NZZ-Folio Bauen im Hochgebirge

1/3
Nordkettenbahn Stationsbauten
Höhenstraße 145
6020 Innsbruck, Österreich
Bauen im Hochgebirge
von Hubertus Adam
Im Verlauf des 19. Jahrhunderts verloren die Alpen ihren bedrohlichen Charakter. Berge
waren nicht mehr jene Orte der Existenzgefährdung, wie sie Lord Byron seinen Helden
Manfred erleben liess; und Nietzsches Übermensch, der das Leben in Eis und Schnee den
Annehmlichkeiten der Zivilisation vorzog, blieb kulturkritisches Konstrukt in einer
Krisenphase der Individualität. Charakteristischerweise schickte Bruno Taut in seinem
1919 erschienenen romantisch-utopischen Mappenwerk «Alpine Architektur» auch
nicht mehr den heroischen Einzelnen, sondern Arbeitsarmeen ins Hochgebirge, um die
Berggipfel mit Hammer und Meissel, Beton und Glas zu Kunstwerken zu transformieren.
Prosaischer indes war die Realität: Einstmals abgelegene Regionen wurden nach und
nach für jedermann erreichbar; der touristischen Eroberung ging die infrastrukturelle
Erschliessung voraus. Mit Strassen, Tunnels und Schienen wurden die bisherigen Grenzen
von Raum und Zeit ausser Kraft gesetzt - auf die seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert
üblichen Standseil-und Zahnradbahnen folgte 1908 die erste Personen-Seilschwebebahn
(zwischen Bozen und Kohlern), durch die man von aufwendigen Trassierungen
unabhängig wurde und stärkere Steigungen überwinden konnte. Die Regionen oberhalb
der Baumgrenze liessen sich fortan bequem als Ziel eines Halbtagsausflugs erleben.
Man gelange in 40 Minuten vom Stadtzentrum aus auf das 2330 Meter hohe Hafelekar,
heisst es dementsprechend in einer 1929 auf der vierten Umschlagseite des offiziellen
Innsbrucker Stadtführers publizierten Anzeige der Nordkettenbahn. Die Titelgraphik der
Broschüre veranschaulicht die unmittelbare Beziehung zwischen Natur- und
Kulturlandschaft: als schwarze Silhouette steht die Stadtkulisse mit ihren historischen
Türmen vor dem violett schimmernden, als Hintergrundfolie dienenden Massiv der
Nordkette.
Zwar musste die unmittelbare Nähe des stadtbeherrschenden Bergzugs die touristische
Erschliessung begünstigen, doch entschloss sich Innsbruck erst 1927, eine
Seilschwebebahn auf das Hafelekar zu bauen.
Seit 1906 durch eine Standseilbahn erschlossen, bot sich die 300 Meter über der Stadt
gelegene Höhensiedlung Hungerburg für die Errichtung der Talstation an. Obwohl es
möglich gewesen wäre, Hungerburg (Seehöhe 863 Meter) und Hafelekar (2256 Meter)
direkt miteinander zu verbinden, errichtete man auf der Seegrube (1905 Meter) eine
Zwischen- und Umsteigestation. Die Teilung der Gesamtstrecke in zwei Sektionen hatte
zweierlei Vorteile: einerseits liess sich die Beförderungskapazität steigern, andererseits
wies die geschätzte Hanglage der Seegrube klimatische Bedingungen auf, die denen auf
http://www.nextroom.at/building.php?id=2392&sid=3851, 22.08.2017
SAMMLUNG
NZZ-Folio
ARCHITEKTIN
Franz Baumann
BAUHERRIN
Stadt Innsbruck
FUNKTION
Verkehr
AUSFÜHRUNG
1927 - 1928
Aufgrund der Bildrechte kann es zu Unterschieden
zwischen der HTML- und der Printversion kommen.
2/3
Nordkettenbahn - Stationsbauten
dem windumtosten und rauhen Hafelekar deutlich überlegen waren und den Bau eines
Berghotels und -restaurants ermöglichten.
Sobald die Ingenieure der auf Seilbahnen spezialisierten Leipziger Firma Adolf Bleichert
Streckenführung und technisches Konzept festgelegt hatten, schrieb die Stadt Innsbruck
als Bauherrin einen Architekturwettbewerb für die drei Stationsgebäude aus.
Sieger in der Konkurrenz wurde der ortsansässige Franz Baumann (1892-1974), eher ein
architektonischer Aussenseiter, der an der Innsbrucker Staatsgewerbeschule eine
Ausbildung zum Bauleiter absolviert hatte und in der Öffentlichkeit lediglich durch einen
Entwurf für ein Kriegerdenkmal in Kufstein bekannt geworden war. Mit den 1927/28
ausgeführten Gebäuden der Nordkettenbahn avancierte Baumann zum vielbeachteten
Vertreter eines regional gebundenen Neuen Bauens und - neben Lois Welzenbacher –
zum österreichischen Erneuerer der alpinen Architektur.
Primär durch ihre Funktion als Verkehrsbauwerke bestimmt, zeigen sich die
Seilbahnstationen der Nordkettenbahn frei von heimattümelnden Tendenzen. Zugleich
aber vermied Baumann einen vordergründigen architektonischen Formalismus.
Flachdach und Glas - gemeinhin als Insignien des Modernen Bauens verstanden - waren
unter den extremen klimatischen Bedingungen der Gebirgsregion kaum zu verwenden;
Baumann benutzte weiss verputztes Mauerwerk und partielle Holzverschalungen. Die
Baukörper selbst sind klar gegliedert und einfach in der Form; auf ornamentale Details
wurde verzichtet. Pultdächer überdecken die Wagenhallen der Stationen und folgen mit
ihrer Neigung dem Verlauf der Seile und des Geländes.
Mit der Kombination von Pultdach (über Wagenhalle, Maschinenraum und
Spanngewichtsschacht) und Satteldach (über Wartesaal und Verwaltung) erinnert die
Talstation am ehesten an das regionale alpine Bauen – nicht zuletzt auf Grund des hohen
Holzanteils der Fassaden.
Die vom Volumen her differenzierte Mittelstation Seegrube ist eine geschickte Kombination
von einem Verkehrs- mit einem Gastronomiegebäude. Den beiden im 122°-Winkel
zueinander stehenden Wagenhallen mit angegliederten Betriebsräumen ist im Westen ein
Hotelbau angeschlossen, der in den unteren beiden Geschossen Restauranträume enthält.
Während ein tief herabgezogenes Schleppdach auf der Nordseite dem Wetter trotzt, öffnet
sich auf der Südseite die weithin sichtbare viergeschossige Fassade, vor der sich eine
Terrasse befindet, zur Sonne und zum besiedelten Tal hin.
http://www.nextroom.at/building.php?id=2392&sid=3851, 22.08.2017
3/3
Nordkettenbahn - Stationsbauten
Das beeindruckendste Gebäude ist ohne Zweifel die Bergstation Hafelekar. Auf steilem,
abschüssigem Terrain etwa 80 Meter unterhalb des Gipfels errichtet, scheint der
gedrungene Bau nachgerade mit dem Fels verzahnt: ein festungsähnlicher Brückenkopf
der Zivilisation mitten in einer grosse Teile des Jahres von Eis und Schnee bedeckten,
unwirtlichen Landschaft. Nur an diesem Gebäude verwandte Baumann gerundete
Bauformen, übertrug somit den eleganten Schwung der modernen Formensprache in die
Hochalpen.
Über viertelkreisförmigem Grundriss erhebt sich seitlich der Achse aus Wagenhalle,
Spannraum und Gewichtschacht ein zum Hang hin orientierter Restaurantbereich, der in
einem kleinen halbrunden Vestibül auf der Bergseite elegant ausschwingt. «So spricht der
Berg, die Höhe, so die neue Zeit», heisst es euphorisch in einer zeitgenössischen
Rezension.
Nur wenige Tische und Stühle finden in der Gaststube Platz; wie auch in den beiden
Stationen sind sie grob aus Holz gehauen, unverwüstlich, bewusst primitiv, urtümlich oder
archaisch, gleichsam vorkulturell; trotz ihrer Expressivität empfand Baumanns
Architektenkollege Clemens Holzmeister die Gebilde als zu kraftmeierisch. Aus
Holzscheiben und -kugeln sind die Schirme der Deckenleuchten gefertigt.
Art-déco-Einschlag zeigen demgegenüber die von vielfach geknickten Eisenstäben
gehaltenen Wandbeleuchtungskörper aus runden Milchglasscheiben in der Seegrube.
Durch unterschiedliche Gestaltung seiner drei Zweckbauten gelang es Franz Baumann, die
sich je nach der Entfernung von der Stadt verändernde Gewichtung von Kultur und Natur
zu veranschaulichen. Als architektonisches Artefakt verhält sich die Station Hafelekar in
ihrer rauhen Umgebung defensiv, bietet wenig Angriffsflächen; sie wird - tendenziell – zur
zweiten Natur.
NZZ-Folio, 01.09.1997
WEITERE TEXTE
Nordkettenbahn - Stationsbauten, Az W, 14.09.2003
http://www.nextroom.at/building.php?id=2392&sid=3851, 22.08.2017
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)