Kraftstoff besteht im Wesentlichen aus den Elementen Kohlenstoff

Allgemeiner Beitrag zur AGR, Abgasrückführung, und den Stickoxiden, NOx, bei den
Lupo-Motoren. Für Benzin-Motoren anderer Fahrzeug-Hersteller ist dies ebenso
zutreffend.
Aus meinen Studien - Unterlagen und auch aus Fachbeiträgen habe ich mal kurz etwas zum o.
a. Thema zusammen getragen. Dies erhebt nicht den Anspruch auf eine detaillierte,
lückenlose und vollständige Betrachtung und Information. Einiges habe ich vereinfacht
dargestellt. Noch ausführlicher dargestellt, würde es ein kleines Buch ergeben.
Bei meinen Ausführungen gehe ich nicht von der NOx-Minderung bei Dieselmotoren aus.
Diese müssen schon ganz gesondert betrachtet werden.
Der FSI - Direkteinspritzer - Motor beim Lupo ( MKB = ARR ) hat zusätzlich einen NOxSensor und einen NOx - Speicherkatalysator welcher regelmäßig automatisch nach etwa 60
Sekunden " geleert " wird. Hierauf im Einzelnen näher einzugehen, würde den Rahmen
dieses Beitrages sprengen. Einiges sollte bei der weiteren Betrachtung schon voraus gesetzt
werden. Deshalb zur Wiederholung mal kurz angerissen :
Verbrennungsprodukte
Bei der Verbrennung von Kraftstoff mit Hilfe des Luftsauerstoffs entsteht im Motor Wasser
und CO2. Da die Verbrennung aber nicht ganz vollständig abläuft, entstehen noch weitere
Verbrennungsprodukte, die wir als Abgas bezeichnen.
Der Abgasbestandteil macht ungefähr 1% des Gesamtausstoßes aus. Bei Benzinmotoren
entsteht hauptsächlich: CO, HC und NO, NO2 (zusammengefasst zu NOx). Der Katalysator
hilft nun, die bei der Verbrennung entstehenden Schadstoffe in Wasser und CO2 zu
verwandeln. Der Katalysator ist dabei am effektivsten, wenn eine Abgaszusammensetzung
vorhanden ist.
Der geregelte Drei-Wege-Katalysator, auch G-Kat genannt, gehört heute zur
Standardausrüstung eines Pkws mit Otto-Motor. Die Umwandlungsrate der Abgase
(Konvertierungsrate) liegt bei über 90%. Im weiteren Verlauf wird dieser Katalysator-Typ
beschrieben. Das " geregelt " bezieht sich übrigens auf das Motormanagement mit seiner
Verbrennung und nicht auf den Kat selbst.
Der Katalysator hilft, wie bereits erwähnt, die Schadstoffe in Wasser und CO2 zu
verwandeln.
1. Weg : aus CO wird durch Oxidation CO2
2. Weg : aus HC wird durch Oxidation H2O und CO2
3. Weg : aus NOx wird durch Reduktion N2.
Deshalb wird auch von einem 3-Wege-Katalysator gesprochen.
Die Reaktionen sind in Wirklichkeit etwas umfangreicher, da die unverbrannten
Kohlenwasserstoffe nicht nur als C2H6 sondern auch in vielen anderen Verbindungen im
Kraftstoff enthalten sind. Die bisherige Darstellung reicht jedoch völlig aus, die wesentlichen
Erkenntnisse zur Erklärung des 3-Wege-Kats abzuleiten:
Im Katalysator laufen sowohl Oxydations- als auch Reduktionsvorgänge ab
Für die Oxydation wird Sauerstoff benötigt, für die Reduktion Kohlenmonoxyd.
Die Schadstoffe CO, HC, NOx und die Reaktionspartner O2 und CO müssen in einem
bestimmten Verhältnis vorhanden sein, damit eine möglichst hohe Konvertierungsrate
der Schadstoffe erzielt wird.
Damit der Katalysator diese hohen Konvertierungsraten überhaupt erreichen kann, muss das
Motormanagement dafür sorgen, dass der Lambdawert und somit das Gemisch in einem
engen Bereich um Lambda = 1 (Lambdafenster) eingehalten wird.
Dem Steuergerät hilft hier als Sensor die Lambdasonde, welche den Restsauerstoffgehalt des
Abgases nach dem Katalysator misst. Einige Lupo - Motoren habe diese Lambda - Sonde
nach dem Katalysator. Zur Auslösung der chemischen Reaktionen benötigt der Kat aber auch
eine Mindesttemperatur, die sogenannte Anspringtemperatur. Um eine 50%
Konvertierungsrate zu erreichen, muss die Temperatur des Kats bereits 250 bis 280°C erreicht
haben. Diese Temperatur erreicht der Kat ca. 30 - 90 s nach dem Kaltstart. Deshalb wird der
Katalysator möglichst nahe am Ansaugrohr verbaut. Gealterte Kats springen erst bei höheren
Temperaturen an. Der beste Arbeitsbereich des Kats liegt in etwa zwischen 400 und 800°C.
Die Benzinmotoren der Lupo - Fahrzeuge sind alle mit einem geregelten DreiwegeKatalysator ausgerüstet.
Die Bezeichnung " geregelt " weist doch darauf hin, dass die Verminderung der Schadstoffe
durch die Zusammensetzung des Kraftstoff / Luft - Gemisches beeinflusst oder auch geregelt
werden.
Dazu sitzt am Einlassrohr des Katalysators die Lambda-Sonde. Bei bestimmten Motoren, wie
z.B. beim Lupo - AUC - Motor und anderen Lupo - Motoren, ist auch eine zweite Sonde
hinter dem Katalysator angeordnet. Diese Sonde misst ständig den Sauerstoffanteil im Abgas.
Vergleiche hierzu - Abgasvorschriften EU4 Aufgrund der Messwerte dieser beiden Sonden gibt das Motorsteuergerät den Befehl zum
Anreichern oder Abmagern des Kraftstoff / Luft-Gemisches. Das geschieht in sehr rasch
wechselnder Folge, beim Lupo nur über die Verbrennungsluft-Zufuhr.
Der Luftüberschuss dient zur Verbrennung der Kohlenwasserstoffe, der Luftmangel zur
Verringerung der Stickoxide. Hier tauchen zu ersten Mal die Stickoxide auf.
Soweit, kurz angeführt, die Wirkungsweise der Lambda-Regelung in Lupo-Motoren.
Die aus vor angeführter Mischung entstehenden Abgase gelangen in den Katalysator, der sie
in Stoffe wie hauptsächlich Kohlendioxid, Wasserdampf und Stickstoff umwandelt und
zerlegt, mit einigen kleinen Ausnahmen.
Obwohl die Abgasanlage eng mit der sogenannten Abgasentgiftung verbunden ist, können
durchaus Arbeiten an der Anlage durchgeführt werden, die - vielleicht mit Ausnahme der
eingesetzten Lambda-Sonden - keinen Einfluss auf die verbleibenden Teile der
Abgasentgiftung haben.
Nun etwas über die einzelnen Bestandteile des Abgases bei Benzin-Motoren
Kohlenmonoxid (CO)
CO wird und wurde schon immer beim Benziner bei den Abgasuntersuchungen, z.B. ASU,
gemessen. Eine exakte Steuerung der Einspritzmenge und auch der Zündverstellwerte sowie
gleichmäßige Gemischverwirbelung im Verbrennungsraum sind Voraussetzung für einen
niedrigen CO-Anteil.
Bei Sauerstoffmangel entsteht infolge unvollständiger Verbrennung kohlenstoffhaltiger
Kraftstoffe und beim Abbau organischen Materials das Kohlenmonoxid (CO), ein farbloses,
geruchloses und geschmackloses Gas. Es ist bei hoher Konzentration sehr giftig ist und kann
zum Erstickungstod führen. Wenn CO eingeatmet wird, blockiert es die Sauerstoffaufnahme
der roten Blutkörperchen im Blut und führt, je nach Konzentration, zu Kopfschmerzen,
Übelkeit oder sogar zum Tod.
In geschlossenen Räumen ist CO giftig. Es verbindet sich in der Luft mit Sauerstoff zum
ungefährlicheren Kohlendioxid, das uns allen als Treibhausgas bekannt ist und auch
wesentlich am Treibhauseffekt beteiligt ist. Wie so viele andere Verbrennungsprodukte
ebenfalls.
Kohlenwasserstoffe (HC)
An kalten Stellen und engen Bereichen im Brennraum werden die Kohlenwasserstoffe
teilweise nicht verbrannt. Ihr Anteil hängt in erster Linie von der Konstruktion des Motors als
unveränderliche Größe ab. Aber auch ein zu fettes oder zu mageres Gemisch erhöhen jedoch
den Ausstoß an Kohlenwasserstoffe.
Ihre Entstehung im Motor:
Diesel- und Ottokraftstoffe setzen sich aus Gemischen verschiedener Kohlenwasserstoffe
zusammen; sie bestehen also aus Verbindungen von Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen.
Abgekürzt und vereinfacht werden diese als HC bezeichnet.
Da eine Verbrennung leider nie ganz vollständig abläuft, gelangt auch ein kleiner Anteil
unverbrannter Kohlenwasserstoffe über das Abgas ins Freie. Ein weiterer Teil gelangt durch
Verdunstung von Kraftstoff in die Atmosphäre.
Eigenschaften
Zusammen mit Stickoxid und Sonneneinstrahlung verwandelt sich HC in schleimhautreizende
organische Verbindungen um, die maßgeblich am Entstehen von Sommersmog beteiligt sind.
Manchen Kohlenwasserstoffverbindungen (Aromatische HC= Benzol) werden
krebserregende Eigenschaften nachgesagt, von anderen wiederum sind keine
gesundheitsschädigende Eigenschaften bekannt. HC kann je nach Zusammensetzung
geruchlos, bzw. süßlich riechend sein.
Anders als beispielsweise Kohlenmonoxid sind die Kohlenwasserstoffe keine eindeutig
definierten Verbindungen, sondern bezeichnen eine Vielzahl von verschiedenen
Verbindungen, die in - lokal wirksame - "Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe" (NMHC) und
das global wirkende Methan eingeteilt werden.
Stickoxide (NOx)
Der Übersicht und der Verständlichkeit wegen erspare ich mir eine Aufzählung der
verschiedenen Stickoxide im Abgas, im allgemeinen NOx genannt. Wie man diesen
Stickoxiden beikommt, folgt etwas später. Eins ist sicher. Der Anteil an Stickoxiden im
Abgas steigt mit den Verbrennungstemperaturen an. Hohe Verbrennungstemperaturen treten
z.B. bei den Motoren der auf, die für einen geringem CO- und HC-Ausstoß konstruiert und
ausgelegt sind.
Zum Beispiel die im Kraftstoffverbrauch reduzierten Lupo-Motoren. Stickoxide können
bei starker Konzentration Atmungsorgane reizen. In Verbindung mit Wasser bildet sich die
nicht ganz ungefährliche Salpetersäure, und in der Ausscheidung in der Atmosphäre, bildet
sich der sogenannte saure Regen.
Entstehung von Stickoxiden
Stickstoffmonoxid (NO), Di-Stickstoffoxid (N2O) und Stickstoffdioxid (NO2) sind
Bestandteile der Stickstoffoxide (NOx), die unter anderem bei Verbrennungsprozessen mit
hohen Temperaturen entstehen - beispielsweise in den Kraftfahrzeug-Motoren und in der
Industrie. Verbindungen aus N und O werden in der Regel zusammengefasst und als NOX
bezeichnet.
Eigenschaften von Stickoxiden
NO ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas, das sich in der Umgebungsluft langsam zu
Stickstoffdioxid NO2 umwandelt. NO ist ein Blutgift, das zu Lähmungserscheinungen führen
kann.
Stickstoffdioxid (NO2) ist ein rotbraunes Gas mit stechendem Geruch, das an der
Ozonbildung beteiligt ist. Es kann in hohen Konzentrationen zur Reizung der Atemwege des
Menschen führen. Außerdem bildet sich aus NO2 Salpetersäure, einer der Verursacher von
"Saurem Regen".
N2O ist ein farbloses Gas, ja, es dient als Betäubungsmittel, es ist uns besser bekannt als
Lachgas.
Aus den beiden vorgenannten Schadstoffen heraus, ist es wichtig, die Stickoxide im Abgas
messen und minimieren zu können.
Abgasuntersuchungen (AU) vormals ASU.
Diese gesetzlich vorgeschriebene Maßnahme ist bundeslandgebunden und an diese Vorschrift
muss sich jeder Halter eines Fahrzeuges halten. AU führen markengebundene und freie
Werkstätten, Tankstellen, DEKRA und auch der TÜV durch.
Das dazu die Abgasanlage intakt sein muss, ins Ansaugsystem darf keine Nebenluft eintreten
usw., versteht sich von selbst. Seit 2015 werden bei der AU und HU ergänzende Maßnahmen
durch geführt. Das sind z.B. Auslesen des Fehlerspeichers ... auch schon behobene und
gelöschte Fehler werden dem Prüfer angezeigt. Deaktivierung von Steuergeräten und
dergleichen. Die Liste ist bestimmt noch länger.
AGR= Abgasrückführung.
Aufgabe Abgasrückführung
Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor zunehmend umweltschädliche
Stickoxide. Um diese zu reduzieren, muss bei der Abgasrückführung die
Verbrennungstemperatur gesenkt werden.
Mit Hilfe der Abgasrückführung wird die Entstehung von NOx in den Verbrennung - Motoren
verringert.
Um dies zu erreichen, wird bei der AGR ein Teil des Abgases über ein Rohr zurück zur
Saugseite geführt und dort dem Frischgas beigemischt. ( äußeren Abgasrückführung ). Die
Regelung hierzu übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil.
Systembedingt wird während des Ansaugtaktes etwas Abgas durch das offene Auslassventil
wieder angesaugt
Wie wirkt sich die AGR aus?
Die Rückführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt Frischluft
im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil der Frischgase, wodurch die
Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Die höhere Wärmekapazität des Abgases gegenüber
Frischluft senkt die Verbrennungstemperatur, da das vorhandene Kohlendioxid ein Teil der
Verbrennungswärmemenge absorbiert. Man könnte auch sagen: Das Abgas nimmt nicht an
der Verbrennung teil, muss aber jedoch mit aufgeheizt werden. Als Folge sinkt die
Verbrennungstemperatur.
Durch das Verkleinern des Sauerstoffanteils und das Absenken der Verbrennungstemperatur
reduzieren sich die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur von den
üblichen 700°C bis auf 400°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht
ein großer Teil der Stickoxide erst gar nicht mehr.
Eine Absenkung der Verbrennungstemperatur hat immer eine Verringerung des NOxAnteils im Abgas zur Folge!
Die Abgasrückführung findet nur im Teillastbereich statt, da hier der Motor besonders mager
läuft. Bei Kaltstart, Warmlauf und Volllast ist eine Abgasrückführung nicht sinnvoll. Die
Abgasrückführung erfolgt manchmal auch im Leerlauf, jedoch nur mit begrenzter Dauer. Eine
Rückführung der Abgase bei Volllast würde wegen des erzeugten Luftmangels zur
Schwarzrauchbildung und zu Leistungsverlust führen.
Ein defektes Teil im Abgasrückführsystem führt im Allgemeinen zu einer deutlichen
Verschlechterung der Abgaswerte.
Darüber hinaus kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens führen
(Leerlaufprobleme, Ruckeln, Leistungsverlust, Motor geht in Notlauf).
Bei jeder Beanstandung und bei jeder Abgasuntersuchung (AU) ist daher auch das
Abgasrückführsystem zu prüfen.
Vermehrte Russansammlung (Verkokung), hervorgerufen durch Öldämpfe (z.B. Ölverlust
im Bereich des Zylinderkopfes oder des Turboladers, verschlissene Kolbenringe, zu hoher
Ölstand) im Abgasrückführventil führt häufig zum Defekt durch ein fest hängendes
Ventil. Hier ist ebenfalls die Verwendung von hochwertigen Motorölen angesagt
Schlechte Gasannahme und schließlich starker Leistungsverlust oder erhöhter Verbrauch
können dann die Folge sein, je nachdem, in welcher Position das Ventil stehen bleibt.
Wenn das AGR - Ventil dauernd offen bleibt, sinkt die angesaugte Frischluftmasse durch den
hohen Abgasanteil. Das Steuergerät nimmt daraufhin die Einspritzmenge über die Dauer der
Einspritzung und damit die Motorleistung zurück
Die meisten Fahrzeuge, die mit einem AGR System ausgestattet sind, zeigen den Defekt aber
auch durch Aufleuchten von Motorkontroll- oder Werkstattlampe und durch Speichern eines
Fehlercodes an
Diese abgasrelvante Anlage, wird heutzutage oft auch als AGR oder
Abgasrückführungssystem bezeichnet. Sie dient nur der Verminderung der Stickoxide in den
Abgasen und wird bei bestimmten Motoren in der Lupo - Baureihe in unterschiedlichster
Ausführung eingebaut.
Die Verminderung der Stickoxid-Anteile im Abgas ist eine der Grundbedingungen
gewesen, damit verschiedene Lupo-Motoren in die Schadstoffklasse E4 eingereiht
werden konnten.
Aus den Gesamt-Abgasen wird, über ein Ventil - geregeltes System, ein bestimmter Teil des
Abgases, so zwischen 10% bis zu 35 % abgezweigt, und wieder dem Ansaugrohr dosiert und
drehzahlabhängig zugeleitet. Hier spielt auch das Unterdrucksystem eine Rolle. Bei
Dieselmotoren ist die rück geführte Abgasmenge größer.
Da dieses rück geführte Abgas in diesem Zustand wenig verbrennbare Gase enthält, bewirkt
dies eine Verringerung der Temperaturen im Verbrennungsraum und damit eine deutliche
Verringerung der schädlichen Stickoxidanteile.
Die Auslösung der Abgasrückführung wird durch das Steuergerät der Einspritzanlage, die
Motorsteuerung, über ein elektrisch betätigtes Abgasrückführungsventil zu einem
mechanischen Ventil vorgenommen. Ein kegelförmiger Kolben im AGR - Ventil ermöglicht,
dass durch das Anheben des Kolbens Öffnungsquerschnitte verschiedener Durchmesser
entstehen, so dass jede mögliche Ventilöffnungs - SteIlungen durch die Regelimpulse
hergestellt werden können.
Das der Regeleinsatz der AGR bei den Lupo - Motoren zwischen ca. 2.000 bis etwa ca. 4.500
U/min erfolgt, also nur im Teil-Lastbereich, setze ich als bekannt voraus. Auch das AbgasRückführungs-Ventil z.B. beim AUC-Motor wird mit dem Motor-Kühlwasser-Kreislauf
zusätzlich gekühlt.
Weder beim Leerlauf noch bei höheren Drehzahlen ist die AGR aktiv. Ein offen hängender
Kolben des mechanischen Kegelventils durch Verkokung etc. dagegen kann den
Startvorgang und den Leerlauf nahezu unmöglich machen. ( Kolben in offener Stellung führt
dem Motor bis zu 35 % des verbranntes Abgases wieder zu ). Ein etwas startunwilliges
Gemisch wenn der Motor noch nicht seine Betriebstemperatur erreicht hat und das Gemisch
deutlich mit Kraftstoff angereichert ist.
Die Einbauweise der zur Abgasrückführungsanlage gehörenden Teile sind für die Lupo Motoren APE, AUA und AUB und AQQ gleich. Obwohl eine unterschiedliche Anordnung
der Teile vorgefunden wird, werden ähnliche Teile beim Motor AHW und AKQ verbaut.
In der Motorenreihe mit Rollenschlepphebel in der Ventilsteuerung hat nur der Motor mit
den Kenn-Buchstaben AUC eine Abgasrückführungsanlage, die jedoch in der Auslegung
wenig der vorgenannten MKB gleichkommt.
Dann wäre nur noch der Motor mit den MKB ARR, d. h. der Motor mit Direkteinspritzung zu
betrachten. Hier entspricht die Anordnung der AGR - Teile keinem der übrigen anderen Lupo
- Motoren. Siehe hierzu ebenfalls die kurze Anmerkung zum Beginn des Berichtes.
Ebenfalls ist noch zu erwähnen, dass eine Funktionskontrolle und Prüfung des mechanischen
Rückführventils, also des Kegelventils, nur mit einer handbetätigten Unterdruckpumpe
durchgeführt werden kann. Aber wer hat schon diese Unterdruckpumpe ?. Natürlich nur die
Werkstatt. Seltener der Halter eines Lupos.
Das Ruß und Ölrückstände dem mechanischen Kegelventil der AGR durchaus nicht dienlich
sind, geht aus evtl. Bilder hervor, welche einige User in den Foren schon mal gepostet haben.
Öl welches durch die hohen Abgastemperaturen im Kegelventil verkokt, benötigt nicht viel
Zeit die AGR außer Betrieb zu setzen.
Verdreckte mechanische Kegelventile lassen sich in der Regel gut reinigen. Reiniger gibt es
viele auf dem Markt. Meist gebe ich den Rat, das Kegelventil 24 Stunden mit Coca-Cola zu
behandeln. Hilft ungemein. Die VAG-Werkstätten machen dies mit Aceton.... höchst
brennbar....
Selbstverständlich gibt es noch einige andere Fehler z.B. elektrische Fehler bzgl. der AGR.
Nun zu den wesentlichen Dingen, so wie der Gesetzgeber und auch ich sie sehe
Anmerkungen zum Außer - Betrieb - Setzen der AGR
Mehrfach erwähnte ich schon in den Foren, dass Änderungen an der Abgasanlage oder auch
Still-Legungen von Einzelbaugruppen, wie AGR, welche nicht durch TÜV-Abnahme und
Eintrag in die Fahrzeugpapiere zertifiziert sind, zum unweigerlichen Erlöschen der
Betriebserlaubnis führen.
Das dies gleichzeitig aufgrund der Umweltgesetze und auch nach der Straßen-VerkehrsZulassungs-Ordnung ein Straftatbestand und keine Ordnungswidrigkeit ist, sollte jedem
Fahrzeugführer klar sein und klar werden.
Nebenbei bemerkt, abgefahrene Reifen, als Ordnungswidrigkeit, akzeptieren nur ganz wenige
Halter von Kfz. Aber Straftatbestände, die bis einige tausend EURO Strafe nach sich ziehen,
da gehen nicht wenige Fahrzeug-Halter ganz locker mit um.
Kommen wir aber auf die AGR zurück.
Bei den Straßenverkehrsämter, Zulassungsstellen, liegen, Merkblätter aus, was ein KfzHalter nach den Gesetzen nicht tun darf. Neben einer ganzen Reihe von nicht erlaubten
Eingriffen sind auch aufgeführt ......u. a. Änderungen an der Abgasanlage. Weiter ist
aufgeführt, das sich durch Änderungen an der Abgasanlage die Schadstoffklasse ebenfalls
nach unten ändert und das dies die Kfz-Steuer beeinflusst. Es steht weiterhin beschrieben,
dass die Finanzämter informiert werden und diese dann wegen Steuerhinterziehung
ermitteln.
Nun ja, ein jeder ist seines Glückes Schmied. Man stelle sich aber nur vor, durch einen satten
Verkehrsunfall kommt zutage, dass der Halter eines der Fahrzeuge z.B. die Abgasanlage, die
AGR " optimiert " hat, ich sage dazu, still gelegt hat. Ob der betreffende Halter nun Schuld
oder Nicht-Schuld an dem Unfall hat ..... er hat einen Unfall mit einem nicht zugelassenen
Fahrzeug mit verursacht. Strafrechtlich ist alles klar, kostet schon was an Strafe. Zivilrechtlich
z.B. Klage auf Renten, Schmerzensgeld, Krankenhauskosten usw. usw. ..... die eigene
Versicherung reguliert zwar diesen Schaden und holt sich aber jeden Cent vom
Versicherungsnehmer zurück.
Und das alles für ca. 150,- EUR.? ?
Möge dies jeder aber für sich selbst entscheiden. Mit den seit 2015 schärfer gewordenen TÜV
- Untersuchungen wird man Manipulationen an der AGR einwandfrei feststellen können.
Der TÜV - Prüfer misst z.B. bei verschiedenen Motordrehzahlen den NOx - Gehalt im
Abgas, so wie er es bei den Direkt - Einspritzer mit NOx - Speicherkat, z.B. Lupo mit ARR Motor durchführen muss. Dabei werden schon Manipulationen an der AGR erkannt.
Die sogenannten "Optimierungen" der AGR werden vom Motorsteuergerät sicher mit einigen
Fehlercodes von insgesamt 14 verschiedene Fehlercodes, nach der OBD II - Diagnose,
welche übrigens eine gesetzliche Regelung ist, im Fehlerspeicher abgelegt. Bei jedem
Fehlercode die AGR betreffend sollte die MIL aufleuchten ..... wenn nicht, wäre die MIL
ebenfalls manipuliert. Das, was die Stickoxide, NOx - Bestandteile, im Abgas in der Umwelt
und an unser aller Gesundheit anrichten, habe ich kurz beschrieben.
Der umfangreiche Beitrag ist nicht aus wissenschaftlicher Sicht entstanden. Dies sieht bei mir
anders aus. Ich habe mich bemüht, das Thema verständlich darzustellen und zu beschreiben.
Es ist aber noch lange nicht alles zu diesem Thema - AGR und NOx - gesagt. Das Thema ist
mit den neueren Motoren wesentlich komplexer geworden.
Ebenfalls habe ich ganz bewusst die chemischen Abläufe und Zusammenhänge nicht
dokumentiert. Denn Formeln und chemische Zusammenhänge etc. zu erklären, würden in
solch einem Beitrag, zu weit führen. Dies gehört auf eine andere Ebene.
Hans Audi 200