Flugzeuge der Berliner Luftbrücke

Berliner Luftbrücke
Die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach WestBerlin wurden während der Berlin-Blockade vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 durch die
sowjetische Besatzung gesperrt. In dieser Zeit versorgten die Westalliierten die Stadt mittels
Flugzeugen, auch nach Ende der Blockade gingen die Versorgungsflüge zunächst weiter. Am
27. August 1949 wurde diese Luftbrücke schließlich offiziell beendet.
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Geschichte
Schon im Vorfeld der Berliner Luftbrücke kam es zur Kleinen Luftbrücke. Der Chef der
Sowjetischen Militäradministration in Deutschland, Wassili Danilowitsch Sokolowski,
ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-Mächte-Konferenz zwischen Briten,
Franzosen, USA und Vertretern der Benelux-Länder über eine Westanbindung Deutschlands,
die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige
Schließung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westmächte ihre Garnisonen in Berlin
aus der Luft versorgen.
Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten im Alleingang durchgeführte Währungsreform
in den drei Westzonen bewog die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. Am 23. Juni
wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine Währungsreform organisiert, um
ein Überschwemmen mit Beständen alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Der
Ankündigung der Sowjetunion, ganz Berlin würde in diese Reform miteinbezogen,
widersetzten sich die Westalliierten, indem sie die Deutsche Mark in den Westsektoren
Berlins einführten. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage
gab nun den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Maßnahmen, die zur Berlin-Blockade
führten. Die Meldung bei der Nachrichtenagentur der Sowjetischen Besatzungszone (ADN)
lautete: „Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen,
aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und
nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.“
Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit
Fernstrom durch das Kraftwerk Zschornewitz unterbrochen. Am frühen Morgen des 24. Juni
folgte die Unterbrechung des gesamten Straßen- und Schienenverkehrs sowie der
Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein großes
Trümmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es
vollständig von der Belieferung von außen abhängig.
Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform
gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So
standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der
Militärgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der
entschiedensten Befürworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten
Panzerzug die Blockade zu durchbrechen. US-Präsident Harry S. Truman lehnte dies aber
aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.
Die Luftkorridore
Luftwege während der Berliner Blockade
Die vier Siegermächte des Zweiten Weltkriegs hatten Deutschland in 4 Besatzungszonen und
das Gebiet von Groß-Berlin, dass sie gemeinsam verwalten wollten, aufgeteilt. Das Berliner
Stadtgebiet wurde in vier Sektoren aufgeteilt. Die westlichen Siegermächte waren
selbstverständlich davon ausgegangen, dass sie die durch die sowjetische Besatzungszone
führenden Land- und Wasserwege zwischen ihren Sektoren und ihren Besatzungszonen frei
nutzen konnten, wie sie es auch zwischen den westlichen Zonen handhabten. Daher gab es
darüber keine schriftlichen Vereinbarungen mit der sowjetischen Regierung. Nur über die
Nutzung der drei jeweils 32 km breiten Luftkorridore war ein schriftlicher Vertrag
abgeschlossen worden, der den Alliierten ausdrücklich deren freie Nutzung zusicherte.
Als am 24. Juni 1948 um 6 Uhr alle Straßen, Schienen und Wasserwege für Transporte
zwischen den Westzonen und Berlin gesperrt wurden, konnten die drei westlichen Alliierten
nicht nur ihre Truppen in Berlin, sondern auch die Bevölkerung in ihren Sektoren nicht mehr
auf diesem Weg mit Gütern versorgen. Der amerikanische Militärgouverneur General Lucius
D. Clay hatte zunächst die Absicht, die Blockade mit einem bewaffneten Konvoi zu
durchbrechen, erhielt dafür jedoch keine Erlaubnis aus Washington. Air Commodore Rex
Waite von der Royal Air Force hatte nach der so genannten kleinen Blockade im Frühjahr
1948 bereits logistische Planungen angestellt, die eine Machbarkeit der Versorgung der
eigenen Truppen und der Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke belegten. Diese
britischen Planungsgrundlagen veranlassten General Clay, unverzüglich die Versorgung der
Berliner Bevölkerung mit einer Luftbrücke zu beginnen.
Bereits am 26. Juni begann notdürftig improvisiert die Luftbrücke der U.S. Air Force und der
Royal Air Force nach Berlin. Am 23. Juli 1948 wurde Generalleutnant William H. Tunner
Befehlshaber der Combined Airlift Task Force. Tunner hatte bereits die US - Luftbrücke über
den Himalaya (The Hump) organisiert.
Die Luftbrücke beginnt
Der erste Flug der Luftbrücke soll schon am Abend des 23. Juni 1948 stattgefunden haben;
der amerikanische Zivilpilot Jack O. Bennett berichtete, er habe an diesem Tag und auch
später in seiner Maschine der American Overseas Service auf Clays Anweisung auf den freien
Plätzen und im Laderaum Kartoffeln nach Berlin gebracht. Am 25. Juni befahl General Clay
formell die Errichtung der Berliner Luftbrücke, und am 26. Juni flog die erste Maschine der
U.S. Air Force zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit offiziell die Operation
Vittles. Die Operation Plain Fare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage später. Zunächst
setzten die Amerikaner nur die kleineren Maschinen vom Typ C-47 Skytrain ein, die bald
durch andere Typen ergänzt wurden.
Es zeigte sich aber bald, dass die gesamten Transportabläufe optimiert werden mussten, um
die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies schloss die Flugzeugtypen, die
Landebahnen, die Flugzeugwartung, die Entladevorgänge und die Planung der Flugrouten ein.
Die Luftbrücke wird optimiert
Berliner Kinder spielen mit Flugzeugmodellen die Luftbrücke nach, 1948
Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch
General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der
Luftbrücke von Wiesbaden aus übernahm, war man Ende Juli 1948 schon bei über
2.000 Tonnen pro Tag. Vom 15. zum 16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und
1.398 Flügen in 24 Stunden das größte Frachtaufkommen erreicht. Neben Nahrungsmitteln
wie Getreide, Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurde hauptsächlich Kohle als
Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin, Medikamente und alle anderen in Berlin
benötigten Dinge eingeflogen.
Die Briten transportierten rund 33 % aller Hilfsgüter nach Berlin. Schiffe, die Getreide
geladen hatten und als Hilfslieferungen aus den USA für Großbritannien bestimmt waren,
wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das sorgte dafür, dass in Großbritannien
selbst zu Zeiten der Luftbrücke das Getreide rationiert wurde; das hatte es noch nicht einmal
während des Zweiten Weltkriegs gegeben. Britische Flugzeuge nahmen auf dem Rückflug
Kinder aus Berlin mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland
erholen konnten.[1] Britische Flugboote transportierten Waren von Hamburg (Start auf der
Unterelbe) nach Berlin (Landung auf der Unterhavel).
Möglich waren diese enormen Mengen nur durch ein ausgeklügeltes System: Die drei
Luftkorridore wurden als Einbahnstraßen verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg
nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt/Main nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im
mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren
flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser
misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. Mit diesem System war
es möglich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde von
75 auf 30 Minuten verkürzt, was eine ähnlich straffe Organisation der Wartungsarbeiten
bedingte. Der Abwurf von Gütern ohne Landung war nach wenigen Versuchen als
unzweckmäßig wieder eingestellt worden.
Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland,
Kanada und Südafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Armée de l’air
im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen,
wobei Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Die Franzosen gaben die Zustimmung zur
Errichtung eines neuen Flughafens in Berlin-Tegel in ihrem Sektor, der in der Rekordzeit von
90 Tagen gebaut wurde. Französische Pioniere sprengten dazu die den Anflug behindernden
Sendemasten des Senders Tegel, der den sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunk
ausstrahlte, was Proteste der Sowjetischen Militäradministration und weitere Debatten
auslöste.[2]
Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum
Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des
Reichstagsgebäudes „[…] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt.
Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. […] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in
Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr
diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt! […]“ wurde
weltweit beachtet.
Das Ende der Luftbrücke
Im Zuge der weiteren weltpolitischen Entwicklung, insbesondere des Embargos hochwertiger
Technologie durch den Westen, und angesichts des mit der Luftbrücke eindrucksvoll
demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich
die Sowjetunion schließlich veranlasst, die Versorgung Berlins auf Land- und Wasserwegen
wieder zuzulassen, so dass sie am 12. Mai 1949 um 0:01 Uhr alle Sperren wieder aufhob. Die
Versorgungsflüge endeten am 27. August 1949.
Insgesamt waren von Juni 1948 bis Mai 1949 rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78
Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000
Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch
zum Neubau des Kraftwerkes Ruhleben, eingeflogen worden. Es wurden soweit möglich
dehydrierte Lebensmittel wie Milchpulver und Trockenkartoffeln verwendet, um Gewicht zu
sparen. Außerdem wurden 81.730 Tonnen Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem
Großteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Label „Hergestellt im
Blockierten Berlin“ versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere
befördert.[3]
Statistik der USAFE[3]
Flüge (ges.)
Gesamt U.S. Air Force Royal Air Force
277.569
189.963
87.606
eingeflogene Fracht (ges.) 2.325.509,6 t
davon Kohle
1.586.099,3 t
davon Lebensmittel
536.705,3 t
davon sonstige Fracht
202.774,4 t
ausgeflogene Fracht (ges.)
Passagiere (ges.)
1.783.572,7 t
1.421.188,8 t
296.319,3 t
66.134,0 t
541.936,9 t
164.910,5 t
240.386,0 t
136.640,4 t
81.730,8 t
45.887,7 t
35.843,1 t
227.655
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Am 30. September 1949 war auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte „Rosinenbomber“ mit
10 t Kohle an Bord gelandet.[4]
Unfälle
Tafel in der Handjerystraße 2 in Berlin zur Erinnerung an einen Flugzeugabsturz
Bei den fast 280.000 Flügen gab es mehrere tödliche Unfälle, bei denen insgesamt 39 Briten,
31 US-Amerikaner und 13 Deutsche ihr Leben verloren.[3]
Konfrontation
Auf den Stützpunkten kam es zu Sabotageakten. Die Piloten wurden über der sowjetischen
Besatzungszone behindert z. B. durch störende Flugmanöver sowjetischer Jagdflugzeuge,
Flak-Beschuss im Grenzbereich der Luftkorridore zur Einschüchterung oder Blenden der
Piloten mit Flakscheinwerfern. Amerikanische Piloten berichteten 733 „Vorkommnisse“.
Dabei kam es erstmals zur Konfrontation von westalliierten Flugzeugen mit sowjetischen
Mig-15.[5]
Infrastruktur
Außerhalb Deutschlands
Die Luftbrücke bestand nicht nur aus den Luftkorridoren zwischen West-Deutschland nach
West-Berlin, sondern die Hilfsgüter mussten zuerst nach Deutschland gebracht werden. Für
damalige Flugzeugtypen war die Flugstrecke für einen Direktflug zu weit. Flugzeuge mit
amerikanischen Hilfsgütern mussten somit zwischenlanden. In Grönland erfüllten die
Flughäfen Kangerlussuaq (damals noch „Søndre Strømfjord“, US Air Force Base „Bluie West
Eight“) und Narsarsuaq (US Air Force Base „Bluie West One“) diese Aufgaben.[6][7]
Berlin
Die meisten Flugplätze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der
Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit
2.400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet.
In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel
(französischer Sektor) angeflogen. Außerdem landeten große britische Flugboote, mit denen
hauptsächlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Großen Wannsee.
In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten
Flugbetrieb auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrecht halten zu können.
Westdeutschland
Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden (Lindsey
Air Station/Flugplatz Erbenheim) und der Rhein-Main Air Base am Flughafen Frankfurt am
Main. Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der
britischen Zone gelegenen Flugplätze von Lübeck, Celle, Faßberg, Wunstorf und SchleswigLand, die zum Teil aufwendig ausgebaut wurden und auch einen Gleisanschluss erhielten. Die
britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.
Flugzeuge der Berliner Luftbrücke
In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain
beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer
Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch
die größeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die
immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380
solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den
Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere
amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter, die mit einer Zuladung von 31
Tonnen für damalige Verhältnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.
Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und
optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit
und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von
Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war
einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos
auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte
vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.
Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge
waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung
eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zusätzlich viele Flugzeuge ziviler
Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die
insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den
Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der
Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des
Salztransportes.
Literatur
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Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998), hrsg. von der Stadt
Wunstorf.
Gerhard Keiderling: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3320-01959-7.
Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-174.
Ulrich Kubisch u. a. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai
Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3.
John Provan: The History of Rhein-Main Air Base Kindle ebook, Halle 2011, ISBN
978-0-945794-13-4.
John Provan: Big Lift. Edition Temmen, 1998, ISBN 3-86108-706-5.
John Provan:The Berlin Airlift - Vol 1 The Men that made the airlift work , LZC Halle
2011, ISBN 0-945794-16-9, ibooks- und Kindle ebook ASIN: B005GLF2HE,
Geschichte der Luftbrücke, Fotos und Tabellen
John Provan:The Berlin Airlift - Vol 2 The Task Force Times newspaper , LZC Halle
2011, ISBN 0-945794-17-7.ibooks und Kindle ebook ASIN: B005GLF7CY, Scans der
Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbrücke
John Provan:The Berlin Airlift - Vol 3 The Men that made the airlift work , LZC Halle
2011, ISBN 0-945794-18-5.ibooks und Kindle ebook ASIN: B005FYTZJI, Liste aller
US Einheiten und Namensliste der US Militärangehörigen
Walter Lehweß-Litzmann: Absturz ins Leben. Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN
3-928498-34-7.
Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy
Bombers. edition Grüntal, ISBN 3-938491-02-7.
Klaus Scherff: Luftbrücke Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-417-4.
Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der
Schokoladenpilot. edition grüntal Kinderbuch, ISBN 3-938491-03-5.
Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949. Air Force History and
Museum Program, U. S. Government Printing Office 1998-433-155/92107.
Film
Die Luftbrücke – Nur der Himmel war frei (2005) mit Ulrich Tukur, Heino Ferch, Bettina
Zimmermann und Ulrich Noethen. 186 Minuten.
Siehe auch
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AlliiertenMuseum
Einzelnachweise
↑ Zit. n. Volker Koop in: Die Luftbrücke (ZDF History, 24. Juni 2008).
↑ SMA protestiert gegen Sprengung
↑ a b c Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949, S. 108f
↑ Tagesschau vom 30. September 1989 (ab Min. 12:58)
↑ John Provan, The Berlin Airlift, Band 1. The First Battle of the Cold War, Kapitel
III.U.
6. ↑ http://www.polarwelten.de/include.php?path=content/articles.php&contentid=877
7. ↑ Museum Narsarsuaq sowie Jørgen Vaengtoft, Museum Kangerlussuaq
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Weblinks
Commons: Berliner Luftbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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Literatur zur Luftbrücke im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
Salvatorschule Berlin-Waidmannslust: Die Berliner Blockade
Berliner Blockade und Luftbrücke bei Lemo
Luftbrückenmuseum in Faßberg
Berliner Bildungsportal: Projekt Luftbrücke, Dokumente zur Berliner Blockade und
Luftbrücke
Stiftung Luftbrückendank
Videos
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Berlin Air-Lift (1949) – Informationsfilm der britischen Regierung zur Berliner
Luftbrücke (englisch)