Verkehrsuntersuchung zur geplanten Umstrukturie
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Verkehrsuntersuchung zur geplanten Umstrukturierung/Neubaumaßnahme des ehemaligen Einkaufszentrums am Löhertor in Fulda Aachen, 27.06.2017 Verkehrsuntersuchung zur geplanten Umstrukturierung/Neubaumaßnahme des ehemaligen Einkaufszentrums am Löhertor in Fulda Auftraggeber: Dr. Helmut Greve Gesellschaft für Geschäfts- und Freizeitzentrum Fulda mbh & Co. KG Bearbeitung: Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Oppenhoffallee 171 52066 Aachen Bearbeiter: Dipl.-Ing Bernhard Lutterbeck Dipl.-Ing. Reiner Vollmer Patrick Thies B.Sc. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 1 Inhalt 1 Aufgabenstellung 3 2 Methodik 4 3 Verkehrsnachfrage des Neubauvorhabens 7 3.1 Verkehrsaufkommen Gesamtamt 7 3.2 Verkehrsaufkommen/Tagesganglinien 9 3.3 Hotelvorfahrt und Anlieferung 11 4 Verkehrsbelastungssituation 13 5 Vorbemerkungen zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 14 6 5.1 Modellaufbau 14 5.2 Kalibrierung und Validierung des Simulationsmodells 16 5.3 Fehlermaß 16 5.4 Anzahl der Simulationsläufe 18 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 6.1 Analyse 2016 19 19 6.1.1 Knotenpunkt 1 21 6.1.2 Knotenpunkt 2 22 6.1.3 Knotenpunkt 3 22 6.1.4 Knotenpunkt 4 23 6.1.5 Knotenpunkt 5 23 6.1.6 Knotenpunkt 6 25 6.1.7 Zusammenfassung 25 6.2 Prognosefälle 6.2.1 Prognose 2018 27 29 6.2.1.1 Knotenpunkt 1 29 6.2.1.2 Knotenpunkt 2 29 6.2.1.3 Knotenpunkt 3 30 6.2.1.4 Knotenpunkt 4 30 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 2 6.2.1.5 Knotenpunkt 5 30 6.2.1.6 Knotenpunkt 6 31 6.2.1.7 Zusammenfassung 32 6.2.2 Prognose 2025 (ohne Umbau des EKZ Löhertor) 33 6.2.2.1 Knotenpunkt 1 33 6.2.2.2 Knotenpunkt 2 33 6.2.2.3 Knotenpunkt 3 35 6.2.2.4 Knotenpunkt 4 36 6.2.2.5 Knotenpunkt 5 36 6.2.2.6 Knotenpunkt 6 39 6.2.2.7 Zusammenfassung 39 6.2.3 Prognose 2025 (mit Umbau des EKZ Löhertor) 41 6.2.3.1 Knotenpunkt 1 41 6.2.3.2 Knotenpunkt 2 41 6.2.3.3 Knotenpunkt 3 41 6.2.3.4 Knotenpunkt 4 41 6.2.3.5 Knotenpunkt 5 41 6.2.3.6 Knotenpunkt 6 42 6.2.3.7 Zusammenfassung 42 7 Koordinierung des Straßenzuges Bardostraße 44 8 Fazit 48 9 Abbildungsverzeichnis 49 10 Anlagenverzeichnis 51 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 3 1 Aufgabenstellung Die Dr. Helmut Greve Gesellschaft für Geschäfts- und Freizeitzentrum Fulda mbh & Co. KG hat in Fulda ein Einkaufszentrum am Löhertor betrieben. Im Rahmen einer Umstrukturierung bzw. einer Neubaumaßnahme soll auf dem Areal neben einer kleinen Handelsfläche ein Hotel, Büros und Wohnungen entstehen. Hierzu ist eine Änderung des derzeit gültigen B-Plans erforderlich. Zur Ermittlung der mit der Planung verbundenen verkehrlichen Wirkungen ist eine Verkehrsuntersuchung zu erstellen, die die verkehrlichen Auswirkungen des Neubauprojektes auf das angrenzende Straßennetz untersucht. Da mit der Mischnutzung Verkehrsmengen sehr unterschiedlichen Zeitbezugs zu erwarten sind, ist eine nutzungsspezifische Ermittlung des Verkehrsaufkommens in Bezug auf den Tagesverkehr und die maßgebenden Spitzenstunden vorgesehen. Durch eine Überlagerung der maßgebenden Verkehrsmengen mit den zu erwartenden Verkehrsmengen im angrenzenden Straßennetz – die hierzu notwendigen Verkehrsmodellberechnungen werden von dem Ingenieurbüro Verkehr 2000 übernommen – soll die Leistungsfähigkeit an den Knotenpunkten geprüft bzw. nachgewiesen werden. Diese beinhaltet gleichzeitig eine Prüfung der geplanten Grünen Welle bis zur Langebrückenstraße. Neben dem rechnerischen (analytischen) Nachweis soll zusätzlich der gesamte Verkehrsablauf in Form einer Mikrosimulation nachgewiesen werden. Hier kann auf eine bestehende Untersuchung zur Koordinierung (Grüne Welle) im Zuge der Bardostraße des Ingenieurbüros Brilon Bondzio Weiser1 aufgebaut werden. Der Nachweis der Leistungsfähigkeit zur Sicherstellung einer angemessenen Erschließung ist eine Vorrausetzung für das B-Planverfahren. Darüber hinaus ist die interne Verkehrsführung sowie der Ver- und Entsorgungsverkehr zu prüfen. 1 Verkehrstechnische Untersuchung zur Ertüchtigung der B 254 zwischen Sickelser Straße und Langebrückenstraße in Fulda; erstellt von Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH; im Auftrag von Hessen Mobil; Schlussbericht September 2015 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 4 2 Methodik Grundlage für die Verkehrsuntersuchung bilden: • Daten/Angaben zu den geplanten neuen Nutzungen des ehemaligen Einkaufszentrums am Löhertor inklusive entsprechenden Lageplänen • Allgemeine Angaben der Stadt Fulda zur verkehrlichen Situation und der Verkehrsnachfrage in Fulda • Aktuelle Verkehrsbelastungssituation im Zuge der Bardostraße (B254) und des südlichen Abschnittes der Straße Am Rosengarten (Verkehrszählungen der Stadt Fulda und Verkehrsmodell der Stadt Fulda) • Verkehrsangebot (Straßen- und Knotenausbau sowie Programme der Signalanlagen) Die Angaben wurden für den Bestand 2016 von der Stadt Fulda und Hessen Mobil zur Verfügung gestellt. Da der Streckenzug der Bardostraße zurzeit verkehrstechnisch umgebaut wird, (Neue Signalprogramme, Umbau einiger Knotenpunkte (insbesondere Einrichtung einer Signalanlage am bisher unsignalisierten Knoten 3), war es erforderlich Kenntnisse über den zukünftigen Zustand zu erhalten. Für die zu betrachtenden Prognosezustände wurde daher auf die Ergebnisse der „Verkehrstechnischen Untersuchung zur Ertüchtigung der B 254 zwischen Sickelser Straße und Langebrückenstraße in Fulda“ (Brilon, Bondzio, Weiser, September 2015), welche von Hessen Mobil zur Verfügung gestellt wurde, zurückgegriffen. Aus dieser Untersuchung wurden dementsprechend die dort dargestellten Signalpläne, die auch als Grundlage für die Darstellung der Koordinierung (Grüne Welle) dienten, übernommen. • Der Untersuchungsraum erstreckt sich so über den Straßenzug der Bardostraße zwischen Frankfurter Straße und Langebrückenstraße (vgl. Bild 2-1). Die im Einzelnen zu betrachtenden Knotenpunkte sind: - Knoten 1: Bardostraße/Frankfurter Straße/Von Schildeck Str./Löhertor - Knoten 2: Bardostraße/Am Rosengarten/Johannisstraße - Knoten 3: Bardostraße/Sickelser Straße - Knoten 5: Bardostraße/Langebrückenstraße/Maberzeller Straße/Haimbacher Straße - Knoten 6: Am Rosengarten/Gerberstraße Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 5 Da der Knoten 4 (Bardostraße/Andreasberg) in vorangegangenen Untersuchung als problemlos eingestuft wurde, wird auf eine detaillierte Untersuchung im Rahmen dieser Studie verzichtet. Durch die Überprüfung des Streckenzuges mittels mikroskopischer Verkehrsflusssimulation, ist die Funktionsfähigkeit der Knoten 4 beim Nachweis der Koordinierung für den Straßenzug im Grunde enthalten. Bild 2-1: Untersuchungsraum Zur Bestimmung der zu erwartenden Verkehrsbelastungen wurde durch das Büro Verkehr 2000 eine makroskopische Modellrechnung mit dem Verkehrsmodell der Stadt Fulda durchgeführt. Für die Prognoseberechnungen sind hier neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung in Fulda auch die Abschätzungen zum zukünftigen Verkehrsaufkommen der geplanten Gebäude auf dem Grundstück des ehemaligen Einkaufszentrums eingeflossen. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 6 Mit Hilfe des Makroskopischen Modells wurde die Verkehrsbelastungssituation für die Zeitzustände: • Analyse 2016 • Prognose 2018 mit Umnutzung Einkaufszentrum Löhertor Kurzfristprognose auf Basis der Analyse jedoch mit umgestaltetem Straßenzug Bardostraße und neuer Nutzung im ehemaligen Einkaufszentrum • Prognose 2025 ohne Umnutzung Einkaufszentrum Löhertor Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastung, wenn das Einkaufszentrum keiner neuen Nutzung zugeführt wird • Prognose 2025 mit Umnutzung Einkaufszentrum Löhertor Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastung, wenn das Einkaufszentrum der neuen Nutzung zugeführt wird Diese makroskopische Untersuchung kann der Anlage 2 entnommen werden. Das Ergebnis der makroskopischen Modellrechnung beinhaltet neben den Verkehrsbelastungen für den Tageszeitraum auch die Belastungssituation für die morgendliche und die nachmittägliche Spitzenstunde (dort auch als frühe und abendliche Spitzenstunde bezeichnet). Daraus wurden die maßgebenden Knotenbelastungen für den Kfz-Verkehr bzw. den anteiligen Schwerverkehr bestimmt, die wiederum Eingangsdaten in die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen darstellen. Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen werden in erster Linie analytisch gemäß dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen in der Ausgabe 2015 (HBS 2015) durchgeführt. Zusätzlich erfolgt für alle betrachteten Fälle eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation, die weitere Erkenntnisse hinsichtlich der gegenseitigen Beeinflussung der Knoten sowie der ggf. sich ergebenden Störungen aufgrund unzureichender Längen von Abbiegespuren liefert. So kann auch beurteilt werden, ob die in Zukunft angestrebte Koordinierung (Grüne Welle) im Zuge der Bardostraße voraussichtlich funktionsfähig sein wird. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 7 3 Verkehrsnachfrage des Neubauvorhabens 3.1 Verkehrsaufkommen Gesamt Auf Grundlage der geplanten Nutzung erfolgt eine Ermittlung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Verkehrsmengenabschätzung erfolgt analog dem Verfahren von Bosserhoff (Bosserhoff, D.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung - Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42 der Schriftenreihe der hessischen Straßen- und Verkehrs-verwaltung. Wiesbaden, 2000) bzw. nach dem FGSV-Heft Nr. 147 (Forschungsgesellschaft für Straßen -und Verkehrswesen: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, 2006), differenziert nach Nutzergruppen (Bewohner, Beschäftigte, Besucher/Kunden und Lieferbzw. Wirtschaftsverkehr) für die zu erwartenden Nutzungseinheiten, differenziert nach Personen- und Güterverkehr. Weiterhin werden standortspezifische Erkenntnisse über die Verkehrserzeugung z.B. ÖPNV-Anteil in die Berechnung einbezogen. Für die Verkehrsuntersuchung liegen Planungskonzepte von dem Bauherrn vor. Auf dem Areal sind angrenzend zur Bardostraße ein mehrstöckiges Büro-/Verwaltungshaus für die RhönEnergie Fulda und angrenzend ein Hotel mit 148 Zimmer vorgesehen. Im weiteren Verlauf bis zur heutigen Ein-/Ausfahrt (Am Rosengarten/Gerbergasse) soll ein Haus der Bildung mit einschließlich 130 Studentenapartments entstehen. Im rückwärtigen Bereich zur Gerbergasse sind in mehreren Gebäuden ca. 108 Wohnungen geplant. Zusätzlich sind im Bereich der Löherstraße kleine Einkaufsläden/Cafe (ca. 500m² Nutzfläche) vorgesehen. (siehe Bild 3-1). Die Anlieferung und Entsorgung für die Büroflächen und Hotel erfolgt über die Büro-/Hotelvorfahrt an der Bardostraße. Die mit den zuständigen Ämtern abgestimmten Ergebnisse der Verkehrsaufkommensberechnung sind in der Tab 1 zusammengestellt. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Tabelle 1: Erwartetes Verkehrsaufkommen nach Umbau des Löhertors 8 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 9 Insgesamt werden ca. 1.570 Kfz-Fahrten je Tag bzw. 785 Kfz-Fahrten/Tag im Quellbzw. Zielverkehr erwartet. Neben den Beschäftigten im Bürokomplex mit ca. 460 PkwFahrten/Tag bilden die Fahrten der Anwohner einschl. Studenten mit ca. 445 PkwFahrten/Tag den Hauptanteil des Verkehrsaufkommens. Die Hotelgäste mit 178 PkwFahrten/Tag, die Besucher Haus der Bildung mit 170 Pkw-Fahrten/Tag und die Besucher (Büro) mit 114 Pkw-Fahrten/Tag sind ebenfalls in dem Gesamtkomplex zu berücksichtigen. Demgegenüber werden für den Bereich Einkauf/Castro nur 42 PkwFahrten erwartet, da hier von einer Nahversorgungsfunktion ausgegangen wird. Ergänzend zu dem Pkw-Verkehr ist der Ver- und Entsorgungsverkehr, die Anlieferung des Hotels, des Büros und der Geschäfte, Paketdienste etc. für die Wohnungen sowie die Entsorgung zu berücksichtigen. Hierzu werden ca. 60 Kfz-Fahrten/Tag für das neue Löhertor Areal erwartet. 3.2 Verkehrsaufkommen/Tagesganglinien Neben dem täglich zu erwartenden Verkehrsaufkommen ist die tageszeitliche Verteilung der Fahrten in Hinblick auf die Überprüfung der Leistungsfähigkeit von besonderer Bedeutung. Hierzu sind nutzungsspezifische Ganglinien anzuwenden, die die unterschiedliche tageszeitliche Verteilung der Quell- und Zielverkehre darstellen. Das Ergebnis der tageszeitlichen Verteilung ist in Bild 3-1 und 3-2 dargestellt. Deutlich ist der intensive Zielverkehr am Vormittag (Beschäftigte Büro) erkennbar. Am Nachmittag sind sowohl der Zielverkehr als auch der Quellverkehr stärker ausgeprägt. Dies resultiert aus dem Zufluss Wohnen, Haus der Bildung und Hotel und gleichzeitig der der Ausfahrt der Beschäftigten der Büros. Dementsprechend werden in der Vormittagsspitzenstunde 8:00 - 9:00 Uhr) 149 PkwFahrten und in der Nachmittagsspitzenstunde (16:00 – 17:00 Uhr) 140 Pkw-Fahrten erwartet. Die Ergebnisse der Verkehrsaufkommensberechnung wurden zur weiteren Bearbeitung bzw. Einarbeitung in das Netzmodell der Stadt Fulda an Verkehr 2000 übergeben. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 10 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 10 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 91 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Stunde 11 Pkw-Ziel 0,1 0,1 0,1 0,1 0,4 2,0 5,1 11, 12, 6,7 4,7 Pkw-Quell 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,9 1,7 3,8 6,1 6,8 6,4 Kfz/h Bild 3-1: 11 12 3,6 6,2 12 13 4,1 6,5 13 14 4,7 6,6 14 15 4,6 7,3 15 16 6,5 8,8 16 17 7,7 10, 17 18 7,2 9,7 18 19 6,7 6,8 19 20 4,9 4,4 20 21 2,7 3,1 21 22 1,9 2,2 22 23 1,5 0,9 23 24 0,7 0,6 15 16 49 66 1 1 16 17 58 82 1 2 17 18 54 74 1 1 18 19 50 51 1 1 19 20 37 34 1 1 20 21 21 23 0 0 21 22 14 16 0 0 22 23 11 7 0 0 23 24 5 4 0 0 Tagesganglinie, Quell-/Zielverkehr (Prozentanteile) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 91 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Stunde Pkw-Ziel 1 1 0 1 3 15 38 88 93 51 35 Pkw-Quell 0 0 0 1 1 7 13 29 46 52 48 Lkw-Ziel 0 0 0 0 0 0 1 2 5 5 2 Lkw-Quell 0 0 0 0 0 0 0 1 4 4 2 11 12 27 47 2 2 12 13 31 49 1 2 13 14 36 50 1 1 14 15 35 55 1 1 Vormittagsspitzenstunde 08:00 - 09:00 Uhr 149 Pkw/h Nachmittagsspitzenstunde 16:00 - 17:00 Uhr 140 Pkw/h Zusätzlich Hotelvorfahrt: ca. 25 Taxi, 30 Kfz Vorfahrt Hotelgäste, Bus, Lkw Bild 3-2: Tagesganglinie, Quell-/Zielverkehr (Absolutwerte, Pkw/h, Lkw/h) Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 3.3 11 Hotelvorfahrt und Anlieferung Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurde auch die geplante Hotelvorfahrt geprüft und weiterentwickelt. Die Lage entspricht den Vorgaben des derzeit noch gültigen BPlans. Neben der Vorfahrt für Taxen und Hotelgäste soll diese zukünftig auch für die Anlieferung und Entsorgung des Hotels und des Bürokomplexes genutzt werden. Neben dem pauschalen Ansatz bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens wurden zusätzlich die zu erwartenden Verkehrs detailliert geprüft. Die Anzahl der Anlieferungen sowie Entsorgung erfolgte auf Grundlage der Angaben des zukünftigen Mieters (Büro) sowie aus Angaben von zwei vergleichbaren Hotels in Hamburg. Die Anzahl der Anlieferungen kann der Tabelle 2 entnommen werden. Anlieferung Lieferant Turnus Fahrzeug Lebensmittel 3 xtäglich Sprinter, Lieferbus Lebensmittel 3x wöchentlich 7,5 T oder größer 1x alle 2 Wochen 7,5 T oder größer 2x wöchentlich VW-Bus Reinigungsmittel über Spedition 2x monatlich 7,5 T oder größer Bürobedarf 1x monatlich 7,5 T Hotel 5-6 täglich 2/3 Transporter, 1/3 Lkw Entsorgung 2-3 x wöchentlich Lkw Gesamt: 9-10 täglich Simulation Vormittags- bzw. Nachmittagsspitzenstunde Büro Lebensmittel, Getränke Catering RE 3 bzw. 2 Kfz/h Tabelle 2: Anlieferungen Der daraus abgeleitete Ansatz für die Spitzenstunde vor-/nachmittags sind 3 bzw. 2 Kfz/h. Die Anzahl der Vorfahrten durch Hotelgäste (private Pkw und Taxen) basieren auf Nachfrage bei verschiedenen Hotels. Eine einheitliche Größenordnung ist nicht ermit- Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 12 telbar. Nach Rücksprache mit verschiedenen Hotels ist die Frequentierung der Vorfahrt sehr unterschiedlich. Wesentliche Faktoren ist die Erreichbarkeit, Lage der Hoteleigene Tiefgarage und der Reisezweck Beispiele: • Hotel HH Billstedt, HH-Harburg Taxen: 5-6 Taxen/Tag Bus: 0,5 Reisebusse/Tag Hotelgäste: k. A. • Hotel ***** ca. 75 - 90 % der Gäste nutzen die Vorfahrt • Hotel in Aachen, zentral gelegen, Vorfahrt nur von der Fahrspur stadtauswärts erreichbar, mit Aufzug zur öffentlichen Tiefgarage nur 10 -15 % nutzen die Vorfahrt Für die Hotelvorfahrt wird mit ca. 25 Taxen und ca. 30 Privat-Pkw je Tag gerechnet. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden daher folgende Werte für die Spitzenstunde angenommen: ca. 10 Pkw/h und 1 Reisebus/h Mit einer Aufstelllänge von 30 m für Taxen und Pkws (Hotelgäste) sowie einer davorliegenden Zufahrt (Länge 35 m) sind ausreichende Verkehrsflächen vorhanden. Zusätzlich ist eine Zweispurigkeit im Vorfahrtsbereich vorgesehen, die eine unbehinderte Vorbeifahrt ermöglicht (siehe Lageplan Anlage 1.1, 1.2)).2 Damit Hotelgäste, die mit der Zufahrtssituation nicht vertraut sind, die Zufahrt ist unmittelbar kurz hinter dem Knotenpunkt Bardostraße/Frankfurter Straße angeordnet, nicht die linke der beiden Linksabbiegerspuren nutzen, wird zur Verbesserung der Orientierung ein Vorwegweiser auf der Frankfurter Straße zur Nutzung der rechten Abbiegespur empfohlen. 2 Im Rahmen der Simulationsdurchläufe wurde keine Behinderung/Rückstau bis zur Bardostraße festgestellt. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 13 4 Verkehrsbelastungssituation Die Verkehrsbelastungssituation im Straßennetz wurde durch das Büro Verkehr 2000, Weimar ermittelt. Der entsprechende Bericht kann der Anlage 2.1 entnommen werden. Die Anlage 2.2 beinhaltet die Darstellung der im Rahmen der makroskopischen Modellierung ermittelten Knotenbelastungen. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 14 5 Vorbemerkungen zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 5.1 Modellaufbau Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für • Analysefall 2016 • Prognosefall 2018 • Prognosefall 2025 ohne Umnutzung des EKZ Löhertor • Prognosefall 2025 mit Umnutzung des EKZ Löhertor wurde mit dem Programm VISSIM Version 9.00-07 der PTV AG durchgeführt. Das Modell besteht aus einem Verkehrsnetzmodell, dass die verkehrliche Infrastruktur abbildet und der Verkehrsnachfrage, die die Wegebeziehungen der Fahrzeuge (und Personen) beinhaltet. Grundlage für das Verkehrsnetzmodell ist die Untersuchung des Ingenieurbüros Brilon, Bondzio, Weiser3 aus dem Jahre 2015. Das im Rahmen dieser Untersuchung aufgebaute Netzmodell wurde im Grundsatz inklusive der Signalprogramme (als Festzeitprogramm für die Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde) für die Koordinierung der Bardostraße (Grüne Welle) übernommen und um den Knoten 6 Am Rosengarten/Gerbergasse erweitert. Das Signalprogramm für diesen Knoten wurde von der Stadt Fulda zur Verfügung gestellt und entsprechend in die Simulation eingepflegt. Da in der Straße Am Rosengarten auch Bushaltestellen auf der Fahrbahn bestehen und eine weitere Bushaltestelle im direkten Einfahrtsbereich der Anlieferung bzw. der zukünftigen Hotelvorfahrt des zum Umbau vorgesehenen ehemaligen Einkaufszentrums am Löhertor liegt, wurden die Buslinien ergänzt und die Linienbusse nicht mehr nur als Anteil des Schwerverkehrs behandelt. Die Anzahl der in der Spitzenstunde erwarteten Busse konnte aus dem Fahrplan des RMV bzw. der Röhne-Energie Fulda entnommen werden. Die Verkehrsnachfrage im Kfz- und Schwerverkehr wurde im ersten Schritt ebenfalls aus der oben genannten vorangegangenen mikroskopischen Untersuchung übernommen, jedoch dann entsprechend den aktuellen Vorgaben aus dem makroskopischen Verkehrsmodell angepasst. Bild 5-1 zeigt die Übersicht über das Netzmodell. 3 Verkehrstechnische Untersuchung zur Ertüchtigung der B 254 zwischen Sickelser Straße und Langebrückenstraße in Fulda; erstellt von Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH; im Auftrag von Hessen Mobil; Schlussbericht September 2015 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 15 54 S ller ze b er Ma t r. 51 H aimbac her Str. b rea s An d 53 Nummern = Name der Einspeisung im Simulator = Zelle der Teilmatrix des Makromodells e Lang ke brüc nstr. erg Anl iefe ru ng/ Ho telvo rfahrt B ar dos tr. 125 Rangstr. eck child120 S . V S tr. furte 12 r Jo h Anb. Bardohaus 22 Bild 5-1: Löher str. 115 13 nk Fra S tr. 31 str. 14 tr. k Si c er el s r. St 104 110 24 an nis s Bardo A m R os e n garten Bardostr. 41 Netzmodell der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation Die Länge des Simulationszeitraumes wurde – wie schon in der vorangehenden Untersuchung - mit 4.800 Sekunden (1 Stunden, 20 Minuten) festgelegt. Die ersten 600 Sekunden des Simulationszeitraum dienen als Vorlaufzeitraum, der insbesondere zum Füllen des Netzes dient (10 Minuten reichen um das abgebildete Netz in jeder Richtung (mehrfach) zu durchfahren). Damit ist das Straßennetz zum Beginn des eigentlichen Untersuchungszeitraumes von 3.600 Sekunden (morgendliche oder nachmittägliche Spitzenstunde) schon mit Fahrzeugen gefüllt, wie dies auch in der Realität der Fall wäre. Der Nachlaufzeitraum von ebenfalls 600 Sekunden dient dazu ggf. am Ende der Spitzenstunde auftretende Effekte noch betrachten zu können. Die maßgebenden Messungen z.B. zu den auftretende Verlustzeiten an den Knotenpunkten werden für den Untersuchungszeitraum, die 3.600 Sekunden der Spitzenstunde durchgeführt. Die entsprechenden Angaben zu den Auswertungen beziehen sich also immer auf die Spitzenstunde ohne Vor- und Nachlauf. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 5.2 16 Kalibrierung und Validierung des Simulationsmodells Bei der Kalibrierung eines Modells wird versucht dieses so gut wie möglich den, in der Realität beobachteten Verkehrsverhältnissen anzupassen. Diese Anpassung erfolgt durch die Anpassung der veränderlichen Parameter des Modells. Bei der anschließenden Validierung werden mit mindestens einem empirischen Datensatz die, bei der Kalibrierung angepassten, Parameter des Modells dahingehend überprüft, dass unter Einhaltung eines bestimmten Fehlermaßes (vgl. 5.4) die Ergebnisse des Datensatzes im Modell nachgebildet werden können. Da für diese Studie auf ein bereits genutztes und dementsprechend bereits kalibriertes mikroskopisches Modell zurückgegriffen worden ist, konnte weitgehend auf eine erneute Kalibrierung verzichtet werden. Auf Grund der Anpassungen des hier eingesetzten mikroskopischen Verkehrsmodells an die neue, mit Hilfe des makroskopischen Modells ermittelten Verkehrsbelastungssituation wurde jedoch eine erneute Validierung durchgeführt. Dazu wurde mit Hilfe geeigneter Fehlermaße geprüft, ob die Verkehrsbelastungen auch im mikroskopischen Verkehrsflussmodell ausreichend genau erreicht werden. Bei der Durchführung von Simulationsläufen kommt es durch Zufälligkeiten innerhalb der Simulation, wie beispielsweise der Verteilung der Fahrzeugankünfte und der Routenentscheidung, bei einer einmaligen Durchführung der Simulation zu keinen repräsentativen Ergebnissen. Daher werden mehrere Simulationsläufe mit verschiedenen Startzufallszahlen durchgeführt, so dass trotz Streuung der betrachteten Kenngrößen ein repräsentatives Ergebnis zu erwarten ist. Die Fehlermaße werden für alle Simulationsläufe bestimmt, um ggf. auftretende Ausreißer zu erkennen. 5.3 Fehlermaß Die Güte der Validierung kann durch verschiede Faktoren bestimmt werden. Aus der Literatur entnommen wurden die folgenden drei Fehlermaße, für die jeweils eine Auswertung bezüglich der Verkehrsbelastung vorgenommen wurde: • die Auswertung der Fehlerquadrate (Root Mean Square Percent Error) (Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation, FGSV 2006) • das Bestimmtheitsmaß (der Regressionsanalyse) (Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation, FGSV 2006) • der GEH-Wert (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015, FGSV 2015). Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 17 Fehlerquadrat Der prozentuale Fehler RMSPE (Root Mean Square Percent Error) zeigt die Größe des Fehlers relativ zum Mittelwert und wird wie folgt berechnet: − = Bei einer gut validierten Simulation sollte der prozentuale Fehler RMSPE im allgemeinen kleiner 5 % sein. Bestimmtheitsmaß (Regressionsanalyse) Die Regressionsanalyse kann mit dem Korrelationskoeffizienten r den Zusammenhang zwischen den beobachteten Soll-Werten mit den im Modell erzeugten Ist-Werten darstellen: = ∑ ∑ − − ∙ ∙∑ − − Daraus lässt sich das Bestimmtheitsmaß B = r² berechnen. Es gibt dabei die Güte der Anpassung des Simulationswertes an. Ein großer Wert aus dem Intervall 0 ≤ B ≤ 1 gibt dabei eine hohe Übereinstimmung an. GEH-Wert Der Qualitätsindikator GEH berücksichtigt neben relativen auch absolute Abweichung zwischen den gezählten und den ermittelten Werten. Dabei bezieht er sich auf die einzelnen Zähstellen und wird wie folgt berechnet: = − + Der GEH-Wert sollte für alle Messstellen im Einflussbereich der geplanten Maßnahme den Wert 5 nicht überschreiten. Auswertung der Fehlermaße Die Auswertung der Modellergebnisse hat ergeben, dass für alle Simulationsläufe die Ergebnisse die Grenzen der zuvor benannten Fehlermaße einhalten. Ausgewertet wurden die Verkehrsmengen an den Zulaufstraßen des Modells sowie auf allen Abbiegebeziehungen der betrachteten Knotenpunkte. Der RMSPE unterschreitet bei allen Simulationsläufen die Grenzen von 5%, das Bestimmtheitsmaß liegt je nach Simulationslauf zwischen 0,97 und 0,98 und der GEH liegt an allen Messstellen unter 5. Die durch die makroskopische Modellierung vorgegebenen Verkehrsmengen konnten somit ausreichend genau abgebildet werden. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 5.4 18 Anzahl der Simulationsläufe Aufgrund der durch die oben schon beschriebenen Zufälligkeiten ist zu prüfen, ob die Anzahl der durchgeführten Simulationsläufe ausreicht, um ein entsprechend valides Ergebnis darzustellen. Anhand der nachfolgenden Formel wurde die erforderliche Anzahl der Simulationsläufe ermittelt. Dies erfolgt üblicherweise unter Ansatz eines Signifikanzniveaus von C = 5%. !≥ # $, ! − & ∙ n = Anzahl der erforderlichen Simulationsläufe t (α, n-1) = Wert aus der Student-Verteilung für die Wahrscheinlichkeit eines einseitigen Fehlers mit dem angestrebten Signifikanzniveau α s = Standardabweichung der untersuchten Kenngrößen C = gewünschtes Signifikanzniveau Die Berechnung für die in den späteren Auswertungen maßgebende Kenngröße, die sogenannte Verlustzeit, hat ergeben, dass für fast alle Abbiegebeziehungen der betrachteten Knoten 10 bis 40 Simulationsläufe ein ausreichend stabiles Ergebnis liefern. Lediglich überlastete Fahrbeziehungen, wie z.B. der Linksabbieger aus der Sickelser Straße im Analyse-Fall sowie die Zuläufe aus der Langebrückenstraße in den Fällen mit Kapazitätsüberschreitung zeigen ein deutlich inhomogeneres Ergebnis. Hier spielt die Zufälligkeit, mit der die Verkehrsnachfrage über den Zeitraum der Spitzenstunde in das Netz eingespeist wird, durchaus eine stärkere Rolle. So könnten beispielsweise im Analysefall die Zufahrten aus der Sickelser Straße mit etwas Glück so an der Bardostraße ankommen, dass sich schnell eine ausreichende Zeitlücke findet. Um der größeren Inhomogenität Rechnung zu tragen, wurden 80 Simulationsläufe durchgeführt. Dies gilt auch für die Netzfälle, für die nach oben genannter Rechnung ggf. weniger Simulationen erforderlich gewesen wären. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 19 6 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Nachfolgend sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für die einzelnen Knotenpunkte des betrachteten Streckenzuges dargestellt. Als Basis dienen Berechnungen für jeden Knotenpunkt gemäß dem Handbuch für die Bemessung für Straßenverkehrsanlagen in der Ausgabe 2015 (HBS 2015). Diese Berechnungen erfolgten mit dem Programm Ampel der BPS GmbH. Da die Knotenpunkte aufgrund der Koordinierung sowie der räumlichen Nähe in einer gewissen Abhängigkeit zueinander stehen und weil aufgrund der Geometrie einiger Zufahrten den analytischen Berechnungen Grenzen gesetzt sind, wurden auch die Ergebnisse der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zur Beurteilung der Verkehrsqualität herangezogen. Dabei ist zu beachten, dass die im Rahmen der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ermittelten Verlustzeiten nicht direkt vergleichbar zu den Wartezeiten sind, die nach dem Berechnungsverfahren gem. HBS 2015 ermittelt wurden. Gleichwohl kann beurteilt werden, ob die gem. HBS ermittelten Qualitätsstufen unter Berücksichtigung der Simulationsergebnisse (insbesondere Verlustzeiten) tendenziell besser oder schlechter einzustufen sind. Die Abweichungen zwischen der Beurteilung gem. HBS und dem Ergebnis der Simulation sind im Rahmen der nachfolgenden Ausführungen dokumentiert. Zu jedem betrachteten Netzfall sind die Ergebnisse in einer Übersichtskarte am Ende der jeweiligen Kapitel zusammengestellt. Die detaillierten Ergebnisse können den Anlagen entnommen werden. Anlage 3 enthält die Ergebnisse der Nachweise gem. HBS 2015. Dort sind auch die angesetzten Signalprogramme dargestellt. Anlage 4 enthält die Darstellung der für die Abbiegebeziehungen im Rahmen der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ermittelten Verlustzeiten. 6.1 Analyse 2016 Die nachfolgenden Bilder zeigen die im Rahmen des Analysefalles zu Grunde gelegte Knotengeometrie. Bild 6-1 zeigt den Bereich der Bardostraße von der Frankfurter Straße bis zur Straße Am Rosengarten sowie die Anbindung der Gerbergasse in Am Rosengarten. Es zeigt somit Knoten 1, 2 und 6 im Zusammenhang. In Bild 6-2 ist die Geometrie des Knotens 3 (Bardostraße/Sickelser Straße) dargestellt. Bild 6-3 enthält den Bereich der Bardostraße von der Straße Andreasberg bis zur Maberzeller Straße (Knoten 4 und 5). Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 6-1: Knoten 1, Knoten 2 und Knoten 6 Bild 6-2: Knoten 3 20 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 6-3: 6.1.1 21 Knoten 4 und Knoten 5 Knotenpunkt 1 Unter der Berücksichtigung des aktuellen Ausbaus und der Analyseverkehrsmengen (Zeithorizont 2016) liegt die analytisch gem. HBS berechnete Verkehrsqualität unter Ansatz des aktuellen Signalprogramms mit der aktuellen Signal-Umlaufzeit von 90s am Vormittag bei QSV D und am Nachmittag bei QSV E. Maßgebend dafür ist der Geradeausstrom aus der Bardostraße West. Der Knoten erreicht somit in der Nachmittagsspitzenstunde seine Kapazität. In der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation wird deutlich, dass der Geradeausstrom aus dem Westast der Bardostraße durch die Koordinierung mit dem Knoten 2 nur relativ wenig Halte verzeichnet. Daher sind die in der Simulation ausgewerteten Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 22 Verlustzeiten geringer als die gem. HBS ermittelten Wartezeiten. Die Einstufung kann somit auch noch in der Nachmittagsspitzenstunde besser als QSV E erfolgen. 6.1.2 Knotenpunkt 2 Zum Analysezeithorizont (2016) ist der Knotenpunkt mit dem aktuellen Signalprogramm mit einer Umlaufzeit von 90s am Vormittag in die Qualitätsstufe QSV D einzustufen. Am Nachmittag zeigt die Berechnung gem. HBS 2015 die Qualitätsstufe QSV E. Maßgebend dafür sind die Zufahrten aus der Johannisstraße sowie aus dem Westast und dem Ostast der Bardostraße. Der Knotenpunkt erreicht somit in der Nachmittagsspitzenstunde seine Kapazität ohne diese jedoch zu überschreiten. Die Auswertung der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation bestätigen für die Johannisstraße das Ergebnis der analytischen HBS Nachweise. Die Zufahrten der Bardostraße stellen sich hier etwas besser dar. Für den Nachmittag gilt jedoch, dass die Koordinierung des Knoten 1 mit dem Knoten 2 in Fahrtrichtung West aufgrund der zu kleinen Grünzeitfenster sowie der hin und wieder überstauten Linksabbiegerspur zur Johannissstraße stockt. Dies führt in einigen Signalumläufen zu Stauwellen, die bis in den vorgelagerten Knoten 1 reichen. In der Fahrtrichtung West erreicht daher die Koordinierung aufgrund der hohen Belastungen nicht die gewünschte Wirkung. 6.1.3 Knotenpunkt 3 Der im Analysefall (Zeithorizont 2016) unsignalisierte Knotenpunkt ist gem. HBS Nachweisen sowohl am Vormittag wie auch am Nachmittag (QSV F) rechnerisch überlastet. Am Vormittag gilt dies für den Linksabbieger aus der Sickelser Straße in die Bardostraße. Am Nachmittag sind sowohl der Linksabbieger aus der Sickelser Straße sowie der Linksabbieger aus der Bardostraße in die Sickelser Straße in die Qualitätsstufe QSV F einzustufen. Die Simulation zeigt, dass viele der Linkseinbieger in die Bardostraße das Abbiegen in 2 Zügen vollziehen. Sie halten ein weiteres Mal neben der vorhandenen Dreiecksinsel, bevor sie in die Bardostraße in Richtung Norden einfahren. Dieser Vorgang erhöht in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation die Kapazität gegenüber dem rechnerischen Verfahren. Es stellt aber in der Realität auch ein höheres Unfallrisiko dar, wenn z. B. das Fahrzeug nicht vollständig neben die Dreiecksinsel passt oder ein zweites Fahrzeug hinter dem ersten herzieht. Auf Grund der Signalanlagen jeweils Stromaufwärts auf der Bardostraße und dem dadurch stoßweise ankommenden Verkehr auf der Bardostraße, ergeben sich in der Simulation insbesondere für den Linksabbieger in die Sickelser Straße Zeitblöcke in denen er fast ungehindert abfließen kann. Auch die Abbieger aus der Sickelser Straße profitieren von diesen Zeitlücken. Aber auch in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zeigt sich eine unzureichende Verkehrsqualität für den Linksabbieger aus Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 23 der Sickelser Straße in Richtung Norden. Es sind nicht viele Fahrzeuge und keine sehr lange Warteschlange jedoch stehen einige Fahrzeuge sehr lange bis Sie eine ausreichende Lücke finden. Bild 6-4: Einmündung der Sickelser Straße in die Bardostraße - unsignalisiert Die geplante Umgestaltung zu einem signalgesteuerten Knoten erscheint daher sowohl auf Grund der Leistungsverbesserung als auch zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sehr sinnvoll. 6.1.4 Knotenpunkt 4 Unter der Berücksichtigung der Analyseverkehrsmengen (Zeithorizont 2016) ist der Knotenpunkt mit der aktuellen Signal-Umlaufzeit von 90s am Vormittag (QSV B) und Nachmittag (QSV C) mit guter Verkehrsqualität zu betreiben. Dieser Eindruck wird auch durch die mikroskopische Verkehrsflusssimulation bestätigt. 6.1.5 Knotenpunkt 5 Unter der Berücksichtigung der mit Hilfe des Verkehrsmodells ermittelten Verkehrsmengen der Analyse (Zeithorizont 2016) und dem bestehenden Knotenausbau ergibt sich gem. den analytischen HBS-Berechnungen für den Knotenpunkt am Vormittag die Qualitätsstufe QSV E. Diese wird in den Ästen der Maberzeller und der Bardostraße erreicht. Am Nachmittag ist kein leistungsfähiger Betrieb mehr möglich Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 24 (QSV F). Maßgebend dafür ist der Geradeaus-/Rechtsstrom aus der Langebrückenstraße. Die Zufahrt Langebrückenstraße überschreitet Ihre Kapazität am Nachmittag und ist somit überlastet.4 In der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation stellt sich am Vormittag der Strom der Bardostraße besser als nach den HBS-Nachweisen erwartet dar. Jedoch ist auch hier der Linksabbieger zur Haimbacher Straße – bezogen auf die Zufahrt Bardostraße – der Strom mit der größten Verlustzeit. Die Zufahrt aus der Haimbacher Straße ist schlechter als im Nachweis gem. HBS einzustufen. Der in der Analyse noch nicht angesetzte Ausbau der Abbiegespuren führt zu gegenseitigen Behinderungen im Abfluss, indem durch Überstauen der Abbiegespuren die Zufahrten in die Abbiegespuren aber auch in die Geradeausfahrspuren immer wieder (kurzzeitig) behindert werden. Am Nachmittag zeigt sich für den Zufluss aus der Haimbacher Straße – aus den gleichen Gründen – ebenfalls eine Verschlechterung der Qualitätsstufe gegenüber dem rechnerischen Nachweis gem. HBS. Die mangelhafte Qualität am Zufluss aus der Maberzeller Straße zeigt sich in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation durch sehr hohe Verlustzeiten. Hinweise auf mögliche Veränderungen, die für die Kfz-Ströme einen Leistungsgewinn bringen könnten sind in den Kapiteln zu den Prognosefällen aufgenommen worden. Bezüglich des Knotenpunktes 5 muss jedoch angemerkt werden, dass die ermittelte Verkehrsqualität sich ggf. schlechter darstellt als diese in der Realität zu beobachten ist. Grund dafür ist u.a., dass der Knotenpunkt bezogen auf das Nordende der Bardostraße der letzte/erste betrachtete Knoten. Damit ergibt sich keine ggf. durch vorgelagerte Signalanlagen gegebene Pförtnerfunktion bzw. Taktung der zulaufenden Verkehrsmengen. Dies gilt insbesondere für die Zuläufe aus der Langebrückenstraße. 4 Das hier hinterlegte Signalprogramm weicht von dem aktuellen Programm ab. In der Untersuchung wurde das zukünftige Signalprogramm (eingesetzt voraussichtlich ab 2018) berücksichtigt. Wobei der Ausbau der Abbiegespuren (-längen) noch dem Zustand 2016 entspricht. Die Abweichung betrifft die Rechtsabbieger von der Bardotstraße in die Langebrückenstraße und aus der Marberzellerstraße in die Haimbacher Straße. Das 2016 tatsächlich installierte Signalprogramm war hier mit sogenannten freien Rechtsabbiegern ausgerüstet. Es ist eine Zwischenstufe zwischen dem vor 2016 installierten Signalprogramm und dem zukünftigen Programm. Die Abweichung hat jedoch keinen Einfluss auf die Aussagen zur Leistungsfähigkeit. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 6.1.6 25 Knotenpunkt 6 Der Knoten ist zum Analysezeithorizont (2016) im vorhandenen Ausbauzustand mit der Signal-Umlaufzeit von 90s am Vormittag (QSV C) und Nachmittag (QSV C) leistungsfähig zu betreiben. Dies zeigen auch die Ergebnisse der Verlustzeitauswertung der Verkehrsflusssimulation. 6.1.7 Zusammenfassung Die nachfolgenden Bilder zeigen die oben beschriebenen Ergebnisse in der Zusammenfassung. Bild 6-5: Qualität des Verkehrsablaufes zum Analysezeithorizont 2016 - Vormittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 6-6: 26 Qualität des Verkehrsablaufes zum Analysezeithorizont 2016 - Nachmittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 6.2 27 Prognosefälle Im Rahmen der Prognosefälle 2018 (Fortschreibung des Analysefalles mit Ansatz des umgebauten EKZ Löhertor), 2025 ohne Umnutzung des EKZ Löhertor und 2025 mit Umnutzung des EKZ Löhertor wird davon ausgegangen, dass die Erkenntnisse und Vorgaben der Untersuchung zur Koordinierung der Bardostraße5 inkl. Umbau des Knotens Bardostraße/Sickeleser Straße (Knoten 3) umgesetzt sind. Dementsprechend bilden die dort entwickelten Signalprogramme die Grundlage für die nachfolgenden Beurteilungen. Die zu Grunde gelegte Knotengeometrie kann den nachfolgenden Darstellungen entnommen werden. Bild 6-7 zeigt den Bereich der Bardostraße von der Frankfurter Straße bis zur Straße Am Rosengarten sowie die Anbindung der Gerbergasse in Am Rosengarten. Es zeigt somit Knoten 1, 2 und 6 im Zusammenhang. In Bild 6-8 ist die Geometrie des Knotens 3 (Bardostraße/Sickelser Straße) dargestellt. Bild 6-9 enthält den Bereich der Bardostraße von der Straße Andreasberg bis zur Maberzeller Straße (Knoten 4 und 5). Bild 6-7: 5 Knoten 1, Knoten 2 und Knoten 6 Verkehrstechnische Untersuchung zur Ertüchtigung der B 254 zwischen Sickelser Straße und Langebrückenstraße in Fulda; erstellt von Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH; im Auftrag von Hessen Mobil; Schlussbericht September 2015 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 6-8: Knoten 3 – Umbau zur Lichtsignalanlage Bild 6-9: Knoten 4 und Knoten 5 28 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 6.2.1 29 Prognose 2018 6.2.1.1 Knotenpunkt 1 Unter der Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen (Zeithorizont 2018 mit Löhertor) ist der Knotenpunkt mit einer Signal-Umlaufzeit von 90s nach Aussage der analytischen Berechnungen gem. HBS am Vormittag (QSV D) und Nachmittag (QSV E; maßgebend dafür ist der Geradeausstrom aus dem Westast der Bardostraße) noch leistungsfähig zu betreiben. Der Knotenpunkt erreicht in der Nachmittagsspitzenstunde seine Kapazität ohne diese jedoch zu überschreiten. In der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation wird deutlich, dass der Geradeausstrom aus dem Westast der Bardostraße durch die Koordinierung mit dem Knoten 2 nur relativ wenig Halte verzeichnet. Die Verkehrsqualität ist somit besser, als gem. dem HBS-Nachweis berechnet. Somit kann der Knoten insgesamt als leistungsfähig eingestuft werden. 6.2.1.2 Knotenpunkt 2 Zum Zeithorizont 2018 (mit Löhertor) ist der Knotenpunkt mit einer Signal-Umlaufzeit von 90s am Vormittag (QSV D) und Nachmittag (QSV E; maßgebend dafür ist der Rechtsabbieger aus der Johannisstraße und der Linksabbieger aus der Bardostraße Ost) noch leistungsfähig zu betreiben. Der Knotenpunkt erreicht somit in der Nachmittagsspitzenstunde seine Kapazität ohne diese jedoch zu überschreiten. Zur Verbesserung dieses, mit dem analytischen Nachweis gem. HBS errechneten Ergebnis, wurde zur Verbesserung der Verkehrsqualität des Linkseinbiegers in die Johannisstraße am Nachmittag die Grünzeit des Linksabbiegers um 3 Sekunden verlängert (mit einem um 2s vorverlegten Start). Im Gegenzug wurden die Grünzeiten des Geradeausstroms aus dem Westast der Bardostraße sowie des Fußgängers über die Johannisstraße um 2s und der Zufahrt aus der Straße Am Rosengarten um 1s verkürzt. Damit ergibt sich eine Verbesserung der Zufahrt aus dem Ost-Ast der Bardostraße auf QSV D. Ein wichtiger Effekt ist auch, dass sich damit die Wahrscheinlichkeit des Überstauens des Linksabbiegers reduziert. Dieses angepasste Signalprogramm wurde im Rahmen der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation angesetzt und auch für die Prognosefälle 2025 mit Löhertor und ohne Löhertor übernommen. Aus der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation geht wie aus dem rechnerischen Verfahren hervor, dass es zu längeren Verlustzeiten in der Johannisstraße kommt, in der Simulation erscheinen diese jedoch nicht ganz so stark ausgeprägt, wie nach dem HBS-Berechnungen erwartet. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 30 Weiterhin wird mit der Simulation deutlich, dass der Geradeausstrom aus der Bardostraße Ost durch die Koordinierung mit dem Knoten 1 besser eingestuft werden kann als zum Analysezeitpunkt. Aufgrund der neuen Signalprogramme und der damit verbundenen etwas größeren Grünzeitfenster im Zuge der Bundesstraße ergibt sich eine gut funktionierende Koordinierung. Lediglich die hin und wieder vorkommende Überstauung des Linksabbiegers in die Johannisstraße stört den Abfluss. Da dann zeitweise nur eine Fahrspur für den Verkehr auf der Bardostraße in Richtung Westen zur Verfügung steht, zieht sich der Pulk der grünen Welle auseinander und es bleiben mehr Fahrzeuge am Ende der Grünzeit vor dem roten Signal stehen. Ein weiterer negativer Aspekt ergibt sich durch die auf der linken Hauptfahrspur stehenden (wartenden) Fahrzeugen, die ein gewisses Sicherheitsrisiko darstellen. Die mit diesem Effekt verbundene Störung der Koordinierung ist zum Zeithorizont 2018 voraussichtlich jedoch gering. 6.2.1.3 Knotenpunkt 3 Die zum Prognosehorizont angesetzte Signalanlage bewirkt, dass der Knotenpunkt mit einer Signal-Umlaufzeit von 90s am Vormittag in die Qualitätsstufe QSV B und Nachmittag in die Qualitätsstufe QSV D eingestuft werden kann. Lediglich der Linkseinbieger in die Sickelser Straße überstaut hin und wieder seinen Fahrstreifen und behindert dadurch teilweise den Geradeausstrom. Zur Reduzierung des Rückstaus sowie zur Verbesserung der Verkehrsqualität des Linkseinbieger in die Sickelser Straße wurde am Nachmittag durch leichte Anpassungen des Signalprogrammes die Grünzeit des Linksabbiegers um 4 Sekunden verlängert. Die im Gegenzug erfolgte Verkürzung der Grünzeit für den Linksabbieger aus der Sickelser Straße hat keine Auswirkungen. Die dort ermittelte Verkehrsqualität ist nach wie vor sehr gut. Dieses angepasste Signalprogramm wurde für die Prognosefälle 2025 mit Löhertor und ohne Löhertor übernommen. Das Rechenergebnis der analytischen Berechnung wird durch die Simulation bestätigt. 6.2.1.4 Knotenpunkt 4 Der Knotenpunkt zeigt zum Prognoszeithorizont 2018 eine gute Verkehrsqualität. Dies gilt sowohl für den analytischen Nachweis gemäß HBS als auch für die mikroskopische Verkehrsflusssimulation. 6.2.1.5 Knotenpunkt 5 Unter der Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen zum Zeithorizont 2018 und dem geplanten Knotenausbau sowie dem übernommenen Signalprogramm erreicht Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 31 der Knotenpunkt am Vormittag die Qualitätsstufe E (QSV E) und somit seine Leistungsgrenze. Am Nachmittag ist der Knoten 5 aufgrund der großen Verkehrsmengen im Geradeaus-/Rechtsstrom aus der Langebrückenstraße wie im Analysefall nicht mehr leistungsfähig zu betreiben. Dies bestätigt sich auch in der Simulation. Zur Reduzierung des Rückstaus sowie zur Verbesserung der Verkehrsqualität des Linksabbiegers von der Maberzeller Straße in die Langebrückenstraße am Vormittag, wurde im Rahmen dieser Untersuchung eine leichte Anpassungen des Signalprogrammes vorgenommen. So konnte die Grünzeit des Linksabbiegers um 4 Sekunden verlängert werden (vgl. Darstellung der Signalprogramme in der Anlage 4) und damit die Qualitätsstufe D erreicht werden. Die Einschränkungen für die anderen Ströme sind minimal und verschlechtern deren Qualität nicht. Der immer noch rechnerisch mit QSV E einzustufende Linksabbieger von der Bardostraße in die Haimbacher Straße zeigt in der Simulation – wahrscheinlich aufgrund der (teilweisen) Einbindung in die Koordinierung – keine entsprechende Auffälligkeit. Um auch den Strom aus der Langebrückenstraße zumindest mit der Verkehrsqualität E abwickeln zu können, wurde auch das Nachmittagsprogramm angepasst. Da jedoch sowohl die Ströme aus der Maberzeller Straße als auch aus der Bardostraße nicht reduziert werden sollten, um die Koordinierung nicht zu verändern, wurde bei den Kfz-Strömen lediglich der Linksabbieger aus der Haimbacher Straße um eine Sekunde reduziert. Weitere 2 Sekunden wurden für den Geradeaus-/Rechtsabbieger der Langebrückenstraße gewonnen, indem der Fußgänger über die Einfahrt in die Haimbacher Straße um 2s nach hinten verschoben wurde. Damit ergibt sich eine leichte Komforteinschränkung für von Norden kommende Fußgänger ggf. bleiben etwas öfter als vorher Fußgänger auf der Mittelinsel zurück. Eine Querung in einem Zug ist, wenn der Fußgänger zu Beginn seiner Grünzeit startet, immer noch möglich. In der Richtung von Süden nach Norden verbessert sich die Situation sogar. Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation wurde für beide Fälle ausgewertet (vgl. Anlage 4). Die deutliche Verbesserung für die Langebrückenstraße ist gut erkennbar. An allen anderen Knoten ändert sich im Grunde nichts. Bezüglich des Knotenpunktes 5 muss – wie zum Analysefall – angemerkt werden, dass die ermittelte Verkehrsqualität sich ggf. schlechter darstellt als sie sich in der Realität ggf. einstellen würde (vgl. Anmerkung in Kapitel 6.1.5). 6.2.1.6 Knotenpunkt 6 Der Knotenpunkt 6 ist auch zum Prognosezeithorizont 2018 (mit Löhertor) leistungsfähig zu betreiben. Die Qualitätsstufe liegt an Vor- und Nachmittag bei QSV C. Wie schon in der Analyse errechnet sich im Nordast der Straße Am Rosengarten nachmittags ein rel. langer Rückstau. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 32 Das Ergebnis wird durch die Simulation bestätigt. Der zeitweise auftretende Rückstau baut sich aber relativ schnell (oft schon nach einem Umlauf) wieder ab. 6.2.1.7 Zusammenfassung Die nachfolgenden Bilder zeigen die oben beschriebenen Ergebnisse in der Zusammenfassung. Dabei sind die im Zuge der Betrachtungen angepassten Signalprogramme angesetzt worden. Bild 6-10: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2018 - Vormittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 33 Bild 6-11: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2018 – Nachmittagsspitzenstunde 6.2.2 Prognose 2025 (ohne Umbau des EKZ Löhertor) 6.2.2.1 Knotenpunkt 1 Aufgrund eines leichten Belastungsrückganges in der Bardostraße in Fahrtrichtung Osten in der Nachmittagsspitzenstunde ergibt sich sowohl am Vor- als auch am Nachmittag bei der Berechnung nach HBS eine Verkehrsqualität von QSV C bzw. QSV D. Auch die Auswertung der Verlustzeiten der Simulation zeigen eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung. 6.2.2.2 Knotenpunkt 2 Der Knotenpunkt 2 zeigt – wie im Prognosefall 2018 – lediglich am Nachmittag in der Zufahrt aus der Johannisstraße eine schlechtere Qualitätsstufe als QSV D. Auch in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zeigt die Johannisstraße Nachmittags die größten Verlustzeiten. Da sie nur geringfügig unter der Grenze von 70s liegen, ist eine Umstufung des Ergebnisses der analytischen Berechnung nicht angeraten. Aufgrund der weiter steigenden Belastung des Linksabbiegers in die Johannisstraße (gut 10% gegenüber 2018 bzw. knapp 38% gegenüber dem Analysefall) steigt auch das Risiko des Überstauens des Linksabbiegers. Damit einhergehend wird auch die Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 34 Koordinierung öfter und nachhaltiger gestört. Die Fahrzeugpulks werden auseinandergezogen. (Da die linke Fahrspur der beiden Spuren des koordinierten Geradeausstroms zeitweise nicht nutzbar ist, müssen sich die Fahrzeuge auf nur einer Fahrspur bewegen.) Damit steigt die Gefahr, dass am nachfolgenden Knoten nicht mehr alle Fahrzeuge das Grünzeitfenster nutzen können bzw. schon am betroffenen Knoten einige Fahrzeuge hängen bleiben. Eine vermehrte Anzahl von Fahrzeugen, die bei Rotende erst anfahren müssen, können dann den nächsten Fahrzeugpulk stören und so eine Stauwelle erzeugen. Dies führt nicht unbedingt zu einer deutlich schlechten Verkehrsqualität am betroffenen Knoten (gem. HBS), stört jedoch die Koordinierung ggf. nachhaltig und je nach Knotenabstand und Intensität der Stauwelle den vorgelagerten Knoten (hier Knoten 1). Daher wird für den Linksabbieger von der Bardostraße in die Johannisstraße empfohlen, die Linksabbiegerspur zu verlängern. Bild 6-12 zeigt eine entsprechende Situation. Dabei sind nicht alle Fahrzeuge auf der linken Geradeausspur Linksabbieger. Sie stecken nur hinter den Fahrzeugen, die nicht mehr in die Linksabbiegerspur passten, fest und müssen sich nach rechts einsortieren und dabei den rechts fließenden Verkehr vorbeilassen. Bild 6-12: Knoten 2 Überstauen des Linksabbiegers zur Johannisstraße – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) Auch die Linksabbiegerspur aus dem Westast der Bardostraße in die Straße Am Rosengarten wird kurzzeitig überstaut. Aufgrund der Freigabe des Linksabbiegers zusammen mit und zu Beginn der Freigabezeit des Geradeausstromes ist hier die Störung der Koordinierung nicht so problematisch. Sofern baulich möglich, ist aber auch hier die Verlängerung der Linksabbiegerspur sinnvoll. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 35 Bild 6-13: Knoten 2 Überstauen des Linksabbiegers zur Straße Am Rosengarten – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) Grundsätzlich funktioniert die Grüne Welle im Bereich der beiden Knoten, wenn keine Störung durch Abbieger oder kurzzeitig sehr hohes Verkehrsaufkommen besteht, recht gut. Störungen bauen sich meist nach einigen Signalumläufen wieder ab. 6.2.2.3 Knotenpunkt 3 Zum Prognosezeithorizont kann der Knoten 3 mit dem im Rahmen des Prognosefalles 2018 angepassten Signalprogramm sowohl am Vormittag (QSV C) als auch am Nachmittag (QSV D) leistungsfähig betreiben werden. Sowohl in der analytischen Berechnung als auch im Mittels der Simulation ist festzustellen, dass auch mit dem angepassten Signalprogramm die Länge des Linksabbiegers nicht in allen Signalumläufen ausreicht (vgl. Bild 6-14). Die Störung der Koordinierung beruhigt sich nach wenigen Signalumläufen wieder und schlägt auch in der Simulation nicht auffällig negativ bei den Verlustzeiten durch. Hinzu kommt, dass der Abstand zum vorgelagerten Knoten groß ist. Demgegenüber ist der Aufwand eines Ausbaus sehr hoch, da direkt vor dem Knoten ein Brückenbauwerk liegt. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 36 Bild 6-14: Knoten 5 – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) 6.2.2.4 Knotenpunkt 4 Der Knotenpunkt ist auch zum Prognosezeithorizont 2015 leistungsfähig zu betreiben. Die Verkehrsqualität ist an Vor- und Nachmittag gut (jeweils QSV B). 6.2.2.5 Knotenpunkt 5 Für die Prüfung des Knotenpunktes unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen des Zeithorizontes 2025 (ohne Umnutzung des EKZ Löhertor) und dem geplanten Knotenausbau wurden die im Rahmen des Prognosefalles 2018 angepassten Signalpläne genutzt. Für den Vormittag stellt sich rechnerisch die Qualitätsstufe QSV E ein. Maßgebend hierfür sind zum einen der Geradeaus-/Rechtsabbieger aus der Langebrückenstraße sowie der Linksabbieger aus der Maberzeller Straße. Hier wird die im angepassten Signalprogramm zugegeben Grünzeit durch die prognostizierten Verkehrszuwächse – der Linksabbieger aus der Maberzeller Straße steigt von 171 Kfz/h auf 255 Kfz/h (ca. +50%) – wieder ausgenutzt. Die Auswertung der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zeigt ein ähnliches Bild, jedoch stellt sich die Zufahrt aus der Maberzeller Straße noch schlechter dar, als beim analytischen HBS-Nachweis. Die ermittelten Verlustzeiten lassen eher eine unzureichende Verkehrsqualität bis hin zur Überlastung erkennen. Dies ergibt sich aufgrund der unzureichend langen Abbiegespuren. Insbesondere die Linksabbiegerspur wird immer wieder überstaut bzw. durch den Geradeausverkehr zugestaut. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 37 Bild 6-15: Zugestaute Linkabbiegerspur in der Maberzeller Straße Das wechselseitig auch erfolgende Überstauen des Linksabbiegers führt dann dazu, dass die linke der Geradeausfahrspuren in der gegebenen Grünzeit nicht (vollständig) ausgenutzt werden kann. Bild 6-16: Überstaute Linksabbiegerspur in der Maberzeller Straße Hier könnte eine stärkere Veränderung des Signalplanes ggf. eine Verbesserung erreichen. Durch die (nahezu) gleichzeitige Freigabe der Links- und Geradeausströme aus der Maberzeller Straße und damit auch aus der Bardostraße in der Art einer Zufahrtssteuerung und durch die Zugabe von Grünzeit an den Linksabbieger aus der Maberzeller Straße auf Kosten des Geradeausstromes aus der Bardostraße könnte die Behinderung reduziert werden. Damit wäre jedoch die Koordinierung der Bardostraße in Fahrtrichtung Norden (bezogen auf die Geradeausrichtung) verändert. Das Grünzeitfenster läge nicht mehr am Anfang des Grünbandes, sondern eher am Ende des von Am Rosengarten kommenden Bandes. Dies scheint aber vor dem Hintergrund der gleichmäßigen Aufspaltung des Stromes aus der Bardostraße und der recht großzügigen Grünzeit des Geradeausstromes für den Strom aus der Bardostraße vertretbar. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 38 Die Auswertung der mit dieser Änderung durchgeführten Simulation zeigt zwar immer noch hohe, jedoch deutlich geringere Verlustzeiten für die Verkehre in der Maberzeller Straße in der Vormittagsspitzenstunde. Der Knoten erreicht somit seine Kapazitätsgrenze, scheint jedoch nicht mehr so stark überlastet. Zur Zeit der Nachmittagsspitzenstunde führt der Verkehrszuwachs im Geradeaus/Rechtsstrom aus der Langenbrückenstraße (um etwas mehr als 14%) dazu, dass auch hier das im Rahmen des Prognosefalles 2018 angepasste Signalprogramm nicht mehr ausreichend Freigabezeit zur Verfügung stellt. Dies zeigt sich sowohl in der analytischen Berechnung gem. HBS als auch in den Verlustzeitmessungen der Verkehrsflusssimulation. Bild 6-17: Schlechte Verkehrsqualität in der Zufahrt aus der Langebrückenstr. Eine weitergehende Anpassung könnte hier eine gewisse Abhilfe schaffen. Die dazu erforderliche weitere Verlängerung der Grünzeit des Geradeaus-/Rechtsabbiegers aus der Langebrückenstraße hätte deutliche Auswirkungen auf andere durchaus auch kritische Ströme. So wäre z.B. die Verschiebung des Linksabbiegers aus der Maberzeller Straße erforderlich. Auch die Fußgängerquerung über die Zufahrt in die Haimbacher Straße wäre ggf. weiter zu verschieben, so dass die Fußgängerquerung in einem Zug schwieriger wird6. Denkbar wäre auch die Verkürzung der Freigabezeit des Linksabbiegers von der Bardostraße in die Haimbacher Straße. Die Zeitkapazität 6 Ggf. wäre zu prüfen, ob im Rahmen der Verkehrsabhängigkeit der Fußgänger auch nur auf Anforderung geschaltet wird. Bei geringen Fußgängeraufkommen ist ggf. des Ausfall der Grünzeit für den die Haimbacher Straße querenden Fußgänger möglich. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 39 ist zwar vorhanden, jedoch wäre ein dann eher zu erwartendes Überstauen der Linksabbiegerspur unerwünscht – nicht zuletzt aufgrund des geringen Abstandes zum vorgelagerten Knoten 4. Sofern sich die aus der makroskopischen Modellprognose ergebenen Belastungen in diesem Maße auch in der Realität einstellen, ist eine grundlegende Überarbeitung der Signalisierung ggf. auch mit Einschränkungen für die Koordinierung im Zuge der Bardostraße erforderlich. Bezüglich des Knotenpunktes 5 muss – wie zum Analysefall – angemerkt werden, dass die ermittelte Verkehrsqualität sich ggf. schlechter darstellt als sie sich in der Realität ggf. einstellen würde (vgl. Anmerkung in Kapitel 6.1.5). 6.2.2.6 Knotenpunkt 6 Unter der Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen (Zeithorizont 2025 ohne Umnutzung des EKZ Löhertor) ist der Knotenpunkt mit einem Signalprogramm (Umlaufzeit von 90s) am Vor- und Nachmittag (jeweils mit QSV C) leistungsfähig zu betreiben. 6.2.2.7 Zusammenfassung Die nachfolgenden Bilder zeigen die oben beschriebenen Ergebnisse in der Zusammenfassung. Dabei sind die im Zuge der Betrachtungen angepassten Signalprogramme angesetzt worden. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 40 Bild 6-18: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (ohne Umbau Löhertor) - Vormittagsspitzenstunde Bild 6-19: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (ohne Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 6.2.3 41 Prognose 2025 (mit Umbau des EKZ Löhertor) 6.2.3.1 Knotenpunkt 1 Die für den Knoten 1 gem. HBS ermittelte Verkehrsqualität liegt zum Zeithorizont 2025 mit Berücksichtigung der Umnutzung des EKZ Löhertor in der Vormittagsspitzenstunde bei QSV D. In der Nachmittagsspitzenstunde errechnet sich gem. HBS die Qualitätsstufe QSV E, da aufgrund der gegenüber dem Planfall 2025 ohne Umnutzung des EKZ Löhertor leichten Verkehrszunahme in Fahrtrichtung Osten die östliche Zufahrt der Bardostraße analytisch so einzustufen wäre. Wie schon im Rahmen des Prognosefalles 2018 beschrieben, werden auch in dem hier betrachteten Planfall durch die Koordinierung mit dem Knoten 2 nur relativ wenig Halte verzeichnet. In der Simulation bestätigt sich somit die Einstufung in QSV E nicht. Die Verkehrsqualität ist besser anzusetzen. 6.2.3.2 Knotenpunkt 2 Der Knotenpunkt 2 zeigt zum Zeithorizont 2025 mit Berücksichtigung des Umbaus des EKZ Löhertor die gleichen Einstufungen wie ohne Berücksichtigung des Umbaus. Es gilt genauso, dass die Johannisstraße am Nachmittag die größten Warte bzw. Verlustzeiten verzeichnet und auch die in einigen Signalumläufen auftretende Überstauung der Linksabbiegerspur zur Johannisstraße birgt das gleiche Risiko der Störung der Koordinierung. 6.2.3.3 Knotenpunkt 3 Auch im Prognosefall 2025 mit Ansatz des umgebauten Einkaufszentrums Löhertor kann der Knoten 3 mit dem im Rahmen des Prognosefalles 2018 angepassten Signalprogramm sowohl am Vormittag (QSV C) als auch am Nachmittag (QSV D) leistungsfähig betrieben werden. Auch hier gilt, dass die Linksabbiegerspur zur Sickelser Straße in manchen Signalumläufen überstaut wird. Es ergibt sich keine Veränderung der Beurteilung gegenüber im Prognosefall 2025 ohne Umbau des Einkaufszentrums Löhertor. Dies zeigt sich auch bei der Auswertung der Simulation. 6.2.3.4 Knotenpunkt 4 Der Knotenpunkt ist auch zum Prognosezeithorizont 2025 mit Umnutzung des EKZ Löhertor leistungsfähig zu betreiben. Die Verkehrsqualität ist an Vor- und Nachmittag gut (jeweils QSV B). 6.2.3.5 Knotenpunkt 5 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 42 Wie schon für den Prognosefall 2025 ohne Umbau des Löhertors ist der Knotenpunkt mit den im Rahmen des Prognosefalles 2018 angepassten Signalprogrammen nicht mehr leistungsfähig zu betreiben. Sowohl für die Vor- als auch für die Nachmittagsspitzenstunde gelten für den Prognosefall mit und den Prognosefall ohne Ansatz der Umnutzung des EKZ Löhertor die gleichen Aussagen zur Verkehrsabwicklung. Es zeigt sich keine signifikante Veränderung des Verkehrsbildes. Damit kann abgeleitet werden, dass die vorgesehene Umnutzung des EKZ Löhertor die Situation am Knoten 5 werden verschlimmert noch verbessert. Die zum Prognosezeithorizont 2025 besonders stark angestiegenen Verkehrsströme, die im Besonderen ursächlich für die Leistungsprobleme sind (Geradeaus-/Rechts aus der Langebrückenstraße und Links aus der Maberzeller Straße), haben keinen Bezug zum Löhertor. Bezüglich des Knotenpunktes 5 muss – wie zum Analysefall – angemerkt werden, dass die ermittelte Verkehrsqualität sich ggf. schlechter darstellt als sie sich in der Realität ggf. einstellen würde (vgl. Anmerkung in Kapitel 6.1.5). 6.2.3.6 Knotenpunkt 6 Die zusätzlichen Verkehre von/zur Gerbergasse können problemlos abgewickelt werden, ohne das Signalprogramm anzupassen. Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes ist – wie im Prognosefall 2025 ohne Umbau des EKZ Löhertor – QSV C, sowohl in der Vor- als auch der Nachmittagsspitzenstunde. 6.2.3.7 Zusammenfassung Die nachfolgenden Bilder zeigen die oben beschriebenen Ergebnisse in der Zusammenfassung. Dabei sind die im Zuge der Betrachtungen angepassten Signalprogramme angesetzt worden. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 43 Bild 6-20: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (mit Umbau Löhertor) - Vormittagsspitzenstunde Bild 6-21: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (mit Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 44 7 Koordinierung des Straßenzuges Bardostraße Im Rahmen der durch das Büro Brilon Bondzio Weiser im Jahre 2015 erstellten Verkehrsuntersuchung wurde eine Koordinierung für den Straßenzug der Bardostraße (B254) entwickelt. Die im vorangegangenen Kapitel zu den Leistungsfähigkeitsbetrachtungen erläuterten leichten Veränderungen der von Brilon, Bondzio, Weiser entwickelten Signalpläne wirken sich nur minimal auf die Koordinierung aus. Lediglich die für den Knoten 5 für die Vormittagsspitze 2025 vorgeschlagene Anpassung ergibt eine etwas stärkere Veränderung. In den nachfolgend dargestellten Zeit-Weg-Diagrammen sind die Veränderungen für die Signalisierung in der Vor- und die Nachmittagsspitze entsprechend eingetragen. Man erkennt, dass durch die zum Zeithorizont 2018 angeregten Änderungen die Durchgängigkeit kaum verändert wurde. Die aufgrund der Geometrie (Knotenabstände) und Rahmenbedingungen der Signalplanung sich ergebenden Versätze, die zu leichten Störungen der Koordinierung führen, haben sich nicht verstärkt. In dem Plan für den Vormittag 2025 ist der Vorschlag zur Anpassung des Signalplanes des Knoten 5 (Bardostraße/Langebrückenstraße/Maberzeller Straße/Haimbacher Straße) ist die stärkere Verschiebung des Grünzeitfensters in der Bardostraße dargestellt. Da das verschobene Zeitfenster den letzten der koordinierten Knoten betrifft, nach hinten verschoben wird und immer noch innerhalb des vom Knoten Bardostraße/Am Rosental ausgehenden Grünbandes liegt, ist die Störung der Koordinierung tolerierbar. Auch die Betrachtung der Koordinierung in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zeigt, dass die in der Koordinierung fahrenden Fahrzeugpulks die Bardostraße weitgehend ohne Stopps durchfahren können. Zur Verbesserung der Koordinierung sei angemerkt, dass in einzelnen Signalumläufen überstaute Linksabbiegerspuren an der Bardostraße dazu führen, dass die Fahrzeugpulks auseinandergezogen werden. (Da die linke Fahrspur für den koordinierten Strom (hier geradeaus) zeitweise nicht nutzbar ist, müssen sich die Fahrzeuge auf nur einer Fahrspur bewegen.) Damit steigt die Gefahr, dass am nachfolgenden Knoten nicht mehr alle Fahrzeuge das Grünzeitfenster nutzen können bzw. schon am betroffenen Knoten einige Fahrzeuge hängen bleiben. Eine vermehrte Anzahl von Fahrzeugen, die bei Rotende erst anfahren müssen, können dann den nächsten Fahrzeugpulk stören und so eine Stauwelle erzeugen. Dies führt nicht unbedingt zu einer schlechten Verkehrsqualität am betroffenen Knoten stört jedoch die Koordinierung ggf. nachhaltig. Daher wird insbesondere für den Linksabbieger von der Bardostraße in die Johannisstraße empfohlen, neben der leichten Verlängerung der Grünzeiten am Nachmittag auch die Linksabbiegerspur baulich zu verlängern. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 7-1: 45 Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Vormittagsspitzenstunde (gem. Prognosefall 2018) Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 7-2: 46 Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Nachmittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Bild 7-3: 47 Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Vormittagsspitzenstunde (gem. Prognosefall 2025 - Vorschlag) Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 48 8 Fazit Die durchgeführten Auswertungen zeigen, dass der geplante Umbau des bisherigen Einkaufszentrums Löhertor keine nennenswerte Auswirkung auf die Verkehrsqualität im Zuge der Bardostraße hat. Auch für die Straße Am Rosengarten ergibt sich keine Verschlechterung der Verkehrsqualität. Die zukünftig aufgrund der neuen Nutzungen erwarteten Verkehrsmengen gehen in den grundsätzlich festgestellten Verkehrszuwächsen auf. Ob mit oder ohne Umbau des Löhertors ist an einigen Punkten im Verkehrsnetz mit schlechterer als der mindestens anzustrebenden Qualitätsstufe „D“ zu rechnen. Einige der aufgrund der Verkehrsprognose zu erwartenden Defizite lassen sich relativ leicht beheben, so z.B. die (geringfügige) Anpassung der Signalplanung am Knoten Bardostraße/Am Rosengarten. Die empfohlene Verlängerung der Linksabbiegerspur zur Johannisstraße ist unabhängig von dem geplanten Projekt zu sehen, da die temporären Überlastungen in allen Planfällen (Analyse, Prognose 2018, Prognose 2015 mit/ohne Löhertor) auftreten. Die stärksten Probleme treten bei der Abwicklung des Verkehrs am Knoten 5 Bardostr./Langebrückenstr./Maberzeller Str./Haimbacher Str. auf. Dies begründet sich insbesondere aus starken Zuwächsen einiger Verkehrsströme in der prognostizierten Verkehrsbelastung. Diese Zuwächse sind jedoch nicht aus der geplanten Umnutzung des ehemaligen Einkaufszentrums begründet. Auch in der Prognose ohne die geplante Umnutzung stellen sich die entsprechenden Verkehrsmengen und die damit verbundenen Probleme ein. Die Verkehrsentwicklung an diesem Knoten ist daher in jedem Fall zu beobachten. Ggf. sind Maßnahmen erforderlich, die möglicherweise auch die im Grunde gut funktionierende Koordinierung an diesem Endpunkt der Grünen Welle wieder einschränken. Insgesamt kann aus den Untersuchungsergebnissen abgeleitet werden, dass durch die geplante Umnutzung des ehemaligen Einkaufszentrums keine Verschlechterung der ohnehin zu erwartenden Verkehrssituation eintritt. Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 49 9 Abbildungsverzeichnis Bild 2-1: Untersuchungsraum 5 Bild 3-1: Tagesganglinie, Quell-/Zielverkehr (Prozentanteile) 10 Bild 3-2 Tagesganglinie, Quell-/Zielverkehr (Absolut, Pkw/h, Lkw/h) 10 Bild 5-1: Netzmodell der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 15 Bild 6-1: Knoten 1, Knoten 2 und Knoten 6 20 Bild 6-2: Knoten 3 20 Bild 6-3: Knoten 4 und Knoten 5 21 Bild 6-4: Einmündung der Sickelser Straße in die Bardostraße unsignalisiert 23 Bild 6-5: Qualität des Verkehrsablaufes zum Analysezeithorizont 2016 Vormittagsspitzenstunde 25 Bild 6-6: Qualität des Verkehrsablaufes zum Analysezeithorizont 2016 Nachmittagsspitzenstunde 26 Bild 6-7: Knoten 1, Knoten 2 und Knoten 6 27 Bild 6-8: Knoten 3 – Umbau zur Lichtsignalanlage 28 Bild 6-9: Knoten 4 und Knoten 5 28 Bild 6-10: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2018 Vormittagsspitzenstunde 32 Bild 6-11: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2018 – Nachmittagsspitzenstunde 33 Bild 6-12: Knoten 2 Überstauen des Linksabbiegers zur Johannisstraße – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) 34 Bild 6-13: Knoten 2 Überstauen des Linksabbiegers zur Straße Am Rosengarten – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) 35 Bild 6-14: Knoten 5 – Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) 36 Bild 6-15: Zugestaute Linkabbiegerspur in der Maberzeller Straße 37 Bild 6-16: Überstaute Linksabbiegerspur in der Maberzeller Straße 37 Bild 6-17: Schlechte Verkehrsqualität in der Zufahrt aus der Langebrückenstr. 38 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 50 Bild 6-18: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (ohne Umbau Löhertor) - Vormittagsspitzenstunde 40 Bild 6-19: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (ohne Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde 40 Bild 6-20: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (mit Umbau Löhertor) - Vormittagsspitzenstunde 43 Bild 6-21: Qualität des Verkehrsablaufes zum Prognosezeithorizont 2025 (mit Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde 43 Bild 7-1: Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Vormittagsspitzenstunde (gem. Prognosefall 2018) 45 Bild 7-2: Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Nachmittagsspitzenstunde Bild 7-3: 46 Anpassung der Koordinierung – Weg-Zeit-Diagramm für die Vormittagsspitzenstunde (gem. Prognosefall 2025 - Vorschlag) 47 Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda 51 10 Anlagenverzeichnis Anlage 1: Bardostraße, Hotelvorfahrt Anlage 1.1: Bardorstraße / Hotelvorfahrt Anlage 1.2: Hotelvorfahrt / Anlieferungsvorfahrt Anlage 2: Verkehrsbelastung – Untersuchung von Verkehr 2000 Anlage 2.1: Bericht von Verkehr 2000 Anlage 2.2: Knotenbelastungen Anlage 3: Leistungsfähigkeitsnachweise Anlage 3.1: Analyse 2016 Anlage 3.2: Prognose 2018 Anlage 3.3: Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) Anlage 3.4: Prognose 2025 (mit Umbau Löhertor) Anlage 4: Verlustzeiten aus der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation Anlage 4.1: Analyse 2016 – Vormittagsspitzenstunde Anlage 4.2: Analyse 2016 – Nachmittagsspitzenstunde Anlage 4.3: Prognose 2018 – Vormittagsspitzenstunde Anlage 4.4: Prognose 2018 – Nachmittagsspitzenstunde Anlage 4.5: Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) – Vormittagsspitzenstunde Anlage 4.6: Prognose 2025 (ohne Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde Anlage 4.7: Prognose 2025 (mit Umbau Löhertor) – Vormittagsspitzenstunde Anlage 4.8: Prognose 2025 (mit Umbau Löhertor) – Nachmittagsspitzenstunde Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Anlage 1 Lagepläne Anlage 1.1 Bardorstraße / Hotelvorfahrt Anlage 1.2 Hotelvorfahrt / Anlieferungsvorfahrt Verkehrsuntersuchung Löhertor in Fulda Anlage 2 Verkehrsbelastung – Untersuchung von Verkehr Anlage 2.1 Bericht von Verkehr 2000
