gerechnet wird, wird hier die Summe auch mit 1 ausgewiesen. 80 Tabelle 31: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der zeitlichen Flexibilität522 <S. 110> 3.3.6.2 Netzbildungsfähigkeit Bei der Netzbildungsfähigkeit zeigt sich ein sehr klares Bild. Die Netzbildungsfähigkeit des Straßengüterverkehrs wird mit einer Gewichtung von 0,72 als Höchstes gewichtet, die damit fast 3,8 Mal höher liegt als die Netzbildungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und neunmal höher als die Netzbildungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Diese Einschätzung bildet die Rangfolge der tatsächlichen Länge der einzelnen Verkehrsnetze ab, der subjektive Eindruck des Entscheiders deckt sich hier also mit den tatsächlichen Gegebenheiten. Netzbildungsfähigkeit <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 32: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Netzbildungsfähigkeit523 3.3.6.3 Transportmengenbezogene Flexibilität Ein ähnlich klares Bild wie bei der Netzbildungsfähigkeit zeigt sich auch bei der transportmengenbezogenen Flexibilität. Allerdings wurde hier der Schienengüterverkehr mit einer Gewichtung von 0,70 als der flexibelste Verkehrsträger in Bezug auf die Transportmenge bewertet. Die Binnenschifffahrt folgt mit einer Gewichtung von 0,23 und der Straßengüterverkehr mit einer Gewichtung von 0,07. Die geringe Gewichtung des Straßengüterverkehrs steht im direkten Zusammenhang mit dem Maximalgewicht von 40 t. Ähnliches gilt hier auch für die Binnenschifffahrt, allerdings bezogen auf das sehr hohe Mindestgewicht, das benötigt wird um den Transport vergleichsweise kostengünstig durchführen zu können. <S. 111> transportmengenbezogene Flexibilität <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 33: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der transportmengenbezogenen Flexibilität524 3.3.6.4 Aufwand Der Aufwand wird u.a. von der Netzdichte der einzelnen Verkehrsträger beeinflusst, sodass sich hier das Bild aus der Gewichtung der Netzbildungsfähigkeit wiederfinden lässt. Die Straße wird mit einer Gewichtung von 0,69 als Höchstes bewertet, fast 3,3 Mal höher als die Schiene mit einer Gewichtung von 0,21. Verglichen mit dem Verkehrsträger Wasser wird die Straße sogar fast siebenmal höher gewichtet, denn diese kam auf eine Gewichtung von 0,10. Aufwand <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 34: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Bequemlichkeit525 522 523 524 2) Eigene Darstellung. Die Konsistenz ist gewährleistet, der maximale Eigenwert entspricht mit 3 der Dimension n. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 81 3.3.6.5 Sicherheit Bei der Sicherheit wird die Schiene mit einer Gewichtung von 0,59 als Sicherstes der drei Verkehrsträger bewertet. Danach folgt die Wasserstraße mit 0,33 und die Straße mit einer Gewichtung von 0,08. Diese Aufteilung zeigt den Widerspruch der zwischen dem subjektiven Eindruck des Entscheiders und der tatsächlichen Situation. Wie bereits ausgeführt, kann, gemessen am Transportaufkommen von Gefahrguttransporten, die Wasserstraße als der Sicherster Verkehrsträger bezeichnet werden, gefolgt von der Schiene und der Straße. <S. 112> Sicherheit <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 35: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Sicherheit526 3.3.6.6 Transportgeschwindigkeit Bei der Transportgeschwindigkeit spielen die Transportentfernungen eine nicht unwesentliche Rolle. Je weiter die Transportstrecke desto stärker können die Schiene und die Wasserstraße ihre jeweiligen Vorteile gegenüber der Straße ausspielen. Das drückt sich auch in den Gewichtungen der einzelnen Verkehrsträger aus. Die Schiene und die Wasserstraße haben mit je 0,40 die höchste Gewichtung, gefolgt von der Straße mit einem Gewicht von 0,20. Diese Aufteilung spricht dafür, dass der Entscheider vermehrt Transporte über größere Entfernungen durchführt auf denen die Schiene und die Wasserstraße ihre Vorteile nutzen können. Transportgeschwindigkeit <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 36: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Transportgeschwindigkeit527 3.3.6.7 Zuverlässigkeit Im Punkt Zuverlässigkeit werden alle drei Verkehrsträger mit der gleichen Gewichtung, nämlich 0,33 bewertet. Diese Bewertung wird abgegeben, da die Zuverlässigkeit der einzelnen Verkehrsträger immer stark von unterschiedlichen Faktoren des Transportes abhängen. So kann beispielsweise im Sommer die Wasserstraße aufgrund mangelnden Wasserstandes Probleme bei der Einhaltung von Terminen bekommen, ähnlich wie die Schiene im Herbst und Winter z.B. aufgrund von <S. 113> vereisten oder mit Laub bedeckten Schienen. Bei der Straße können hohes Verkehrsaufkommen oder schlechte Witterungsverhältnisse im Winter dazu führen, dass die Zuverlässigkeit nicht mehr gegeben ist. Aufgrund dieser unterschiedlichen Gegebenheiten wurden alle drei Verkehrsträger mit der gleichen Gewichtung bewertet. Zuverlässigkeit <Evaluationsmatrix, Gewicht, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 37:Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Zuverlässigkeit528 525 526 527 2) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 2) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 82 3.3.6.8 Externe Kosten Bei der Bewertung der externen Kosten kann auf metrische Daten zurückgegriffen werden, so dass die Bewertung nicht auf Basis der Neun-Punkte-Skala von SAATY erfolgen braucht. Zur Berücksichtigung der externen Kosten wird vielmehr auf das Verhältnis der externen Durchschnittskosten der einzelnen Verkehrsträger zurückgegriffen529. Da sich externe Kosten umgekehrt proportional zur Vorteilhaftigkeit der Verkehrsträger verhalten, wird der entsprechende Kehrwert in den Berechnungen verwendet. Dabei zeigt sich eine klare Aufteilung bei der Gewichtung der drei Verkehrsträger, wobei die Wasserstraße mit 0,52 die höchste Gewichtung erhält, gefolgt von der Schiene mit einer Gewichtung von 0,38. Die Straße hat mit 0,09 die kleinste Gewichtung der Verkehrsträger und liegt damit im deutlichen Abstand zu den anderen beiden Verkehrsträgern. Das zeigt, dass große Anteile der durch den Straßengüterverkehr verursachten Kosten nicht internalisiert werden und so ein erheblicher Vorteil gegenüber dem Schienengüterverkehr und der Binnenschifffahrt besteht. <S. 114> externe Durchschnittskosten <Gewichtung, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt> Tabelle 38: Bedeutungsgewichte und Durchschnittskosten des Güterverkehrs 2005 nach Verkehrsträgern in € pro 1.000 tkm530 3.3.7 Berechnung der globalen Gewichte der Alternativen Die Umwandlung der lokalen Gewichte der Alternativen in globale Gewichte erfolgt wie bereits bei den Merkmalen durch die Multiplikation der lokalen Gewichte der Alternativen mit den globalen Gewichten der darüber liegenden Merkmale. <Globale Merkmalsgewichte, lokale Alternativengewichte, globale Alternativengewichte, Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt, zeitliche Flexibilität, Netzbildungsfähigkeit, transportmengenbezogene Flexibilität, Aufwand, Sicherheit, Transportgeschwindigkeit, Zuverlässigkeit, externe Kosten> Tabelle 39: Globale Gewichte und Gesamtgewichtung der Alternativen Straßen-, Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt531 <S. 115> Die globalen Gewichte stellen dar, wie viel jede Alternative zur Zielerreichung beitragen kann und wie wichtig jede einzelne Alternative ist. Je höher das globale Gewicht einer Alternative, desto mehr ist sie zu präferieren. Der Schienengüterverkehr erhält mit 0,38 die höchste globale Gewichtung, gefolgt von der Binnenschifffahrt mit einer Gewichtung von 0,33 und dem Straßengüterverkehr mit einer Gewichtung von 0,29. 528 529 530 531 1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergibt sich als Summe für die Gewichtung 0,99. Da mit den genauen Werten gerechnet wird, wird die Summe entsprechend mit 1,00 angegeben. 2) Aufgrund der Nutzung quantitativer Daten ist eine Bewertung auf Basis der Neun-Punkte-Skala von SAATY nicht erforderlich. 1) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 19. Für die Berechnungen und eine genaue Aufschlüsselung der externen Durchschnittskosten nach Verkehrsträgern und Kostenkategorien siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergibt sich als Summen für die Gewichtung 0,99. Da mit den genauen Werten gerechnet wird, wird die Summe entsprechend mit 1,00 angegeben. 2) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergeben sich abweichende Summen für die globalen Gewichte. Da mit den genauen Werten gerechnet wird, werden die Summen entsprechend belassen. 83 Dieses Ergebnis ist einigermaßen überraschend, da es nicht die Verteilung der Modal-Split-Anteile der Verkehrsträger widerspiegelt. 3.4 Aggregation des Wirksamkeits-Kostenverhältnisses Zum Abschluss der Cost-Effectiveness-Analyse werden zur Bestimmung der optimalen Alternative die Ergebnisse der Kosten- und Wirksamkeitsanalyse zu einem Gesamtergebnis aggregiert. Dazu wird für jede Alternative das Wirksamkeits-Kostenverhältnis Vi aus dem Quotienten der Wirksamkeitskennzahl wi und der Kostenkennzahl der jeweiligen Alternative gebildet. Die Kostenkennzahl stellt das Verhältnis der durchschnittlichen Transportkosten je tkm zur Summe aller durchschnittlichen Transportkosten je tkm der einzelnen Verkehrsträger dar532. <Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt, Wirksamkeitskennzahl (wi), Wirksamkeits-Kostenverhältnis (Vi), Rang> Kostenkennzahl (Ki), Tabelle 40: Übersicht der Wirksamkeits-Kostenverhältnisse der Verkehrsträger533 534 Aus Sicht des Entscheidungsträgers ist diejenige Alternative mit dem höchsten WirksamkeitsKostenverhältnis zu wählen. Aufgrund der geringen Durchschnittskosten je tkm erhält die Binnenschifffahrt mit 2,72 das beste Wirksamkeits-Kostenverhältnis. Auf Rang zwei folgt der Schienengüterverkehr mit einem Wirksamkeits-Kostenverhältnis von 2,07, gefolgt vom Straßengüterverkehr mit einem Wert von 0,36. Allerdings muss man hierbei die Einschränkungen der Binnenschifffahrt, die sich aus der hohen Mindestkapazität ergeben, berücksichtigen. Dadurch relativiert sich der Vorsprung, den die <S. 116> Binnenschifffahrt gegenüber dem Schienengüterverkehr in der Rangfolge besitzt. Zusätzlich ist auffällig, wie hoch der Unterschied zwischen dem Straßengüterverkehr und dem Schienengüterverkehr ist. Dies ist auf die im Vergleich hohen Kosten des Straßengüterverkehrs zurückzuführen. Da Entscheidungen häufig finanziellen Restriktionen oder Mindestanforderungen bei der Effektiv tät unterliegen kann die Aggregation auch auf Basis von relativen Vergleichen der einzelnen Alte nativen erfolgen. Hierbei zeigt sich, dass der Straßengüterverkehr aufgrund der höchsten Transportkosten und der geringsten Effektivität die unattraktivste der drei Alternativen darstellt. Eine Entscheidung beim relativen Vergleich von Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt stellt sich allerdings nicht so einfach dar. Der Schienengüterverkehr verursacht zwar leicht höhere Kosten als die Binnenschifffahrt, besitzt aber gleichzeitig eine höhere Effektivität. Die Entscheidung basiert also in diesem Fall auf 532 533 534 1) Die durchschnittlichen Transportkosten ergeben sich aus den Kosten der 13 Relationen, die in der Kostenanalyse berücksichtigt wurden. Zur Berechnung der Kostenkennzahl siehe Anhang D. 2) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D. 1) Bei vorhandenen Budgetrestriktionen wird die Alternative, welche innerhalb des Budgets liegt und die höchste Effektivität aufweist, ausgewählt. 84 mögliche vorhandene Budgetrestriktionen der Effektivität535 oder auch beides. Sind diese nicht vorhanden, obliegt es dem Entscheider, auf B von Präferenzen eine Entscheidung zu fällen. Abbildung 42: Relative Beurteilung der Alternativen536 Die Quotientenbildung muss also nicht unbedingt zur optimalen Alternative führen, sondern es muss auch stets eine situationsabhängige Bewertung erfolgen. <S. 117> 4 Abschließende Beurteilung Es hat sich gezeigt, dass aufgrund der Marktliberalisierung die Deutsche Bahn AG im Bereich des Schienengüterverkehrs im Wettbewerb mit schlanken und kostengünstigen Eisenbahnverkehrsunternehmen steht, die dazu teilweise noch stark spezialisiert sind und sich auf bestimmte Branchen oder Nischen konzentrieren. Gleichzeitig besteht ein steigender Bedarf an Kooperationen vor allem im regionalen Bereich, indem regional tätige Unternehmen das Sammeln und Verteilen von Waggons in der entsprechenden Region übernehmen, um sie dann Ganzzügen zuzuführen. Neue Markteintritte werden durch politische Entscheidungen und der Etablierung von Dienstleistern wie z.B. Triebfahrzeugvermieter gefördert, indem vorhandene Markteintrittsbarrieren gesenkt werden. Aufgrund des aktuellen Konjunktureinbruchs haben sich der intramodale Wettbewerb und auch der Preisdruck stark erhöht, wobei gerade der hohe Fixkostenblock zu einem erheblichen Druck führt die eigenen Kapazitäten auszulasten. Ziel sollte es sein dem Kostendruck durch eine optimale organisatorische und technische Verknüpfung der Verkehrsträger zu begegnen, und damit Rationalisierungspotenziale in den Distributions- und Verkehrssystemen zu realisieren. Eine Substitutionsgefahr durch den Straßengüterverkehr gibt es für den Schienengüterverkehr vor allem im Bereich der Einzelwagenladungsverkehre und im Bereich der Langstrecken durch die Binnenschifffahrt. Allgemein ist die Substitutionsgefahr abhängig von der Transportweite, der Transportmenge und den Anforderungen an das zu transportierende Gut. Im Zuge des Klimawandels gewinnen Umweltthemen zunehmend an Bedeutung. Hier muss allerdings zwischen den politischen Vorgaben und dem Umweltbewusstsein des einzelnen und den Handlungen der Verlader differenzier werden, denn die Entscheidungen der Verlader werden stark von wirtschaftlichen Aspekten beeinflusst, was sich auch in der Merkmalsbewertung der CostEffectiveness-Analyse widerspiegelt. Ein Umdenken findet hier auch aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Lage nur sehr langsam statt. Zusätzlich sollten die externen Kosten, z.B. durch eine Mauterhöhung beim Straßengüterverkehr weiter internalisiert werden, um so eine stärkere Gleichbehandlung der Verkehrsträger zu gewährleisten und die Gesamtsituation des Verkehrsträgers Schiene zu stärken. Neue Technologien durchdringen aufgrund der Langlebigkeit der Güter und der hohen Investitionskosten den Markt des Eisenbahngüterverkehrs nur langsam. Zusätzlich ist bei Neuentwicklungen eine Interoperabilität vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr nur selten gegeben, sodass die Einführung neuer, für den Bahnbetrieb positiver Entwicklungen einen erheblichen Kostenaufwand darstellt und die Umrüstung von (Gesamt-) Systemen lange dauert. Dies hat zur Folge, dass der Schienengüterverkehr bezüglich der Einführung neuer Innovationen einen erheblichen Nachteil gegenüber dem Straßengüterverkehr besitzt. Eine Unterstützung der EVU seitens der Politik sollte in Betracht gezogen werden, um die Konkurrenzfähigkeit des Schienengüterverkehrs auch weiterhin zu gewährleisten. In der im Rahmen der Cost-Effectiveness durchgeführten Kostenanalyse hat sich gezeigt, dass die Wasserstraße die günstigste Alternative der drei Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße ist. 535 536 2) Bestehen bestimmte Mindestanforderungen an die Effektivität, wird die Alternative ausgewählt, die die Mindestanforderung erreicht oder überschreitet und die geringsten Kosten verursacht. 3) Eigene Darstellung. 85 In der Wirksamkeitsanalyse wurde der Schienengüterverkehr als beste Lösung berechnet. Nach der Gesamtaggregation konnte abschließend festgestellt werden, dass aufgrund des hohen Kostenvorteils des Binnenschiffs dieses auch in der Gesamtbewertung den Rang eins belegt. Allerdings Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen 118 muss man die Mindestkapazität der Binnenschiffe berücksichtigen, sodass sich aufgrund des geringen Unterschiedes beim Wirksamkeits-Kostenverhältnis und der höchsten Bewertung bei der Wirksamkeitsanalyse der Schienengüterverkehr als attraktive Alternative bezeichnet werden kann. Die Rangfolge der Cost-Effectiveness Analyse spiegelt allerdings nicht die Modal-Split Anteile der einzelnen Verkehrsträger wider. Das zeigt, dass die Vorbehalte gegenüber der Wasserstraße und der Schiene immer noch sehr stark vorhanden sind, sodass eine Aufklärung oder vermehrte Werbung seitens der EVU zu einem weiteren positiven Trend im Schienengüterverkehr führen kann. Zusätzlich sollte auf die geringeren Kosten und die Kooperationen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen hingewiesen werden um die Attraktivität des Schienengüterverkehrs weiter zu erhöhen. Ein weiterer Grund für den Unterschied zum Modal Split könnte die spezifische Situation des bewertenden Unternehmens mit seinen speziellen Gütern (Kesselrohre als Langgut) und entsprechenden Anforderungen an die Dienstleistungsanbieter sein. Hierbei ist allerdings anzuführen, dass sowohl der LKW, die Eisenbahn und das Binnenschiff als Transportmittel genutzt werden und somit Erfahrung mit allen drei Verkehrsträgern vorhanden ist. Das erarbeitete Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse ermöglichte also die Bestimmung des optimalen Transportmittels aus den alternativen Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße auf Basis der der Auswahl und Bewertung entscheidungsrelevanter Kriterien. Den am Verbundprojekt MAEKAS beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen wird damit ermöglicht, auf Basis der vorhandenen Kriterien die eigenen Strategien zu überprüfen, anzupassen und strategische Wettbewerbsvorteile gegenüber konkurrierenden Unternehmen und Verkehrsträgern zu schaffen oder diese weiter auszubauen. Zusätzlich muss allerdings berücksichtigt werden, dass moderne Supply Chains in der Regel kombinierte Verkehre mit mehreren beteiligten Verkehrsträgern (z.B. Wasserstraße, Schiene und Straße) darstellen, da in der Regel kein Verkehrsträger alleine allen Anforderungen einzelner Transportabschnitte entspricht. Daher ist die hier vorgestellte Entscheidungsunterstützung bei der Verkehrsträgerwahl immer nur für einen spezifischen Anwendungsfall oder eine spezifische Teilstrecke plausibel einzusetzen. <S. 119> Literaturverzeichnis AAKER (1989) - Aaker, D. A: Strategisches Markt-Management – Wettbewerbsvorteile erkennen – Märkte erschließen – Strategien entwickeln. Dr. Th. 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