Verteidigung

Projektarbeit
Messplatzautomatisierung
7. Semester
„Autonomes Fahrzeug“
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
Das Projekt wurde im Zeitraum des 7. Semesters und im Rahmen der Vorlesung
Messplatzautomatisierung durchgeführt. Das Projektteam setzte sich aus folgenden Mitgliedern
zusammen.
Silko Grimm (Teamleiter)
Steven Kanzler (Programmierer)
Torsten Miege (Programmierer)
Michael Brinke (Ingenieur)
Matthias Mittag (Qualitätsingenieur)
1
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
Inhaltsverzeichnis
1.
Einleitung und Aufgabenstellung
3
2.
Grundlagen Autonomer Systeme
4
3.
3.1.
3.2.
3.3.
Projektplanung und Design
Fahrzeug
Sensorik
Programmierung
6
6
7
8
4.
4.1.
4.2.
Implementierung
Fahrzeug
Programmierung
11
11
13
5.
Tests
15
6.
Ergebnisse und aktueller Stand des Projektes
17
7.
Zusammenfassung
19
8.
Anhang
20
2
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
1. Einleitung und Aufgabenstellung
In der Robotikforschung halten seit geraumer Zeit autonome Systeme, insbesondere autonome
Fahrzeuge, Einzug.
Autonome Fahrzeuge sind intelligente Fahrzeuge, die ihnen übertragene Aufgaben ohne
menschliche Unterstützung durchführen können. Zur Wahrnehmung der Umwelt werden Sensoren
eingesetzt. Dadurch wird sicheres Navigieren ermöglicht, und gleichzeitig ist durch Sensoren auch
eine Manipulation von Objekten möglich.
Die Anwendung solcher autonomer Systeme ist weitreichend. Nicht nur wegen der
Kostenreduzierung und der Erhöhung der Effektivität, durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge in
der Industrie. Ein weiterer wichtiger Aspekt für die Entwicklung und die Anwendung autonomer
Fahrzeuge ist das Operieren solcher Fahrzeuge in Umgebungen die für Menschen gefährlich sind.
Im militärischen aber auch im zivilen Bereich arbeitet die Forschung daran solche autonomen
Systeme zu entwickeln, die als Erkundungs- oder Bergungsgeräte in schwer zugänglichen
Bereichen eingesetzt werden können. Zum Beispiel für die Minenräumung oder für Arbeiten in
giftiger oder verstrahlter Umgebung.
In der Luft- und Raumfahrttechnik werden autonome Systeme für den Einsatz auf fremden Planeten
oder als Hilfsmittel für Satelliten und Raumstationen entwickelt.
Autonome Systeme stehen auch für eine Erhöhung der Effektivität und somit für
Kostenreduzierung. Deswegen wird auch im industriellen Bereich die Entwicklung der autonomen
Systeme immer mehr vorangetrieben.
Ziel der Aufgabe war es ein autonomes Fahrzeug zu entwickeln und dabei auf moderne IT –
Systeme zurückzugreifen. Das Fahrzeug soll anhand gespeicherter Wegpunkte den Weg zu einen
vorgegebenen Ziel berechnen und abfahren. Hindernisse die dabei auftauchen sollen erkannt und
umgangen werden. Dabei sollte besonders Wert darauf gelegt werden die einzelnen Komponenten
mit Hilfe eines Computergestützten Programms zu verbinden.
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Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
2. Grundlagen Autonomer Systeme
Die wichtigste Vorraussetzung für autonome Systeme (AS) ist die Fähigkeit in unbekannten oder
teilweise unbekannten Umgebungen operieren zu können.
Dabei erfasst das AS seine Umwelt mittels Sensoren, bestimmt seine eigene Position und speichert
die ermittelten Daten. Mit diesen Informationen entwickelt das AS selbständig Pläne, um in der
erfassten Umgebung zu operieren.
Befindet sich das Fahrzeug dabei in einer völlig unbekannten Umgebung, so ist es sinnvoll die
erfassten und ermittelten Informationen, für nachfolgende Fahrten in dieser Umgebung, dauerhaft
zu speichern.
Um diese Zielsetzung zu erreichen sind folgende grundlegende Systemkomponenten erforderlich.
•
•
•
•
Mensch – Maschine Schnittstelle (MMS)
Sensorsystem
Aktuatorsystem
Kontrollsystem
Die Mensch – Maschine Schnittstelle (MMS)
Die MMS ist die Verbindung des AS mit dem Benutzer. Dabei fungiert sie sowohl als Interface zur
Entgegennahme der Auftragsspezifikation als auch zur Ausgabe von Mitteilungen und
Systemzuständen.
Dabei kann die MMS auch vom AS getrennt sein, und per W-Lan oder Kabel mit dem AS
kommunizieren.
Das Sensorsystem
Die Sensoren, mit dem ein AS ausgestattet ist dienen zum Erfassen der Umgebung, zur Erfassung
interner Systemzustände des AS und in Zusammenarbeit mit dem Aktuatorsystem zur
Manipulation diverserer Objekte in dieser Umgebung. Die Art der Sensoren mit denen ein AS
ausgestattet ist hängt im Wesentlichen von der Komplexität der Einsatzumgebung und den für die
Durchführung der Aufgaben notwendigen Informationen in dieser Umgebung ab. Einige typischer
Sensoren sind Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren oder auch Kameras
4
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
Das Aktuatorsystem
Ein Aktuatorsystem bildet eine grundlegende Komponente des AS, und ist für die Interaktion des
AS mit der Umgebung zuständig. Darunter versteht zum einen das Antriebssystem, mit dem sich
zum Beispiel ein Autonomes Fahrzeug fortbewegen kann. Zum anderen kann aber auch
applikationsspezifische Aktuatoren wie Manipulatoren oder Reinigungsaggregate als
Aktuatorsystem verstanden werden.
Die Ausprägung des Aktuatorsystems ist dabei wieder von der Einsatzumgebung und der
spezifischen Anwendung des AS abhängig.
Kontrollsystem
Das Kontrollsystem bildet sozusagen das Gehirn des AS. Es ist dafür verantwortlich dass die
Aufgabenstellung unter Berücksichtigung der einzelnen Sensordaten in Steuerbefehle für das
Aktuatorsystem umgesetzt wird. Das Kontrollsystem ist auch für die Generierung und die ständige
Aktualisierung des Umgebungsmodells verantwortlich. Zusätzlich überwacht es die Sensoren und
die Bearbeitung der Steuerbefehle durch das Aktuatorsystem.
Diese Komponenten bilden die Grundlage eines AS. Die Art und der Aufbau dieser Komponenten
wird auf die Einsatzumgebung, Komplexität und Anwendung des Autonomens Systems
abgestimmt. Bild 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Autonomen Systems.
5
Projektbericht Messplatzautomatisierung
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3. Projektplanung und Design
Um einen ersten Überblick über das zu bearbeitende Problem zu bekommen. Wurde zunächst eine
mögliche Einsatzumgebung für das Autonome Fahrzeug festgelegt. Das Fahrzeug soll sich auf dem
Fachhochschulcampus in einer Umgebung von einigen Hundert Metern bewegen können. Dabei
soll es sich auf den befestigten Straßen bewegen.
Das Fahrzeug soll über die MMS ein Ziel vorgegeben bekommen. Selbstständig den Weg ermitteln
und diesen ermittelten Weg abfahren. Dabei soll es plötzlich auftretende Hindernisse erkennen und
umfahren. Ist das Ziel erreicht soll das Fahrzeug dies durch eine Mitteilung angeben bzw. neue
Ziele abfragen.
3.1. Fahrzeug
Das Fahrzeug bildet die Grundlage des zu entwickelnden AS. Es muss so dimensioniert werden das
es die einzelnen Komponenten des AS aufnehmen kann. Als Kontrollsystem sollte ein
kommerzieller Laptop eingesetzt werden. Dadurch sind die minimalen Abmaße des Fahrzeuges
vorgegeben. In einem ersten Lösungsansatz wurde die Verwendung eines Kettenfahrzeuges in
Erwägung gezogen. Ein Kettenfahrzeug (Bild 2) hätte den Vorteil dass es leicht zu Steuern wäre, da
es nur zwei Motoren für die beiden Steuerketten braucht. Ein weiterer Vorteil wäre das flexible
Design, das man genau auf die Komponenten (Sensoren, Motoren und Steuer- und
Regelungstechnik) abstimmen kann.
Die Nachteile des Kettenfahrzeugs zeigten sich in der Konstruktion der Antriebsketten, die beliebig
kompliziert wird und in den Kosten die sich bei den Antriebketten ergeben hätte.
Bild 2. Entwurf eines Kettenfahrzeugs
6
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
Ein zweiter Lösungsansatz war die Verwendung eines Elektroautos (Bild 3). Das Elektroauto
schon vorhanden und besaß bereits einen Antriebsmotor. Das vorgegebene Design und
mechanische Lenkung fielen als Nachteile nicht sehr ins Gewicht.
Für die Lenkung wurde im endgültigen Design ein Scheibenwischermotor verwendet.
Designkonzept wurde das Fahrzeug mit diversen Ablageflächen für die Sensorik und
Rechentechnik versehen.
war
die
Im
die
Bild 3. Elektroauto
3.2. Sensorik
Die Sensortechnik ist weitestgehend dafür verantwortlich, dass das Autonome Fahrzeug in der
Einsatzumgebung navigieren kann. Deshalb sollten die Sensoren auf das Fahrzeug und die
Einsatzumgebung ausgelegt sein.
Dafür wählten wir bei der Projektplanung verschiedene Sensoren aus. Für die Positionsbestimmung
wurde ein GPS – Sensor vorgesehen. Dieser gibt die Information über die Position als Koordinaten
aus. Für die Erfassung eventueller Hindernisse vor dem Autonomen Fahrzeug wählten wir
verschiedene Sensoren. Einen Ultraschallsensor, der ein Signal abgibt, sobald ein Hindernis vor ihm
auftaucht. Als zweiten Sensor wählten wir einen optischen Entfernungsmesser, der die Entfernung
des Hindernisses misst und somit bestimmt ob sich das Hindernis nähert oder entfernt. Beide
Sensoren sollten eine Mindestreichweite von etwa 1 Meter aufweisen. Damit sie auf die Abmaße
des Fahrzeugs passen.
Ein weiterer Sensor, der zur Erfassung von Hindernissen in die Projektplanung einbezogen wurde
ist eine Kamera. Mit Hilfe von geeigneter Bildverarbeitungssoftware kann man das Kamerabild
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Projektbericht Messplatzautomatisierung
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analysieren und somit Hindernisse erkennen. Der Nachteil der Kamera ist die beliebig komplizierte
Analyse des Kamerabildes. Deswegen wurde die Kamera im Projekt nicht weiter bedacht und nur
als zusätzlicher Sensor betrachtet.
3.3. Programmierung
Die Programmierung umfasst zwei wichtige Bereiche. Zum einen die Kommunikation des
Autonomen Fahrzeuges mit der Rechentechnik der MMS. Diese sollte laut Aufgabenstellung
mittels W-Lan erfolgen. Zum anderen ist die Verknüpfung der Sensortechnik und des
Aktuatorsystems ein wichtiger Bereich der Programmierung.
Für die Kommunikation der MMS mit dem Autonomen Fahrzeug, wurde ein XML Web - Service
verwendet. Dabei ist es so vorgesehen das sich das Autonome Fahrzeug über W-Lan bei einem
Server meldet und bei diesen sein Bestimmungsort abfragt. Der Server soll dem Autonomen
Fahrzeug den Bestimmungsort in Form von Koordinaten übermitteln. Zu diesen Informationen
berechnet das Autonome Fahrzeug einen geeigneten Weg und fährt diesen ab. Für das Design der
Bahnplanung wurde zunächst eine strukturierte Analyse angefertigt (Bild 4 und Bild 5).
Bild 4. Strukturierte Analyse (Kontextebene)
8
Projektbericht Messplatzautomatisierung
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Bild 5. Strukturierte Analyse (Ebene 1)
Die Kontextebene beschreibt den Datenfluss, der für die Bahnplanung benötigten Daten und die
daraus ermittelten Signale für das Aktuatorsystem. In der Ebene 1 (Bild 5) werden die einzelnen
Informationen an die Objekte übergeben. So sollen die GPS Daten zur Lokalisierung des
Fahrzeuges dienen. Im Objekt „Lokalisierung“ werden die GPS Daten ausgewertet und an das
Objekt „Bahnplanung“ übergeben. Das Objekt „Bahnplanung“ erhält zusätzlich die Daten aus der
MMS und die Sensorik Daten. Weitere Informationen holt sich das Objekt aus einem Speicher (z.B.
einer Datenbank). Mittels dieser Informationen berechnet das Objekt einen geeigneten Weg und
übergibt die Ergebnisse an das Objekt Bewegungssteuerung. Welches dann Signale an die Lenkung
und den Antrieb ausgibt.
Der Entwurf für das, sich aus der Strukturierten Analyse ergebende, Programm wird durch einen
Programmablaufplan verdeutlicht (Bild 6).
Der Programmablaufplan zeigt, dass das Programm zur Wegplanung in Form einer Schleife
realisiert wird. Die Schleife wird während der Fahrt immer wieder abgearbeitet, dadurch werden die
Sensoren immer wieder abgefragt, und auftretende Hindernisse werden erkannt. Wird ein Hindernis
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Projektbericht Messplatzautomatisierung
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erkannt, wird ein Ausweichszenario ausgeführt. Das Fahrzeug setzt zurück, lenkt 30° nach rechts
und weicht somit dem Hindernis aus. Befindet sich kein Hindernis mehr vor dem Autonomen
Fahrzeug, so setzt es seinen Weg bis zum Ziel fort.
Bild 6. Programmablaufplan (Wegplanung)
10
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4. Implementierung
Die Implementierung umfasst den Einbau der Sensoren, der Aktuatoren und die Verbindung der
einzelnen Sensoren mit Hilfe der Rechentechnik. Sämtliche Aktuatoren und Sensoren wurden über
eine USB-NIDAQ Schnittstelle angesteuert / ausgelesen.
4.1. Fahrzeug
Das Fahrzeug bildet die Grundlage des Autonomen Systems, Bild 7 zeigt schematisch wo die
einzelnen Komponenten befestigt werden. Dabei werden die Sensoren, die für die Erkennung von
Hindernissen dienen, in der Front des Fahrzeugs befestigt. Die Aktuatoren und der Sensor für die
Positionsbestimmung wurden im Mittelteil des Fahrzeuges platziert.
Laptop
Entfernungs- und
Hindernissensoren
GPS, Lenkung
Bild 7. schematische Darstellung der Platzierung der Komponenten im Fahrzeug
4.1. Fahrzeug
Um die einzelnen Komponenten im Fahrzeug zu befestigen wurden verschiedene Halterungen
konstruiert. Die Bauzeichnungen sind im Anhang aufgelistet. Bild 8 zeigt als Beispiel die Halterung
des Lenkmotors. Dabei wurde als Lenkmotor ein Scheibenwischermotor verwendet. Dieser wurde
mit einer extra konstruierten Verlängerung mit der Lenkachse des Fahrzeugs verbunden. Um die
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Projektbericht Messplatzautomatisierung
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Lenkung zu kontrollieren, wurde eine H – Brücke realisiert. Dabei wird von der NIDAQ-Device
eine Spannung vorgegeben die einem Lenkwinkel entspricht. Dieser Lenkwinkel wird mit der
Auslenkung eines Potentiometers (bzw. dessen Spannung) verglichen. Besteht eine Differenz so
wird eine Richtung der H-Brücke leitend, und es fließt Strom zum Lenkmotor. Das Potentiometer
ist dabei über ein Spannseil und 2 Umlenkrollen mit der Lenkung verbunden.
Bild 8 Lenkung des Fahrzeugs
Bild 9 H – Brücke und die Vor- und Rückwärtsschaltung
Die Spannungsversorgung sämtlicher Komponenten geschieht über eine 6V Batterie die bereits im
Fahrzeug integriert ist, sowie über eine zusätzliche 12V Batterie. Diese Spannung mussten
umgewandelt werden in Spannung, die die Komponenten benötigen. Z.B. -6V bis +6V beim
Lenkungsmotor. Außerdem wurde eine elektronische Schaltung angefertigt um den Antriebsmotor
einzuschalten, auszuschalten sowie umzuschalten von Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt. Dies wurde
über eine Reihe von Relais’ die von der NIDAQ-Device geschaltet werden realisiert.
Eine weitere Schaltung, die nicht in der Abbildung dargestellt ist, ist die Notaus-Schaltung. Dafür
wurde die Schaltung aus einer kommerziellen Steckdose, die mit einer Funkfernsteuerung ein- und
ausgeschaltet wird, verwendet.
Diese wurde so verändert, dass sie bei der Schaltung mit der Funkfernsteuerung nicht nur ein- bzw.
ausschaltet, sondern auch ein Signal an das Kontrollsystem weitergibt.
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4.2. Programmierung
In den ersten Schritten wurden sämtliche Module als Schnittstellen definiert und als leere DummyModule in LabView programmiert. Diese Dummy-Module wurden dann zu einer Hauptschleife
zusammengefügt. Diese Hauptschleife arbeitet nach folgendem Muster:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Auslesen der Notaussignale
Reagieren auf das Notaussignal
Auslesen der Sensoren für Hinderniserkennung
Auslesen der Sensoren für Positionsbestimmung
Bahnplanung
Signal an Aktuatoren ausgeben
Die Hauptschleife ist zu groß um sie vernünftig innerhalb dieses Berichtes darstellen zu können
deshalb wird darauf verzichtet.
Stattdessen werden Beispielhaft einige Module dargestellt:
Bild 10. Modul zum Auslesen des Entfernungssensors
Das NIDAQ-Device gibt den Spannungswert des Entfernungssensors an ein Formelobjekt weiter
welches aus dem Spannungswert einen Entfernungswert berechnet. Dieser Entfernungswert wird
dann vom Modul zurückgegeben.
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Bild 11. Modul zur Lenkungssteuerung
Der an das Modul (Bild 11) übergebene Richtungswert wird als Spannung an den
Vergleichseingang der H-Brückenschaltung gegeben.
Bild 12: Modul zur Antriebsansteuerung
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Dieses Modul (Bild 12) gibt die gewünschte Antriebsstellung an die Relaisschaltung weiter. Wobei
das direkte Umschalten von Vorwärtsfahrt nach Rückwärtsfahrt vermieden wird, um zu hohe
Beanspruchungen an die Antriebskomponenten zu minimieren. Dadurch wird bei dem Versuch
direkt umzuschalten, zunächst ein Zwischenschritt eingebaut in dem der Antrieb zum Stillstand
kommt.
5. Tests
Im Laufe des Projektes wurden durch den Qualitätsingenieur mehrere Tests durchgeführt. Unter
anderen wurden die einzelnen Sensoren getestet und kalibriert. Bild 13 zeigt die Kalibrierungskurve
des optischen Entfernungsmessers. Dabei wurde festgestellt, dass der Sensor eine Reichweite von
ca. 70 cm hat.
optischer Sensor GP2D12 51
3
Spannung / V
2,5
2
1,5
y = 19,353x-0,8799
R2 = 0,9855
1
0,5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Entfernung / cm
Bild 13. Kalibrierungskurve des optischen Entfernungsmessers
Desweiteren wurde der GPS Sensor getestet. Dabei viel auf, dass dieser eine unzureichende
Auflösung besaß. Die Auflösung wurde vom Hersteller mit 10m angegeben. Die Tests zeigten, dass
die Daten die der GPS Sensor lieferte nicht reproduzierbar waren (Bild 14). Ursachen dafür könnten
die schlechte Auflösung oder die Verwendung von verschiedenen Satelliten, während der Messung
gewesen sein.
Die Daten des GPS – Sensors wurden mit Hilfe eines Moduls ausgelesen und verarbeitet. Dieses
Modul wurde mit Hilfe eines LabView-Programms getestet (Bild15).
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Rundweg
1158,7
1158,65
1158,6
1158,55
1158,5
5120,59
5120,6
5120,61
5120,62
5120,63
5120,64
5120,65
5120,66
Messung einer geradenen Strecke
1158,7
1158,65
1158,6
1158,55
1158,5
Hinweg
1158,45
Rückweg
1158,4
1158,35
1158,3
1158,25
5120,4
5120,45
5120,5
5120,55
5120,6
5120,65
Bild 14: Test des GPS - Sensors
16
5120,7
5120,75
Projektbericht Messplatzautomatisierung
Bobbycarteam
Bild 15: GPS-Modul-Testprogramm
6. Ergebnisse und aktueller Stand des Projektes
Der zentrale Teil des Projektes war die Programmierung der Hauptschleife und somit die
Zusammenführung der einzelnen Komponenten. Die Hauptschleife ist zwar programmiert
allerdings konnte diese mangels Zeit nicht mehr getestet werden. Es ist auch unwahrscheinlich, dass
sie auf Anhieb funktioniert. Ein weiteres Problem war die Beschränkung durch LabView, da dieses
bei der Programmierung von Algorithmen, wie sie für ein solch komplexes System benötigt werden
(Bsp. Bahnplanung), zu unübersichtlich und unhandlich ist. Ein Verbesserungsvorschlag, der
allerdings erst am Ende des Projekts erkannt wurde, wäre die Algorithmen in einer anderen
Hochsprache (z.B. C#) zu programmieren und dann mittels Funktionsaufrufen aus LabView heraus
zu starten.
Der mechanische Einbau und die elektronische Verbindung der Sensoren und der Aktuatoren waren
am Ende des Projektes fertig gestellt. Auch das Ansprechen der einzelnen Sensoren und Aktuatoren
über die in Labview programmierten Module verlief erfolgreich. Größere Tests konnten ebenfalls
nicht mehr durchgeführt werden.
Probleme ergaben sich mit den Eigenschaften der einzelnen Komponenten. So war die Reichweite
der Entfernungssensoren für die Abmaße des Fahrzeuges nicht ausreichend. Die Daten die von dem
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GPS – Sensor ermittelt wurden waren nicht reproduzierbar. Dies sollte in der Weiterführung des
Projektes berücksichtigt und geändert werden. Die Tabelle 1 zeigt den aktuellen Stand der einzelnen
Komponenten und Programme.
Modul / Tätigkeit
Status
Bemerkung
Antrieb
√
Ausführliche Tests stehen noch aus
Fertigung
√
GPS
√
Unbrauchbar, da Streuung der Messwerte zu groß (+/- 20m)
GIS
X
Kein GIS System verfügbar
Hauptprogrammschleife
X
Zu wenig Zeit zum testen / anpassen der Hauptschleife an die
Elektronik
Künstliche Intelligenz
X
Lediglich eine nicht getestete erste Wegfindungsroutine
implementiert
Kompass
X
Kein Kompass verfügbar
Konstruktion
√
Lenkung
√
Ausführliche Tests stehen noch aus
Notaus
(√)
EIN/AUS schalten geht, auslesen nicht fertig gestellt
Opt. Sensor
(√)
Implementierung nicht getestet, nicht eingebaut
US - Sensor
(√)
Implementierung nicht getestet, nicht eingebaut
WebCam
X
WebCam wurde von Gruppe LuBuLa entführt
Wegmesser
(√)
Modul läuft, Implementierung nicht getestet
WLAN
(√)
Modul läuft, Implementierung nicht getestet
Zusammenbau
(√)
Siehe Bemerkungen
Tabelle 1: Projektübersicht über den Stand der einzelnen Module / Arbeitsschritte
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7. Zusammenfassung
Ziel des Projektes war es, ein autonomes Fahrzeug zu entwickeln. Welches ein Ziel vorgegeben
bekommt und den Weg dorthin selbstständig, anhand gegebener Punkte berechnet und abfährt.
Dabei wurde ein Elektroauto mit verschiedenen Sensoren versehen. Unter anderen ein optischer
Sensor zur Messung der Entfernung und ein GPS – Sensor zur Bestimmung der Position des
Autonomen Fahrzeugs. Die Lenkung des Autonomen Fahrzeuges wurde mittels eines
Scheibenwischermotors realisiert. Der Antriebsmotor war schon im Fahrzeug installiert. Die
Stromversorgung erfolgte über eine 6V und eine 12V Batterie. Durch eine elektronische Schaltung
wurde die Versorgungsspannung an die Bedürfnisse der Komponenten angepasst.
Zum Auslesen der Sensoren wurden, mittels Labview, Module programmiert. Diese übergeben die
ausgelesenen Daten an eine Schleife die ebenfalls mit Labview programmiert wurde. Diese Schleife
realisiert im Falle eines Hindernisses ein Ausweichszenario wodurch das Hindernis dann umfahren
wird.
Das Projekt ist nicht vollständig abgeschlossen. Der aktuelle Stand des Projektes zeigt, dass die
mechanischen Arbeiten am Fahrzeug weitestgehend abgeschlossen sind. Die Aktuatoren, wie
Lenkung und Antrieb lassen sich erfolgreich über die NIDAQ-Device ansprechen. Die Sensoren
sind eingebaut und lassen sich ebenfalls erfolgreich ansprechen. Wobei die Reichweite der
Entfernungssensoren zu gering für die Abmaße des Fahrzeugs ist und die Auflösung des GPS
Sensors für die Anwendung zur Positionsbestimmung nicht ausreicht.
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8. Anhang
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Ø4 H5
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