Infrastruktur und Marketing für den Wassertourismus

Stellungnahme
zur öffentlichen Anhörung zur Machbarkeitsstudie zur
Umsetzung der Bundestagsinitiative
„Infrastruktur und Marketing für den Wassertourismus
in Deutschland verbessern“
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.
Am Köllnischen Park 1
10179 Berlin
BUND-Stellungnahme zur Bundestagsinitiative“ Infrastruktur und Marketing für den Wassertourismus“
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Der Bund Umwelt und Naturschutz Deutschland bezieht zu der Machbarkeitsstudie zur
Umsetzung der Bundestagsinitiative „Infrastruktur und Marketing für den Wassertourismus
in Deutschland verbessern“ wie folgt Stellung:
1.
Zuerst müssen die gesetzlichen Verpflichtungen zur Umsetzung der WRRL in
Maßnahmenprogrammen benannt, mit Kosten beziffert und die Umsetzung vollzogen werden,
bevor an eine Förderung der touristischen Infrastruktur an Bundeswasserstraßen gedacht oder gar
deren Umsetzung in Angriff genommen werden können.
2.
Es müssen durch die WSV in Zusammenarbeit mit den Wasser- und Naturschutzbehörden
der Länder umgehend die Belastungswerte für die Gewässer durch die jetzige Nutzung
festgestellt, bewertet und dann ebenso umgehend – d.h. in der von der WRRL vorgegebenen
Zeitschiene - bereits vorhandene Missstände und Schäden beseitigt werden.
3.
Eine Ausweitung des Freizeit- und Charterbootsverkehrs kann von der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes nicht als „Ersatz“ für den stagnierenden bzw. zurückgehenden
Frachtverkehr auf Bundeswasserstraßen „eingeplant“ werden.
4.
Während der Mittelbedarf für die Umsetzung der WRRL als „finanziell und wirtschaftlich
nicht darstellbar“ bezeichnet wird, werden gleichzeitig Forderungen aus dem Bereich Touristik
erhoben, mit einer Summe von 911 Mio. Euro die „touristische Infrastruktur an
Bundeswasserstraßen“ zu verbessern.
5.
Das Beispiel, allein für die Sanierung von Sportbootschleusen an der Mosel einen Betrag
von 60 Mio. € ausgeben zu wollen, stellt im Falle der Realisierung eine Verhöhnung der
Umsetzungsvorgaben zur Umsetzung der WRRL dar. Angesichts der massiven Finanzprobleme bei
der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen für den Frachtschiffverkehr und die ungeklärte
Finanzierung der gesetzlich vorgegebenen notwendigen ökologischen Maßnahmen zeigt dies die
mehrfach schon beklagte und nicht hinnehmbare Unwilligkeit des Bundesverkehrsministeriums
auf, die gesetzlich angeordneten ökologischen Verbesserungen, insbesondere die vorgeschriebene
Durchgängigkeit, anzugehen und zu finanzieren.
Der BUND betrachtet das Ziel der Studie, Infrastruktur und Marketing für den Wassertourismus
in Deutschland zu verbessern, mit großer Sorge hinsichtlich der Umweltauswirkungen des
Betriebs motorgetriebener Freizeitwasserfahrzeuge und des Wassertourismus generell.
Da in dem vorliegenden Papier in keiner Weise auf die negativen Auswirkungen des Betriebs von
motorgetriebenen Freizeitbooten und Wassertourismus eingegangen wird, sehen wir es als
anerkannter Naturschutzverband als unsere ureigenste Aufgabe an, auf Fehlentwicklungen in
der Nutzung von Landschaft und Umwelt hinzuweisen.
Bei unserer Bewertung unterscheiden wir dabei sehr wohl die unterschiedlichen Formen des
Freizeitbetriebs auf den Gewässern. Vom muskelgetrieben Wasserfahrzeugen (Kanus, Kajaks,
Ruderboote) und kleineren Segelbooten, deren Anwendung auch noch die körperliche Fitness
fördert, gehen nur relativ geringe Störungen der belebten Umwelt aus. Allerdings kommt es hier
gebietsweise, z.B. an der Lahn in Hessen, aufgrund großer Nachfrage zu einer erheblichen
Übernutzung mit entsprechenden Folgen für die Natur.
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Im Gegensatz zu den motorisierten Wasserfahrzeugen kann man jedoch noch von echtem
Wassersport sprechen, während mit Verbrennungsmotoren angetriebene Wasserfahrzeuge
immer mehr den Charakter schwimmender Wochenendhäuser annehmen und ein enormes
Störungspotential und darüber hinaus örtliches und zeitliches Verdrängungspotential für andere
Sportarten und Freizeitaktivitäten aufweisen.
Motorisierte Freizeitschiffe als Verursacher zahlreicher Umweltprobleme:
Sie erzeugen im Betrieb erheblichen Lärm und Abgase. Beim Fahren verursachen sie einen
Wellenschlag, teilweise stärker als bei Frachtschiffen, der die Ufer erodiert und Röhrichte
schädigt. Häufig werden die insgesamt viel zu großzügig dimensionierten
Geschwindigkeitslimits nicht eingehalten.
Bei der Kontrolle der zulässigen Schiffsgeschwindigkeiten und Ankerplatzregelungen zeigt sich
im Übrigen ein erhebliches Vollzugsdefizit. Die wenigen Wasserschutzpolizisten sind auf den
großen Gewässerflächen so gut wie nicht vorhanden.
Durch den Betrieb der Bootsmotoren gelangen Treibstoff, Öl und Verbrennungsrückstände ins
Wasser. Diese Stoffe schädigen vor allem die Fauna der Gewässer. Der Abbau trägt zur
Sauerstoffzehrung bei. Es ist nicht auszuschließen, dass diese Stoffe auch ins Trinkwasser
gelangen. So wird im Großraum Berlin ein erheblicher Teil des Trinkwassers aus Uferfiltrat
gewonnen.
Nicht zu vergessen ist auch der teilweise enorme Energieverbrauch derartiger Schiffe. Hier sind
20 bis 30 l und mehr pro 100 km keine Seltenheit - aus Umwelt(politischer) Sicht sind derartige
Schiffe ein Torheit ersten Ranges.
Der von den motorisierten Freizeitbooten erzeugte Sog und Wellenschlag erodiert aber nicht nur
die Ufer, sondern schädigt auch das Zooplankton und die Fischbrut. Durch die Schiffsschrauben
werden nicht nur Fische, sondern auch größere Säugetiere wie Biber und Fischotter getötet.
Nicht exakt zu quantifizieren ist der Störungseffekt, der nicht nur beim Fahren, sondern auch
beim Ankern in Ufernähe und stillen Buchten etc. hervorgerufen wird. So werden z.B. im
Röhricht brütende Vogelarten durch davor ankernde Motorboote und den sich darauf
befindlichen Menschen derart gestört, so dass sie ihre Brut aufgeben.
Der Betrieb dieser Fahrzeuge erfordert außerdem eine flächenintensive Infrastruktur an den
Ufern, wie Anlegestege, Tankstellen, Entsorgungseinrichtungen und Werften, was zu weiteren
Eingriffen in schützenswerte Uferbereiche führt. Am Bodensee beansprucht nach dem
„Bodenseebericht“ (IGKB 2004) eine Steganlage durchschnittlich 35-75 m² an Wasserfläche. Je
Liegeplatz werden zusätzlich 50-100 m² Bedarf an Landfläche veranschlagt.
Wasserstraßen sind aber nicht nur Verkehrswege, sondern, trotz der gewaltigen durch die
Einrichtung der Wasserstraßen entstandenen ökologischen Beeinträchtigungen bzw.
irreversiblen Schäden immer noch Naturräume von einer hohen Wertigkeit für den Natur- und
Artenschutz. Eine Vielzahl seltener und gefährdeter und deshalb geschützter bzw. streng
geschützter Arten sind auf diese Gewässer, ihre Ufer und Auen als Lebensraum angewiesen.
Zahlreiche Naturschutz- und FFH- Gebiete liegen an Flüssen und Seen. Insbesondere die Berlin Brandenburgischen und mecklenburgischen Gewässer weisen einen Artenreichtum auf, der im
übrigen Bundesgebiet längst nicht mehr vorhanden ist. Daraus resultiert für Deutschland und
die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Verpflichtung, diesen natürlichen
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Reichtum auch zu erhalten. Es soll hier nur an die zahlreichen Verträge zum Erhalt der
Biodiversität erinnert werden, die Deutschland und die EU eingegangen sind.
Statt jedoch Regelungen einzuführen, die auch dem Artenbestand und den Biotopstrukturen an
und im Wasser förderlich sind und auch eine schonende Nutzung durch den Erholung suchenden
Menschen ermöglichen, werden die Nutzungsansprüche an die Gewässer immer höher.
So ist derzeit ein rasantes Größenwachstum der Schiffskörper von Motor- und Segeljachten zu
verzeichnen. Gleichzeitig nimmt auch die Motorleistung immer mehr zu. Derzeit gibt es auf den
Binnengewässern eine steigende Zahl hoch motorisierter, sog. Offshoreboote, die bis zu 40 km/h
fahren können und dabei einen erheblichen Wellenschlag und entsprechenden Lärm
verursachen. Hinzu kommen die großen Kajütboote der Wohnbootcharterer in einer immer
größeren Anzahl. Als letzter Schrei gibt es jetzt Bootskörper, auf die man seinen eigenen
Wohnwagen oder sein Wohnmobil abstellen kann, nicht zu vergessen auch so genannte Floating
Homes, die jetzt in Mode kommen.
Ein Vergleich des Berliner Sportbootbestands mit dem anderer Gewässer zeigt die
Größenordnungen, um die es hier geht. Im bundesweiten Maßstab ist auf den Gewässern von
Spree und Havel bereits eine extrem hohe Dichte an Booten vorhanden, selbst wenn man
unterschiedliche und stark voneinander abweichende Schätzungen des Bestands berücksichtigt
(siehe dazu Tab. 1). Auf den bayrischen Voralpenseen hingegen ist der Motorbootbestand
kontingentiert, auslaufende Genehmigungen werden nicht verlängert. Zugelassen sind allerdings
umweltfreundliche Elektroantriebe.
Tab. 1:
Vergleich der Bootsdichte der Berliner Gewässer mit Bodensee, Starnberger See und
Ammersee aus: Krauß (2007).
Gewässer
Berliner Gewässer
Fläche
(km²)
53,6
Starnberger See
56,4
Ammersee
46,6
Bodensee
535,0
Anzahl Sportboote
Boote/km²
Wasserfläche
ca. 50.000 (Schätzung)
933
ca. 23.330 (Media mare 2000)
435
380 Motorboote, 2.275 Segelboote, 904 Elektroboote,
63
904, insgesamt 3.559 Boote
150 Motorboote, 1.400 Segelboote, 130 Elektroboote,
38
100 Sonstige, insgesamt 1.780 Boote
ca. 50.000
93
Eine ausführliche Zusammenstellung über die Auswirkungen von Wassersport und Motorbooten
auf die Gewässer wurde vom Bayrischen Umweltministerium zusammen mit dem Bayrischen
Landesportverband veröffentlicht (StMLU & BLSV 2000). In den Tabellen 2 und 3 sind die
Auswirkungen des Motorbootbetriebs auf dem Gewässer und die Auswirkungen durch den
direkten Betrieb des Motors etc. tabellarisch beschrieben. Diese sind ohne Einschränkungen auf
die Situation in Berlin-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern übertragbar (Krauß 2007).
Der motorisierte Freizeitbootsbetrieb schädigt jedoch nicht nur die Natur, sondern belästigt mit
seinem Motorlärm und den Abgasen andere Erholungssuchende wie Badende, Paddler Ruderer
etc. Darüber hinaus gefährden Motorboote Schwimmer, Ruderer und Kanuten mit ihrem Wellenschlag. Gerade im Großraum Berlin ist immer wieder zu beobachten, dass Badende, und
Kleinfahrzeuge durch Raser in erhebliche Gefahr gebracht werden bzw. durch Motorboote
schlichtweg als Badegäste aus den Gewässern verdrängt werden.
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Es gibt hier massive Interessenkollisionen zwischen den die stille Erholung bevorzugenden
Bürgern und den Nutzern von mit Verbrennungsmotoren ausgerüsteten Wasserfahrzeugen.
So scheint auch hier eines der Grundprinzipen des Massen-Tourismus abzulaufen: Er zerstört
das, was er sucht, nämlich die letzten noch intakten Naturlandschaften.
Tab. 2:
Umweltauswirkungen von Motorbooten durch ihre Aktivitäten auf Gewässern (Quelle: StMLU &
BLSV 2000), für Berliner Verhältnisse verändert und ergänzt (aus Krauß 2007).
Umweltauswirkung Motorboote - Aktivitäten auf dem Wasser
Auslösendes Verhalten
Art der Beeinträchtigung
Mögliche Auswirkungen auf die
Umwelt
Unterschreitung der BeunStörung durch Präsenz/
Beunruhigung, Störung, Vertreibung von
ruhigungs-/Fluchtdistanzen Bewegung
Wasservögeln, problematisch während
der Mauser zur Zugzeit, im Winter und
zur Brutzeit
Fahren im FlachwasserMechanische Beschädigung, Störung von Tieren (insb. Brutvögel),
bereich und in Ufernähe (je
Wellenschlag, Sedimentauf- Beschädigung von Pflanzen (und Tieren
nach Gewässer)
wirbelung
wie z.B. Fische), Beeinträchtigung von
Kleinlebensräumen
Fahren mit hoher
Wellenschlag, Erhöhung des Verstärkung der o.g. mechanischen BeGeschwindigkeit
Lärmpegels, Belästigung
einträchtigungen, Abknicken von Schilfanderer Erholungssuchender halmen, Abreißen von Jungpflanzen) und
Störwirkungen bis hin zu Panikreaktionen
bei Wasservögeln, Ufererosion
Ankern
mechanische Beschädigung, Beschädigung der UnterwasservegetaSedimentaufwirbelung
tion, Beeinträchtigung der Benthosflora
und Fauna
Anlanden an naturnahen
Lärm, Vertritt, mechanische Ufererosion, Störung von Tieren, BeUfern oder Inseln
Beschädigung
schädigung von Pflanzen in Schilfgürtel
und Flachwasserzone
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Tab. 3: Umweltauswirkungen durch den Betrieb von Motorbooten (Quelle: StMLU & BLSV 2000), für
Berliner Verhältnisse verändert und ergänzt (aus Krauß 2007).
Umweltauswirkungen Motorboote - Bootstyp, Pflege, Abgaseinstellung
Auslösendes Verhalten
Art der Beeinträchtigung
mögliche Auswirkungen auf die
Umwelt
Verwendung von nicht ab- Auswaschung nicht oder nur
Wasserverschmutzung,
gasgereinigten Zweitakt- teilweise verbrannter
Luftverschmutzung (Gefahr für
Motoren (insbes. bei Jet- Treibstoffe (KohlenwasserTrinkwasser)
Booten)
stoffe) u.a. Rückstände, Abgase
Unsachgemäßes
Austreten von Treibstoff bzw. Wasserverschmutzung, GeAuftanken, Austreten von Öl ins Wasser
fährdung von Wasservögeln durch
Öl
Öllachen schon bei kleinen
Mengen
schlecht montierte
Erhöhung des Lärmpegels
Erhöhung der Störungswirkung
Motoren, Motoren ohne
auf Tiere und Erholungssuchende
Geräuschdämpfung,
beschädigte, bzw. nicht
zum Bootstyp passende
Propeller
Verwendung von biozidAuswaschung toxischer
Wasserverschmutzung, Vergiftung
haltigen AntifoulingSubstanzen
von Wasserorganismen (bes.
anstrichen (auf Basis von
Benthosflora und -fauna),
Zn- und Cu-Verbindungen)
Beeinträchtigung von
Ökosystemen
Unsachgemäße Verarbei- verstärkte Auswaschung
s.o., außerdem Gesundheitstung/ Entfernung von
toxischer Substanzen
gefährdung beim Einatmen von
Antifoulinganstrichen
Lösemittel u. Schleifstaub
Forderungen des BUND:
Als Umweltverband sind wir der Meinung, dass die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes als Eigentümer der Bundeswasserstraßen nicht nur eine Verantwortung gegenüber dem
Schiffsverkehr hat, sondern auch den Schutz und Erhalt der Naturressourcen zu ihren
vordringlichen Aufgaben gehört. So sollte diese zuerst einmal ihre Hausaufgaben machen, z.B.
die aus der Wasserrahmenrichtlinie resultierenden Verpflichtungen zur biologischen
Durchgängigkeit abzuarbeiten oder Maßnahmen zur Erhöhung der Strukturvielfalt an
befestigten Ufern umzusetzen, bevor es darum gehen kann, den Verkehr mit motorisierten
Freizeit- und Charterhausbooten massiv weiter zu fördern.
So ist vor allem das Problem des durch motorisierte Freizeitschiffe induzierten Wellenschlags zu
lösen. Hier sind in der Vergangenheit von der Bundeswasserstraßenverwaltung bezüglich der
Umweltauswirkungen der Freizeitschifffahrt im Binnenland vor allem im Hinblick auf
Wellenschlag und Abgase sowie Energieverbrauch keinerlei Auflagen gemacht worden. Im
Vergleich dazu ist der Straßenverkehr viel stärker reglementiert. Unter dem Deckmantel der
Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt hat man z.B. auf Auflagen verzichtet, um z.B. Wellenschlag entweder durch eine angepasste Fahrweise oder eine den Wellenschlag vermindernde
Gestaltung der Schiffsrümpfe zu reduzieren.
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Aus unserer Sicht sind folgende Maßnahmen unumgänglich:
•
Bevor weitere Fördermaßnahmen für motorisierte Freizeitboote und den motorisierten
Wassertourismus in Betracht gezogen werden, sind die Auswirkungen auf Natur und Landschaft je Region zu erfassen und weitere Belastungen gemäß Wasserrahmenrichtlinie
(WRRL) und Wasserhaushaltsgesetz der ohnehin schon dramatisch geschädigten
Wasserstraßen auszuschließen (Einhaltung der Verschlechterungsverbote nach WRRL und
FFH-Richtlinie, Einhaltung der Zielerreichung nach WRRL u.v.a.m).
•
Grundsätzlicher
Ausschluss
weiterer
Ausbaumaßnahmen
unserer
Gewässer;
Ausbaumaßnahmen in Einzelfällen sind durch die Verursacher so auszugleichen, dass es in
der Summe zu eine nachweisbaren ökologischen Verbesserung der Schifffahrtsstraßen
kommt
•
Die gesetzmäßige Einhaltung der FFH-Verträglichkeitsprüfungen für alle Planungen für den
motorisierten Verkehr; es ist nachzuweisen, dass es zu keinen ökologischen
Verschlechterungen kommt;
•
Generell ist auf allen Gewässern eine Sog- und Wellenschlag vermeidende Fahrweise
vorzuschreiben. Diese ist durch geeignete Maßnahmen zu kontrollieren.
•
Zur Vermeidung von Wellenschlag und zum Schutz von Fauna/Flora und Erholung suchender
Menschen (Schwimmer, Kanuten etc.) ist für motorisierte Freizeitboote die maximal
zulässige Geschwindigkeit grundsätzlich auf 8 km/h zu reduzieren. Diese ist durch geeignete
Maßnahmen zu kontrollieren.
•
Besonders erosionsgefährdete Ufer und Röhrichtbestände sind durch Wellenbrecher aus
Holzpfählen vor Wellenschlag zu schützen. Damit hat man an den Berliner Gewässern gute
Erfahrungen gemacht. Hierfür sind entsprechende Finanzmittel bereit zu stellen. Derzeit
finanziert das Land Berlin derartige Wellenbrecher an den Bundeswasserstraßen aus eigenen
Haushaltsmitteln, obwohl eigentlich die Bundeswasserstraßenverwaltung dafür zuständig
wäre.
•
Besonders auf Seen und den seenartigen Erweiterungen der Flussseen Spree und Havel sind
für motorisierte Freizeitschiffe verbindlich zu benutzende Fahrrinnen auszutonnen und
ausgedehnte motorbootfreie stille Zonen zum Schutz von Fauna/Flora und die stille Erholung
bevorzugende Bürger auszuweisen.
•
Zum Schutz der Fauna und der Nachtruhe von Anliegern ist ein generelles Nachtfahrverbot
zwischen 21 Uhr und 8 Uhr zu erlassen.
•
Ergänzend fordern wir ein grundsätzliches Anwendungsverbot von lärm- und wellenschlagintensiven Sonder-Wasserfahrzeugen, wie z.B. sog. Waterbikes oder Jetskis. Auch für
Wasserski, der nur mit schnellen Schleppbooten betrieben werden kann, sollte es keine
Ausnahmen geben.
•
Nicht zu akzeptieren ist auch die Zulassung so genannter „Floating Homes“. Hier werden die
Gewässerufer zu dauerhaften Wohnzwecken für den individuellen Gebrauch
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zweckentfremdet und stehen der Allgemeinheit nicht mehr zur Verfügung. Der Störeffekt auf
die Natur ist erheblich.
Zu den in der Studie vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung des
Wassersports äußern wir uns wie folgt:
Finanzierung von Wassertourismusprojekten
Der in der Studie ermittelten Summe von 911 Mio. Euro zur Förderung der touristischen
Infrastruktur an Bundeswasserstraßen steht derzeit ein nicht näher zu beziffernder Mittelbedarf
eines mit Sicherheit Vielfachen für von der WRRL geforderte Zwecke zur Rückgängigmachung
u.a. der durch die Einrichtung der Wasserstraßen eingetretenen gewaltigen ökologischen
Schäden an Gewässern gegenüber. Dieser wird benötigt zur Umsetzung von durch die WRRL
geforderten Maßnahmen zur Erreichung des guten ökologischen Zustands bzw. des guten
ökologischen Potentials und zur Schaffung der biologischen Durchlässigkeit an Schleusen und
Querbauwerken. Dazu zählen wir auch notwendige Deichrückverlegungen zum
Hochwasserschutz an Bundeswasserstraßen.
Die Finanzierung dieser Maßnahmen ist nach unserem Kenntnisstand bislang ungeklärt.
Allein einen Betrag von 60 Mio. € für die Sanierung von Sportbootschleusen an der Mosel
auszugeben, halten wir angesichts der massiven Finanzprobleme bei der Unterhaltung der
Bundeswasserstraßen für den Frachtschiffverkehr und die ungeklärte Finanzierung notwendiger
ökologischer Maßnahmen für schlichtweg finanziell unvertretbar.
Bevor deshalb Infrastrukturmaßnahmen für den Wassersport entweder aus dem Bundeshaushalt
oder über eine Wassertourismusabgabe oder eine Vignette finanziert werden, muss zuerst die
Finanzierung der oben dargestellten Erfordernisse aus der Wasserrahmenrichtlinie gesichert sein.
Einführung einer Vignette
Grundsätzlich begrüßen wir die Einführung einer Abgabe oder Vignette für Freizeitschiffe, die
vor allem die motorisierten Freizeitschiffe, sowie größere Segelyachten an den Kosten beteiligt,
die sie verursachen. Die Mittel sollten aus unserer Sicht in erster Linie dazu verwendet werden,
die durch die Freizeitschiffe entstandenen Schäden an Ufern und Röhrichten durch Wellenschlag
etc. zu beseitigen und die Austonnung von verbindlichen Fahrrinnen durchzuführen.
Dazu muss von Anfang an eine Lenkungsfunktion im Hinblick auf die Anschaffung weniger
umweltschädlicher Wasserfahrzeuge ausgeübt werden.
Im Gegensatz zu dem Vorschlag auch für muskelgetriebene Wasserfahrzeuge eine
Vignettenpflicht einzuführen, lehnen wir dies für diese Fahrzeuggruppe, sowie für kleinere
Segelboote bis ca. 6 m Länge ohne eigenen Motor-Antrieb (Flautenschieber bis 3 PS können
akzeptiert werden) ab. Diese sollten von der Vignettenpflicht befreit bleiben.
Diese halten wir auch aus Umweltpädagogischen Gesichtspunkten für kontraproduktiv, da
gerade das Wandern in kleinen muskelgetriebenen Fahrzeugen Menschen der Natur näher
bringt.
Auch erfordert die Kontrolle einen unverhältnismäßig hohen bürokratischen Aufwand, da diese
Kleinfahrzeuge nirgends registriert sind.
Wir sind allerdings der Meinung, dass die gewerblichen Verleiher von derartigen
Wasserfahrzeugen (Kanus, Kajaks, Ruderboote) und Veranstalter von Paddelexkursionen für das
jeweilige Gewässerrevier mit einer Abgabe an den entstehenden Kosten zu beteiligen sind.
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Entsprechend ihrer Umweltauswirkungen sollten jedoch größere Schiffe mit einer deutliche
höheren Summe als 200 € an der Finanzierung der Infrastruktur und an der Beseitigung der
durch sie verursachten Schäden beteiligt werden. Schiffslänge, Rumpfform und
Motorisierungsgrad wären hier z.B. Parameter die für eine Bemessung der Abgabe herangezogen
werden sollten. Bei gleicher Rumpflänge sollte ein schnell fahrendes Offshore-Gleitboot höher
belastet werden als ein langsam fahrendes Schiff mit geringer Motorleistung und einer nur
einen geringen Wellenschlag erzeugenden Rumpfform oder einem generell Wellenschlag
vermeidenden Bootsdesign.
Darüber hinaus sollen ein dem Stand der Technik entsprechender minimierter Schadstoffausstoß
sowie eine entsprechende Geräuschreduzierung die Abgabe senkend berücksichtigt werden.
Boote mit Elektro- Solarantrieb sind dabei besonders zu fördern.
Verkauf von Grundstücken im Eigentum der WSV
Bei der Verwertung von Grundstücken, die nicht unmittelbar für den WSV-Betrieb benötigt
werden, müssen die Interessen des Naturschutzes stärker berücksichtigt werden. Verkauft
werden sollten nur Grundstücke im bebauten Bereich.
Ausgliederung von Teilbereichen der WSV
Eine Ausgliederung von Teilbereichen aus der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
zum Zwecke der Förderung des Wassertourismus halten wir im Interesse eines von uns seit
langem geforderten ökologischen Umbaus der Bundeswasserstraßen für kontraproduktiv. Wir
verweisen hier auf unsere „Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung über die Reform der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und die neue Netzstruktur der Wasserstraßen im Ausschuss
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestags am 29.Juni 2011, die dem
Bundesverkehrsministerium vorliegt.
Zusammenfassung:
Wie bereits oben dargestellt, erzeugen in erster Linie motorgetriebene Wasserfahrzeuge durch
Sog und Wellenschlag erhebliche Schäden an Ufern, Röhrichten und der gesamten Lebewelt der
Gewässer, deren Folgen und die Kosten für die Beseitigung letztendlich die Allgemeinheit zu
tragen hat.
Dazu kommen nicht monetisierbare Vergrämungseffekte der Fauna, sowie die durch Lärm und
Abgase bedingte erhebliche Minderung der Erholungswirkung für Menschen, die eine stille
Erholung bevorzugen, sei es als Schwimmer, Wanderer oder Paddler.
Aus unserer Sicht stellt deshalb der Betrieb eines „schwimmenden Wochenendhauses“ oder
eines Rennboots keine vom Grundgesetz und auch nicht vom Wasserstraßengesetz geschützte
Erholungsart dar, um die sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit dem in
der Studie vorgestellten Mitteleinsatz bevorzugt kümmern müsste.
Bevor es zu einer Ausweitung des Freizeitboots- und Charterbootsverkehrs kommt, müssen erst
mal die Belastungswerte für die Gewässer durch diese Nutzung festgelegt werden und bereits
vorhandene Missstände und Schäden beseitigt werden. Grundsätzlich halten wir die Einführung
eine gestaffelten Abgabe oder Vignette für motorgetriebene Wasserfahrzeuge für sinnvoll um
•
•
Mittel zu akquirieren, um notwenige Lenkungsmaßnahmen durchzuführen und
die Entwicklung hin zu umweltfreundlicheren Bootstypen zu forcieren.
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Eine Aufsplittung der Bundeswasserstraßenverwaltung zur Förderung des Sportbootverkehrs
lehnen wir ab und verweisen dazu auf unsere Stellungnahme zur Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung.
Angesichts der Tatsache, dass die Bestandsaufnahme der WRRL das wohl für viele
Gewässernutzer überraschende Ergebnis brachte, dass die Bundeswasserstraßen zu über 80 %
derart beeinträchtigt sind, dass der gute ökologische Zustand gemäß WRRL nicht mehr zu
erreichen sein wird, ergänzt durch die dramatischen Beeinträchtigungen unserer
Auenlandschaften und der Fließgewässer als Badegewässer für Erholungssuchende fordert der
BUND die Abgeordneten des Wirtschaftsausschusses des Bundestages auf, die Förderung
vermeintlicher wirtschaftlicher Potentiale durch eine gesteigerte Freizeitschifffahrt auf den
Bundeswasserstraßen nicht ohne die Einhaltung vorher festzulegender ökologischer
Rahmenbedingungen anzugehen.
Berlin, 02 August 2011
Olaf Bandt
Direktor Politik und Kommunikation
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.
Zitierte Literatur:
IGKB (Internationale Gewässerschutzkommission für den Bodensee) (Hrsg.) 2004: Aktionsprogramm Bodensee
2004-2009. Schwerpunkt Ufer- und Flachwasserzone.
Krauß, M. 2007: Entwicklung von Freizeitschifffahrt und Wassertourismus – Konfliktpotentiale mit dem
Naturschutz. In: NNA-Berichte, Band 20, Heft 1.
StMLU & BLSV (Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen und Bayerischer LandesSportverband e.V. )(Hrsg.) 2000: Der umweltbewusste Wassersportler. Leitfaden. 57 S.