Tipps für einfache Hörtests
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ADAC signale Tipps für einfache Hörtests Das Ohr ist unser wichtigster Kommunikationssinn. Höreinschränkungen führen deshalb häufig zu Kommunikationsstörungen. Aber die Betroffenen selber bemerken meist erst sehr spät, dass das Gehör nach-lässt. Schlechter Hören tut eben nicht weh. Und oft kommt von Hörgeschädigten die Aussage: „Eigentlich höre ich ja ganz gut, aber die anderen sprechen in letzter Zeit zu undeutlich”. Unser Gehör ist aber nicht unbegrenzt belastbar. Das Ohr ist ein Organ, welches für die Stille geschaffen war, um akustische Signale, wie Warnsignale bei herannahenden Gefahren in einer relativ ruhigen Geräuschkulisse wahrzunehmen. Die Ohren sind jedenfalls nicht gerüstet für die permanente Geräuschkulisse unserer Industriegesellschaft. Dies betrifft insbesondere schon die Jugendlichen, die ihren Ohren bei Diskobesuchen, lautes Musikhören über Kopfhörer, Motorradfahren usw. freiwillig Lärmpegel zumuten, die die Lautstärke eines Presslufthammers erreichen können. Das Ohr kann sich gegen diesen Lärm nur unzureichend wehren. Im Gegensatz zu den Augen, die man reflektorisch schließen kann, ist das Ohr im Wesentlichen ungeschützt. Ursprungssatz und Endsatz zu unterschiedlich, könnte man in der Reihe der Schüler einen oder mehrere mit einer Hörminderung vermuten. 2. Bestimmung der Hörweite für Flüster- und Umgangssprache Hierfür wird ein ruhiger Raum genügender Größe (6 m Länge) benötigt. Störlärm verfälscht die Ergebnisse. Beim Ausatmen werden viersilbige Zahlwörter (z. B. zweiundsechzig, vierundzwanzig usw.) zunächst in normaler Lautstärke gesprochen, in Abständen von 1 m, 2 m, 3 m und 4 m. Dabei wird der Untersuchte von vorne angesprochen. Der Untersucher hält sich ein Heft vor den Mund, damit der Hörende nicht von den Lippen ablesen kann. Anschließend werden viersilbige Zahlwörter in Flüstersprache gesprochen. Der normal hörende Schüler sollte im Abstand von 4 m sowohl in der Umgangssprache als auch in der Flüstersprache alle angebotenen Zahlwörter verstehen. B: Hörprüfungen mit einfachen Hilfsmitteln Da man eine Grenzlärmdosis für jedes Ohr kennt (Zeitdauer x Lärmpegel), die zu einer Lärmschwerhörigkeit führt, ist es besonders wichtig, schon bei Jugendlichen das Bewusstsein für die Vulnerabilität des Gehörs zu erzeugen. Ein Mittel, sich über den Zustand des eigenen Gehörs ein Bild zu machen, sind Hörtests. Sie sollten zu den selbstverständlichen Screening-Untersuchungen auch bei jedem Jugendlichen gehören. Da aber nicht jeder Jugendliche einen HNO-Arzt aufsuchen kann oder vielleicht will, sind einfache Hörtests, die von jedem durchgeführt werden können, sinnvoll. An dieser Stelle sollen einige Beispiele gegeben werden: 1. Hörprüfung mit der Stimmgabel A: Hörprüfungen ohne Hilfsmittel • Stimmgabelversuch nach Weber 1. Flüsterspiel Die Schüler setzen sich in eine Reihe. Der erste Schüler denkt sich einen Satz aus und flüstert ihn dem Nachbarn zur Rechten in das linke Ohr und dieser wiederum seinem Nachbarn zur Rechten usw. Der letzte Schüler in der Reihe sagt schließlich den von ihm verstandenen Satz, der manchmal nur entfernte Ähnlichkeit mit dem ursprünglichen Satz hat. Der erste Schüler gibt nun seinen Ursprungssatz bekannt. Hier kann man auf die Probleme von Schwerhörigen hinweisen, die oft aus verstandenen Satzfragmenten sinnvolle Zusammenhänge zusammenpuzzeln müssen. Nun kehrt man die Reihe um und der letzte Schüler flüstert seinem Nachbarn zur Linken einen Satz in das rechte Ohr usw. Sind Eine Stimmgabel sollte in jeder Schule zur Verfügung stehen (Musikunterricht). Meist wird die Stimmgabel mit dem Ton a 1 = 440 Hz verwendet. Bei den Stimmgabelversuchen macht man sich das Phänomen zunutze, dass ein Ton über die Luft an das Ohr, Trommelfell, Gehörknöchelchen und die Hörschnecke (Innenohr) übertragen werden kann (Luftleitung). Das Innenohr kann jedoch auch durch Schwingungen des gesamten Schädels angeregt werden, so dass auch über die sog. Knochenleitung ebenfalls ein Ton gehört werden kann. Der normal Hörende sollte allerdings über die Luftleitung deutlich besser hören als über die Knochenleitung. Hierbei werden beide Ohren miteinander verglichen. Die Stimmgabel wird z. B. an einem Holztisch angeschlagen und dem Schüler etwa in der Mitte des Kopfes in Höhe der Grenze zwischen Stirn und Haaransatz aufgesetzt. Dabei ist die Stimmgabel am Griff zu halten, so dass sie frei schwingen kann. Der normal hörende Schüler sollte den Ton in der Mitte oder auf beiden Seiten etwa gleich laut hören. Wenn der Ton nur in einem Ohr gehört wird, ist die Hörfähigkeit beider Ohren unterschiedlich und sollte überprüft werden. • Rinne’scher Versuch Die Hörfähigkeit wird für jedes Ohr separat überprüft. Die Stimmgabel wird nach dem Anschlagen zunächst vor das Ohr des Schü- lers und danach hinter dem Ohr des Schülers auf dem Knochen aufgesetzt. Hierbei wird, wie oben erläutert, die Knochenleitung mit der Luftleitung eines Ohres verglichen. Der normal hörende Schüler sollte den Ton der Stimmgabel vor dem Ohr deutlich besser hören als hinter dem Ohr auf dem Knochen. Wird der Ton vor und hinter dem Ohr gleich gehört, so besteht eine leichte bis mittelgradige Höreinschränkung. Der Rinne‘sche Versuch ist für jedes Ohr separat auszuführen. • Schwabach‘sche Versuch Hierbei wird die Hörfähigkeit des Schülers mit der des (normal hörenden) Lehrers verglichen. Die Stimmgabel wird angeschlagen und direkt hinter dem Ohr des Lehrers auf den Knochen aufgesetzt. Wenn der Lehrer den Ton gerade noch hört, hält er die Stimmgabel, ohne sie nochmals anzuschlagen, hinter dem Ohr des Schülers auf den Knochen. Hört der Schüler den Ton wiederholt nicht mehr, kann dies auf eine Höreinschränkung hinweisen. 2. Simulationstest Eine eindrucksvolle Demonstration der Kontrolle der eigenen Sprechlautstärke durch das eigene Gehör lässt sich mit einem Kassettenrekorder und angeschlossenem Kopfhörer erreichen. Auf der eingelegten Kassette sollte ein Rauschen aufgenommen werden (z. B. vom Radio bei nicht klar eingestellten Programmen). Der Schüler setzt sich den Kopfhörer auf und beginnt aus einem Buch vorzulesen. Beim Vorlesen wird dann langsam das Rauschen über Kopfhörer angeboten und verstärkt (nicht bis zur Maximallautstärke). Dabei wird der normal hörende Schüler seine Sprechlautstärke beim Vorlesen je nach Lautstärke des angebotenen Rauschens verstärken. ADAC signale Das Hörzentrum ADAC signale Die Eisenbahn – Lärm auf Schienen Schienenverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil der Mobilität in Deutschland. Politik wie Bevölkerung wollen mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. Allerdings: Die Lärmbelastung von Zügen sollte nicht unterschätzt werden. stoffsohle. Die neuen Bremsen führen auch zu deutlich weniger Verriffelung als die Graugussklötze. Auch Motorengeräusche haben ihren Anteil am Lärm – vor allem beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. beim Rangieren. Besonders viel Lärm für wenige Menschen Bei hohen Geschwindigkeiten (z.B. ICE mit 300 km/h) kommen auch aerodynamische Geräusche hinzu, z.B. von den Stromabnehmern. Problem: Schallschutzwände sind in der Regel nicht hoch genug, um diesen Lärm abzuschirmen. Weitere Quellen für Lärm auf der Schiene sind donnernde Brücken, Warnsignale an Bahnübergängen und Kurvengeräusche. Sogar stehende Züge können Krach machen, etwa mit Klimaanlagen, Kühlgebläse und Dieselmotoren im Leerlauf. Schienenverkehr besitzt in der Bevölkerung auch deshalb höhere Akzeptanz, weil die meisten Menschen von Schienenlärm gar nicht betroffen sind. Einige wenige jedoch sind extrem hohen Lärmbelastungen ausgesetzt. Dazu kommt noch, dass vor allem Güterzüge den meisten Lärm verursachen – und zwar nachts. Der Mittelungspegel erhält einen Schienen-Bonus Die Bahn verursacht dafür kaum konstanten Lärm, zwischen den einzelnen Zügen entstehen immer wieder lange Pausen der Ruhe. Der Mittelungspegel von Schienengeräuschen wird deshalb pauschal um einen Bonus von 5 dB(A) gesenkt. An stark frequentierten Bahnstrecken sollte dieser Bonus jedoch grundsätzlich überdacht werden. Schienenlärm: Von Rädern und Stromabnehmern bis hin zur Lüftung Schienenverkehrslärm entsteht primär durch die rollenden Räder („Rad-Schiene-Geräusch“). Eine große Rolle spielen dabei „Riffel“, Unebenheiten an der Lauffläche der Räder und der Schiene mit Wellenlängen von 3 bis 20 cm. Sie regen Schwingungen an, die Schallemissionen sind deutlich höher. Um dies zu verhindern, werden sogenannte „Besonders überwachte Gleise“ (BüG) regelmäßig glatt geschliffen, was zu einer Reduktion der Geräuschentwicklung um mindestens 3 dB(A) führt. Graugussklotzbremsen, wie sie bisher an Güterwagons eingesetzt werden, sind im Einsatz um etwa 7 dB(A) lauter als moderne Bremsklötze mit Kunst- Maßnahmen zur Lärmminderung beim Schienenverkehr: • Glatte Gleisoberflächen durch Schleifen (BüG) • Ersatz der Graugusssohlen durch Kunststoffsohlen • Verbesserung der Laufwerke, Entkopplung vom Wagenkasten • Verbesserung der Räder • schallabsorbierende Radhäuser und Schürzen Auch bei der Bahn gibt es viel zu tun Schallminderung beim rollenden Material trägt zu einer deutlichen Verringerung der Lärmbelastung bei. Das ist aber ein langfristiger Ansatz: Von den etwa 90.000 Güterwagen der DB AG werden jährlich nur etwa 3000 durch Neufahrzeuge ersetzt – es dauert also 30 Jahre, bis der gesamte Fuhrpark ausgetauscht ist (außerdem fahren in Deutschland etwa 15 % ausländische Wagons). Für eine deutlich merkbare Verringerung der Lärmbelastung wäre ein Anteil von etwa 80 bis 85 % leiser Fahrzeuge notwendig. Entstehung des Rollgeräusches Schallabstrahlung Schlupf bei Kraftübertragung Rauhigkeit von Rad und Schiene Schwingungsübertragung ADAC signale Reifen-Fahrbahn-Geräusch ➊ ➐ ➋ ➏ ➌ ➎ ➍ Ganz schön kompliziert: das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ➊ Vibration des ganzen Reifenkörpers (Lauffläche und Flanken) ➋ Beim Aufschlagen auf die Fahrbahn­oberfläche vibrieren die Profilblöcke ➌ Air-Pumping: der Raum zwischen den Blöcken wird zusammengepresst, die Luft wird pfeifend herausgedrückt ➍ Schlupf bei der Kraftübertragung: die Lauffläche rutscht über die Fahrbahnoberfläche ➎ Air-Pumping: die zusammengepressten Zwischen­räume zwischen den Profilblöcken weiten sich wieder und saugen Luft geräuschvoll an ➏ Tangentiale und radiale Vibration der Profilblöcke ➐ Horn-Effekt: der Trichter zwischen Lauffläche und Fahrbahn­ oberfläche verstärkt die abgestrahlten Geräusche um bis zu 20 dB(A) ADAC signale Einflüsse auf das Fahrzeug-Geräusch Großes Konzert: Viele Faktoren beeinflussen das Fahrzeug-Geräusch Hohlraumgehalt Rauhigkeit Material Reifendruck Durchmesser Fahrbahndeckschicht Textur Radio Ladung Korngrößenverteilung Reifen Reifen-Fahrbahn Geräusch Radlast Laufflächenprofil Türenschlagen Sonstige Geräusche Reifenbreite Leistung Schallemissionen eines Fahrzeugs Drehzahl Geräusch von Motor und Antriebsstrang Temperatur Umgebungsbedingungen Aerodynamisches Geräusch Geschwindigkeit Wind Feuchtigkeit Karosserieform Aggregate, z.B. Kühlanlage Gestaltung von Unterboden und Radkästen Motortyp (Benzin Diesel Erdgas Elektro) Drehmoment Design der Ansaugluftund Abgasführung
