luftwaffen - Netteverlag

LUFTWAFFEN
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
REVUE
57. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2009 - Schutzgebühr 5,- € - Z 3954
Eurofighter und Phantom im Jagdgeschwader 74
Der Luftkrieg
über Bernkastel
Foto: Fleet-Air-Arm-Archive
26. November
1944
Luftwaffen-Revue - Rheinallee 55 - 53173 Bonn
Postverstriebsstück, Gebühr bezahlt
REDAKTION
Aus der Redaktion der Luftwaffen-Revue
Sehr verehrte Leser und Abonnenten.
Diese Ausgabe der Luftwaffenrevue ist nun fast wieder pünktlich erschienen und die folgenden Ausgaben
werden sich wieder zu den Zeitpunkten bei Ihnen im Briefkasten einfinden, zu denen sie auch angekündigt werden. Interne Umstände erforderten einen kompletten Wechsel im Redaktionsteam und ich freue
mich, heute als der neue Chefredakteur und Verleger diese Zeilen an Sie richten zu dürfen.
Wir werden sicherlich nicht ein für Sie völlig neues Heft gestalten, sondern sanft und behutsam versuchen,
die Symbiose zwischen Geschichte und aktuellem Geschehen noch gelungener als bisher darzustellen.
Hier möchte ich aber auch einen Appell an die Mitglieder des DLwR richten, sich wieder mehr in die
redaktionelle Sphäre einzubinden und die Redaktion mit Material in Wort und Bild aus der Geschichte
der Deutschen Luftwaffe zu versorgen. Nutzen Sie hierzu bitte möglichst den Weg über das Internet via
Email.
[email protected]
Aber auch Kommentare und Meinungen unserer Leser sollten in den zukünftigen Ausgaben wieder verstärkt zum tragen kommen und einen festen Bereich der Zeitschrift regelmäßig mit Leben erfüllen.
So sollte das Verbandsleben wieder einen höheren Stellenwert in den folgenden Ausgaben erhalten, was
aber auch unabdingbar Ihre Mithilfe erfordert. Ohne Informationen von Ihnen an die Redaktion, kann
keine erfolgreiche Publizierung von Informationen aus dem Verbandsleben erfolgen.
Lassen Sie uns gemeinsam daran arbeiten, den Stellenwert der Luftwaffen-Revue weiter zu erhöhen und
zu verbessern. Ich freue mich auf Ihre Mitarbeit.
Ihr Hans Peter Killeit
Redaktion der Luftwaffen-Revue
Gemeinsam arbeiten und wirken, so wie diese beiden Maschinen vor dem phantastischen Hintergrund des Matterhorns
es symbolisieren. Eine MIG-29 und eine F-18 gemeinsam im Schweizer Luftraum der Alpen. (Bild: Luftwaffe)
2
LuftwaffenRevue
Deutscher Luftwaffenring e.V.
Bonn, 30.05.2009
- Die Redaktion -
An
Alle Mitglieder und Freunde des
Deutschen Luftwaffenring e.V.
Liebe Freunde, Kameraden und Förderer.
Unsere erste Hürde in der Präsidentschaft der „European Partnership of Airforce Associations
(EPAA)“ ist mit gutem Erfolg genommen. Wie ich früher berichtet habe, wurde die Präsidentschaft turnusgerecht mit Wirkung vom 01.01.09 von Frankreich an uns übergeben. Wir tragen
diese Verantwortung nun für zwei Jahre, bevor wir sie dann in 2011 an Italien weitergeben. Die
EPAA hat sich die Europäische Einheit auf die Fahnen geschrieben. In ihrem Fall die Einheit aller
Luftwaffenverbände in Europa. Und sie kommt gut voran mit diesem Vorhaben.
Die erste Hürde, von der ich eingangs gesprochen habe, war das halbjährliche Treffen des Steering Committee’s der EPAA, einem Gremium, bestehend aus Vertretern aller beteiligter Staaten,
das Entscheidungen für die nationalen Präsidenten vorbereitet. Diese Tagung wird von der EPAA
Präsidentschaft, also von uns in diesen zwei Jahren, ausgerichtet. Oberst a.D. Thomsen hatte sich
bereit erklärt, die Vorbereitung zu übernehmen.
Dank seiner nimmermüden und weitsichtigen Planung wurde die Tagung zu einem viel gelobten
und zukunftweisenden Erfolg. Besonders die Entscheidungen zur Einbindung der jungen Generation, zur Beteiligung an humanitären Aktivitäten und zur beschleunigten Erweiterung der EPAA
geben Zeugnis von der Qualität dieser Tagung. Oberst Thomsen sei hierfür Lob und Anerkennung gezollt.
Nicht unerwähnt darf an dieser Stelle die gute Unterstützung des Luftwaffenamtes und seiner
Führung bleiben, ohne die unsere Arbeit erheblich erschwert gewesen wäre. So konnten wir bei
herrlichem Wetter das Ambiente des Wahner Kasinos genießen und unseren ausländischen Gästen einen bleibenden Eindruck von deutscher Gastfreundschaft und Kultur geben.
EPAA meint Europäisch, EPAA meint tief sitzende Freundschaft, EPAA meint Völkerverständigung, EPAA meint alle die Qualitäten, die unser Leben in Europa so lebenswert und sicher machen, denn EPAA vertritt die, die unsere Sicherheit garantieren – unsere Luftwaffen-Soldaten. Ich
denke, diese Gemeinschaft ist es wert, von uns gefördert, mitgetragen und zeitweise geführt zu
werden. Geben wir der EPAA in unseren zwei Jahren die richtigen Impulse.
Dieses Vorwort steht hoffentlich auch für eine Luftwaffen-Revue, die wieder pünktlich kommt.
Die Umstellung auf eine neue Druckerei und ein neues Redaktionsteam hat nicht nur Nerven
sondern auch Zeit gekostet. Ich bitte Sie alle um Nachsicht für die Verspätungen und danke für
Ihre Geduld. Wir leben in turbulenten Zeiten, die auch am DLwR nicht ohne Einfluss vorbei gehen. Lassen Sie uns diese Herausforderungen so meistern, wie wir Soldaten gewohnt sind, Schwierigkeiten zu überwinden- mit Kameradschaft und Weitsicht.
Ihr Dierk-Peter Merklinghaus
Brigadegeneral a.D.
2. Quartal 2009
3
LUFTWAFFE
Die fliegenden Kampfverbände der Luftwaffe
Die Luftwaffe besitzt sieben fliegende Kampfverbände. Davon drei Jagdbomber-, sowie
drei Jagdgeschwader und das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“.
In den nächsten Ausgaben möchten wir Ihnen die sieben „Fliegenden Kampfverbände“ der Luftwaffe ein wenig näher
vorstellen. In dieser Ausgabe geben wir Ihnen einen kurzen Überblick zu allen 7 Kampfverbänden und einen ersten Bericht
zum Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“.
tung und Krisenbewältigung sowie zur
Unterstützung von Bündnispartnern,
auch über das Bundesgebiet hinaus,
im Vordergrund.
Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ ist der einzige fliegende
Verband der Luftwaffe, der über die
Fähigkeit zur bemannten Taktischen
Luftaufklärung verfügt. Damit hat das
jüngste Luftwaffengeschwader auch in
der von Grund auf erneuerten Bundeswehr des 21. Jahrhunderts einen festen
Platz.
Das Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ gehört zu den ältesten fliegenden Einsatzverbänden der Bundeswehr. Mit Beginn des Jahres 2001 hat
das Geschwader federführend in der
Luftwaffe die Fähigkeit zum Einsatz
von Präzisionswaffen mit dem Panavia PA 200 Tornado hergestellt.
Das Jagdbombergeschwader 32 leistet seinen Beitrag zur Erfüllung der
Landes- und Bündnisverteidigung.
Inzwischen stehen jedoch für die Bundeswehr Einsätze der Konfliktverhü-
4
fenverband ab April 2004 mit dem Eurofighter ausgerüstet. Hier wurden die
Grundlagen für den Flugbetrieb mit
dem modernsten Waffensystem der
Luftwaffe geschaffen.
Das Jagdbombergeschwader 33 leistet gemeinsam mit den verbündeten
Streitkräften einen fortwährenden Beitrag für den Frieden Europas. Neben
der Teilnahme an nationalen und NATO-Übungen stellt das Jagdbombergeschwader 33 die Bewachung von USEinrichtungen in Deutschland sicher.
Das Geschwader ist seit dem 15. Januar 1957 auf dem Fliegerhorst Büchel/
Cochem beheimatet.
Das Jagdgeschwader 74 stellt die
Alarmrotte für den süddeutschen Luftraum. Der in Neuburg an der Donau
beheimatete Verband wurde als erstes
Einsatzgeschwader der Luftwaffe auf
den Eurofighter umgerüstet.
Das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ hat seit über 40 Jahren seinen
Standort in Wittmund, Ostfriesland.
Zum Geschwader gehören neben der
Kaserne in der Stadt Wittmund und
dem Flugplatz Wittmundhafen weitere Liegenschaften im Landkreis Wittmund sowie in angrenzenden Landkreisen.
Das Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“
bildet alle Piloten, die in Deutschland
den Eurofighter fliegen, auf diesem
Waffensystem aus. Es ist in Laage, bei
Rostock, Mecklenburg-Vorpommern,
stationiert und wurde mit Außerdienststellung der MiG 29 als erster Luftwaf-
Bei Bedarf stellt das Geschwader Flugzeuge und Personal der NATO-Eingreiftruppe, kurz NRF, oder für andere,
durch den Bundestag legitimierte Auslandeinsätze zur Verfügung.
Quelle für Texte und Bilder:
Luftwaffe.de
LuftwaffenRevue
LUFTWAFFE
Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“
wasserzielen mit den Lenkflugkörpern
„HARM“ und „KORMORAN“.
Oberst Karsten Stoye führt das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“
seit dem 2. November 2007.
Fliegerhorst kennen lernen konnten.
Hierbei präsentierte das Geschwader
die Vielfalt der für die Auftragserfüllung notwendigen Berufsfelder und ermöglichte einen Einblick in den technischen und fliegerischen Bereich des
Geschwaders sowie das Fotolabor und
die Fliegerhorstfeuerwehr.
Historischer Rückblick
Besichtigung der Fachbereiche
Aus dem Aufklärungsgeschwader
51 aus Bremgarten, das 1993 außer
Dienst gestellt wurde und dem Aufklärungsgeschwader 52 aus Leck wurde
dann zum 1.Januar 1994 in Kropp/
Jagel das Aufklärungsgeschwader 51
„Immelmann“ aufgestellt. So wurde
die Tradition des Namens der 51 und
das Wappentier des Aufklärungsgeschwader 52, der Panther im neuen
Aufklärungsgeschwader 51.
Bei den praktischen Arbeiten hatten
die Soldaten und zivilen Mitarbeiter
die Gelegenheit den Schülerinnen den
Arbeitsalltag anschaulich darzustellen. Ob bei der Instandsetzungsstaffel
Fachgruppe „Triebwerk“ Bauteile ersetzen oder von den Soldaten der Luftbildstaffel die Arbeiten in einem Fotolabor
erklären lassen, es blieb spannend und
informativ bis zum Schluss. In einem
der Herzstücke des Geschwaders, dem
Fachbereich Optronik, wurden den
Mädchen die Einsatzmöglichkeiten der
bis zu 100 Kilogramm schweren Kameras, aber auch die Funktionsweise des
Infrarotsensors erläutert. Die „Girlies“
bei der Feuerwehr hatten sogar die Gelegenheit, in den größten Löschfahrzeugen der Region mitzufahren und
unter fachlicher Anleitung ein kleines
Feuer zu löschen. Andere Mädchen
hatten die Möglichkeit, dem Traumberuf eines Piloten etwas näher zu kommen. Der Tagesablauf des fliegenden
Personals, von der Flugplanung bis
zum Anziehen der fliegerischen Ausrüstung, wurde den Teilnehmerinnen
anschaulich dargestellt.
Der Kommodore
Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ ist der einzige fliegende
Verband der Luftwaffe, der über die
Fähigkeit zur bemannten Taktischen
Luftaufklärung verfügt. Ausgerüstet
mit 46 allwetter-flugfähigen Kampfflugzeugen vom Typ Tornado, moderner Aufklärungssensorik sowie einer
verlegefähigen Auswerteanlage gehört
das Geschwader zu den Einsatzkräften
der Bundeswehr. Seit dem 1. Januar
2005 ist das Geschwader auch mit der
Rolle der „Seekriegsführung aus der
Luft“ beauftragt.
Auftrag im Frieden
Das Herstellen und Erhalten der personellen und materiellen Einsatzbereitschaft, die Beteiligung an Einsätzen
zur Landes- und Bündnisverteidigung
und an Einsätzen unter dem Mandat
der Vereinten Nationen.
Hilfe im Rahmen des Katastrophenschutzes sowie Demonstration der militärischen Präsenz und Flüge im Rahmen der Amtshilfe für Behörden des
Bundes und der Länder.
Auftrag in der Krise
Zusätzlich zum Auftrag im Frieden
erfolgt die Erhöhung der personellen
und materiellen Einsatzbereitschaft,
die Intensivierung der taktischen Ausbildung zur Erhöhung der Einsatzbereitschaft auch im Rahmen der Krisenbewältigung.
Statt Schule - Erlebnistag auf
dem
Fliegerhorst
„Immelmann“
Kropp/Jagel, 12.05.2009.
Dieses Jahr kamen über 40 „Girlies“
und ein Junge, alle im Alter von 11 bis
16 Jahren, aus ganz Schleswig Holstein
zur Luftwaffe, um das vielfältige Angebot dieses Tages zu nutzen. Nach der
Begrüßung und der Kurzvorstellung
der Aufgaben des Geschwaders wurde
den Schülerinnen und dem Schüler ein
Tornado-Flugzeug zur Besichtigung bereitgestellt. Dabei wurden nicht nur die
technischen Details erklärt, sondern
die Mädchen hatten auch die Gelegenheit in das Cockpit, den Arbeitsplatz
des fliegenden Personals, zu schauen.
Auftrag im Einsatz /
Verteidigungsfall
Unterstützung der militärischen Operationen durch Aufklärung der gegnerischen Land- und Seestreitkräfte, der
Kampfanlagen sowie der Führungsund Versorgungseinrichtungen.
Darüber hinaus die Zielaufklärung, die
Feststellung der eigenen Waffenwirkung und die Bekämpfung von Über-
2. Quartal 2009
Eine Teilnehmerin am Tornado
(Quelle: Luftwaffe/Matthias Nehls)
Nach einem Gruppenfoto vor einem
„Jet“ wurden die Mädchen in kleinere Gruppen eingeteilt, so dass sie die
verschiedenen Fachbereiche auf dem
Ein ereignisreicher Tag
geht zu Ende
Zum Abschluss der Veranstaltung
hatten die Besucherinnen, bei kühlen
Getränken und etwas Süßem, noch
die Möglichkeit, sich über die Einstellungsvoraussetzungen bei der Bundeswehr zu informieren. Dazu war
Hauptfeldwebel Ingo Möller von der
Wehrdienstberatung aus Schleswig
nach Jagel gekommen. Viele Mädchen
verließen das Geschwader in der Hoffnung die „Immelmänner“ im Rahmen
eines Schülerpraktikums im Sommer
wiederzusehen.
Texte, Logos und Bilder:
Luftwaffe, Matthias Nehls
5
LUFTWAFFE
Luftwaffe Suchen und Retten
Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich
Wenn im Bereitschaftsraum das Telefon klingelt, muss es schnell gehen: Ein Einsatz für SAR 41. Schnell
nimmt der Pilot Oberleutnant Mario
Weber (29) den Flugauftrag aus dem
Fax und verschafft sich auf der Karte einen Überblick, wohin er gleich
fliegen soll. Ein kurzer Blick auf
das aktuelle Wetter, die Treibstoffberechnung, eventuelle fliegerische
Besonderheiten. Unterdessen entfernt Bordtechniker Stabsfeldwebel
Uwe Peters (46) die Sicherungsleinen
vom Hauptrotor des Hubschraubers,
während Luftrettungsmeister Stabsfeldwebel Mario Rader (41) schnell
einen Blick auf die Rettungsgeräte
wirft. Schon läuft die Turbine der
Bell UH-1D an, der Rotor nimmt
Drehzahl auf. Startfreigabe von Nörvenich Tower für German Air Force
795, und schon sind wir auf dem Weg
zum Einsatzgebiet. „Nach spätestens
15 Minuten sind wir in der Luft. In
der Regel geht es allerdings schneller“, verrät Mario Rader.
ein Flugzeugwrack. Trümmer sind im
Umkreis verstreut, drei Menschen winken. Offensichtlich konnte der Pilot
eine Notlandung machen. In einer
Lichtung setzen wir auf.
Stabsfeldwebel Peter entfernt die Sicherungsleinen. (Quelle: Luftwaffe/Stefan
Bitterle)
Sieben Tage die Woche,
24 Stunden am Tag bereit
Stabsfeldwebel Rader wirft einen
schnellen Blick auf das Rettungsgerät.
Quelle: Luftwaffe/Stefan Bitterle)
So sähe ein realistisches Szenario aus,
wie er in den Vorschriften der zivilen
UNO-Luftfahrtunterorganisation im
Anhang 12 vorgesehen ist und von
deutschen Verkehrsbehörden an die
SAR-Hubschrauber der Luftwaffe und
Marine delegiert wurde. Heute aber
machen wir nur einen Übungsflug, um
uns mit dem Gelände vertraut zu machen. Einmal pro Woche, jeden Dienstag, wird die Crew in Nörvenich abgelöst, der Dienst dauert sieben Tage, 24
Stunden am Tag. Den größten Teil der
Zeit verbringt die Besatzung mit Warten. Mario Weber und Uwe Peters waren noch nicht in Nörvenich, deshalb
weist Mario Rader die beiden in das
Einsatzgebiet ein.
Der Auftrag: Suche nach einem vermissten Luftfahrzeug in der Eifel. Eine
zweimotorige zivile Piper Seneca V mit
drei Menschen an Bord von Paris nach
Köln wird vermisst. Die Höchstflugdauer, wie sie im Flugplan vermerkt
wurde, ist überschritten. Jetzt kann das
Flugzeug nicht mehr in der Luft sein.
Damit man es peilen kann, verfügt es
über einen so genannten Emergency
Locator Transmitter (ELT). Der sendet
auf einer einheitlichen Notfunkfrequenz ein Peilsignal, das durch einen
starken Stoß wie einen Aufprall oder
auch von Hand durch den Piloten ausgelöst werden kann. Nach zwanzig Minuten finden wir in einem Waldstück
Nach dem Take Off fliegen wir nach
Nordosten Richtung Köln: Die Uniklinik in Lindenthal ist das erste Ziel. 90
Knoten zeigt der Fahrtmesser, wir fliegen in nur 900 Fuß Höhe, etwa 200
Meter über dem Boden. Der Tower
vom Flughafen Köln/Bonn erteilt uns
die Einfluggenehmigung in die Kontrollzone. In nur sechs Minuten sind
wir da. Von hier geht es weiter zur Kinderklinik Amsterdamer Straße. Bei den
aktuellen Sichten von 50 Kilometern
mit ein paar Regenschauern ist sie mit
ein paar Hinweisen von Mario Rader
leicht zu finden. Der Luftrettungsmeister sitzt hinten. Als Ortskundiger unterstützt er Bordtechniker Peters, der
6
vorne links sitzt und ständig zwischen
Fenster und seiner Sichtflug-Karte hinund herschaut. Rader kann von seinem
Sitz auch eine Patiententrage überwachen, die quer vor ihm eingebaut ist.
Darüber die Konsolen von Herz- und
Kreislaufüberwachungsinstrumenten
und eine Sauerstoffanlage. Von Haken
in der Decke baumeln Infusionsbeutel mit Kochsalzlösung. Wenn es ganz
kompliziert wird, würde Rader auch
die Seilwinde bedienen.
Über dem Nationalpark Eifel (Quelle:
Luftwaffe/Stefan Bitterle)
Geflogen wird nach Sicht
Der Hubschrauber wird morgens um
halb acht von der Besatzung aus dem
Bunker gezogen und ist dann ständig
einsatzbereit: Der Sprit reicht für knapp
drei Stunden, geflogen wird nach Sicht
– 800 Meter nach vorn muss der Pilot
sehen können, frei von Wolken bleiben und den Boden im Blick, das sind
die Mindestanforderungen. In der kalten Jahreszeit sind solche Wetterlagen
keine Seltenheit.
Wir fliegen nach Westen, über Düren
in das Tagebaugebiet bei Bergheim.
Winzig sehen die gigantischen Braunkohlebagger aus. Fast ein wenig verloren stehen sie in den terrassenförmigen Flözen. Über der Kante der Grube
schüttelt der Hubschrauber leicht, auch
sonst ist es bockig an dem kalten Frühlingsvormittag – „Rückseitenwetter“
sagen die Flieger dazu. Wenn wir jetzt
in die Grube hineinflögen, wären wir
unter dem Meeresspiegel. Manches
Flugzeug hat sich da schon verrechnet
und ist abgestürzt, deshalb lassen wir
das lieber bleiben.
Vor uns jetzt die Ausläufer der Eifel.
Menschenleer liegt der Hürtgenwald
südlich von Aachen unter uns. „Der
Wald, in dem die Drachen wohnen,
LuftwaffenRevue
LUFTWAFFE
hat ihn der Kriegsberichterstatter Ernest Hemingway genannt“, erläutert
Mario Rader. Hemingway hat die amerikanischen Truppen auf dem Weg
nach Köln begleitet. Hier im Hürtgenwald hatten die Amerikaner während
der Kämpfe um Aachen Ende 1944
empfindliche Verluste erlitten. Der Höhenmesser zeigt mittlerweile fast 2.000
Fuß. Um unsere Höhe über Grund konstant zu halten, müssen wir natürlich
allmählich steigen. Links und rechts
drehen die mächtigen Rotoren von
Windkraftanlagen. Die Leitstelle von
Simmerath, einem kleinen Eifelort,
krächzt im Funk. „Wir arbeiten mit
den zivilen Rettungsstellen gut zusammen“, sagt Rader. „Gerade hier im Nationalpark Eifel sind am Wochenende
wahre Heerscharen von Besuchern auf
den Straßen, auch viele Motorradfahrer. Da werden wir oft dazu gerufen.“
ICE-Katastrophe im niedersächsischen
Eschede“, erinnert sich Bordtechniker
Peters. „Ich war damals beim SARKommando in Erfurt und wir sind
damals sofort hingeflogen.“ Ein bleibendes Erlebnis, das dem 46jährigen
in Erinnerung geblieben ist. Aber auch
die zahlreichen folgenden Einsätze,
bei denen er helfen konnte. „Viele
Menschen schreiben uns später und
bedanken sich bei uns. Das hinterlässt
ein gutes Gefühl.“ Mit 5000 Flugstunden ist Peters schon ein alter Hase. Pi-
den. Dazu ist der mittlere Transporthubschrauber zu groß und zu schwer.
lot Mario Weber hingegen hat gerade
seine Ausbildung abgeschlossen und
schiebt seinen ersten SAR-Dienst. Erst
einen Einsatz hat der 29jährige Oberleutnant geflogen – vorgestern hat er
einen Patienten in eine Spezialklinik
überführt.
„Powerline“, ruft Peters und macht
den Piloten auf eine Hochspannungsleitung aufmerksam. Die sieht man oft
sehr spät, weil sie so dünn sind. „Einmal haben wir erst nach der Landung
gesehen, dass da auf der Wiese lauter
grüne Pfosten rumstanden, die wir fast
mitgenommen hätten. Da sieht man
dann beim Start zweimal raus.“ Das
Wetter ist schlechter geworden. Unter
den Scheibenwischern klebt Schnee.
Zwischen Schauern können wir die
Rurtalsperre erkennen und die markante Gebäudeanlage von Vogelsang.
Rechts die Kaserne des Luftwaffenversorgungsregiment Mechernich, in der
Ortsmitte ein Krankenhaus. „Auf dem
Dach können wir mit zehn Tonnen Gewicht landen“, sagt Mario Rader. Künftig wird das nicht mehr gehen. Wenn
die betagte UH1D der modernen und
größeren NH90 weicht, werden nicht
mehr so viele Rettungsflüge stattfin-
Im Landeanflug zum Helipad (Quelle:
Luftwaffe/Stefan Bitterle)
Höchste Konzentration
Starker Rückenwind schiebt uns mit
fast 30 Knoten über Zülpich zurück
nach Nörvenich. Am rechten Horizont
ist die markante Silhouette des Siebengebirges sichtbar, vor uns im Norden
der Kirchturm von Kerpen als Anflughilfe.
Zusammenarbeit mit
zivilen Stellen
Wobei SAR 41 kein Rettungshubschrauber im eigentlichen Sinn ist. Deshalb
gehört zur Standardbesatzung auch
kein Notarzt. Heute gibt es in Deutschland ein flächendeckendes Netz von
zivilen Rettungshubschraubern des
Katastrophenschutzes und etwa des
ADAC oder anderer kommerzieller Anbieter. Sie sind auf Flughäfen und bei
Krankenhäusern stationiert und können jeden Punkt in Deutschland binnen weniger Minuten erreichen. Sollte
das jedoch nicht ausreichen, können
die Behörden auch die SAR-Kommandos der Bundeswehr um Unterstützung
bitten. Das geschieht über das Rescue
Co-Ordination Center beim Lufttransportkommando in Münster.
Bordtechniker hält Ausschau nach
Hindernissen (Quelle: Luftwaffe/Stefan
Bitterle)
„Viele Gerettete bedanken
sich bei uns“
„Mein erster Einsatz war 1998 bei der
2. Quartal 2009
Nur noch 500 Fuß zeigt der Höhenmesser an, Nörvenich Tower gibt uns die
Einfluggenehmigung in die Kontrollzone und die Landeerlaubnis. Nochmal höchste Konzentration – Rader
hat die rechte Tür geöffnet, um den Piloten einweisen zu können. Viel Platz
ist nicht zwischen den Bäumen rund
um das Hubschrauberlandefeld. Nach
einer Stunde Flug setzen wir wieder sicher auf.
Während Bordtechniker Peters dafür
sorgt, dass der Hubschrauber wieder
vollgetankt wird, erledigt Pilot Weber
den Papierkrieg und Luftrettungsmeister Rader kocht uns erst mal einen Kaffee. Debriefing. Der Flug ist gut gelaufen, die beiden neuen Kameraden sind
vertraut mit der Area.
Immer erreichbar
Jetzt heißt es wieder Warten. Lesen, ein
bisschen Sport, Laufen in der Umgebung des Hangars – immer erreichbar
und in Reichweite. Ein großer Fernse-
7
LUFTWAFFE
her steht im Aufenthaltsraum – zeigen
Serien wie Medicopter 112 die Realität
? Die Männer lachen. „Ich sehe mir
das gar nicht erst an“, sagt Bordmechaniker Peters, die anderen beiden
nicken beifällig.
Manchmal wird es eng bei den Einsätzen, sagen die drei Männer. Und
manchmal geht es auch nicht gut aus.
Es sind auch SAR-Besatzungsangehörige bei SAR-Einsätzen ums Leben
gekommen. „1994 sind unsere Kameraden in Mannheim abgestürzt“, erinnert sich Rader. „Das war ein schlimmes Erlebnis für mich. Aber insgesamt
ist es ein sehr befriedigender und abwechslungsreicher Beruf, der mir viel
Spaß macht.“
Search and Rescue (SAR)
Verantwortlich dafür sind die Bundesländer. Bei länderübergreifenden Schadenslagen ist das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, zum Teil auch das Bundesinnenministerium und das Bundesverteidigungsministerium zuständig.
Luftrettung
Im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung stellt den SAR-Dienst die deutsche
Bundeswehr. Ihre Aufgaben sind die
Ortung von überfälligen, vermissten
oder im Extremfall von abgestürzten
Luftfahrzeugen sowie die Rettung der
Besatzung und der Passagiere. Sofern
SAR- und Militäraufgaben dem nicht
entgegenstehen und genügend Kapazitäten vorhanden sind, kann auch im
Rahmen der Amtshilfe bei Notfällen
zu Lande und zu Wasser geholfen werden.
Alarmierung
Mit Search and Rescue (SAR - Suchen
und Retten) wird international ein
meist staatlicher Such- und Rettungsdienst für die Bereiche Luft- und Seefahrt bezeichnet. Er dient dazu, in Not
geratenen Flugzeugen und Besatzungen zu helfen. Diesen Dienst muss
nach Annex 12 der International Civil
Aviation Organization (ICAO) jedes
Mitgliedland stellen. Die ICAO ist die
Unterorganisation der Vereinten Nationen für Zivilluftfahrt, die Standards
für den Luftverkehr eingeführt hat. Die
ICAO wurde nach dem Abkommen
über die Internationale Zivilluftfahrt
vom 7. Dezember 1944 in Chicago gegründet.
Mit dem Eintritt in die ICAO im Jahre 1956 hat auch die Bundesrepublik
Deutschland die Verpflichtung übernommen, einen solchen SAR-Dienst zu
stellen. Am 1. April 1959 übernahm
auf dem niedersächsischen Fliegerhorst Faßberg das erste SAR-Kommando seinen Dienst.
Oftmals ist der SAR-Dienst in vorhandene Rettungsdienste, Militär oder Polizei eingegliedert. darüber hinaus auch
Verwaltungen und freiwillige Organisationen wie der Katastrophenschutz.
8
Die Anforderung von SAR-Einheiten
wird dann notwendig, wenn ein Luftoder Wasserfahrzeug in eine Notlage
gerät oder vermisst wird. Meist wird
von den Betroffenen selbst oder von
den koordinierenden Stellen zunächst
die örtlich zuständige Rettungsleitstelle, die Polizei oder die Feuerwehr
informiert. Sofern die jeweilige Leitstelle Hilfe von SAR-Einheiten benötigt, setzt sie sich mit der zuständigen SAR-Leitstelle in Verbindung. Die
Alarmierung der SAR-Hubschrauber
erfolgt dann über die SAR-Leitstelle im
nordrhein-westfälischen Münster für
den Festlandbereich beziehungsweise
über die SAR-Leitstelle Glücksburg für
die Gebiete über der Nord- und Ostsee.
Anfordernde Stelle ist also die Luftaufsicht oder eine andere Institution, die
alarmierende und entsendende (befehlsbefugte) Zentrale jedoch die SARLeitstelle.
Seit 1959 haben SAR-Kommandos der
Bundeswehr in über 250.000 Einsätzen
190.000 Menschen gerettet.
Festakt 50 Jahre SAR beim
LTG 61 in Penzing
Pünktlich um 11 Uhr begann am
Donnerstag, 2. April, an einem strahlenden Frühlingsvormittag auf dem
Fliegerhorst Landsberg der Festakt
anlässlich des 50jährigen Bestehens
des Such- und Rettungsdienstes (SAR)
der Bundeswehr. Der Einladung waren zahlreiche Gäste aus dem In- und
Ausland gefolgt. Anwesend waren
der Stellvertreter des Inspekteurs der
Luftwaffe, Generalleutnant Manfred
Lange, sowie Vertreter aus Politik und
Wirtschaft, außerdem viele ehemalige
Angehörige des Geschwaders.
Nachdem der Kommandeur des Lufttransportkommandos, Generalmajor
Hans-Werner Ahrens, mit dem Gastgeber und Kommodore des Lufttransportgeschwaders 61, Oberst Ludger
Bette, die Paradeformation abgeschritten hatte, erinnerte General Ahrens in
seiner Rede an die Indienststellung des
ersten SAR-Kommandos am 1. April
1959 auf dem niedersächsischen Fliegerhorst Faßberg.
„Sie selbst können stolz auf Ihre
Leistung sein“
„Search and Rescue – also Suchen und
Retten, das war und ist unser Motto
von Anbeginn an“, erklärte der General und unterstrich in seiner Rede auch
die gute Zusammenarbeit mit zivilen
Stellen bei der Bewältigung von Naturkatastrophen und Großschadenslagen. „Ich bin stolz auf alle, die sich
auf Luftfahrzeugen der Bundeswehr,
vor allem von Luftwaffe und Marine,
sowie in den Leitstellen im SAR-Dienst
eingesetzt und bewährt haben“, sagte
General Ahrens zum Abschluss seiner
Rede. „Sie selbst können stolz auf Ihre
Leistungen sein, für alle Aktiven auch
zugleich als Verpflichtung, in der Zukunft nicht nachzulassen und mit gesundem Selbstvertrauen neue Herausforderungen anzunehmen.“
Können und Professionalität
unter Beweis gestellt
General Ahrens bat die Anwesenden
auch, der Toten zu gedenken, die in
Ausübung ihres Hilfsdienstes ihr Leben
verloren. Seit 1959 haben Hubschrauber der Luftwaffe und Marine in über
250.000 Einsätzen über 190.000 Menschen geholfen und bei Ereignissen wie
der Flutkatastrophe in Hamburg 1962
oder dem ICE-Unglück in Eschede 1998
ihr Können und ihre Professionalität
unter Beweis gestellt. Heute stehen den
insgesamt 6.300 Mitgliedern des Kommandos bundesweit an zehn Standorten Hubschrauber zur Verfügung, um
Menschen in lebensgefährlichen Situationen zu helfen.
LuftwaffenRevue
LUFTWAFFE
Im Einsatz für ISAF
Ein Tag im Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif
Mazar-e Sharif, 10.03.2009. Es ist
3 Uhr morgens. Die Lage im Camp
Marmal ist angespannt, aber ruhig.
Eine Änderung der Lage kann jederzeit erfolgen. Die Bedrohungslage
insgesamt im Norden Afghanistans
ist niedrig – es liegen keine konkreten Anzeichen für bevorstehende Angriffe vor. Alles geht seinen gewohnten Gang im Einsatzgeschwader
Mazar-e Sharif. Dunkel und mächtig
stehen die Transalls auf der „Platte“.
Die Dunkelheit wird nur durch das
umherwandernde Fahrlicht und das
regelmäßige Blinken orangefarbenen Warnlichtes von drei Fahrzeugen durchzuckt. Der Sprengstoffexperte des EOD (Explosive Ordnance
Disposal), der Flugplatzmeister und
der Fahrer der Kehrmaschine, im
Fachjargon „Kehrblasgerät“, beginnen ihren Dienst. Sie sorgen für einen sauberen Bereich – sauber, was
die EOD-Lage angeht, sauber, was
den FOD Bereich (Foreign Objects
Damage) angeht und sauber, was
die Sicherheit beim Betreiben des
Flugplatzes Mazar-e Sharif und den
eigentlichen Flugbetrieb in irgendeiner Art und Weise beeinträchtigen
könnte.
mit ihrem Gepäck, das gleich von einer „K 9 – Einheit“ - einer Hundeführereinheit abgeschnüffelt werden wird,
denn heute ist wieder einmal „OutDay“. Abschleusung nennt sich das
Ganze. Supergutgelaunte Soldatinnen
und Soldaten mischen sich unter die
Dienstreisenden und bevölkern nach
und nach die Abflughalle, um gleich
via Termez nach Hause zu fliegen.
In der PAX-Halle verabschiedet man
sich, klopft sich gegenseitig auf die
Schulter, wünscht sich alles Gute und
verspricht sich zu melden, wenn man
wieder zu Hause ist. Neidische Blicke
ernten diejenigen, die bereits als sichtbares Zeichen dessen, dass ihr Einsatz
nun endet, ihr Verbandsabzeichen anstelle des hier gewohnten NATO-ISAF
Patchs tragen. Erst einmal zurück auf
deutschem Boden darf das Abzeichen
der ISAF-Zugehörigkeit nicht mehr getragen werden.
Objektschützer in Aktion (Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)
Feuerwehr – allzeit bereit (Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)
Immer bereit
– im Camp und außerhalb
Tornado der italienischen Luftwaffe
(Quelle: Luftwaffe/Jürgen Sickmann)
In der PAX-Halle, der Passagierabfertigung am Rande der Flight, flammt das
Licht auf. Irgendjemand kocht Kaffee,
den die abfliegenden Soldatinnen und
Soldaten der einzelnen Einheiten des
Camps gleich dankbar genießen werden. Es ist kalt, in der Nacht hat es auf
den Bergen wieder geschneit und da
kommt der heiße Kaffee gerade recht.
Die ersten Passagiere werden ab 4 Uhr
erwartet. Es sind wie immer die Spieße,
die vor ihren „Out-Fliegern“ als Erste
eintrudeln. Die Abflieger sind beladen
2. Quartal 2009
es eng. Der Fliegerarzt mit dem Fliegerarztgehilfen, der Flugsicherheitsoffizier und der Flugsicherheitsmeister,
die MedEvac Crews der Transall und
die zwei MedEvac CH 53 Besatzungen,
sowie die Ärtzeteams, das Personal der
Operationszentrale und die Einsatzbereitschaften. Zwei Gruppen der Objektschutzgruppe sind noch draußen,
noch draußen von der Nacht zuvor, in
der „Blue Box“, der AOO (Aera of Operations), einer willkürlich festgelegten
imaginären Grenze kilometerweit um
das Camp Marmal herum gezogen. In
den Landkarten ist sie als großzügiges
Rechteck in blau um das Camp und
die Startbahn herum eingezeichnet –
deshalb „Blue Box“. Die AOO ist rund
400 Quadratkilometer groß.
Die Flughafenfeuerwehr hat schon
längst gefrühstückt – sie haben 24/7
Bereitschaft. Immer bereit - wie so viele im Camp. Sie werden gleich an das
Ende der Startbahn verlegen, um dort
ihren Tagesdienst zu versehen. Wenn
die Feuerwehr „das Kabel eingehangen
hat“, soll heißen, wenn die Fanganlage für die Jets bereit ist, kann der Platz
geöffnet werden – wenn ATC (Air Traffic Control) bereit ist. Deswegen fahren
die Towerbesatzung und der Wettermann gleich mit hinüber zum Tower des Flughafens Mazar-e Sharif auf
der anderen Seite des Camps. Sie alle
haben sich mitten in der Nacht untereinander gemeldet und die einzelnen
Dienste abgerufen. Denn wenn nur
einer von den Spezialisten fehlt, wird
Objektschutz in der Nacht
Die Objektschützer der Luftwaffe waren die ganze Nacht über draußen unterwegs - außerhalb des Camps - so wie
jede Nacht, auch 24/7. Das Maingate
wird ebenfalls von ihnen betrieben rund um die Uhr. Bevor das erste Flugzeug kurz vor 7 Uhr zur Startbahn rollt,
haben weitere Objektschützer ihre
„Counter Manpad“ Kontrollpunkte
besetzt, um die an- und abfliegenden
Flugzeuge zu sichern. Die Tagschicht
der Objektschützer hat mit der Operationszentrale, dem JOC (Joint Operations Center), den Nachtpatrouillen,
den Turmwachen, den Einsatzstabsoffizieren, den Lagezentren und mit allen
der Sicherheit verschriebenen Personen
und Einrichtungen „gekoppelt“, wie sie
es nennen; das heißt, die notwendigen
Informationen ausgetauscht. Als Luftwaffensoldaten kennen sie sich aus mit
dem „Fliegerenglisch“ und den ständig
wechselnden An- und Abflugverfahren
im Einsatz. Man kennt sich und man
9
LUFTWAFFE
kennt die Eigenheiten, aber auch die
Fähigkeiten voneinander. Hier macht
es sich wieder bezahlt, dass die Objektschützer immer in der Nähe eines
Flugplatzes stationiert sind. Sie kennen
die neuralgischen Punkte um den jeweiligen Platz herum und sie wissen,
wann ein Flugzeug den meisten Schutz
braucht. Zu der Objektschutzgruppe
gehören die EOD-Kräfte, die Feuerwehr, die Luftwaffenpioniere, die Startbahninstandsetzungsfachleute und die
Hundeführer mit ihren Drogen- und
Sprengstoffsuchhunden. Sie sind es, die
allen ISAF-Flügen die Sicherheit garantieren, die für den Betrieb der Forward
Support Base Mazar-e Sharif so wichtig
ist.
Die verschiedenen Luftfahrzeuge im
Camp (Quelle: Luftwaffe/Jürgen Sickmann)
Jets, Hubschrauber und Transportmaschinen
Mittlerweile haben sich die riesigen
Tore der Tornado-Halle aufgeschoben.
Die Recce-Tornados werden auf die
Platte geschleppt. Techniker erledigen
letzte Arbeiten an den Aufklärungstornados, die im Dienste der ISAF rund 50
Prozent der Aufklärungsergebnisse liefern. Die Hubschrauber werden ebenfalls aus der CH 53 Halle geschleppt
- immer im Zweierpack. Sie stehen zur
ständigen Verfügung des Commanders
RC North und bilden darüber hinaus
eine ständige MedEvac-Bereitschaft.
Langsam kündigt ein leichtes Morgengrau den Sonnenaufgang an. Die ersten Transalls mit den Zielen Termez,
Kabul, Kandahar, Herat oder auch
Dushanbe oder Kunduz starten kurz
nacheinander. Eine kurze Verschnaufpause kehrt ein, bevor schon das erste Flugzeug landet. Cross Service und
Entladen ist angesagt. Die Soldatinnen
und Soldaten des LUZ sind wieder gefragt. Nachdem sie die Transalls früh
morgens beladen haben, entladen sie
nun in Windeseile und Präzision die
schwere Iljuschin. Hunderte von Ton-
10
nen Material wuchten sie so Woche
für Woche aus den Flugzeugen heraus
und in die Flugzeuge hinein.
Bremslauf (Quelle: Luftwaffe/Herbert
Albring)
Auf die Minute geplant
Betriebsamkeit um die Tornados herum macht sich bemerkbar. Es dauert
nicht mehr lange und die Tornados
werden irgendwo in Afghanistan wieder die Filme in ihren Spezialkameras
füllen. Die Piloten sind schon „ready to
step“. Ihre Einsatzanweisung haben sie
bereits gestern durch die ATO – die Air
Tasking Order aus dem CAOC (Combined Air Operations Center) im arabischen Scheichtum Qatar erhalten. Der
gesamte Luftraum über Afghanistan
wird auf Wunsch der Afghanen von
den Amerikanern von dort aus überwacht. Die Crews haben ihren Einsatz
stundenlang auf die Minute genau
geplant. Details wie Flugroute, eventuelle Rendezvous mit Tankern und
das Aufklärungsgebiet sowie den Weg
dorthin in einem für diese Mission reservierten Luftkorridor wurden schon
am Vortag geplant. Es folgt ein Wetterbriefing und letzte Informationen zu
den Flugdaten sowie ein detailliertes
Crewbriefing. Die Luftfahrzeugbesatzungen steigen in die Maschinen und
beginnen mit den letzten Checks. Es
wird wie immer eine „Two ship“ Mission - zwei Flugzeuge pro Mission, zwei
Missionen am Tag, geflogen – der Sicherheit wegen, aber auch der Auswerteergebnisse wegen. Ein Tornado wird
die senkrechten Bilder aus der Luft machen und der Zweite wird das Objekt
von der Seite mit der schwenkbaren
Kamera „beleuchten“. So werden die
Auswerter der Recce Ground Station es
leichter haben, ein dreidimensionales
Bild mit ihrem Report zu fertigen. Die
Tornados rollen zu der Arming Area,
in der die Sicherungsstifte der Flares
gezogen werden. Mit diesen Scheinzielen wird der Schutz der Tornados
gegen Infrarot - Raketen gewährleistet.
Kurz nach den Tornados macht sich
die schwer beladene Iljushin vom Typ
IL-76 TD auf den Weg nach Deutschland. Amerikanische C 17 und C 130
Hercules, norwegische, ungarische,
und schwedische Maschinen werden
folgen. Die ersten Transall kommen
wieder herein, zwischendurch ein MedEvac Flug – zum Glück ein Trainingsflug der so wichtigen und auch einzigartigen fliegenden Rettungskette.
Sie stellt zu jeder Zeit sicher, dass verwundete oder verletzte Soldaten sicher
und schnellstmöglich einer adäquaten
medizinischen Versorgung zugeführt
werden. Diese fliegende Rettungskette
über Mazar-e Sharif und Termez nach
Deutschland ist Vorbild und auch Helfer für viele Nationen und besteht aus
dem Hubschrauber CH 53, der C-160
Transall und dem MedEvac-Airbus der
Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (FlBschft BMVg).
Sie alle stehen 24/7 mit Personal bereit
– in Afghanistan und auch in Deutschland. Je nach Lage können alle Maschinen oder Teile der fliegenden Rettungskette, inklusiv der Challenger der
FlBschft BMVg, eingesetzt werden.
Recce-Tornado
über
Afghanistan
(Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)
Luftaufklärung
Plötzlich fliegt ein Tornado mit dem
Wappen des Einsatzgeschwaders Mazar-e Sharif am Lufteintritt wie aus dem
Nichts über die Runway. Er kündigt die
kurz bevorstehende Landung der Tornados aus der ersten Runde an. Für
den Außenstehenden sieht es aus wie
eine betriebsame Hektik, die jetzt ausbricht. Das geübte Auge jedoch sieht
einen organisierten, schnellen, präzisen und vor allen Dingen professionellen Arbeitsablauf. Jede Frau und jeder
Mann findet schnell ihren Platz.Noch
bei laufenden Triebwerken, bevor die
Besatzung aussteigt, werden die Infrarotdaten des GAF Recce-Pods (German
Airforce Reconnaissance – Aufklärung)
ausgelesen. Ein zweiter Mann wechselt
bereits die Filmrollen in den hochauflösenden Spezialkameras. Während
LuftwaffenRevue
LUFTWAFFE
die Besatzungen noch mit Aussteigen
und einem ersten Debriefing mit den
Technikern beschäftigt sind, werden
die „erflogenen“ Nassfilme bereits in
der Recce-Ground Station (RGS) entwickelt. Die Infrarotdaten sind schon
„lange“ in Bearbeitung. Die Luftbildauswerter fertigen nun einen Report,
der so genau ist, dass man sich ohne
die eigentlichen Bilder zu sehen, nur
durch Lesen des Reports selbst ein Bild
machen kann, wie es am Boden aussieht. Und diese Bilder sind aus sicherer Höhe aufgenommen worden, vielleicht
zum Nachtflug starten.
Letzte Arbeiten
Mittlerweile kommen die Transall
Immer bereit – CH-53 in Mazar-e Sharif (Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)
Betrieb auf der Platte (Quelle: Luftwaffe/Jürgen Sickmann)
ohne dass es jemand bemerkt hat. Die
zweite „Runde“ am Nachmittag wird
ebenfalls so ablaufen, bis die Italiener
mit ihren Tornados die dritte „Runde“
wieder herein, und Neuankömmlinge
werden wieder in der PAX von ihren jeweiligen Spießen in Empfang genommen und eingewiesen und mit allem
Notwendigen versorgt, das sie für ihre
Zeit im Camp benötigen. Dunkelheit
bricht herein. Zeit für die Spezialisten
der EOD-Truppe zu ihrer täglichen
Gräbenfahrt zu starten. Hierbei werden
alle Durchlasse und Brücken, Straßen
und Gräben um das Camp Marmal
herum abgesucht. Die Feuerwehrsirene
ertönt. Signal für die Tagschicht, in die
Bereitschaft des allgemeinen Brand-
schutzes im Camp zu wechseln. Die
Tornados und die Hubschrauber werden wieder in die Hallen geschleppt,
wo letzte Arbeiten abgeschlossen werden. Sollte jedoch etwas Größeres, wie
ein Triebwerkswechsel oder ähnliches
anstehen, wird auch schon einmal
durchgearbeitet. Flinke Gabelstapler
sortieren Gepäck, Kisten und Paletten
noch so lange hin und her, bevor es im
„LUZ“ und „ZUP“ (Luftumschlagszug
und Zentraler Umschlagsplatz) morgen früh weiterverteilt wird. Die Towerbesatzung und die Wetterleute vom
ATC kommen wieder rein und die Tore
zu der Startbahn des Mazar-e Sharif
werden geschlossen für heute – wenn
nicht ein dringender Med-Evac Flug
oder ein Notfall eintritt.
Es ist Mitternacht.
Iljuschin IL-76 TD
Bild: Jürgen Keune
2. Quartal 2009
11
GESCHICHTE
Chronologie eines Luftkrieges
Der Kreis Bernkastel 1939 - 1945
Der Autor
Hans-Günther Ploes, geboren 1963,
ist in Traben-Trarbach aufgewachsen und fand dort als Jugendlicher
zufällig einige Flugzeugteile, die ihn
neugierig machten und nachfragen
ließen. Daraus entwickelte sich eine
Leidenschaft, Flugzeug-Absturzstellen des Zweiten Weltkriegs zu suchen und die menschlichen Schicksale zu klären. In mühevoller Arbeit
hat er zunächst seinen Heimatkreis
erforscht und anschließend sein Arbeitsfeld über die gesamte Eifel und
letztlich ganz Deutschland ausgedehnt. Inzwischen ist er als Experte
bekannt und selbst bei amerikanischen Behörden gefragt. Er arbeitet
seit langem mit der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland zusammen.
Den Lesern der Luftwaffenrevue wird
jetzt in mehreren Teilen seine Arbeit
im Kreis Bernkastel vorgestellt.
Chronologie eines Luftkrieges
Der Kreis Bernkastel 1939 - 1945
Der europäische Konflikt, der sich
nach Machtergreifung Hitlers gegen
Ende der dreißiger Jahre zuspitzt, kulminiert am 1. September 1939 mit
dem Überfall Deutschlands auf Polen.
Deutschland ist wieder in einen Krieg
verwickelt, den Zweiten Weltkrieg.
Während im Osten deutsche Einheiten
auf Warschau zumarschieren und die
Deutsche Luftwaffe den Luftraum über
Polen kontrolliert, ist die Lage im Reich
trotz der sofortigen Kriegserklärung
von Frankreich und Großbritannien
weitgehend ruhig. Nur vereinzelte Aufklärungsflüge stören diese Ruhe an der
deutschen Westgrenze. Der sogenannte Sitzkrieg hat den Frieden abgelöst.
Zum Schutz der Grenzen sind einige
Jagdverbände der Luftwaffe vom Polenfeldzug ausgeklammert worden.
Einer dieser Jagdverbände ist das
Jagdgeschwader 53 (JG 53), dessen
mit Messerschmitt Bf 109 ausgerüsteten Gruppen zu Beginn des Krieges
auf Flugplätze im Südwesten Deutschlands, wie z. B. Trier-Euren und Hoppstädten bei Birkenfeld, verlegt werden.
Auch die Briten handeln sofort. Zur
12
Sicherung der Ostgrenze Frankreichs
entsendet das Königreich die ”British
Expeditionary Force” sowie die ”Advanced Air Striking Force” der ”Royal
Air Force” (RAF), die die Bodentruppen
taktisch unterstützen soll. Zu diesen
Kräften gehören neben Jagdverbänden, die mit Hawker Hurricane und
Gloster Gladiator ausgerüstet sind,
Teil 1
sieg. Auch für die 18 Sqdn. ist es ein
erstes Mal. Seit Ende des Ersten Weltkrieges ist dies ihr erster Flugzeugverlust während einer Kampfhandlung.
Aber es sollte noch schlimmer für sie
kommen. Nur wenige Kilometer weiter wird eine zweite Maschine der 18
Sqdn. von deutschen Jagdflugzeugen
gestellt. Hier gelingt es den Deutschen
Bristol Blenheim
auch leichte Bomber- sowie Aufklärungsverbände. Diese fliegen überwiegend Bristol Blenheim und Fairey
Battle, zwei Flugzeugtypen, die schon
zu Beginn des Sitzkrieges als technisch
veraltet gelten. Im Gegensatz zur Fairey Battle, die aus diesem Grund nur
noch bis zum kommenden Sommer in
den Frontverbänden der RAF fliegen
wird, bleibt die Bristol Blenheim bis
1942 ein Bestandteil vieler kämpfender Verbände der RAF.
In den ersten beiden Monaten des Krieges finden über dem Kreisgebiet nur
vereinzelt Überflüge statt. Dies ändert
sich am Morgen des 30. Oktober 1939.
Zu dieser Zeit starten drei Bristol Blenheim der 18 Sqdn. von Metz aus zu
einem Aufklärungsflug über der Siegfriedlinie. Nur kurze Zeit später startet
auch der Stabsschwarm der III. Gruppe
des JG 53 (III/JG 53) zur Bekämpfung
feindlicher Aufklärer. Über Trier erhalten sie Sichtkontakt mit einer einzelnen
Maschine, welche sofort angegriffen
wird. Vom Bordschützen der Blenheim
unbemerkt, schieben sich die deutschen Jagdflugzeuge an die feindliche
Maschine heran, und nach nur wenigen Feuerstößen stürzt der zweimotorige Bomber brennend bei Niederemmel
ab. Die erst vor kurzem aufgestellte III
Gruppe vermeldet ihren ersten Luft-
erst nach einer Kurbelei, die entscheidenden Treffer der britischen Maschine zuzufügen. Diese bricht in der Luft
auseinander, und die Trümmer schlagen unweit von Malborn in Wiesen
und Äckern ein. Neben den Materialverlusten hat die 18 Sqdn. auch ihre
ersten 6 Toten zu verzeichnen, da es
keinem der Besatzungsmitglieder gelingt, erfolgreich abzuspringen.
Nach diesem ersten dramatischen Ereignis bleibt es bis zum Frankreichfeldzug eher ruhig. Es sind aber immer
wieder Flugzeuge zu beobachten, deren Zahl bis zum 10. Mai 1940 weiter
wächst. Am Morgen dieses Tages marschieren schließlich deutsche Truppen
in die Benelux-Staaten ein, womit der
Frankreichfeldzug eröffnet ist. Für wenige Tage herrscht im Kreisgebiet ein
Flugbetrieb, wie er in diesem Maßstab
erst wieder vier Jahre später auftreten
wird. Trotz dieses erhöhten Flugaufkommens sind weiterhin keine Vorfälle innerhalb des Kreisgebietes zu vermelden.
Mit Ende des Frankreichfeldzuges und
der Verlagerung der Front in weiter
entfernte Gebiete kehrt im Westen
des Reiches langsam wieder Ruhe ein.
Der Krieg geht jedoch weiter, und es
kommt nach wie vor zu vereinzelten,
jetzt nächtlichen Überflügen britischer
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Bomber. Am 21. September 1940 fallen schließlich die ersten Bomben auf
Morbach und Longkamp.
nennenswerten Vorfällen soll es aber
erst im Jahr 1943 kommen.
In der Nacht vom 16. auf den 17. Ap-
Arado Ar 66 Doppeldecker
Tagsüber wird die Ruhe nur selten von
ebenso vereinzelten deutschen Maschinen gestört. Diese gehören meist zu im
Westen des Reiches und in Frankreich
angesiedelten Flugzeugführerschulen.
Jäh unterbrochen wird dieser Frieden
auf Abruf am 27. August 1941. Am
Nachmittag dieses Tages fliegen drei
Arado Ar 66 Doppeldecker der Flugzeugführerschule A/B 2 in Luxeuil entlang der Mosel. Über Wintrich stoßen
zwei von ihnen plötzlich zusammen
und stürzen sofort ab. Einem Flugschüler gelingt es noch auszusteigen, und
er landet mit seinem Fallschirm unweit
der Absturzstelle seines Flugzeuges.
Der Flugzeugführer der anderen Ar 66
hat nicht soviel Glück und stirbt in den
Trümmern seiner Maschine.
Im Juni 1941 erfolgt der Angriff auf
Rußland, was jedoch an der Luftlage
im Westen nur wenig ändert. Dagegen
sind zwei andere, ebenfalls entfernte
Ereignisse sehr viel entscheidender für
die weitere Entwicklung des Luftkrieges in diesem Raum. Mit dem Angriff
der Japaner auf Pearl Harbour am 6.
Dezember 1941 werden zum einen
die Amerikaner in diesen Krieg verwickelt, und zum anderen übernimmt im
Sommer 1942 Air Marshall Arthur T.
Harris die Leitung des ”RAF Bomber
Command”. Diese Ereignisse werden
den Luftkrieg über Deutschland in den
folgenden Jahren bis zum Kriegsende
bestimmen.
Trotz der ersten Tausend-BomberAngriffe auf deutsche Industriestädte
und des Aufbaus der amerikanischen
Luftflotten in Europa ist das Jahr 1942
im Kreisgebiet noch weitgehend durch
Überflüge geprägt, die gegen Jahresende jedoch an Intensität und Dauer
immer weiter ansteigen. Zu weiteren
2. Quartal 2009
ril 1943 sind das Hauptangriffsziel des
”RAF Bomber Command” die SkodaWerke in Pilsen. Zur Verwirrung der
deutschen Abwehr erfolgt gleichzeitig
ein Ablenkungsangriff auf Mannheim.
Auf dem Rückweg von diesem Einsatz
gerät eine Short Stirling der 15 Sqdn. in
das Feuer eines deutschen Nachtjägers.
Tödlich getroffen, stürzt die brennende
Maschine wie eine Fackel zu Boden, um
schließlich noch vor dem Aufschlag
auseinanderzubrechen. Der Rumpf mit
fünf Besatzungsmitgliedern schlägt bei
Heinzerath in einem Tal auf. Das Heck
mit dem Heckturm und dem darin eingeschlossenen Heckschützen landet in
einem Acker zwischen Heinzerath und
Rapperath. Wie durch ein Wunder
kann sich der Bordmechaniker, trotz
seiner schweren Brandverletzungen,
mit dem Fallschirm retten. Er bleibt in
einem Baum bei Rapperath hängen,
aus dem ihm Anwohner heraushelfen. Am Tag nach dem Absturz landet bei Heinzerath ein Fieseler Storch
mit dem Flugzeugführer des deutschen
Nachtjägers, der die Stirling in der vergangenen Nacht abgeschossen hat. Er
besichtigt die Absturzstelle und fliegt
danach sofort weiter.
Aber nicht nur über dem Reichsgebiet
erhöht sich die Flugtätigkeit. Auch
im Atlantik spüren die deutschen U-
Boot-Fahrer immer mehr die alliierte
Luftüberlegenheit. Um dieser Gefahr
entgegenzutreten, wird an der französischen Atlantikküste innerhalb des
Kampfgeschwaders 40 (KG 40) eine
Staffel mit Ju 88 aufgestellt, die allein
die Aufgabe hat, die deutschen U-Boote gegenüber alliierten U-Boot-Jägern
zu schützen. Im Herbst 1942 wird hieraus die V. Gruppe KG 40. Im Sommer
1943 erfolgt schließlich die Umbenennung in I. Gruppe Zerstörergeschwader
1 (I/ZG 1). Etwa zur gleichen Zeit wird
auch die III/ZG 1 am Atlantik neu aufgestellt. Die ursprüngliche I/ZG 1 bzw.
III/ZG 1 werden in I/ZG 26 und II/ZG
26 umbenannt.
Die bis dahin in Italien stationierte
und mit Messerschmitt Bf 110 ausgerüstete II/ZG 1 wird schließlich am 1.
August 1943 ebenfalls zur Jagd auf
U-Boot-Jäger an die Atlantikküste
verlegt. Am 2. August 1943, während
der Überführung der II/ZG 1, muß der
Gruppenkommandeur mit seiner Bf
110 bei Burtscheid infolge einer Motorstörung bruchlanden. Dabei schlägt er
mit seinem Kopf auf das Reflexvisier,
so daß er in Trier in einem Krankenhaus behandelt werden muß. Bordfunker und Bordmechaniker der Maschine
kommen weitgehend mit dem Schrecken davon. Die schwer beschädigte
Maschine wird unverzüglich demontiert und abtransportiert.
Fast vier Monate später ist es wiederum
ein deutscher Nachtjäger, der einen Erfolg über einen britischen Bomber über
dem Kreisgebiet erringen kann. In der
Nacht vom 26. auf den 27. November
1943 ist das Hauptangriffsziel der Verbände des ”RAF Bomber Command”
die Reichshauptstadt Berlin. Auch in
dieser Nacht erfolgt ein Ablenkungsangriff, dieses Mal auf Stuttgart. Während des Einflugs der Maschinen hängt
sich ein deutscher Nachtjäger an das
Heck einer Handley Page ”Halifax” der
76 Sqdn. Erst spät bemerkt der Heckschütze den Nachtjäger und eröffnet
das Feuer auf die deutsche Maschine.
Doch es ist schon zu spät. Im gleichen
Moment eröffnet auch der Nachtjäger
das Feuer und der Heckschütze bricht
in seinem Drehturm tödlich getroffen
zusammen. Der zweite Feuerstoß trifft
die beiden Motoren der rechten Tragfläche, so daß die Hydraulik ausfällt.
Ohne Hydraulik können die Bombenklappen nicht geöffnet werden, was
ein Abwerfen der Bomben unmöglich
macht. Voll beladen, mit dem größten
Teil des Sprits und mit zwei stehenden
Motoren auf einer Seite, ist an einen
13
GESCHICHTE
Weiterflug nicht zu denken. Der Pilot
gibt den Befehl abzuspringen und die
noch lebenden Besatzungsmitglieder
steigen einer nach dem anderen aus.
Als letzter springt der Pilot, der kurz
darauf im Schnee landet. Seine Flucht
wird noch in der Nacht beendet, und
auch die anderen noch lebenden Besatzungsmitglieder geraten in Gefangenschaft. Obwohl die ersten schweren
Tagangriffe der Amerikaner auf den
Südwesten des Reichsgebiets schon im
August 1943 erfolgten, sind Luftkämpfe bisher nur selten zu verzeichnen.
Dies ändert sich am 29. Januar 1944.
An diesem Tag fliegt die ”US 8th Air
Force” einen Angriff auf Frankfurt.
Beim Rückflug der Verbände kommt
es zu schweren Luftkämpfen über dem
Hunsrück. Deutsche Jagdflugzeuge
und Zerstörer versuchen einerseits die
amerikanischen Bomber an der Rückkehr zu hindern, andererseits werden
sie hart vom amerikanischen Begleitschutz bedrängt.
Über Rhaunen kommt es dabei zu einer wilden Kurbelei, bei der schließlich zwei deutsche Messerschmitt Bf
110 in der Luft zusammenstoßen. Eine
der beiden Maschinen, eine Bf 110 des
Nachtjagdgeschwaders 102 (NJG 102),
verliert dabei einen Motor, der bei Weitersbach in einem Acker aufschlägt.
Der Bordfunker kann sich noch rechtzeitig mit dem Fallschirm retten, der
Flugzeugführer springt jedoch aus
zu geringer Höhe ab, und sein Fallschirm öffnet sich nicht mehr. Er wird
unweit der Aufschlagstelle seiner Maschine bei Rhaunen tot aufgefunden.
Auch der Flugzeugführer der zweiten
an diesem Zusammenstoß beteiligten
Maschine, einer Bf 110 des ZG 76, entschließt sich auszusteigen. Er überlebt
den Absprung verletzt, sein Bordfunker
verbrennt jedoch bei Rhaunen in den
Trümmern des Flugzeuges. Wenige
Kilometer weiter, bei Sensweiler stößt
eine weitere angeschlagene Bf 110 des
ZG 76 durch die Wolkendecke. Nachdem sie eine Schleife gezogen hat und
beide Besatzungsmitglieder unverletzt
abspringen konnten, schlägt die Maschine unweit von Wirschweiler in einem Tälchen auf.
Der 29. Januar 1944 war zu Ende, die
Angriffe auf Frankfurt sollten jedoch
weitergehen. Ende März holt das ”RAF
Bomber Command” zu einem Doppelschlag auf die Stadt am Main aus. In
der Nacht vom 18. auf den 19. März
1944 stürzt dabei ein sich auf dem
Rückflug befindender und von der
deutschen Flak getroffener Bomber bei
14
Wolf ab. Die Besatzung der ”Halifax”
der 424 Sqdn. der ”Royal Canadian Air
Force” (RCAF) konnte sich schon lange
vorher mit dem Fallschirm retten, so
daß in den Trümmern nur Reste der
Ladung (viele Stabbrandbomben) gefunden werden. Nur vier Nächte später erfolgt der zweite Angriff des ”RAF
Bomber Command” auf Frankfurt. In
dieser Nacht sind es wieder die deutschen Nachtjäger, die über dem Kreisgebiet zuschlagen. Zuerst wird eine sich
auf dem Rückflug befindende Handley
Page ”Halifax” der 425 Sqdn. RCAF bei
Niederemmel von einem Nachtjäger
des Nachtjagdgeschwaders 6 (NJG 6)
abgeschossen. Aus der in der Luft auseinanderbrechenden Maschine können sich nur der Bombenschütze und
ein Bordschütze mit dem Fallschirm
retten. Ähnlich ergeht es einer AVRO
”Lancaster” der 44 Sqdn., die bei Brauneberg von einem deutschen Nachtjäger abgeschossen wird. Die Maschine
stürzt mit ohrenbetäubendem Lärm
zu Boden und schlägt zwischen Mosel
und Kreisstraße auf. Nur der Navigator
BF 109
sowie der Bordfunker und der Bordmechaniker können sich hier retten.
Im Laufe des Frühjahrs 1944 verstärken sich die amerikanischen Angriffe auf deutsche Industrieziele immer
mehr. Knapp drei Monate nach dem
ersten Luftkampf am Tage können die
Bewohner entlang der Mosel bei Bernkastel einen weiteren beobachten. Am
13. April 1944 fliegt die ”US 8th Air
Force” einen Angriff auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt. Während
des Einfluges kommt es zu Luftkämpfen im Hunsrückraum. Eine deutsche
Messerschmitt Bf 109 des JG 1 wird dabei von mehreren amerikanischen Jägern gestellt und entlang der Mosel gejagt. Über Burgen entschließt sich der
deutsche Flugzeugführer auszusteigen,
und er landet mit seinem Fallschirm
schwerverletzt unweit des Ortes. Seine
Maschine reißt einen Trichter in einer
Sumpfwiese bei Hirzlei. Der verletzte
Flugzeugführer wird schließlich mit
einem Krankenwagen nach Bernkastel
in das dortige Lazarett gebracht.
Einen Monat später ist es wieder das
JG 1, das über der Mosel in Luftkämpfe
verwickelt wird. Angriffsziel der Amerikaner am 12. Mai 1944 ist die deutsche
Erdölindustrie in Merseburg und Brüx.
Die II. Gruppe des JG 1 startet an diesem Morgen mit ihren Focke-Wulf FW
190 zum Abfangen der amerikanischen
Bomberpulks und stellt diese schließlich im Raum Koblenz, wo es zu einem
Frontalangriff auf die Bomber kommt.
Die Deutschen können sich nach diesem Angriff nicht ausruhen, da sie
sofort vom Begleitschutz der Bomber
angegriffen werden. P-47 ”Thunderbolt” der ”78th Fighter Group” (78th
FG) jagen in den nächsten Minuten die
deutschen Maschinen quer über Mosel
und Hunsrück. Nachdem schon drei
deutsche Maschinen dem amerikanischen Feuer zum Opfer gefallen sind,
ereilt eine weitere FW 190 das Schicksal. Aus der Eifel kommend, stürzt die
deutsche Maschine, von einer P-47 verfolgt, zwischen Wehlen und ZeltingenRachtig in die Mosel. Obwohl der deutsche Flugzeugführer die Kabinenhaube
noch abwirft, gelingt es ihm nicht mehr
auszusteigen. Er wird später tot aus der
Mosel geborgen. Der amerikanische
Pilot fliegt noch eine Schleife und fotografiert die Absturzstelle mit seiner
Bordkamera.
Auch auf dem Hunsrück spielt sich in
diesen Minuten ein Drama ab. Von
zwei P-47 gejagt, versucht ein deutscher Flugzeugführer mit seiner Maschine im Tiefstflug zu entkommen.
Bei Bäsch erhält er Treffer in der linken
Tragfläche, woraufhin die sich dort
befindende Munition explodiert, die
linke Fläche abknickt, seine Maschine
über diese abkippt und in die Bäume
stürzt. Der Flugzeugführer hat nicht
die geringste Chance auszusteigen.
So wie dieser gehen immer häufiger
Luftkämpfe zu Ungunsten deutscher
Piloten aus. Einerseits wird die alliierte
Luftüberlegenheit immer erdrückender, andererseits verschlechtert sich der
Ausbildungstand der neuen Flugzeugführer immer mehr. Hinzu kommen,
bedingt durch Rohstoffmangel und
vor allem auch Mangel an Fachkräften in der Flugzeugindustrie, zunehmende Verarbeitungsmängel an den
Maschinen. Trotz der immer düsterer
werdenden Kriegslage stemmt sich die
deutsche Luftwaffe weiterhin mit allen
noch zur Verfügung stehenden Kräften
gegen die alliierten Einflüge. Noch besetzen deutsche Armeen den größten
Teil Europas.
Hans-Günther Ploes
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Die Aufklärungsflieger der Luftwaffe im II. Weltkrieg
4-motoriger Fernaufklärer Ju 290 (Bild: Bundesarchiv)
In Fortsetzung der begonnenen Serie
über die Langstreckenaufklärung
der damaligen Luftwaffe berichten
wir heute über den zeitlich längsten
Feindflug der 1.(F) 124. Unser Mitglied, OTL a.D. Werner Horst, hat
hierzu das Kriegstagebuch des Lt
Adolf Haiss mit seinem Eintrag vom
23.08.1942 ausgewertet und den folgenden Bericht mit Bildmaterial zur
Verfügung gestellt. Er verdeutlicht
in eindrucksvoller Weise, wie damals eine Besatzung stets auf sich
allein gestellt war, ohne jede Unterstützung fernab der Heimat operieren musste, wobei die Navigation
bei derartigen Langstreckenflügen
im polaren Bereich über See höchste
Anforderungen an das Können des
Beobachters und Flugzeugführers
stellte. Die Redaktion gibt hierzu einige Erläuterungen am Schluss des
folgenden Artikels.
29. Feindflug:
Ju 88 G2+CH,
FF Lt Dietsche – BO Lt Haiss
Start: 10:00 h in Kirkens,
Landung: 20:45 in Kirkens
Auszug aus dem Kriegstagebuch
“Sonderauftrag: Durch V-Männer
wurde in Erfahrung gebracht, dass der
nächste Geleitzug nicht wie bisher üblich von Westen, sondern durch die Bering Strasse und Kara-See in Richtung
Murmansk bzw. Archangelsk steuert.
Meine Besatzung erhielt daher den
Auftrag, das angebliche Geleit in ei-
2. Quartal 2009
nem bestimmten Bereich der Kara-See
zu suchen. Wir fliegen mit 2 unter den
Tragflächen angebrachten Zusatzbehältern, den so genannten ’Dödeln’.
Flugweg: Von Kirkens Kurs NO nach
Nowaja Semlja. Mit Koppelnavigation
einwandfrei an der Matotschkin Schar
angekommen, Flughöhe 3500 m, Reihenbild der Matotschkin Schar, Wolkenuntergrenze 4000 m, 2/10 Cu, Sicht
100 km.
Von dort flogen wir Kurs SO in die Kara-See und nach 45 min Flugzeit Südkurs an die Nordspitze der Waigatsch
Insel. Das angebliche Geleit war nicht
auffindbar. Wir konnten feststellen,
dass die Kara Strasse eisfrei war. An
der Nordspitze der Waigatsch Insel
fotografierten wir einige Siedlungen
und flogen dann an der Ostküste dieser Insel weiter nach Süden, bis wir gegen 16:00 Uhr das Festland erreichten
(Nordspitze des Urals) auf der JugorskiHalbinsel, und wir flogen so erstmalig
über asiatischem Gebiet. Das Wetter
hatte sich hier leider verschlechtert,
wir flogen in eine ’Waschküche’ hinein
und mussten auf 50-100 m herunter.
In dieser Gegend hatten wir mit unserer Bodenstelle keine Funkverbindung
mehr. In 100 m Höhe flogen wir durch
die Waigatsch Strasse und mit der HK
habe ich von kleineren Ansiedlungen
Aufnahmen gemacht. Vor Chabarowo
sichteten wir einen russischen Eisbrecher der Deshner-Klasse. An der Nordweststrecke der vorstehenden Landzunge von Chabarowo überflogen wir eine
Küstenbatterie, die unser Bordschütze
mit einigen Feuerstössen aus seinem
Doppel-MG begrüßte. Nach etwa einer
weiteren 1/2 Flugstunde erreichten wir
die Petschora-Mündung und die Ansiedlung Narjan Mar. Narjan Mar hat
eine kleine holzverarbeitende Industrie
und dient auch als Versorgungsstützpunkt für die russische Funk- und Wetterstation auf Nowaja Semlja. Etwa 2-3
km südlich dieser Ansiedlung befindet
sich ein Seeflugplatz; wir konnten dort
etwa 4-6 gewasserte Flugzeuge vom
Typ MBR II und III feststellen und fotografieren.
In gebührendem Abstand flogen wir
dann zwischen der Kolgujew-Insel
und der Halbinsel Kanin und später
entlang der Kola-Halbinsel auf Heimatkurs. Im letzten Dämmerlicht und
buchstäblich mit dem letzten Tropfen
Sprit kehrten wir ungerupft nach Kirkens zurück. Die Staffel stand schon
Todesängste aus, zumal sie ja über 2
Stunden überhaupt keinen Funkkontakt mit uns mehr hatte.
Mit diesem Flug von 10,75 Stunden haben wir den zeitlich längsten Feindflug
der Staffel erflogen.“ Werner Horst
Anmerkung der Redaktion
Derartig lange Flüge über See stellten
damals höchste Anforderungen an das
navigatorische Können und Geschick
der Besatzungen einer Ju 88. Es gab
für diesen Flugzeugtyp noch kein GPS,
keine funkbasierte Hyperbelnavigation
wie LORAN (Long Range Navigation)
oder ein Trägheitsnavigationssystem
und auch kein Bordradar. Des Weiteren
15
GESCHICHTE
waren Standortbestimmungen mittels
Querpeilungen zu Sendestationen an
Land über dem Eismeer und vor allem
im Tiefflug so gut wie nicht möglich.
Auch die Astronavigation schied über
See teilweise aus, da wegen der Sichtaufklärung meistens unterhalb der Wolkendecke geflogen wurde und die Ju 88
nicht die Voraussetzungen für diese Navigationsart bot.
Was also übrig blieb, war das Koppelnavigationsverfahren allein mittels Kompass und Uhr, das ein relativ hohes Risiko wegen ungenauer Bestimmung der
Fluggeschwindigkeit über Grund (See)
sowie Kompassmissweisungen in sich
barg und von der Besatzung eine enorme Erfahrung verlangte. Die Koppelnavigation über See, für sich allein gesehen, ist daher nur in bestimmtem Maße
relativ hinreichend genau, weil sie zur
Erreichung einer höheren Präzision zusätzliche navigatorische Methoden der
Kontrolle verlangt und für die Durchführung bestimmter Aufgaben aus folgenden Gründen nicht immer ausreichend
sein kann:
1. Die Genauigkeit nimmt mit zunehmender Flugzeit und größer werdendem Abstand von der eigenen
Startbasis ab.
2. Die Ausnutzung von Hilfsmitteln
(Funkpeilung) wird durch Maßnahmen des Feindes gestört oder verhindert.
3. Die Bodenorganisation steht aus
verschiedenen Gründen nicht in
allen Fällen in dem erforderlichen
Umfang zur Verfügung.
4. Die Genauigkeit und Anwendbarkeit des Verfahrens ist abhängig von
der Tageszeit.
Diese Nachteile entfallen bei der An-
16
wendung der astronomischen Standlinie, die für die Führung von Flugzeugen
verwandt werden kann. Unter der astronomischen Standlinie versteht man in
der Flugnavigation die Linie, auf der
sich ein Flugzeug auf Grund der Höhenwinkelmessung eines Gestirns im Augenblick der Beobachtung befindet. Sie
verläuft als Kreis um den Bildpunkt des
beobachteten Gestirns.
Für die Ermittlung der astronomischen
Standlinie ist die Ausrüstung des Flugzeuges mit Beobachtungs- und Auswertegeräten erforderlich. Für die Bestimmung derselben ist das Messen der
Höhen von mindestens zwei verschiede-
nen Gestirnen notwendig, deren Richtungsunterschied wie bei Funkpeilungen
möglichst 90° betragen soll.
Hilfsmittel zur Ermittlung der astronomischen Standlinie sind Beobachtungsgeräte, Auswertegeräte, Tafeln,
Vordrucke und Zubehör. Beobachtungsgeräte, die zur Messung der Gestirnshöhe damals verwandt wurden, waren
sog. Libellenoktanten. Die Bestimmung der genauen Zeit erfolgte mit
Hilfe der Beobachtungsuhr (B-Uhr),
die auf das Chronometer abgestimmt
wurde, welches im Flugvorbereitungsraum aufgestellt war und dessen Stand
täglich durch Zeitsignale festgestellt
und im Chronometertagebuch vermerkt
wurde. Das Zubehör umfasste das Beleuchtungsgerät, die Auswertemappe,
das astronomische Jahrbuch, den Sternglobus (Bodengerät) und das erwähnte
Chronometer (Bodengerät). Diese Ausrüstung stand den Ju 88 Besatzungen
jedoch nicht zur Verfügung. Sie war z.B.
bei dem 4-motorigen Fernaufklärer Ju
290 (siehe Bild Seite 15) vorhanden,
der über dem Atlantik eingesetzt wurde
und eine Flugdauer um die 18 Stunden
erreichte.
Vor diesem Hintergrund waren die Ju
88 Fernaufklärer über dem Eismeer als
navigatorische Meister ihres Faches zu
betrachten.
Yorck Esken
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Tiefangriff auf feindliche Stellungen am Berg Mitridat bei Kertsch / Krim
Im Nachlass des vor einigen Jahren verstorbenen Fliegers Friedrich Bächle finden sich zahlreiche Dokumente und
ein umfangreicher Photobestand, die über einen längeren Zeitraum hinweg für ein geplantes, aber niemals realisiertes Buch zu den Einsätzen des Kampfgeschwaders 26 im Zweiten Weltkrieg gesammelt worden sind. In den Akten sind auch zwei Berichte eines ehemaligen Piloten des Kampfgeschwader 4 „General Wever“ erhalten geblieben.
Wegen der sehr detaillierten Angaben haben diese Berichte durchaus einen dokumentarischen Wert und sind daher
nachfolgend im Originalwortlaut wiedergegeben. Axel Paul †
Datum: 10.12.1943 - Ort: Fliegerhorst Sarabus - Ziel: Feindliche Stellungen südlich Kertsch - Zeit: 10.00 Uhr - Flugzeug:
Heinkel He 111 H-16 , Rumpfkennzeichen 6N + BH - Einheit: 1.Staffel , I.Gruppe , Kampfgeschwader 4 „General Wever“.
Besatzung:
Leutnant Puklitsch
Feldwebel Pietsch
Oberfeldwebel Schwarz
Unteroffizier Streicher
Flugzeugführer
Beobachter
Bordfunker
Bordschütze
Beladung: 8 x Flamm-C 250 – Bomben
Wetter: Tiefliegende Wolkendecke
Start: 09.15 Uhr - Landung: 10.55 Uhr
In den 80er Jahren hatten Mitglieder der AG Luftkriegsgeschichte Rheinland Gelegenheit zur Besichtigung einer Heinkel He 111 im Luftwaffen-Museum Uetersen.
Bei den deutschen Angriffsoperationen auf der Krim Anfang Dezember 1943 zur Beseitigung des feindlichen Landekopfes
Eltigen südlich Kertsch sind nach anfänglich guten Erfolgen die Vorwärtsbewegungen unserer Truppen zum Stillstand
gekommen, weil die aus dem Landekopf nach Norden in Richtung Kertsch ausgebrochenen starken Feindkräfte sich am
Fuße des Berges Mitridat mit Partisanen vereinigt haben und dort bei ständiger Zufuhr frischer Kräfte hartnäckigen Widerstand leisten. Dadurch ist die deutsche Flanke vor dem Landekopf Eltigen wie auch die deutsche Front vor dem zweiten
feindlichen Landekopf nördlich Kertsch von rückwärts bedroht. Zur Unterstützung des Heeresangriffes, mit dem diese kritische Lage bereinigt werden soll, ist dringend Luftunterstützung angefordert worden. Die Schlachtflieger in Bagerowo, die
üblicherweise dafür vorgesehen sind, können wegen der Wetterlage nicht starten. Also ergeht der Befehl des I. Fliegerkorps
an uns Kampfflieger.
Wir stellen nun eine Kette aus erfahrenen Besatzungen zusammen und legen den Angriffsablauf
auf die Sekunde genau fest. Mit der Infanterie werden die Ablauf- und Zielpunkte abgesprochen
und die gegenseitigen Erkennungssignale vereinbart. Fliegertücher, Rauchzeichen und Leuchtkugeln sollen die dicht vor der anzugreifenden Feindanlage verlaufende HKL markieren. Für das
Gelingen des Unternehmens ist von entscheidender Bedeutung, die Flammbomben genau in der
befohlenen Minute in den eng begrenzten Zielraum zu werfen, weil sonst die gleichzeitig zum
Angriff antretende eigene Truppe gefährdet würde. Das bedeutet für uns: Neben absolut sicherer
Navigation bei sehr schlechtem Wetter engster Verbandsflug in 30 m Höhe bis über das Ziel. Wir
starten im Verband von der breiten Betonbahn in Sarabus und bleiben im Tiefflug unter den Wolken. Ab Feodosia, wo wir das Schwarze Meer erreichen, fliegen wir über Wasser die Küste entlang.
In Höhe des Landekopfes Eltigen erreichen wir unseren Ablaufpunkt, schwenken nach links ein
und fliegen hinweg über das Schlachtfeld der vergangenen Tage mit unübersehbaren Mengen
von zerstörtem Kriegsgerät dem Angriffsziel entgegen. Den Markierungen nach sind wir auf Kurs,
jetzt ist die Front nicht mehr weit. Wir öffnen die Bombenklappen, die Flugzeuge fliegen zum Greifen nahe nebeneinander.
Da, vor uns, ein orangefarbenes Rauchzeichen und aufsteigende Leuchtkugeln – die HKL! Neben einigen Sturm-Geschützen sind Fliegertücher ausgelegt, das Ziel taucht vor uns auf: Mehrere
kasernenartige Häuserblocks mit Bunkern und Feldstellungen ringsum, aus denen uns heftiges
Abwehrfeuer entgegenschlägt. Im engen Verbandsflug werfen wir die Flammbomben gleichzeitig,
alle liegen genau im Ziel. Steilkurven wir nach links weg, weil der Berg vor uns in den Wolken
Flamm C 250
liegt. Im Abdrehen beobachten wir die gewaltige Feuerentwicklung unserer Bomben, die GebäuBrandbombe
de und auch die Anlagen daneben stehen in hellen Flammen. In die Sturmgeschütze kommt
Bewegung - der Angriff rollt an. Beim Verlassen des Schlachtfeldes fliegen wir den Strand des ehemaligen Landekopfes
entlang und können uns anhand der zahlreichen ausgebrannten Panzer und Landungsboote ein Bild vom Ausmaß dieses
deutschen Abwehrerfolges machen, von dem wir bislang nur im OKW-Bericht gehört hatten. Über See fliegen wir im jetzt
aufgelockerten Verband die gleiche Strecke zurück und landen um 10.55 Uhr wieder in Sarabus. Am Abend des gleichen
Tages ruft eine höhere Heeresdienststelle an und spricht uns den Dank für die wirksame Unterstützung aus. Durch die Wirkung unserer Bomben sei der Feindwiderstand zusammengebrochen und die Lage konnte wieder bereinigt werden. Auch
das I. Fliegerkorps spricht der Kampfgruppe seine Anerkennung aus.
2. Quartal 2009
17
GESCHICHTE
Der 26. November 1944
Am Vormittag dieses Sonntags startete die
8. amerikanische Luftflotte mit 1.073 viermotorigen Bombern und 668 Begleitjägern
von England aus.
Die B-17- und B-24 Bomber hatten den Auftrag, in der norddeutschen Tiefebene mehrere Verkehrsknotenpunkte und Standorte
der Treibstoffindustrie zu zerstören.
Aus diesem starken Verband lösten sich gegen Mittag 300 Bomber der 1. und 2. Bomberdivision und eine entsprechende Anzahl
an Begleitjägern, um die Hydrierwerke in
Hannover-Misburg anzugreifen, die synthetisches Benzin herstellten. Die alliierten
Flugzeuge näherten sich von Norden her
Nahe der Ziegelei Krückeberg geborgenes Metallteil mit der Ziffernfolge
dem Raum Braunschweig/Hannover.
„373“.
Es stammt aus Erwin Seiferts Maschine.
Auf deutscher Seite flogen dieser Armada
unter anderem 120 Jagdflieger des JG 301
entgegen, deren drei Gruppen mit ihren FW 190 Maschinen nördlich von Braunschweig von den Horsten
Salzwedel, Sachau, Stendal und Solpke starteten.
Südlich, zwischen Braunschweig und Hannover, traf das JG 301 auf den Bomber-Verband. Beim Angriff
mussten sich die deutschen Jagdflieger gleichzeitig gegen die alliierten Begleitjäger vom Typ P-51 Mustang wehren.
Die zahlreichen harten Luftkämpfe erstreckten sich auf das Gebiet Braunschweig, Hannover, Deister, Süntel und den Weserraum bei Hameln.
Im Bereich des Bergebataillons VII (Wunstorf) stürzten sechs B-24 Bomber und zwei P-51 ab. Zwanzig
Amerikaner konnten nur noch tot geborgen werden.
Das JG 301 verlor bei den Luftkämpfen insgesamt 26 Jagdflieger, davon allein sechs in (oder in der Nähe von) Eimbeckhausen. Direkt über
Wunstorf kam Fähnrich Voigt von der 10./JG 301 ums Leben. Seine
Maschine bohrte sich vermutlich im Bereich des heutigen Hallenbades
in das Erdreich.
Soldaten des Fliegerhorsts beerdigten am 2. Dezember 1944 auf Veranlassung des Geschwaderangehörigen Fritz Yung zwölf der in unserem
Raum ums Leben gekommenen Flieger des JG 301 auf dem Wunstorfer
Friedhof.
Auf Grund schwerster Verbrennungen konnten zwei der Beigesetzten
nicht identifiziert werden.
Sie ruhten daher als „Unbekannter deutscher Jagdflieger“ im Gräberfeld IX des Wunstorfer Friedhofs.
Das 13. Opfer, den zunächst vermissten Feldwebel Helmut Tiemann,
fand man erst am 18. Dezember 1944. Er wurde Heiligabend desselben
Jahres beigesetzt, jedoch 1946 in seine Heimat überführt.
Die Gebeine der nunmehr zwölf in Wunstorf verbliebenen Jagdflieger
erfuhren in den 60er Jahren eine Umbettung. Jedoch erfolgte dabei bei
einem der unbekannten Jagdflieger keine Graböffnung.
Daher bewirkten Helmut Brunner vom Kirchenkreisamt Neustadt und
die Suchgruppe Timmermann am 10. Oktober 1989 eine Graböffnung
im Gräberfeld IX, Reihe 2, Nr. 5. Dabei wurden die Gebeine des unbekannten Toten vermessen und Aufnahmen des Gebisses gemacht.
Erst im Jahre 1990 konnte ein bis dahin
Auf Grund eines Gutachtens, in dem man die Aufnahmen des Geunbekannter Jagdflieger als Erich Steibisses mit Fotos des Jagdfliegers Erich Steidel verglich, konnte dessen
del identifiziert werden.
Identität mit dem bis dahin unbekannten Jagdflieger später bewiesen
werden.
Jetzt galt es, den letzten Unbekannten der Luftschlacht vom 26. November 1944, der neben Steidel im
Grab Nr. 6 lag, zu identifizieren.
Wiederum war es Brunner, diesmal zusammen mit der Suchgruppe Bethke, der zunächst die damalige
Absturzstelle des Toten ermittelte. Nach schwierigen Recherchen vor Ort in Krückeberg (Hessisch-Oldendorf) gelang es Brunner 1992, ein Metallteil der abgestürzten Maschine zu finden, das die Ziffernfolge 373
aufwies.
Ein Vergleich dieser Ziffernfolge mit der namentlichen Verlustmeldung des JG 301 ergab, dass es die letzten drei Ziffern der Werksnummer der Maschine (202373) des Erwin Seifert war! (Heiner Wittrock)
20
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Die türkische Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg
Die stärkste Luftwaffe auf dem Balkan bei Beginn des 2. Weltkrieges - Teil 2
Fortsetzung des Berichtes
aus Heft 1-2009
Die tödlich verunglückten türkischen
Flugschüler sind auf dem Friedhof
Brokwood in der Nähe von London beerdigt.
Junge türkische Aufklärer-, Bomberund Jagdpiloten, die schon erste Erfahrungen auf ihrem Einsatztyp hatten,
wurden 1943 in Gruppen zu je vier
Teilnehmern nach Ägypten geschickt,
um bei den dort stationierten RAF Staffeln weiterausgebildet zu werden. Dieses Intensivtraining dauerte in der Regel ca. 40 Tage. Nach Abschluss ihres
Trainings kehrten sie in die Türkei zurück, um bei den heimischen Staffeln
weiterhin ihren Dienst zu versehen.
Da die Türkei erhebliche Schwierigkeiten hatte, moderne Flugzeuge aus dem
Ausland zu beschaffen, wurde zeitweise ein unnachsichtiges Verfahren gegen die Piloten angewandt, die durch
einen Flugunfall zur Beschädigung
oder gar Zerstörung des Flugzeugs beigetragen hatten: Ihnen wurde nach
einer Gerichtsverhandlung die Fluglizenz entzogen und sie wurden zu den
Bodenstreitkräften abkommandiert.
Hier sollten sie dann für den Rest ihrer
Dienstzeit bei der Grundausbildung der
Rekruten eingesetzt werden. Doch den
türkischen Verantwortlichen wurde
sehr schnell deutlich, dass diese radikale Maßnahme eher kontraproduktiv
als hilfreich war. Daher wurde dieses
Verfahren nur für eine kurze Zeit angewandt und die betreffenden Piloten
wurden wieder zu ihren Staffeln abkommandiert.
Flugzeuglieferungen und
andere Probleme
Ab 1942 hatte die Türkei sehr viele
Flugzeuge im Rahmen des Lend-Lease
Abkommens von den Alliierten erhalten. Da diese Flugzeuge in der Regel aus
den Beständen der RAFME (RAF Middle
East) kamen, wurden sie direkt aus den
Frontverbänden abgezogen und an die
Türkei geliefert. Die Flugzeuge wurden dabei gewöhnlich von türkischen
Besatzungen in die Türkei überführt.
Allerdings war der technische Zustand
dieser Flugzeuge sehr bescheiden. Viele Flugzeuge trugen deutlich noch die
2. Quartal 2009
Spuren der letzten Kampfhandlungen
und waren nur notdürftig repariert. Einige Flugzeuge hatten nur noch eine
Lebensdauer von weniger als 100 Flug-
FW 190 Hurricane
stunden. Auch wenn die Anzahl der
gelieferten Flugzeuge recht beeindruckend war, war doch der militärische
Nutzen dieser Flugzeuge recht gering.
Besonders die Tomahawk/Kittyhawk
Jagdflugzeuge, die im Rahmen dieses
Abkommens an die Türkei geliefert
wurden, waren so abgenutzt, dass ein
täglicher Einsatz in den Staffeln nur
begrenzt möglich war. Daher wurden
diese Flugzeuge, die zwar als vollwertige Jagdflugzeuge geliefert wurden, von
der türkischen Luftwaffe aber nur als
Trainingsflugzeuge für die einsatzfähigen Jagdpiloten eingesetzt. Mit diesen
Flugzeugtypen konnten die Jagdpiloten dann Flugerfahrung auf einem modernen Typ sammeln und gleichzeitig
konnte die Abnutzung anderer kriegswichtiger Typen, wie z.B. der Spitfire,
während der täglichen Trainingsflüge
weitgehend geschont werden.
Ein anderes Problem war in der türkischen Luftwaffe selbst vorhanden.
Sie war zwar innerhalb kürzester Zeit
mit modernem Fluggerät ausgestattet
worden, doch waren die Utensilien,
die für einen ordentlichen Flugbetrieb
notwendig waren, nicht immer mitgeliefert worden. Auch die Flugplätze
selbst waren in der Regel für moderne
Typen, wie z.B. die als Torpedobomber
eingesetzte Bristol Bisley, nicht geeignet. Von diesen Flugplätzen konnte
man sicherlich mit den stoffbespannten Breguet 19 aus Vorkriegszeiten
ungehindert den Tagesbetrieb durchführen. Aber die Maschinen waren in
der Zwischenzeit schwerer und in der
Wartung aufwendiger geworden. Die
ganze Infrastruktur hinkte den eingesetzten Typen erheblich nach. Ein weiteres Problem waren die Mannschaften
selbst. Junge Mechaniker und Piloten,
die z.B. in Großbritannien oder in
den USA ausgebildet worden waren,
hatten auch die jeweilige Mentalität
aus dem Ausland mit nach Hause gebracht. Aber in den türkischen Staffeln
mussten sie sich zunächst der preußischen Befehls- und Umgangsstruktur,
die noch aus der Zeit des 1. Weltkriegs
stammte, unterordnen. Hier hatten die
Senioroffiziere natürlich das Sagen.
Auch wenn ein junger Baltimore-Pilot
in Großbritannien gelernt hatte, beim
Fliegen das Funksprechgerät zu benutzen, konnte das nicht immer durchgeführt werden, weil einfach die Kopfhörer für die Piloten noch nicht beschafft
worden waren. Für die Seniorpiloten
der Staffel war das kein besonderes
Problem, hatten sie doch z.B. bei ihren Breguet 19 sowieso keins gehabt.
Sie sahen daher auch keine Notwendigkeit, mit Nachdruck die Kopfhörer
beim Generalstab zu verlangen. Also
wurde ohne diese nützlichen Hilfsmittel geflogen. Die Folge davon waren
unnötige Flugunfälle in dieser Zeit,
weil einfach die jungen Piloten nicht
in dem erforderlichen Maße auf das
im Ausland Erlernte zurückgreifen
konnten.
Ähnliche Probleme waren auch bei den
Mechanikern vorhanden. Abgesehen
von den nur spärlich oder manchmal
gar nicht vorhandenen Ersatzteilen,
war der Übergang von stoffbespannten Flugzeugen aus der Vorkriegszeit
zu Hochleistungsflugzeugen wie der
FW 190 sowieso ein nicht leicht zu bewältigendes Unterfangen. Auch durch
Wartungsfehler ist sicherlich manches
Flugzeug in dieser Zeit abgestürzt.
Der Ploesti Angriff
der USAAF
Im Jahre 1942 hatten die Alliierten
die Seewege soweit unter Kontrolle gebracht, dass der Treibstofftransport auf
dem Seewege für die Achsenmächte erheblich unterbunden werden konnte.
Daher waren sie umso mehr auf die
Erdöllieferungen aus Rumänien angewiesen. Zu dieser Zeit förderte Rumänien monatlich ca. eine Million Tonnen
Erdöl, die zum größten Teil an die Achsenmächte exportiert wurde. Die aus
Rumänien gelieferte Menge entsprach
beinahe einem Drittel des Gesamtver-
21
GESCHICHTE
brauchs der Achsenmächte. Um auch
diese Möglichkeit der Treibstoffversorgung zu unterbinden, wurde die „Halpro“ Einheit unter dem Kommando
von Oberst Halverson beauftragt, die
Erdölraffinerien in Ploesti/Rumänien
zu zerstören.
Diese Bombereinheit, mit ihren 22 B24D Liberator Bombern, war im Juni
1942 auf dem RAF Stützpunkt Fayid in
Ägypten stationiert. Gemäß dem Angriffsplan sollten die Bomber bewusst
den Luftraum der neutralen Türkei
verletzen, da sonst die Reichweite der
schwer beladenen Bomber nicht ausreichte, um Rumänien zu erreichen.
Sie sollten somit, nachdem sie das Mittelmeer überflogen hatten, über das
türkische Taurus Gebirge in Richtung
Çanakkale- Istanbul fliegen, um die
Schwarzmeerküste Rumäniens zu erreichen. Nach dem Angriff sollten sie dieselbe Route zurückfliegen und im Irak
landen. Als die letzten Vorbereitungen
abgeschlossen wurden, starteten in der
Nacht vom 11./12. Juni 1942 13 Liberator von ihrem Stützpunkt Fayid/Ägypten. Aber eine Maschine musste aus
technischen Gründen gleich nach dem
Start den Flug abbrechen. Da auch die
anderen Flugzeuge technische Schwierigkeiten meldeten, versuchten die 12
B-24D, anstatt wie vorgesehen im Verband, sich nunmehr vereinzelt zum
Ziel durchzuschlagen. In den Morgenstunden über Ploesti angekommen,
verhinderten die Wetterverhältnisse einen gezielten Bombenangriff. Einzeln
flogen sie hoch das Ziel an und warfen ihre Bombenlast praktisch blind
ab. Ohne viel Schaden anzurichten,
traten die 12 Bomber wieder einzeln
den Heimflug an. Nur fünf der Bomber
konnten aber wie vorgesehen im Irak
landen. Drei mussten aus Spritmangel
in Syrien zwischenlanden.
Die „Town Hall“ wurde auf dem Rückflug von einer Me 109 attackiert und
dabei schwer beschädigt. Sie schaffte es dennoch, sich in den türkischen
Luftraum zu retten und auf dem Flugplatz bei Adapazari, der sich gerade
im Bau befand, notzulanden. Auch
drei weitere B-24D Bomber, die „Little
Eva“, „Blue Goose“ und die „Brooklyn
Rambler“ zogen es vor, in Ankara/Türkei notzulanden. Wegen der türkischen
Neutralität wurden die Besatzungen
und Flugzeuge interniert. Die verletzten Besatzungsmitglieder wurden ärztlich versorgt und in einem Hotel in Ankara untergebracht. Sie konnten sich
in der Stadt, wenn auch nur unter Be-
22
wachung, relativ frei bewegen. Um
keine diplomatischen Verwicklungen
zu provozieren, erklärte die US Regierung, dass die B-24D Bomber der Türkei gehörten und die Besatzungen die
Maschinen nur in die Türkei überführt
hätten. Allerdings bestand die US Regierung darauf, die als streng geheim
eingestuften Norden-Bombenzielgeräte aus allen notgelandeten Maschinen
auszubauen und zurückzuverlangen.
Im August 1942 wurde dann auch
endgültig beschlossen, dass die neuen Bomber in die türkische Luftwaffe
einverleibt und bei der „1. Tayyare
Alayi“ in Eskisehir ihren Dienst antreten sollten. Einige der internierten
US-Besatzungen wurden ausgesucht,
um als Ausbilder für die türkischen Besatzungen zu dienen. Die drei flugfähigen B-24D wurden dann von amerikanischen Besatzungen unter türkischer
Aufsicht nach Eskisehir überflogen.
Einige der internierten US-Besatzungen schafften es, eine Maschine für
eine Flucht vorzubereiten. Unter dem
Vorwand, regelmäßig die Triebwerke
zu testen, konnten sie nach einiger Zeit
bei jedem Probelauf bei der „Brooklyn
Rambler“ soviel Treibstoff bunkern,
dass sie einen Fluchtversuch wagen
konnten. Sie hatten vor, von Eskisehir
aus auf eine RAF Basis auf Zypern zu
fliehen. Am 15.12.1942 war es dann
soweit. Um die Mittagszeit, als sich die
Mehrheit der auf der Basis stationierten türkischen Soldaten in der Kantine
befand, bestiegen die Fluchtwilligen
nach und nach die Maschine. Einem
türkischen Mechaniker kam die ganze
Sache allerdings ein wenig komisch
vor. Doch bevor er überhaupt reagieren konnte, wurden die Türen fest verschlossen und die Triebwerke gestartet.
Hastig wurde der Start durchgeführt.
In dem ganzen Durcheinander konnte
erst nach ca. einer halben Stunde eine
türkische Martin M.139WT gestartet
werden, die die Verfolgung aufnehmen
sollte. Doch die von Hauptmann Ibrahim Metel geflogene Martin M.139WT
war zu langsam, als dass sie die Liberator einholen konnte. Die „Brooklyn
Rambler“ konnte somit ungehindert
das Taurus-Gebirge überfliegen und
befand sich auch kurz danach über
dem Mittelmeer. Kurz vor Erreichen
Zyperns wurde sie von einer Spitfire
der RAF abgefangen. Eine Liberator
mit türkischen Hoheitszeichen im Anflug auf die RAF Basis auf Zypern, das
musste dem englischen Jagdpiloten
verdächtig vorkommen. Um nicht zu
provozieren, fuhr die Besatzung des
Bombers das Fahrwerk aus. Die Spitfire eskortierte die Liberator bis zum
Flugplatz in Nicosia, wo der Bomber
sicher landen konnte. Die Geflüchteten wurden dann von den Engländern nach Tel-Aviv und anschließend
nach Ägypten gebracht, wo sie wieder
zu ihrer „Halpro“ Einheit trafen. Die
„gestohlene“ Maschine wurde gründlich überholt, bevor sie wieder am
27.03.1943 der türkischen Luftwaffe
zurückgegeben wurde. Auch einigen
anderen internierten Besatzungsmitgliedern gelang die Flucht aus der Türkei. Mit Hilfe gefälschter Dokumente
schafften sie es, mit der Eisenbahn bis
nach Syrien zu entkommen und sich
den Alliierten wieder anzuschließen.
Da der erste Angriff auf Ploesti nicht
erfolgreich war, plante die USAAF
(United Staates Army Air Force) einen
erneuten Angriff auf die Anlagen. Unter dem Code-Namen „Tidal Wave“
versuchten am 01.08.1943 insgesamt
178 B-24D Bomber von Benghazi/
Libyen aus, diesesmal im Tiefflug,
Ploesti zu bombardieren. Doch nach
dem erfolglosen Angriff im Juni 1942
waren die Verteidigungsanlagen um
Ploesti erheblich verstärkt worden.
Dementsprechend waren die Verluste
der B-24 Einheiten so groß, dass dieser Sonntag als „Black Sunday“ in die
Geschichte der USAAF einging. Nach
dem Angriff mussten diesesmal sieben
angeschlagene B-24 Bomber in der
Türkei notlanden, eines musste sogar
vor Manavgat in der See notwassern.
Die in Çardak, Çorlu, Gaziemir und
Torbali gelandeten Bomber meldeten später, dass sie von FW-190 Jagdflugzeugen angegriffen worden seien.
Leider ist nicht dokumentiert, ob es
sich dabei um deutsche oder türkische
FW-190 gehandelt hat. Auch ist eine
Zuordnung der Maschinen, welche
auf welchem Platz gelandet ist, nicht
möglich. Erwähnenswert ist noch die
Tatsache, dass einige Maschinen, die
nicht auf einem gesicherten Flugplatz
landen konnten, von der türkischen
Landbevölkerung beschädigt wurden.
Um aus den Maschinen Fallschirmseide, Decken, Taschenlampen, Radios
und ähnliche nützliche Utensilien zu
entnehmen, hat man sich mit Äxten
und Spitzhacken Zugang zu den Maschinen verschafft. Dementsprechend
waren auch die Aufwendungen groß,
um anschließend den Vandalismusschaden wieder zu reparieren. Später
in 1944 landeten vereinzelt weitere
fünf B-24 Bomber in der Türkei.
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Sechs dieser Maschinen wurden in der
türkischen Luftwaffe eingesetzt. Sie
bekamen die türkischen Nummern
4001-4006 zugewiesen. Die 4003 wurde umgebaut und stand in den Jahren
1944-45 als persönliches Transportflugzeug dem Oberbefehlshaber der
türkischen Streitkräfte, Generalmajor
Kasim Orbay, zur Verfügung.
Die Rolle der Türkei bei diesem zweiten
Angriff auf Ploesti ist bis dato nicht näher untersucht worden. Gerüchten zufolge soll dabei eine türkische He 111F1 einen Aufklärungsflug über Ploesti
geflogen haben. Dafür wurde zunächst
eine He 111F-1 im Jahre 1943 zu einer
Aufklärungsmaschine umgebaut. Die
ganze Bombenausrüstung wurde dabei ausgebaut und die Maschine wurde mit Kameras ausgerüstet. Nach offiziellen türkischen Unterlagen soll diese
schwarz angestrichene Maschine bis
1946 bei der Kartographie Abteilung
(Harita Genel Komutanligi) eingesetzt
worden sein.
Nach bis dato von offizieller Seite unbestätigten Informationen soll 1943 diese
schwarze Heinkel in der Dämmerung
einen Aufklärungsflug über Ploesti geflogen haben. Eine einzelne Maschine deutschen Fabrikats hätte bei den
deutsch/ rumänischen Verteidigern
Ploestis keinen Verdacht beschworen
und diese türkische Heinkel hätte ungehindert Aufnahmen von den Raffinerieanlagen machen können. Die
türkischen Aufnahmen wären den
USA zur Verfügung gestellt worden,
die dann am 01.08.1943 ihren zweiten
Angriff auf Ploesti geflogen hätten. Die
Geschichte wird zeigen, wann endlich
Klarheit in diese Angelegenheit gekommen ist.
Im Jahre 1972 hat ein türkischer Taucher das Wrack der „Hadley´s Harem”
vor der Küste Manavgat´s wiederentdeckt. Dennoch dauerte es bis Juni
1995, bis die Maschine aus dem Meer
geborgen werden konnte. Die Leichen
der beiden Piloten wurden geborgen
und 1997 in den USA feierlich bestattet. Die Nase der „Hadley´s Harem”
wird im Rahmi M. Koç Museum in
Hasköy/Istanbul ausgestellt.
Das erste türkische Radar
Im September 1944 erhielt die Türkei
ihr erstes Radargerät. Es wurde aus
Großbritannien geliefert und am Flugplatz Etimesgut/ Ankara aufgestellt.
Die Eichung der Anlage wurde mit
2. Quartal 2009
Hilfe der Hurricane Jagdflugzeuge des
1.Batallion/ 4. Luftregiment durchgeführt. Im Oktober 1944 wurde auch
die Radaranlage in Yesilköy/ Istanbul
in Betrieb gesetzt.
Marineflugzeuge in der
türkischen Luftwaffe
Die Marinefliegerabteilung der türkischen Luftwaffe war in den dreißiger
Jahren ausschließlich mit Flugbooten
der Typen
Savoia 16 Bis/M, S59, Supermarine
Southampton II und Walrus Mk.II
ausgestattet. Sie waren bei der Marinestaffel (Deniz Tayyare Bölügü) in
Güzelyali südlich von Izmir stationiert und wurden hauptsächlich für
Aufklärungsaufgaben über See eingesetzt. Zur Schiffsbekämpfung oder
ähnlichen Aktivitäten, wie es während
des 2. Weltkriegs von den kriegführenden Nationen durchgeführt wurden,
waren die türkischen Marineflieger
weder zahlenmäßig noch technologisch in der Lage. Das sah auch die
türkische Führung in der Mitte des 2.
Weltkriegs ein. Die Zeit der Flugboote war endgültig vorbei und so wurde
die Marinestaffel 1943 zugunsten der
105. Torpedo-Bomber Gruppe (Torpedo Bombardiman Grubu) aufgelöst.
Die neue Gruppe wurde mit der Lieferung des landgestützten Torpedobombers Bristol Blenheim Mk.V Bisley ausgestattet. Allerdings waren die
Bisleys schon bei ihrer Lieferung in einem schlechten Zustand, so dass ihre
Einsatzrate sehr niedrig war. Deshalb
wurde sie nach kurzem Einsatz schon
1944 durch die Bristol Beaufort Mk.I/
II ersetzt. Trotzdem waren die Tage
der türkischen Marinefliegerei gezählt.
Denn schon 1946 wurde die Marineabteilung der Luftwaffe aufgelöst und
ihre Aufgaben wurden von anderen
Staffeln der türkischen Luftwaffe selbst
übernommen. Es dauerte bis 1971 bis
wieder Marineflugzeuge in der Türkei
Dienst taten. Die türkische Marine
setzte dann die neu beschafften Grumman S-2 Tracker zur Aufklärung und
U-Boot-Bekämpfung ein.
Die Türkei unter Druck
Der britische Premierminister Winston
Churchill kannte die Türkei noch aus
dem 1.Weltkrieg. Als „Erster Seelord“
war er 1915 der maßgebliche Initiator bei dem für beide Seiten äußerst
verlustreichen Gallipoli Unternehmen
an den türkischen Dardanellen. Wäh-
rend des 1.Weltkriegs hatten die Briten vergeblich versucht, mit Hilfe der
ANZAAC- Truppen an der türkischen
Küste zu landen. Nach dem GallipoliFiasko musste damals der junge Churchill sein Amt aufgeben. Um so mehr
versuchte daher Churchill im 2. Weltkrieg als Premierminister, die Türkei
auf Seiten der Alliierten zum Kriegseintritt zu bewegen. Vor allem dachte
er daran, die Türkei in einen riesigen
„Flugzeugträger“ zu verwandeln, von
der die alliierten Flugzeuge ungehindert starten und landen konnten. Um
den Kriegeintritt der Türkei vor Ort
mit dem türkischen Staatspräsidenten Ismet Inönü zu verhandeln, kam
Winston Churchill am 30.01.1943 mit
seiner C-87, einem umgebauten B-24
Bomber, zu einem Kurzbesuch nach
Adana/ Türkei. Churchill versprach,
dass wenn die Türkei bis August 1943
in den Krieg einträte, sie mit verstärkten Waffenlieferungen beliefert würde.
Die Türkei willigte scheinbar ein und
wurde weiterhin mit alliierten Waffenlieferungen beliefert. Doch sie konnte
sich mit diplomatischen Winkelzügen
einem Kriegseintritt entziehen. Verärgert über den türkischen Nichteintritt
in den Krieg, verzögerte Churchill daraufhin die Waffenlieferungen an die
Türkei.
Bei dem alliierten Treffen in Kairo am
03.12.1943 kam es auch zu einem
weiteren Treffen zwischen Churchill
und Inönü. Dieses Mal war auch der
amerikanische Präsident Franklin D.
Roosevelt dabei. Während dieses Treffens wurde dem türkischen Staatschef
unmissverständlich mitgeteilt, dass
wenn die Türkei bis Februar 1944 nicht
in den Krieg auf Seiten der Alliierten
einträte, die Waffenhilfe an die Türkei
ganz eingestellt würde. Als die Türkei
nicht wie erwartet in den Krieg eintrat,
wurde im März 1944 die britische und
im April1944 US-amerikanische Waffenhilfe an die Türkei eingestellt. Zu
diesem Zeitpunkt war auch die Lieferung von je fünf umgebauten Vickers
Wellington Bombern und Short Sunderland Flugbooten im Gespräch. Als
allerdings die Waffenlieferung eingestellt wurde, wurde auch die Lieferung
dieser Flugzeuge storniert. Kurz darauf
bestellte die Türkei fünf Junkers Ju52/3m aus Deutschland, die auch im
April 1944 geliefert wurden. Die neuen
Ju-52/3m wurden bei der staatlichen
Fluggesellschaft Devlet Hava Yollari
(DHY) bis 1946 im Passagierdienst eingesetzt. Die DHY war während des 2.
Weltkriegs mit dem stoffbespannten
23
GESCHICHTE
Doppeldecker der englischen Typenreihen De Havilland DH-86B Dragon
Express und DH-89 Dragon Rapide/
Dominie 1 aus Vorkriegszeiten ausgestattet, so dass mit der Einführung
der modernen Ju-52/3m eine deutliche
Leistungssteigerung der Flotte erreicht
werden konnte.
Die Türkei hatte vom 08.01.1943
bis Anfang 1944 ca. 55.000 Tonnen
Chrom an Deutschland geliefert und
bis zum 31.12.1944 sollten noch weitere 135.000 Tonnen folgen. Doch der
alliierte Druck auf die Türkei wurde
dermaßen verstärkt, dass die Türkei
ihre Erzlieferungen an Deutschland
am 21.04.1944 einstellen musste. Aber
auch dann ließ der Druck nicht nach
und die Türkei stellte am 02.08.1944
auch die diplomatischen Beziehungen zu Nazi-Deutschland ein. Am
06.01.1945 wurden dann auch die
Beziehungen zu Japan eingestellt. Als
dann die Alliierten auf der Konferenz
von Jalta/Krim beschlossen, dass in
den neu zu gründenden Vereinten Nationen nur Mitglieder aufgenommen
werden sollten, die bis zum 01.03.1945
den Krieg an Nazi-Deutschland erklärt
hatten, erklärte dann die Türkei am
23.02.1945, also kurz vor Ablauf der
Frist, den von ihr seit Jahren erwarteten
Krieg an Nazi-Deutschland. Gleichzeitig erklärte sie auch den Krieg an Japan. Da aber zu diesem Zeitpunkt der
Krieg in Europa ohnehin kurz vor dem
Ende stand, nahm die Türkei an keinen
Kriegshandlungen mehr teil. Da Japan
sowieso weit entfernt war, kam es auch
gegen dieses Land nicht zu irgendwelchen kriegerischen Handlungen.
Die Türkei nach dem
2. Weltkrieg
Die Sowjetunion (UdSSR) kam aus dem
2. Weltkrieg, trotz immenser Verluste,
als Siegermacht heraus. Sie fühlte sich
allerdings bei ihrem neu erweckten Anspruch zur Supermacht von der Türkei
stark eingeschränkt. Denn hervorgerufen durch die Meerenge bei den Dardanellen, konnte die Türkei mit nur
rel. geringen Mitteln die UdSSR daran
hindern, schnell aus dem Schwarzen
Meer ins Mittelmeer und somit zu potentiellen Krisenherden in Europa oder
im Nahen Osten zu gelangen. Deshalb
begann die UdSSR schon im Jahre 1946
die Türkei massiv unter Druck zu setzen. Sie beanspruchte für sich ein Mitspracherecht am Bosporus und bei den
Dardanellen und behauptete sogar,
24
die östlichen Gebiete der Türkei Ardahan und Kars würden der UdSSR gehören. Entsprechend den Moskauer Vorstellungen sollten am Bosporus und an
den Dardanellen sowjetische Truppen
stationiert werden, was natürlich die
türkische Souveränität in Frage stellte
und deshalb von der türkischen Regierung grundlegend abgelehnt wurde.
Um gegen alle Eventualitäten gerüstet
zu sein, kaufte die Türkei 1947 schnell
neben anderen Flugzeugen auch 142
Mosquitos und 174 Spitfires aus Großbritannien ein, die nach dem Krieg
in Massen günstig zu haben waren.
Trotzdem konnte sie dem Moskauer
Druck nicht lange alleine standhalten
und fragte daher im selben Jahr bei
den USA um Hilfe nach.
Zum selben Zeitpunkt war im Nachbarland Griechenland ein blutiger Bürgerkrieg im Gange. Der 2. Weltkrieg
war in dem Nachbarland direkt in den
griechischen Bürgerkrieg übergangen,
der sich bald als Stellvertreterkrieg der
beiden politischen Pole entpuppte. Die
griechischen Kommunisten, welche
die Hauptlast des Partisanenkampfes
gegen die Besatzung der deutschen
Wehrmacht getragen hatten, versuchten nun, die Herrschaft über das befreite Griechenland zu erlangen. Sie
wurden dabei von der Sowjetunion unterstützt, stießen jedoch auf vornehmlich royalistische Gegenwehr, die von
Großbritannien und den USA unterstützt wurde.
Als nu auch die Türkei von der UdSSR
bedrängt wurde, fasste die USA den
Beschluss, Griechenland und der Türkei gemeinsam zu helfen und am
12.03.1947 brachte Präsident Harry
Truman das Anliegen vor dem Kongress zur Sprache. Schon am 22.05.1947
beschloss dann der Kongress, diesen
beiden Staaten Hilfe in der Höhe von
$400 Millionen zukommen zu lassen.
Davon sollten $100 Millionen zur Modernisierung der türkischen Streitkräfte eingesetzt werden. Davon wiederum
waren $26.750.000 Millionen für die
türkische Luftwaffe vorgesehen.
Eine Kommission der USAAF unter
der Leitung von Generalmajor E.S.
Hoag wurde in die Türkei gesandt, um
die Lage vor Ort zu sondieren. Nach
Beendigung der Arbeiten gab die Kommission am 15.07.1947 ihren Bericht
ab. Sie empfahl von den vorgesehenen
$26.750.000 Millionen, $4.894.000
für die Beschaffung neuer Flugzeuge
auszugeben, während der Rest des Betrages für die infrastrukturelle Moder-
nisierung der Flugplätze und anderer
wichtigen Einrichtungen investiert
werden sollte. Gemäß dem Bericht sollten damit 180 P-51 Mustang Jagdflugflugzeuge, 30 A-26 Invader Bomber, 16
P-61 Black Widow Nachtjäger, 66 C-47
Skytrain Transporter, acht OA-10 Catalina Amphibiumflugzeuge, 100 AT-6
Texan Ausbildungsflugzeuge und 127
AT-11 Kansan Verbindungsflugzeuge
beschafft werden.
Doch später entschied man sich gegen
die Einführung der P-51 und für die
Beschaffung von P-47D Thunderbolt,
die für die türkischen Verhältnisse als
besser geeignet erschien. Weil auch
die USAAF selbst die P-51 weiterhin
einsetzen wollte, wurde auch die Ersatzteilversorgung der P-51 als kritisch
gesehen. Letztendlich wurden somit
180 P-47D Thunderbolt Jagdbomber
an die Türkei geliefert. Auch verzichtete man auf die Auslieferung der P-61
und OA-10. Die P-47, A-26 und C-47
wurden von den in Europa stationierten Einheiten der USAAF abgezogen
und an die Türkei übergeben. Die Ausbildungs- und Verbindungsflugzeuge
hingegen wurden mit Schiffen aus den
USA in die Türkei gebracht.
In der Übergangszeit vom Ende des 2.
Weltkriegs bis zur Etablierung einer
neuen Weltordnung, war die türkische
Luftwaffe nunmehr mit modernem
und kampferprobtem Material in einer
genügenden Anzahl ausgerüstet. Auch
waren die Besatzungen und Mannschaften weitaus besser ausgebildet,
als dieses zu Beginn des 2. Weltkriegs
der Fall war. Die Neuorientierung der
Weltordnung konnte die Türkei somit
gelassener abwarten. Dieses ließ auch
nicht lange auf sich warten, denn kurz
nach dem Ende des 2. Weltkriegs fand
sich die Türkei einem neuen Krieg, dieses Mal dem Kalten Krieg, gegenübergestellt. Schon bahnten sich auch die
ersten Grenzkonflikte mit dem kommunistischen bulgarischen Nachbarn
an, als sich am 16.02.1948 zwei türkische Spitfires aus Bursa (1. Batallion,
5. Luftregiment) bei schlechter Sicht in
den bulgarischen Luftraum verflogen.
Unteroffizier Kemal Menderes wurde
dabei von der bulgarischen Flak bei
Varna abgeschossen und verlor sein
Leben. Oberleutnant Talat Ülkü hingegen wurde zur Landung gezwungen
und inhaftiert. Erst nach langwierigen
Verhandlungen durften Pilot und Maschine wieder das Land verlassen.
Als die Neuorientierung der WeltordLuftwaffenRevue
GESCHICHTE
nung abgeschlossen und die Welt in
zwei Blöcke aufgeteilt war, musste auch
die Türkei sich für eine Seite entscheiden. Sie entschied sich für den Westen
und trat schließlich am 18.02.1952
dem westlichen Verteidigungsbündnis,
der NATO, bei.
Die im 2. Weltkrieg in der Türkei notgelandeten Flugzeuge
der kriegführenden Nationen:
Während des 2. Weltkriegs landeten
viele Flugzeuge der kriegführenden
Nationen auf türkischem Territorium.
Alle gelandeten Flugzeuge wurden beschlagnahmt. Einige wurden repariert
und von der türkischen Luftwaffe eingesetzt, bis sie aus Ersatzteilmangel
ausgesondert werden mussten. Andere Maschinen hingegen wurden zur
Ersatzteilgewinnung ausgeschlachtet.
Die Flugzeugbesatzungen wurden in
Vickers Wellington (RAF):
Am 14.02.1941 flog eine britische Wellington gegen einen Berg in der Nähe von
Köycegiz/ Mugla. Die siebenköpfige Besatzung verlor dabei ihr Leben.
Heinkel (Luftwaffe):
Am 19.05.1941 wurde ein zweimotoriges Heinkel Aufklärungsflugzeug von
den Flak-Geschützen in der Gegend von
Çanakkale angeschossen. Das Flugzeug
machte eine Notlandung und wurde nach
Büyükdere gebracht. Die zweiköpfige Besatzung hingegen wurde interniert.
Dornier Do 17 (Luftwaffe):
Am 24.05.1941 hatte sich ein deutscher
Do 17 Aufklärer verflogen und landete auf
dem Flugplatz von Antalya. Das vollkommen intakte Flugzeug wurde zur KTF nach
Kayseri gebracht und die dreiköpfige Beatzung interniert.
Savoia-Marchetti S.M.84 (italienische Luftwaffe):
Am 25.05.1941 machte die italienische
S.M.84 wegen Triebwerksschaden eine
Notlandung auf dem Strand von Antalya.
Das Flugzeug grub sich dabei in den Sand
und wurde zerstört. Die sechsköpfige Besatzung wurde interniert.
Loire Bomber
(französische Luftwaffe):
Am 09.07.1941 machte ein französischer
Loire Bomber wegen Triebwerksschaden
eine Notlandung auf dem Flugplatz von
Antalya. Das Flugzeug wurde dabei zerstört und die sechsköpfige Besatzung interniert.
Dewoitine D.520
(französische Luftwaffe):
Am 11.07.1941 landete eine D.520 wegen Triebwerksschaden in der Gegend von
Manavgat. Das Flugzeug wurde dabei zerstört und der Pilot interniert.
Einsitziges deutsches SeeAufklärungsflugzeug (Luftwaffe):
Am 19.07.1941 stürzte ein einsitziges
deutsches See-Aufklärungsflugzeug bei
Enez/ Edirne in die See. Der Pilot verlor dabei sein Leben. Das Wrack der Maschine
wurde an Land gezogen.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 07.08.1941 machte eine Ju 88 wegen
Triebwerksschaden eine Notlandung in
der See bei Fethiye. Das Flugzeug wurde
dabei zerstört und das Wrack wurde an
Land gezogen. Die vierköpfige Besatzung
wurde interniert.
Heinkel HE 111
der Regel interniert. Sehr zum Ärger
der Alliierten durften aber deutsche Besatzungen kurze Zeit später das Land
wieder verlassen.
Savoia-Marchetti S.M.81
Pipistrello (italienische Luftwaffe):
Am 08.09.1940 machte ein italienischer
Bomber S.M.81 in der Nähe von Kas/ Antalya eine Notlandung und versank im
Meer. Von der sechsköpfigen Besatzung
wurden fünf an das Rote Kreuz übergeben,
einer wurde interniert.
Savoia-Marchetti S.M. 84
(italienische Luftwaffe):
Am 25.05.1941 landete eine S.M. 84 wegen Treibstoffmangel in der Gegend von
Fethiye. Das vollständig intakte Flugzeug
wurde unter türkischer Aufsicht nach Kayseri überführt. Danach wurde die fünfköpfige Besatzung der Maschine interniert.
Dewoitine D.520
(französische Luftwaffe):
Am 15.06.1941 landete eine D.520 wegen Triebwerksschaden in der Gegend von
Finike. Das Flugzeug wurde dabei zerstört
und der Pilot interniert.
Cant Z.1007 Alcione
(italienische Luftwaffe):
Am 09.09.1940 machte eine italienische
Cant Z.1007 in der Gegend Dalyan/ Derme eine Notlandung. Die Maschine wurde
von der Besatzung brennend aufgegeben.
Die sechsköpfige Besatzung wurde interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 15.06.1941 hatte eine deutsche Ju
88 wegen Motorschaden eine Notlandung
beim Dorf Nusrettin/ Anamur gemacht.
Das Flugzeug wurde dabei zerstört und
die dreiköpfige Besatzung interniert.
Savoia-Marchetti S.M.79
Sparviero (italienische Luftwaffe):
Am 13.01.1941 machte eine italienische
S.M.79 eine Notlandung auf dem Strand
von Antalya. Das Flugzeug grub sich dabei in den Sand und wurde zerstört.
Martin Maryland
(französische Luftwaffe):
Am 29.06.1941 machte ein französischer
Martin Maryland Bomber wegen Triebwerksschaden in der Gegend von Fethiye
eine Notlandung. Das Flugzeug wurde dabei zerstört und die dreiköpfige Besatzung
interniert.
2. Quartal 2009
Sowjetischer Bomber:
Am 07.08.1941 landete ein zweimotoriger
sowjetischer Bomber auf dem Flugplatz
von Çaycuma/ Zonguldak. Die dreiköpfige
Besatzung bat um politisches Asyl in der
Türkei.
Cant (italienische Luftwaffe):
Am 21.08.1941 machte eine Cant in der
Nähe von Fethiye eine Notlandung. Das
Flugzeug wurde dabei zerstört. Die Besatzung wurde wahrscheinlich von einem italienischen U-Boot aufgenommen.
Unbekanntes italienisches Flugzeug:
Am 25.08.1941 hatte ein italienisches
Flugzeug in der Gegend von Fethiye eine
Notlandung gemacht. Die Besatzung
konnte aber nicht aufgespürt werden.
Sowjetischer Bomber:
Am 03.12.1941 musste ein sowjetischer
Bomber wegen Treibstoffmangel in der
Gegend von Rize notlanden. Die fünfköpfige Besatzung wurde interniert.
Cant Z.1007 Alcione
(italienische Luftwaffe):
Am 17.12.1941 machte eine Cant Z.1007
wegen Treibstoffmangel eine Notlandung
in der Nähe von Köycegiz/ Mugla. Das
Flugzeug wurde dabei zerstört und die
25
GESCHICHTE
fünfköpfige Besatzung interniert.
Messerschmitt Me 109:(Luftwaffe):
Am 08.05.1942 musste eine Me 109 wegen Treibstoffmangel in der Gegend von
Bafra/ Samsun notlanden. Dabei machte
die Maschine Bruch und wurde zerstört.
Der Pilot wurde interniert.
Hawker Hurricane (RAF):
Am 01.06.1942 musste eine Hurricane
der RAF wegen Triebwerksschaden in der
Gegend von Tarsus notlanden. Der Pilot
wurde interniert.
Unbekanntes deutsches
Flugzeug (Luftwaffe):
Am 09.06.1942 wurde beobachtet, wie
ein deutsches Flugzeug vor Trabzon in die
See stürzte. Die Besatzung konnte nicht
gerettet werden. Keine weiteren Angaben
konnten ermittelt werden.
Sowjetisches Iljuschin Jagdflugzeug:
Am 18.06.1942 musste ein sowjetisches
Iljuschin Jagdflugzeug wegen Treibstoffmangel in der Gegend von Hasankale
notlanden. Dabei machte die Maschine
Bruch und wurde zerstört. Der Pilot wurde
interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 11.07.1942 musste eine Ju 88 wegen
Triebwerksschaden in der Gegend von
Trabzon notlanden. Die Maschine machte
dabei Bruch und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung wurde interniert.
Heinkel He 111 (Luftwaffe):
Am 16.07.1942 musste eine He 111 wegen Triebwerksschaden in der Gegend von
Trabzon notlanden. Die Maschine machte
dabei Bruch und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung wurde interniert.
Heinkel He 111 (Luftwaffe):
Am 29.07.1942 hatte sich eine He 111
verflogen und musste wegen Treibstoffmangel in der Gegend von Antalya notlanden. Dabei machte die Maschine Bruch
und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung wurde interniert.
von Kars notlanden. Die Maschine brannte bei der Landung aus. Die vierköpfige
Besatzung konnte gerettet werden und
wurde interniert.
Bristol Blenheim Mk.I
(kroatische Luftwaffe):
Am 02.10.1942 versuchte eine Blenheim
Mk.I der Kroatischen Luftwaffe nach Syrien zu flüchten. Als der Treibstoff ausging,
musste die Blenheim in der Gegend von
Dinar notlanden. Das Flugzeug war vollständig intakt und wurde bei den Flugzeugwerken in Kayseri (KTF) überholt. Die
dreiköpfige Besatzung wurde interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 29.10.1942 landete eine Ju 88 in der
Gegend von Samsun. Die Maschine wurde
nach der Landung von seiner Besatzung
verbrannt. Es wurde beobachtet, wie die
vierköpfige Besatzung in einem Schlauchboot ins Schwarze Meer flüchtete und von
einem deutschen Wasserflugzeug gerettet
wurde.
Bristol Blenheim Mk.I
(kroatische Luftwaffe):
Am 02.11.1942 flüchtete eine Blenheim
Sowjetisches Schulflugzeug:
Am 24.03.1943 stürzte ein sowjetisches
Schulflugzeug in der Gegend von Kars ab.
Die zweiköpfige Besatzung wurde dabei
getötet.
Jugoslawisches Schulflugzeug:
Am 18.04.1943 flüchtete ein jugoslawisches Schulflugzeug in die Türkei und landete in der Gegend von Çatalca. Die fünfköpfige Besatzung wurde interniert.
Unbekanntes englisches Flugzeug:
Am 26.04.1943 machte ein unbekanntes
zweimotoriges englisches Flugzeug eine
Notlandung an der türkischen Küste. Das
Flugzeug versank im Meer.
Bristol Beaufighter (RAF):
Am 30.04.1943 machte eine Beaufighter
wegen Triebwerksschaden eine Notlandung in Gaziemir/ Izmir. Das Flugzeug
war, abgesehen von dem Triebwerksschaden, vollkommen intakt. Von der zweiköpfigen Besatzung fehlte jede Spur.
Bristol Beaufighter Mk.VI (RAF):
Am 01.05.1943 musste die von der Flak
angeschossene Beaufighter Mk.VI (JL 519)
in der Türkei notlanden.
Mk.I der Kroatischen Luftwaffe in die Türkei und landete in der Nähe von Mugla.
Die dreiköpfige Besatzung bat um politisches Asyl in der Türkei. Die bei der Landung beschädigte Blenheim wurde bei
den Flugzeugwerken in Kayseri (KTF) repariert.
Heinkel He 111 (Luftwaffe):
Am 03.12.1942 hatte sich eine He 111
verflogen und musste wegen Treibstoffmangel in der Gegend von Inebolu notlanden. Dabei machte die Maschine Bruch
und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung wurde interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 23.08.1942 musste eine Ju 88 wegen Treibstoffmangel in der Gegend von
Trabzon notlanden. Die Maschine blieb
vollständig intakt und die vierköpfige Besatzung wurde interniert.
Messerschmitt Me 109 (Luftwaffe):
Am 22.01.1943 verflog sich eine Me 109,
die ihren sowjetischen Jägern entkommen
wollte und landete in der Gegend von Zara.
Das vollkommen intakte Flugzeug wurde
auseinandermontiert und nach Kayseri
gebracht. Der Pilot wurde interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 18.09.1942 musste eine an der Kaukasus Font von sowjetischen Jagdflugzeugen angeschossene Ju 88 in der Gegend
Martin Marauder Mk.I (RAF):
Am 15.02.1943 musste eine Marauder
Mk.I (FK 143) wegen Motorschadens in
Gaziemir/Izmir notlanden. Das Flugzeug
26
war, abgesehen von dem Triebwerksschaden, vollkommen intakt. Die sechsköpfige
Besatzung wurde interniert.
Supermarine Spitfire (RAF):
Am 04.05.1943 musste eine Spitfire wegen Triebwerksschaden in der Gegend
von Aydin notlanden. Das Flugzeug war,
abgesehen von dem Triebwerksschaden,
vollkommen intakt. Das Flugzeug wurde
auseinandermontiert und nach Gaziemir/
Izmir gebracht. Der Pilot wurde interniert.
Unbekanntes italienisches Flugzeug:
Am 17.06.143 landete ein unbekanntes
italienisches Flugzeug in der Gegend von
Kas. Die dreiköpfige Besatzung konnte
fliehen.
Unbekanntes italienisches Flugzeug:
Am 20.06.143 landete ein unbekanntes
italienisches Flugzeug in der Gegend von
Kas. Das Flugzeug wurde zerstört aufgefunden.
Dornier See-Aufklärungsflugzeug:
Am 21.06.1943 verflog sich ein Dornier
See-Aufklärungsflugzeug und landete in
der Gegend von Kesan. Das Flugzeug wurde auseinandermontiert und nach Büyükdere gebracht. Die zweiköpfige Besatzung
wurde interniert.
LuftwaffenRevue
GESCHICHTE
Unbekanntes englisches
Transportflugzeug:
Am 18.9.1943 musste ein unbekanntes
englisches Transportflugzeug in der See
vor Bodrum notwassern. Das Flugzeug
versank im Meer. Was mit der vierköpfigen Besatzung passierte, konnte nicht
festgestellt werden.
Douglas Dakota Mk.I (RAF):
Am 19.09.1943 musste die Dakota Mk.I
(FD 806) in der Bucht von Kerme (Ören)
notlanden.
Supermarine Spitfire
PR Mk.IV(T) (RAF):
Am 26.09.1943 hatte die Spitfire PR
Mk.IV(T) (BR 644), die sich auf einem Aufklärungsflug über der Ägäis befand, eine
Notlandung auf der Strasse Mugla-Marmaris gemacht. Das vollkommen intakte
Flugzeug wurde auseinandermontiert und
nach Gaziemir/ Izmir gebracht. Der Pilot
wurde interniert.
Unbekanntes englisches Flugzeug:
Am 03.10.1943 stürzte ein unbekanntes
englisches Flugzeug in die See vor Milas.
Was mit der Besatzung passierte, konnte
nicht festgestellt werden.
North American
B-25 Mitchel (USAAF):
Am 25.10.1943 landete eine B-25 der
USAAF wegen Triebwerksproblemen in der
Nähe von Ezine. Das Flugzeug wurde zerstört. Von der siebenköpfigen Besatzung
verstarb einer, sechs wurden interniert.
Unbekanntes englisches Flugzeug:
Am 04.10.1943 stürzte ein unbekanntes
englisches Flugzeug in der Gegend von
Kirgincik in die See. Was mit der zweiköpfigen Besatzung passierte, konnte nicht
festgestellt werden.
Unbekanntes englisches Flugzeug:
Am 04.10.1943 stürzte ein unbekanntes
englisches Flugzeug in der Gegend von
Karatoprak in die See. Was mit dem Piloten passierte, konnte nicht festgestellt
werden.
Supermarine Spitfire (RAF):
Am 24.10.1943 hatte eine Spitfire eine
Notlandung in der Gegend von Mugla gemacht. Das vollkommen intakte Flugzeug
wurde auseinandermontiert und nach Gaziemir/ Izmir gebracht. Der Pilot wurde
interniert.
Supermarine Spitfire (RAF):
Am 24.10.1943 stürzte eine Spitfire in
der Gegend von Bodrum ab. Was mit dem
2. Quartal 2009
Piloten passierte, konnte nicht festgestellt
werden.
Douglas Dakota Mk.I (RAF):
Am 01.11.1943 wurde die Dakota Mk.I
(FD 829) mit leeren Treibstofftanks im
türkischen Luftraum aufgegeben.
Das Flugzeug stürzte in der Gegend von
Ermenek ab. Was mit der Besatzung passierte, konnte nicht festgestellt werden.
Rumänisches Schulflugzeug:
Am 01.11.1943 flüchtete ein rumänisches
Schulflugzeug in die Türkei und landete in
Yesilköy/ Istanbul. Die Besatzung wurde
interniert.
Douglas Dakota Mk.I (RAF):
Am 16.11.1943 musste die Dakota Mk.I
(FD 790) in der Bucht von Kerme (Ören)
notlanden.
Supermarine Spitfire
Mk.VC(T) (RAF):
Am 21.11.1943 machte die Spitfire
Mk.VC(T) (JL 329) wegen Triebwerksproblemen in der Nähe von Kalkan/ Kas eine
Notlandung. Das Flugzeug wurde dabei
zerstört und der Pilot interniert.
Vickers Wellington (RAF):
Am 16.01.1944 machte eine Wellington
wegen Treibstoffmangel eine Notlandung
in der Gegend von Mecidiyeköy (europäischer Teil der Türkei). Das Flugzeug wurde
dabei zerstört und die fünfköpfige Besatzung interniert.
Vickers Wellington Mk.XIII (RAF):
Am 12.02.1944 wurde die Wellington
Mk.XIII (HZ 977) beim Angriff auf einen
Schiffskonvoi von der Flak getroffen und
musste in der Nähe von Orak-Ada in der
See notlanden.
Lockheed Ventura Mk.V (RAF):
Am 03.03.1944 wurde die Ventura Mk.V
(FP 658), der bei einem Nachtflug der
Treibstoff ausgegangen war, in Haragedik
verlassen aufgefunden.
Consolidated B-24
Liberator (USAAF):
Am 15.04.1944 machte eine B-24 eine
Notlandung auf dem Flugplatz Sarigazi/
Istanbul. Das Flugzeug war leicht beschädigt. Die Besatzung wurde interniert.
Junkers Ju 88 (Luftwaffe):
Am 19.05.1944 landete eine Junkers Ju
88 auf dem Flugplatz Gaziemir/ Izmir.
Das Flugzeug war vollständig intakt.
Boeing B-17 Flying
Fortress (USAAF):
Am 05.06.1944 landete eine B-17 auf
dem Flugplatz Yesilköy/ Istanbul. Das
Flugzeug war vollständig intakt und die
Besatzung wurde interniert.
Consolidated B-24
Liberator (USAAF):
Am 08.06.1944 machte eine B-24 eine
Notlandung auf dem Flugplatz Sarigazi/
Istanbul. Keine weiteren Informationen
konnten ermittelt werden.
Consolidated B-24
Liberator (USAAF):
Am 12.06.1944 machte eine B-24 wegen
Treibstoffproblemen eine Notlandung auf
dem Flugplatz Etimesgut/Ankara. Das
Flugzeug war vollständig intakt. Die Besatzung wurde interniert.
Consolidated B-24
Liberator (USAAF):
Am 10.08.1944 machte eine B-24 eine
Notlandung auf dem Flugplatz Köseköy/
Izmit. Das Flugzeug war leicht beschädigt.
Vickers Wellington (RAF):
Am 10.08.1944 machte eine Wellington
eine Notlandung in der Gegend von Sarigazi/ Istanbul. Das Flugzeug brannte aus
und die Besatzung wurde interniert.
Consolidated B-24
Liberator (USAAF):
Am 19.08.1944 landete eine B-24 auf
dem Flugplatz Yesilköy/ Istanbul. Das
Flugzeug war vollständig intakt und die
Besatzung wurde interniert.
Unbekanntes Flugzeug:
Am 23.08.1944 machte eine unbekannte
Maschine eine Notlandung in Marmaris.
Es wird angenommen, dass es eine amerikanische Maschine war. Das Flugzeug
brannte aus. Keine weiteren Informationen konnten ermittelt werden.
Avia B-71:
Im August 1944 desertierte ein B-71
Bomber (eine Weiterentwicklung aus der
Tupolev SB-2M-100A) der Slowakischen
Luftwaffe in die Türkei. Die Besatzung bat
zunächst um politisches Asyl in der Türkei
und trat später der in Afrika kämpfenden
Freien Tschechischen Luftwaffe bei.
Hawker Hurricane
(Rumänische Luftwaffe):
Am 02.09.1944 flüchtete eine rumänische
Hurricane in die Türkei und landete auf
dem Flugplatz Çorlu (europäischer Teil
27
GESCHICHTE
der Türkei). Am Bord waren der Pilot und
seine Ehefrau. Beide baten um politisches
Asyl in der Türkei.
Deutsches SeenotRettungsflugzeug:
Am 07.09.1944 landete ein deutsches
Seenot-Rettungsflugzeug im Hafen von Izmir. Das Flugzeug war vollständig intakt
und die Besatzung wurde interniert.
Savoia Bomber
(Rumänische Luftwaffe):
Am 08.09.1944 landete ein rumänischer
Savoia Bomber auf dem Flugplatz Güvercinlik/ Ankara. Das Flugzeug war vollständig intakt.
Bulgarisches Seeflugzeug:
Am 09.09.1944 landete ein bulgarisches
Seeflugzeug in der Gegend von Beykoz/
Istanbul. Das Flugzeug war vollständig
intakt. Der Pilot bat um politisches Asyl
in der Türkei.
Martin B-26 Marauder (RAF):
Am 16.09.1944 landete eine B-26 auf
dem Flugplatz von Antalya. Das Flugzeug
war leicht beschädigt. Die Besatzung wurde interniert.
Yakovlev Yak-7
(sowjetische Luftwaffe):
Am 24.09.1944 landete eine sowjetische
Yak-7 in der Gegend von Babaeski. Das
doppelsitzige Flugzeug war vollständig intakt und die Besatzung wurde interniert.
Yakovlev Yak-9
(sowjetische Luftwaffe):
Am 24.09.1944 landete eine sowjetische
Yak-9 in der Gegend von Saray. Das Flugzeug war vollständig intakt und der Pilot
wurde interniert.
Zweisitziges rumänisches
Ausbildungsflugzeug:
Am 01.10.1944 landete ein zweisitziges
28
rumänisches Ausbildungsflugzeug in der
Gegend von Enez. Das Flugzeug war vollständig intakt. Die Besatzung bat um politisches Asyl in der Türkei.
Leutnant Ibrahim Oray
25 März 1943
Eisenbahnunglück
Grumman Hellcat Mk.I
(Royal Navy):
Am 04.10.1944 machte die Hellcat (JV
126) der englischen Royal Navy eine Notlandung auf dem Flugplatz Gökova. Das
Flugzeug wurde dabei beschädigt und der
Pilot interniert.
Leutnant Saim Parlak
17 Juli 1943
Trainingsflug
Unbekanntes Deutsches
Flugzeug (Luftwaffe):
Anfang 1945 landete in der Nacht ein
zweisitziges deutsches Flugzeug auf dem
Militärflugplatz von Izmir. Die Besatzung
gab bekannt, dass sie sich verflogen hätte
und deshalb versehentlich in der Türkei
gelandet wäre. Nach der Landung gelang
es einem Besatzungsmitglied, alle wichtigen Dokumente zu vernichten. Genauere
Angaben zu dem Vorfall konnten leider
nicht ermittelt werden.
Leutnant Esat Sasmaz
23 August 1943
Trainingsflug
Leutnant Hakki Akarçay
03/04 September 1943
von deutschen Nachtjägern
abgeschossen
Leutnant Ömer Sümercan
21 September 1943
Trainingsflug
Heinkel He 111
(Luftwaffe):
Ende Februar 1945 wurde eine Staffel aus
Bursa (2. Batallion, 5. Luftregiment) auf
den Flugplatz Sarigazi bei Istanbul verlegt,
um den Luftraum über der türkischen Metropole besser schützen zu können. Während dieser Einsatzperiode wurden einmal
vier FW 190A-3 der Alarmrotte gleichzeitig gestartet, um einen einfliegenden
Bomber abzufangen. Der Verband unter der Leitung von Hauptmann Haydar
Gürsan und Oberleutnant Ibrahim Tozan
identifizierte den unbekannten Eindringling als eine deutsche He 111. Als die He
111 ihr Fahrwerk ausfuhr, eskortierten die
vier FW 190 den Bomber zum Flugplatz
Yesilköy/Istanbul, wo die He 111 sicher
landen konnte.
Leutnant Kemal Gülçeken
10 Januar 1944
Trainingsflug
Die während ihrer Ausbildung in
Großbritannien tödlich verunglückten
türkischen Flugschüler:
Leutnant Hüdai Toros
10 November 1944
Trainingsflug
Leutnant Resit Nalbant
16/17 August 1942
Trainingsflug
Leutnant Nizamettin Sengün
18/19 September 1942
Trainingsflug
Leutnant Ali Aksu
21 Januar 1943
Trainingsflug
Leutnant Mustafa Görez
04 August 1944
Trainingsflug
Leutnant Fethi Ang
24 September 1944
Trainingsflug
Leutnant Emin Dönmez
25 Oktober 1944
Trainingsflug
Leutnant Abdullah Ay
04 April 1945
Fahrradunfall
Hiermit beenden wir diese Bericht über
die Türkische Luftwaffe im Zweiten
Weltkrieg und danken dem Autor für
seine Mühe und Sorgfalt bei der Recherche und Aufbereitung.
Text + Photos:
Archiv Deniz/ Nikolajsen.
LuftwaffenRevue
ARCHIV
Das Flugbuch-Archiv
Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland
Als Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland unter dem Vorsitz von Professor Horst Schuh,
möchte ich den werten Leser auf ein spannendes Projekt aufmerksam machen. Im Laufe von fast 20 Jahren habe
ich mit Unterstützung der Traditionsgemeinschaft Boelcke e. V. und des Deutschen Luftwaffenring e. V. eine, für
Deutschland sehr große Flugbuchsammlung zusammengestellt:
-
-
-
Flugbücher 1. und 2. Weltkrieg
Bordbücher
Ballonbücher (1. Weltkrieg)
Das Flugbucharchiv sucht Flugbücher aller deutschen Verbände als Kopie, so auch Ihre Flugbücher. Ich möchte Sie
daher bitten, unsere Sammlung durch vollständige Kopien der Flugbücher zu erweitern, die in Ihrem Bestand sind.
Sinn dieser Sammlung ist es, eine Kopiesammlung von Flugbüchern zu erstellen, da man nicht weiß, was später
einmal mit dem originalen Flugbuch passiert. Die Erfahrung hat gezeigt, daß viele Flugbücher nach dem Tode des
ehemaligen Fliegers weggeworfen, verschenkt oder verkauft werden. Deutsche Fluggeschichte wird in Deutschland
geschrieben, daher möchten wir alle erreichbaren Flugbücher kopieren und in unserem Archiv verfügbar halten,
um ernsthafte Historiker bei ihren Forschungsarbeiten und Buchprojekten zu unterstützen. Hier ein Überblick über
den aktuellen Bestand:
-
-
277 Aktenordner mit 2510 Namen der Flugbucheigner aller deutschen fliegenden
Verbände mit zusammen ca. 2,9 Mill. Flügen
6 Aktenordner mit 59 Namen der Flugbucheigner des 1. Weltkrieges
Die Anzahl der eigentlichen Flugbücher ist wesentlich höher, da z. B. Ritter von Greim schon 5 Flugbücher hatte,
andere aber auch 15 Stück. Gesucht werden aber auch Bordbücher der Flugzeuge oder militärischen Ballonfahrer.
Es gibt zwei Möglichkeiten, die Kopien zu erstellen: Entweder kopieren Sie selber, oder Sie schicken mir die Flugbücher gut verpackt immer als Einschreiben zu. Ich habe hier einen großen Kopierer stehen. Die Flugbücher schicke
ich dann spätestens nach 14 Tagen per Einschreiben zurück. Wenn Ihnen Unkosten durch das Kopieren entstehen,
bin ich gerne zur Kostenerstattung bereit. Hier meine Adresse:
Walter Waiss
Weißdornweg 20a
D – 41468 Neuss
02131 – 101087
[email protected]
2. Quartal 2009
29
VERBAND
Mitglied werden im
Deutschen Luftwaffenring e.V.
(gegründet 1952)
Tradition und Moderne treffen hier in einer
einzigartigen Mischung aufeinander.
In der Zeitschrift
Luftwaffen-Revue
als Organ des Verbandes werden sowohl historische
als auch aktuelle Themen der Luftwaffe behandelt.
Wir würden uns freuen, auch Sie als Mitglied
bzw. Abonnent gewinnen zu dürfen.
Kontaktieren Sie uns unter den
nachstehenden Kommunikationsdaten:
Deutscher Luftwaffenring e.V.
Rheinallee 55, 53173 Bonn,
Telefon: 0228 - 53 68 55 29
[email protected]
Ehrentafel
Werner Dietrich
39288 Burg
geb. 23.05.1932 - gest. 13.09.2008
Axel M. Paul
53359 Rheinbach
geb. 04.08.1961 - gest. 06.02.2009
Wir gedenken in Ehrfurcht der verstorbenen Kameraden.
30
LuftwaffenRevue
SERVICE
Buchbesprechungen
Chronik Kampfgeschwader
Nr. 27 Boelcke
Walter Waiss
Band VI, Teil 5: 01.01.1944 –
31.12.1944
Helios Verlag Aachen
459 Seiten, fest gebunden mit Schutzumschlag
610 Fotos, Format 20,6 x 29.3 cm
ISBN 978-3-938208-85-4
Euro 49,90
In bewährter Form liegt jetzt Band VI
der Chronik vor, der im Textteil den
gesamten Zeitraum von 1944 umfasst.
Aus einer Vielzahl von Berichten, verbunden mit den klar aufgeschlüsselten Verlusten, formt sich ein Bild des
Geschehens an der Front und zeichnet
gleichzeitig durch die chronologische
Zeitabfolge den Verlauf des Krieges
nach. Es ist, wie der Herausgeber selbst
sagt, nur ein kleiner Ausschnitt, der
2. Quartal 2009
aber gerade durch die Worte der Geschwaderangehörigen die Sinnlosigkeit umso deutlicher erkennen lässt.
Dennoch werden auch Gegensätze
sichtbar: Einerseits Freude über „erfolgreiche“ Einsätze, aus denen Flugzeug
und Besatzung unversehrt zurückkommen, und andererseits Trauer um Kameraden, die vermisst oder gefallen
sind. Trauer um Menschen, mit denen
die Überlebenden manchmal Jahre im
Einsatz waren.
Im umfangreichen Bildteil spiegeln
sich diese Eindrücke. Die Fotos zeigen
nicht nur die Begeisterung des Fliegens
während der Ausbildung oder im Manöver, sondern auch, welche Zerstörungen die abgeworfenen Bomben verursachen. Dabei sind die vergleichenden
Querverweise des Autors zu Krieg und
Kriegsende hervorzuheben, Fotos, die
ihre eigene Sprache sprechen.
Somit ist diese Chronik tatsächlich
nicht nur für jene Leser interessant,
die ohnehin die historischen Fakten
kennen, sondern gerade auch für junge Menschen, die sich diesen „totalen
Krieg“ kaum vorstellen können. (WB)
Kampfgeschwader 1
„Hindenburg“
Aufgestellt von Oberst a.D. Dipl.Ing.
Gerhard Baeker
unter Mitarbeit von Heinz Abitz,
Harald Wendorff und anderen
274 Seiten, Paperback
ISBN 978-3-00-022380-8
Euro 19,50
zu bestellen bei:
Oskar Gebert
Kinzigstr. 26
77694 Kehl
Der Autor gehörte als Hauptmann
und Kommandeur sowie Technischer
Offizier während des gesamten Krieges dem Kampfgeschwader 1 „Hindenburg“ an. Er starb, 89jährig, vor
Vollendung seiner Arbeit über die Geschichte seines Geschwaders. Über Jahre war er, der sich wieder in den Dienst
der Bundeswehr gestellt hatte, Vorsitzender des Traditionsverbandes KG 1
„Hindenburg“.
Eingeleitet wird das Buch mit einer
Kurzbiographie Paul von Hindenburgs (dem Namensgeber des KG 1),
verbunden mit einer Darstellung der
politischen Situation nach dem Ersten
Weltkrieg bis hin zur Machtergreifung
Hitlers. Es folgt eine knappe Beschreibung über den Aufbau der Luftwaffe
im Allgemeinen, die in den organisatorischen und personellen Aufbau
des Kampfgeschwaders „Hindenburg“
übergeht sowie die Tätigkeiten während dieser Aufbauphase ab 1934
zeigt. In einzelne Kapitel gegliedert,
werden die verschiedenen Fronteinsätze einschließlich der Verluste an Besatzungen und Maschinen geschildert,
ebenso Verlegungen, Umgruppierungen, Umschulungen auf andere Flugzeugtypen und Flugplätze. Der Autor
schreibt teilweise sehr sachlich aus
militärischer Sicht und gleichzeitig aus
dem Gedankengut der Zeit. Seine eigenen Erinnerungen und Erfahrungen
fließen selbstverständlich in den Text
ein. Etwa die Hälfte des Buches ist einer
tabellarischen Aufstellung der Stellenbesetzung und der Verlustliste des KG 1
„Hindenburg“ vorbehalten.
Das Buch erhebt nicht den Anspruch
auf Vollständigkeit. Der Traditionsverband möchte vielmehr die Erinnerung
aufrechterhalten und an die folgenden
Generationen weitergeben. (WB)
31
SERVICE
Buchbesprechungen
Fliegerhorst Wunstorf
dene Luftkrieg im Wunstorfer Raum
erstmals präzise beschrieben.
handlung Weber (Tel. 05031/4961) oder
direkt beim Autor (heiner.wittrock@
onlinehome.de/ Tel. 05031/14500 zum
Preis von 19,90 Euro zu erwerben.(sch)
Fronteinsätze eines
Stuka-Fliegers
Mittelmeer und Ostfront 1943 – 1944
2 cm Flak auf dem Fliegerhorst Wunstorf
Das Buch beeindruckt besonders durch
seine akribischen Recherchen auch im
zivilen Umfeld des Flugplatzes und beschreibt u. a. die Integration der Soldaten in der Bevölkerung und die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen
Auswirkungen auf die Stadt Wunstorf.
Teil 1
Der Fliegerhorst des Dritten Reiches
(1934 – 1945)
Heiner Wittrock
192 Seiten, Paperback, 17 x 24 cm
Euro 19,90
Der Autor legt die Neuauflage eines
Buches vor, das es verdient, über den
lokalen Raum hinaus gelesen zu werden.
Bei Nöpke (nahe Neustadt a. Rbge.) notgelandeter alliierter Bomber (B-17)
Eindringlich ist auch die Spurensuche
nach den gefallenen deutschen Jagdpiloten der Luftschlacht am 26. November 1944 geschildert. 1992 gelingt
es einer Suchgruppe, den letzten unbekannten Toten der Kampfhandlungen
zu identifizieren.
Verabschiedung einer Besatzung der II.
Gruppe KG 27 zum Überfall auf Polen am
01.09.1939
Auf 192 Seiten Text und mit 120
Schwarz – Weiß – Fotos wird die Geschichte des Fliegerhorstes Wunstorf
von 1934 bis 1945 dargestellt.
Ferner enthält das Buch die detaillierte Chronik der II./KG 27 „Boelcke“ bis
März 1940. Darüber hinaus wird die
Belegung des Wunstorfer Flugplatzes
durch andere Geschwader während
der Kriegszeit und der damit verbun-
32
Erheblicher Bombenschaden am 7. April 1945
an Halle 2
Im Anhang befinden sich neben Zeittafel und Index zahlreiche Anlagen,
wie z. B. eine detaillierte Aufstellung
aller Flugzeuge (mit Werknummern),
die von den Briten bei Kriegsende in
Wunstorf vorgefunden wurden.
Das Buch ist in der Wunstorfer Buch-
Aus der Dokumentation:
„Der Krieg von unten“
Hans-Peter Eisenbach
120 Seiten, fest gebunden, 103 Abbildungen 17 x 23,5 cm
ISBN 978-3-938208-96-0
Euro 18,50
Der Autor, Oberstleutnant a. D. der
Bundesluftwaffe, erhält 2005 den fliegerischen Nachlaß eines 1944 an der
Ostfront abgestürzten Stuka-Flugzeugführers. Aus beruflichem Interesse beginnt er auf Grund dieser Unterlagen
zu recherchieren. Entstanden ist ein
Buch, das das kurze Fliegerleben eines
jungen Mannes minutiös nachzeichnet. Die Grundlagen dazu bilden vor
allem die Flugbücher, ergänzt durch
viele Fotos. Der Leser durchläuft mit
ihm, ein wenig Phantasie vorausgesetzt, „hautnah“ die Stationen seiner
Ausbildung, die Schulungen auf den
unterschiedlichen Flugzeugtypen sowie Front- und Feindflüge.
Einsatzgebiet ist von Februar bis Ende
November 1943 Griechenland. Dort
startet er von verschiedenen Flugplätzen zu 40 Feindflügen im östlichen
Mittelmeer. Anfang Dezember folgt
LuftwaffenRevue
SERVICE
Buchbesprechungen
die Verlegung nach Sarajewo, wo drei
Feindflüge zur Bekämpfung der Partisanen dokumentiert sind. Mitte Januar
beginnt die Verlegung an die Ostfront
über mehrere Zwischenstationen und
Schulung auf Schleppen von Lastenseglern. Am 28. Februar 1944 startet
er von seinem Einsatzflughafen Dorpat in Estland zu seinem ersten Feindflug an die Ostfront, dem noch weitere
30 folgen sollen. Die eingeschobenen
Darstellungen der militärischen Lage
der jeweiligen Einsatzorte vervollständigen das Bild, das aus Sicht des jungen Fliegers entstanden ist.
Auf seinem 78. Feindflug stürzt er südöstlich von Ostrow bei Utkino durch
Flaktreffer ab. Das Schicksal von ihm
und seinem Bordfunker konnte nicht
geklärt werden. Mit großer Wahrscheinlichkeit ruhen beide in ihrer Maschine in russischer Erde.
Waltraud Busch
Es wird von einem „Insider“, der die
Geheimdienstarbeit in Ost und West
über Jahrzehnte aus dienstlicher und
privater Sicht beobachten und bewerten konnte, eine Gesamtübersicht zu
den Strukturen westlicher Geheimdienste und ihren wichtigsten Arbeitsmethoden und Quellen für das Operationsgebiet Mitteleuropa, insbesondere
im geteilten Deutschland, gegeben.
Rezension zum Buch
„Was wußte der Westen?“
Für Luftfahrtinteressierte gibt es mehrere interessante Hinweise zum Umfang
und zu den Zielstellungen westlicher
Spionageflüge über dem Territorium
der Staaten des Warschauer Vertrages,
zur Aufklärung sowjetischer Militärflugplätze auf deutschem Boden und
zur eingesetzten Flugzeugtechnik. (Hier
wird allerdings ein alter Fehler bundesdeutscher Luftfahrtliteratur kolportiert
- es gab nie eine Mig-16 im Bestand
der sowjetischen Luftstreitkräfte).
Besonders positiv ist der umfangreiche,
textbezogene Quellennachweis und
das Personenregister zu nennen - eine
wirkliche und wertvolle Ausnahme im
umfangreichen Angebot der einschlägigen Literatur.
Autor: Friedrich-Wilhelm Schlomann
Es fällt aufmerksamen Beobachtern
auf, daß in letzter Zeit verstärkt Beiträge zur „Geschichte des Kalten Krieges“
mit dem Schwerpunkt Deutschland
und Mitteleuropa veröffentlicht werden.
Hier ordnet sich die soeben beim Helios Verlag erschienene Arbeit von
Friedrich-Wilhelm Schlomann „Was
wusste der Westen?“ ein.
2. Quartal 2009
Lesenswert ist diese Arbeit auch deshalb, weil viele bereits bekannte „Operationen“ und Agentenschicksale wie
auch für den „Normalleser“ erstmals
nachlesbare
Geheimdienstaktionen
zeitlich und strukturell eingeordnet
werden.
Interessant sind auch kritische Bewertungen zu bereits vorliegenden Veröffentlichungen ehemaliger Ost-Geheimdienstspezialisten, insbesondere
des DDR-Geheimdienstes MfS.
Bei der Bewertung der Fakten lässt der
Autor mehr als deutlich seine bürgerliche Geschichtsauffassung und seine
politische Grundhaltung durchblicken.
So verrät z. B. die Behauptung des Autors im Vorwort dieses Buches, wonach
die Hauptmotivation der amerikanischen „Geheimdienstarbeit“ darin bestand, eine zweite „Pearl Harbor Überraschung“ zu verhindern, eine sehr
einseitige Sicht der Dinge.
Diese „Angst“ ist in gleicher Form
auch auf der russischen Seite bis heute
wahrnehmbar.
Hier führt bei vielen Menschen auf
allen Entscheidungsebenen die Erinnerung an den deutschen Überfall im
Juni 1941 zu vergleichbaren Reaktionen.
Bei dem Versuch, diesen dramatischen
Zeitabschnitt des Kalten Krieges von
verschiedenen Positionen aus zu betrachten, kommt man nicht an der
Erkenntnis vorbei, dass sich beide ehemals verantwortlichen gesellschaftlichen und politischen „Blöcke“ in allen
Lebensbereichen mit dem klaren Ziel
bekämpft haben, die jeweils andere
Seite zurückzudrängen und gegebenenfalls zu beseitigen.
Nur so sind die riesigen und weit verzweigten Aufwendungen auf beiden
Seiten u. a. auch im Bereich der geheimdienstlichen Tätigkeit, wie sie
in diesem Buch überdeutlich für den
NATO-Bereich dargestellt werden, zu
erklären.
Bei der zukünftigen historischen Arbeit
auf diesem Gebiet sollte die Geschichte
der beiden deutschen Staaten im Kalten
Krieg als eine Geschichte ihrer Interaktion beschrieben werden. Die DDR war
ohne ihr „Gegenüber“ im Westen nicht
denkbar und auch die Bundesrepublik
ist maßgeblich durch das Vorhandensein des anderen deutschen Staates im
Osten geprägt worden.
Der Autor gibt selbst die Belege für
diese These, wenn er z. B. die Unterstützung der Partisanenaktivitäten im
Baltikum und in der Ukraine bis zum
Ende der 50ziger Jahre durch Geheimdienstaktivitäten anführt.
Diese einschränkenden Bemerkungen
schmälern in keiner Weise den Wert
dieses Buches als umfassende Gesamtdarstellung der Geheimdienstaktivitäten auf westlicher Seite während des
Kalten Krieges.
Nach dem Lesen dieses Buches u. a.
einschlägigen
Veröffentlichungen
kommt der Rezensent zu einer einzigen vernünftigen Schlussfolgerung!
Diese Dinge und Abläufe dürfen sich
im zukünftigen Zusammenleben der
Menschen auf dieser Erde nicht wiederholen.
Dr. Peter Kobbe
33
IMPRESSUM
Die Bundesgeschäftsstelle
gibt bekannt
Ab sofort ist eine eigene Telefon- und Faxnummer für den
Deutschen Luftwaffenring e. V. in Bonn – Bad Godesberg, Rheinallee 55, frei geschaltet:
0228 – 53 68 55 29
Übergangsweise können auch noch die vorherigen Kommunikationsdaten genutzt werden
Telefonnummer
Fax-Nummer
0228 – 36 10 07
0228 – 36 10 08
Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit,
Gegenwart und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.
Verbandsorgan des Deutschen
Luftwaffenringes e.V. (gegründet 1952)
Herausgeber:
Deutscher Luftwaffenring e.V.
Rheinallee 55, 53173 Bonn,
Telefon: 0228 - 53 68 55 29
Telefax: 0228 - 36 10 08
www.Luftwaffen-revue.de
Redaktion & Layout:
Hans Peter Killeit - NetteVerlag
Autoren:
Dierk-Peter Merklinghaus, Heiner Wittrock,
Tuncay Deniz, Hans-Günther Ploes, Walter
Waiss, Werner Horst, Waltraud Busch (wb),
Horst Schuh (sch), Yorck Esken, Axel Paul †
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
Liebe Leser,
zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:
Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw)
Coverfoto: Luftwaffe/Jörg Adam
Druck & Vertrieb:
NetteVerlag - Hans Peter Killeit
Falltorfeld 21
41334 Nettetal
Anzeigenverwaltung:
Deutscher Luftwaffenring e.V.
an dieser Stelle drucken wir Ihre Zuschriften ab. Wir
möchten Sie bitten, uns diese - wie auch Ihre Beiträge auf elektronischem Weg als Mail zukommen zu lassen.
Erscheinungsweise:
März - Juni - September - Dezember
Das erleichtert uns die Arbeit. Natürlich besteht auch weiterhin die Möglichkeit, Texte per Post über die Geschäftsstelle in Bonn (Anschrift siehe oben) zu schicken.
Bezugspreis (Schutzgebühr):
20,- Euro jährlich incl. Versandkosten/Inland,
für Ausland zzgl 5,- Euro, im Voraus zahlbar.
Weiterhin freuen wir uns ebenfalls über Ihre Mitarbeit in
Form von Beiträgen. Setzen Sie sich dafür ebenfalls über
die genannte Email-Adresse mit uns in Verbindung oder
direkt über den Luftwaffenring.
Bankverbindung:
Postbank Hannover
Kontonummer: 5527-305
Bankleitzahl: 250 100 30
IBAN: DE78 2501 0030 0005 5273 05
BIC: PBNKDEFF
oder
Sparkasse KölnBonn
Kontonummer: 23 00 14 31
Bankleitzahl: 370 501 98
IBAN: DE33 3705 0198 0023 0014 31
BIC: COLSDE33
[email protected]
Hierzu ein wenig Technisches für die Zusendung von Beiträgen: Bitte grundsätzlich Textdateien in den bekannten, windowskonformen Dateiformaten. Bilder bitte als
JPG mit mindetens 300 Dpi Auflösung.
Als kleine Hilfe sollten Sie der Redaktion auch evtl. noch
einige Informationen rund um Ihren Beitrag geben, damit die Zuordnung innerhalb des jeweiligen Heftes auch
Ihren Wünschen entspricht.
Vielen Dank für Ihre Mitarbeit
Die Redaktion
Gezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die
Meinung des Deutschen Luftwaffenringes e.V.
oder der Redaktion wieder. Abdrucke, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung
der Redaktion.
Die Redaktion behält sich vor, falls nicht anders
vereinbart, Beiträge zu überarbeiten und auch zu
kürzen. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Gewähr übernommen.
DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V. BONN (DLwR)
Geschäftsstelle: Rheinallee 55 53173 Bonn Telefon (0228) 53 68 55 29
Bundesvorstand
Arbeitsgemeinschaften / Fachgruppen
Bundesvorsitzender
Brig.Gen. a.D. Dierk-Peter Merklinghaus
Humboldtstraße 15, 53115 Bonn
Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland (DLwR)
Horst Schuh, Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22
53881 Euskirchen
Tel.: 02225 - 164632
E-Mail: [email protected]
Stellvertreter des Bundesvorsitzenden
1. Oberst a.D. Fritz Thomsen
Borsigallee 2, 53125 Bonn
2. Oberst d.R. Horst Schuh
Konrad-v.-Hochstaden-Straße 22
53881 Euskirchen
Bundesgeschäftsführer
Dipl. Ing. Horst Obbelode
Wevelinghoverstr. 73, 41334 Nettetal
Schatzmeister
Dipl. Ing. Horst Obbelode
Wevelinghoverstr. 73, 41334 Nettetal
Sozialreferent
Hauptmann a.D. Hans-Dieter Müller
Württembergische Straße 14, 10707 Berlin
Tel. 030 - 861 26 57
Beisitzer
Peter Heidrich,
Pegasusstraße 40, 16321 Bernau
Dipl. Ing. Wilhelm F. Noller,
Maxenlohe 1, 90562 Heroldsberg
Justitiar und Controller
Dr. jur. utr. Peter Zimmermann
PR- und Internet-Beauftragter
Oberstleutnant a.D. Dipl.-Ing. Yorck Esken
Steinkaule 70, 53757 Sankt Augustin
Tel.: 02241 - 8445987
Email: [email protected]
Untergliederung
Verband Berlin-Brandenburg (DLwR)
Vorsitzender: Peter Heidrich
Pegasusstr. 40, 16321 Bernau
Tel.: 03338 - 766213
E-Mail: [email protected]
Verband Bonn (DLwR)
Vorsitzender: Erhard Ziemer
Am Pleiser Wald 49, 53757 St. Augustin
Tel.: 02241 - 335422
Verband Bremerhaven (DLwR)
Vorsitzender: Hans Prott
Lüneburger Straße 35, 27572 Bremerhaven
Tel.: 0471 - 71726
Verband Northeim (DLwR)
Vorsitzender: Klaus Müller
Am Markt 16, 37154 Northeim
Tel.: 05551 - 4327
Verband Hamburg (DLwR)
Vorsitzender: Jürgen Dierks
Wählingsallee 1, 22459 Hamburg
Tel.: 040 - 5508316
Verband Nürnberg-Roth (DLwR)
Vorsitzender: Dipl. Ing. Wilhelm F. Noller
Maxenlohe 1, 90562 Heroldsberg
Tel.: 0911 - 5180544
I.P.M.S. Deutschland e.V.
Vorsitzender: Volker Helms
Alte Dorfstr. 26a, 19065 Godern
Tel.: 03860 - 8697
E-Mail: [email protected]
Luftfahrthistorische Sammlung
Flugplatz Finow, Biesenthaler Straße
16244 Finowfurt
Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe
Tel.: 03335 - 7233
Fax: 03335 - 326224
E-Mail: [email protected]
www.luftfahrt-museum-finowfurt.de
Förderverein Ehemaliger Fliegerhorst
Venlo e.V.
Jürgen Hexels
Windmühlenweg 18, 41334 Nettetal
Tel.: 02153 - 5043
Fax: 01212 - 510818330
E-Mail: [email protected]
Angeschlossene Traditionsverbände
Kameradschaft ehem. Transportflieger
Geschäftsführer: Peter Briegel
Akazienstraße 14, 86899 Landsberg
Tel.: 08191 - 46929
Deutsche Lastensegler
Luftlande-Fliegerkameradschaft e.V.
Vorsitzender: Dieter Heckmann
Einsteinstr. 15, 52353 Düren
Telefon / Fax: 02421 - 87960
E-mail: [email protected]
KG 1 „Hindenburg“
Vorsitzender: Oskar Gebert
Kinzigstr. 26, 77694 Kehl
Tel.: 07851 - 2825
Fax: 07851 - 482674
KG General Wever 4
Wilhelm Schultze,
Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen
Telefon: 05129 / 360
LG 1 und KG 6
Karl Geyr, Diezweg 38, 81477 München
Tel./Fax: 089 - 797076
Kampfgeschwader 2
Hartmut Holzapfel
Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege
Tel./Fax: 05651 - 13174
KG 30
Karl Bühler, OTL a.D.
Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern
Tel.: 08022 - 28445
KG 55
Hilmar Jordan
Blumenstr. 15, 35463 Fernwald-Albach
Kameradschaft Kampfgruppe 100
Kampfgeschwader 100
Hans Gaenshirt, Eichrodtstraße 4,
79117 Freiburg, Tel.: 0761 - 65019
Gemeinschaft Ehemaliger
der 1. Staffel (F) Aufklärungsgr. 124
Werner Horst
Stettiner Straße 15, 53119 Bonn
Kameradschaft des ehemaligen FlakRgt.12
Wolfg.-V. Böltzig, Friedrichstadt Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin
Tel.: 030 - 2082767
Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.
Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch
Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede
Tel.: 0179 - 6907592
Sonstige Verbände, mit denen wir
kameradschaftlich verbunden sind
Gemeinschaft der Flieger
Deutscher Streitkräfte e.V.
Geschäftsführer: Gert Overhoff
Dahlienweg 1, 53757 St. Augustin
Freundeskreis der Luftwaffe e.V.
Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho
Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,
Godesberger Allee 70, 53175 Bonn
Ln-Truppe/Führungsdienste
GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta
Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf
Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.
Geschäftsstelle: Kortumstr. 68, 47057
Duisburg, Tel.: 0203 - 3461498
Ordensgemeinschaft der Ritterkreuzträger e.V.
GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg: Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze,
Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,
Tel. + Fax: 030 - 75653756
Förderverein Luftwaffenmuseum der
Bundeswehr e.V.
Geschäftsführer: Andreas Bonsted, Postfach
450222, 12172 Berlin
Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1
Präsident: Dr. Edgar Mayer
Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln
Tel.: 0221 - 593538
Fax: 0221 - 5952229
Kameradschaftliche Vereinigung
der Marineflieger (KMF)
Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle,
Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven
Verband der Reservisten der
Deutschen Bundeswehr
Generalsekretariat
Provinzialstraße 91, 53127 Bonn
Tel.: 0228 - 2590910
Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns
auch künftig Änderungen in der Anschrift
bekanntzugeben. Sollte die Aufnahme
einer Telefon-Nummer gewünscht werden,
so bitten wir um Mitteilung.
Helios
Verlags- und Buchvertriebsgesellschaft
Hans Peter Eisenbach
Frank Güth, Axel Paul,
Horst Schuh
Mittelmeer und Ostfront
1943-44
Fliegerschicksale in Eifel, Rheinund Moselland
Fronteinsätze eines
Stuka-Fliegers
120 Seiten, fest gebunden,
103 Abbildungen, 17 x 23,5 cm
ISBN 978-3-938208-96-0
Vom Feindflug nicht
zurückgekehrt
3. Aufla
ge
160 Seiten, fest gebunden mit
Schutzumschlag, 212 Abbildungen,
Großformat 28,5 x 24 cm
ISBN 978-3-938208-97-7
18,50 €
29,70 €
Walter Waiss
Walter Waiss
Teil 4: 01.01.1943 - 31.12.1943
Teil 5: 01.01.1944 - 31.12.1944
Chronik Kampfgeschwader
Nr. 27 Boelcke - Band V
478 Seiten, fest gebunden mit
Schutzumschlag,
460 Abbildungen,
Großformat 20,6 x 29,3 cm
ISBN 978-3-938208-49-6
49,90 €
459 Seiten, fest gebunden mit
Schutzumschlag,
610 Fotos,
Großformat 20,6 x 29,3 cm,
ISBN 978-3-938208-85-4
49,90 €
Schuck, Walter
Wolfgang Gückelhorn, Detlev Paul
Erinnerungen an die Luftkämpfe
beim Jagdgeschwader 5 und 7
Einsatzgeschichte der V2 aus
Eifel, Hunsrück und Westerwald
1944/45
Abschuss!
Von der Me 109 zur Me 262
248 Seiten, fest gebunden mit
Schutzumschlag,
284 Abbildungen und Fotos,
Großformat 23 x 28 cm,
ISBN 978-3-938208-44-1
38,50 €
V2 gefrorene Blitze
224 Seiten, fest gebunden, Schutzumschlag, 398 Fotos/Abbildungen,
64 Zeichnungen, 75 Tabellen,
Großformat, 28 x 23 cm,
ISBN 978-3-938208-43-4
34,00 €
Wolfgang Gückelhorn
Wolfgang Gückelhorn, Detlev Paul
Geheimer Rüstungsbetrieb in
Eisenbahntunnels der Eifel für
V2 Bodenanlagen
Abschüsse, Abstürze und
Einschläge der fliegenden
Bombe aus der Eifel und dem
Rechtsrheinischen 1944/45
Lager Rebstock
112 Seiten, fest gebunden mit
Schutzumschlag, 154 Abbildungen,
Großformat 29 x 24 cm
ISBN 3-938208-30-9
26,80 €
Helios
Chronik Kampfgeschwader
Nr. 27 Boelcke - Band VI
Verlags- und
Buchvertriebsgesellschaft
Versandkostenfreie Auslieferung
V1 - „Eifelschreck“
208 Seiten, gebunden mit Schutzumschlag, 232 Fotos, 72 Zeichnungen,
80 Tabellen,
Großformat 22,5 x 28 cm
ISBN 3-933608-94-5
32,50 €
Postfach 39 01 12, 52039 Aachen
Telefon: 0241 55 54 26  Fax: 0241-55 84 93
eMail: [email protected]  www.helios-verlag.de