Handbuch - Fahrrad-Technik
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NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Handbuch Fahrrad - Technik 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 1 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Inhalt 1 Räder ...................................................................................................................5 1.1 Felgen 5 1.2 Reifen- und Felgengrößen 5 1.3 Speichen 6 1.3.1 Länge messen 6 1.3.2 Länge berechnen 6 1.4 Laufrad einspeichen 7 1.4.1 Einbau der Speichen 7 1.4.2 Das Spannen(de) 8 1.4.3 Werkzeuge 10 2 Prüfungen am Rad ...........................................................................................11 2.1 Laufradkontrolle 11 2.2 Tretlager 11 2.3 Prüfung der Kette 11 2.3.1 Längung von Ketten 12 2.3.2 Abnutzung von Kette und Ritzeln 12 2.3.3 Kettenverschleiß messen 15 2.4 Prüfung der Lichtanlage 16 2.5 Fehlersuche an der Beleuchtungsanlage 16 2.6 Häufige Fehlerursache bei der Beleuchtungsanlage 17 2.7 Gesetzliche Vorschriften für die Beleuchtungsanlage 17 2.7.1 Einstellung des Scheinwerfers 18 2.7.2 Einstellung des Seitenläuferdynamos 18 3 Lenkung ............................................................................................................19 3.1 Steuersatz 19 3.2 Lenker & Vorbau 19 4 Antrieb...............................................................................................................20 4.1 Schaltung 20 4.2 Kette - Technik 20 4.2.1 Konventioneller Kettenaufbau 20 4.2.2 Aufbau hülsenloser Ketten 20 4.2.3 Kettenverschleiß 21 4.3 Kette - Pflege 21 4.3.1 Reinigen von Ketten 22 4.3.2 Schmierung der Kette 22 4.4 Ritzel, Kettenblätter und Schaltwerk 23 4.4.1 Fahrradkette wechseln & montieren 23 4.4.2 Kettennietwerkzeug 24 4.5 Tretkurbeln 25 4.5.1 Tretkurbel – Länge 25 4.5.2 Keilkurbel 25 4.5.3 Vierkantkurbel 26 Seite 2 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik 4.6 Fahrradpedale demontieren / montieren V 0.19 27 5 Seilzüge ............................................................................................................29 5.1 Arbeitsweise von Zügen 29 5.2 Hüllenarten 30 5.2.1 Herkömmliche Spiralhüllen 30 5.2.2 Kompressionslose „Index-kompatible“ Hüllen 30 5.2.3 Kürzen von Zügen und Vorbereiten der Enden 31 5.2.4 Zugführung 33 5.2.5 Schmierung der Zughüllen 33 6 Lichtanlage .......................................................................................................34 6.1 Dynamo 34 6.1.1 Seitenläufer Dynamo 35 6.1.2 Rollen-/Walzendynamo 35 6.1.3 Speichendynamo 35 6.1.4 Nabendynamo 36 6.1.5 Überspannungsschutz 36 6.2 Scheinwerfer / Rücklicht 37 6.2.1 Standlichtfunktion 37 7 Bremsen............................................................................................................38 7.1 Felgenbremsen 38 7.1.1 Seitenzugbremse 38 7.1.2 V-Brake / Cantilever Bremse 38 7.1.3 Einstellung und Wartung 39 7.1.4 Bremsklötze 40 7.1.5 Bremsgeräusche 41 7.1.6 Bremshebel 42 7.2 Trommelbremsen 45 7.3 Rollenbremse 46 7.3.1 Funktion einer Rollenbremse 46 7.4 Scheibenbremsen 47 7.4.1 Einbremsen einer Disc Brake 48 7.4.2 Fading – nachlassende Bremsleistung 48 7.4.3 Verglaste Discbeläge 48 7.4.4 Wandernder Druckpunkt 48 7.4.5 Schleifende Bremsen 48 7.5 Befestigungsvarianten 48 7.5.1 Befestigung des Bremssattels 48 7.5.2 Befestigung der Bremsscheibe 49 7.5.3 Scheibendurchmesser 49 8 Schaltungen......................................................................................................50 8.1 Torpedo Nabenschaltung einstellen 50 8.2 SRAM 7-Gang Nabenschaltung 51 8.2.1 Schaltzug einstellen 51 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 3 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 8.2.2 Schaltnabe prüfen, reinigen 8.3 SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung einstellen 8.3.1 SRAM i-Motion 9 korrekt einstellen 8.3.2 Hinterrad ausbauen bei SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung 8.4 Sturmey-Archer Nabenschaltung montieren & einstellen 8.4.1 Sturmey-Archer Schaltungskette erneuern 8.4.2 Sturmey-Archer Schaltzug erneuern 8.4.3 Hinterrad ausbauen, um Sturmey Archer Nabenschaltung zu demontieren und montieren 8.4.4 Sturmey-Archer Nabengangschaltung korrekt einstellen Seite 4 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 53 53 54 54 55 55 55 56 57 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 1 Räder 1.1 Felgen Die meisten modernen Felgen haben parallele Bremsflächen. Bis in die 1970er hatten die meisten Felgen allerdings geneigte Seitenwände. Viele Bremsen erlauben es nicht, die Bremsschuhe im erforderlichen Winkel auszurichten. Außerdem würden die Seitenwände als Keil arbeiten, wodurch die Felge effektiv breiter wird, je weiter man sich von der Nabe entfernt. Eine Felgenbremse würde blockieren, falls es nur die kleinste Abweichung aufgrund einer nachlässigen Zentrierung des Laufrads oder wegen einer Bordsteinkante oder einem Schlagloch gibt. Eine keilförmige Felge könnte auch das Rattern von Bremsen verstärken. Einige Felgen werden immer noch in Keilform hergestellt. Sie funktionieren problemlos mit Nabenbremsen. Vermeiden Sie die Verwendung mit Felgenbremsen. Speziell im Winter oder bei Fahrten im Gelände schleift Schmutz die Flanken ab, wodurch ein dunkelgraues Puder auf Aluminium-Felgen entsteht, das schwer von den Händen oder Kleidung abzuwaschen ist. Wenn die Flanken zu dünn werden, reißen sie auf. Aluminiumfelgen sind für dieses Problem bekannt. Felgen mit Bremsflanken aus Carbonfasern sind leicht, aber sie nutzen sich schneller ab, benötigen spezielle Bremsklötze und sind teuer bei einem Austausch. Moderne Felgen haben eine kleine Vertiefung in jeder Seite, mit der die noch sichere Abnutzung angezeigt wird. Wenn die Vertiefung verschwunden ist, sollte die Felge ersetzt werden. 1.2 Reifen- und Felgengrößen ERTO (European Tire and Rim Technical Organisation) Französisch Englisch Breite, dann Innendurchmesser in Millimeter (damit Felgengröße) Durchmesser (außen) und Reifengröße, Reifenhöhe, Breite in Millimeter dann Breite in Zoll (1 Zoll = 25,4 mm) Beispiel: Beispiel: Beispiel: 20 - 622 700 x 28 28 x 1⅝ x 1½ = ca. ERTO 40 - 622 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 5 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB 1.3 Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Speichen 1.3.1 Länge messen 1.3.2 Länge berechnen Seite 6 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB 1.4 Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Laufrad einspeichen 1.4.1 Einbau der Speichen Die Speichenlöcher der Felge zeigen möglicherweise wechselweise nach rechts und links. Beachten Sie das beim Einspeichen. Halten Sie die Nabe mit dem Freilauf nach oben und stecken Sie von oben in jedes zweite Flanschloch eine der kürzeren Speichen. Stecken Sie die erste Speiche links neben das Ventilloch in das erste Felgenloch. Die restlichen sieben von oben in den Nabenflansch eingefädelten Speichen kommen in das jeweils vierte Felgenloch. Es ergibt sich das nebenstehende Bild! Spätestens jetzt müssen die Nippel so aufgeschraubt werden, dass noch ca. 2mm Gewinde zu sehen ist. Zuvor die Nippel und Speichengwinde einfetten. Das erleichtert das spätere Zentrieren ungemein. Halten Sie die Felge fest und drehen Sie die Nabe soweit es geht gegen den Uhrzeigersinn nach Links. Die Speichen haben nun den richtigen Neigungswinkel! Fädeln Sie nun die erste Speiche von unten durch den Nabenflansch. Diese Speiche wird gegen den Uhrzeigersinn nach links gedreht, so dass sie drei der montierten Speichen kreuzt, und zwar die ersten beiden oben, die dritte unten. Siehe Abbildung! Wenn Sie die restlichen Speichen genauso montiert haben, muss Ihr Laufrad der Abbildung gleichen. Jedes zweite Felgenloch ist noch frei. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 7 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Nun beginnt die zweite Seite. Dazu drehen Sie das Laufrad um! Fädeln Sie nun eine von den längeren Speichen von oben in das Nabenflanschloch ein, welches genau gegenüber einem, von den Speichen der Gegenseite gebildeten, großem "V" zu liegen kommt. Drehen Sie die Speiche dann wieder gegen den Uhrzeigersinn nach links und legen Sie sie in das Felgenloch das in der Mitte des kleinen "V" liegt. In jedes zweite Flanschloch werden von oben die übrigen Speichen eingefädelt, mit denen genauso verfahren wird. Fädeln Sie nun die erste Speiche von unten durch den Nabenflansch. Diese Speiche wird im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht, so dass sie drei der montierten Speichen kreuzt, und zwar die ersten beiden oben, die dritte unten. Siehe Abbildung! Die restlichen Speichen werden analog eingespeicht. 1.4.2 Das Spannen(de) Zum Zentrieren müssen die Speichen auf jeder Seite auf die gleiche Speichenspannung gebracht werden: 1. Die Speichen können Sie grob auf die gleiche Vorspannung bringen, wenn die Nippel zunächst soweit auf die Speichen geschraubt werden, dass gerade KEIN Gewindegang mehr zu sehen ist. 2. In einem "2. Durchgang" schauen Sie von oben in die Speichennippel und prüfen, ob tatsächlich alle Speichen gleichmäßig eingeschraubt sind. Jetzt prüfen Sie die Vorspannung, indem Sie das große "V" der Speichen auf jeder Seite einmal umlaufend mit den Fingern zusammendrücken. Bei dieser Prüfung fällt eine deutlich unterschiedliche Spannung schnell auf und Sie spüren Seite 8 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 auch, ob die Speichen noch viel zu locker sitzen oder schon deutlich gespannt sind. 3. Hat die Prüfung in Phase 2 eine deutlich zu geringe Spannung ergeben, werden umlaufend alle Nippel um eine Umdrehung angezogen. Sind alle Nippel nachgezogen, erfolgt noch mal eine Überprüfung der Speichenspannung wie in Phase 2. Sind die ersten 2 Phasen abgeschlossen, wird das Laufrad nun das erste Mal in den Zentrierständer gespannt. Mit der Hand in Drehung versetzt, offenbart sich sofort ohne weitere Messeinrichtung, ob das Rad schön "rund" läuft oder nicht. Wenn das Laufrad mit einer guten, nicht verformten, Felge und Speichen eines Herstellers eingespeicht wurde, sollten sich nur geringe Abweichungen ergeben, die nun in weiteren Schritten korrigiert werden: 4. Ist die Speichenspannung insgesamt noch zu gering, der Rundlauf aber durchaus schon akzeptabel (Abweichungen ≤ +/- 5 mm), wird die Spannung gleichmäßig durch 1 ganze oder ½ Rechtsdrehung aller Nippel erhöht. 5. Höhenschlag: Von Höhenschlag spricht man, wenn sich der Durchmesser des Laufrades entlang des Umfangs verändert. Dies wird dadurch korrigiert, indem im Bereich des geringeren Durchmessers einige Nippel von Speichen beider Seiten geringfügig gelöst werden und gleich anschließend im Bereich des größeren Durchmessers die Nippel leicht angezogen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Felge durch unterschiedliche Speichenspannung auch zu einer (leichten) Ellipse deformiert sein kann. In einem solchen Fall würden sich jeweils 2 Bereiche mit größerem und 2 Bereiche mit geringerem Durchmesser gegenüber liegen. 6. Seitenschlag: Von einem Seitenschlag spricht man, wenn der Felgenkranz nicht mit dem gesamten Umfang auf der idealen Mitte des Laufrades liegt sondern in einigen Bereichen eine seitliche Abweichung hat. Ein solcher Seitenschlag ist weitaus unangenehmer als ein (geringer) Höhenschlag, da das "Schlingern" des Rades spürbar sein kann, in jedem Fall aber zu unangenehmem Schleifen der Bremsen führt. Zum Ausgleich des Seitenschlages wird die Stellschraube am Zentrierständer am äußeren Umfang der Felge angebracht und die Stellschraube soweit eingedreht, dass sie so nah wie möglich an die Felge ist. So sieht man die seitliche Abweichung sofort, wenn man das Laufrad dreht. Der Abstand der Felge zur Stellschraube kann durch entspannen / spannen (spannen auf der Seite, auf die die Felge gezogen werden soll) der Speichen in den betroffenen Bereichen vorgenommen und meistens unmittelbar kontrolliert werden. (Tipp: Die Wirkung größerer Spannung an 2 Speichen kann man schnell prüfen, indem man das große "V" dieser Speichen mit den Fingern zusammen drückt.) Die richtige Speichenspannung überprüft man am besten im Vergleich mit einem Laufradsatz, von dem man weiß, dass er gut eingespeicht ist. Damit das Laufrad dauerhaft rund läuft müssen sich die Speichen setzen. Dafür gibt es viele Methoden. Ich fahre eine flotte Runde mit maximalem Luftdruck auf Kopfsteinpflaster um den Häuserblock, bis das anfängliche Ächzen und Knarzen vorbei ist. Danach muss nachzentriert werden und die Prozedur wiederholt werden. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 9 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 1.4.3 Werkzeuge 1.4.3.1 Speichenschlüssel 1.4.3.2 Zentrierständer Zentrierständer gibt es in professioneller Ausführung, für den Hobbymonteur reicht aber eine selbst gebaute Vorrichtung vollkommen aus. Dazu kann man die ausgediente Gabel oder den Hinterbau eines alten Fahrrades nehmen. Diese Vorrichtung muss nur das eingespeichte Laufrad halten können. Als Stellschraube wird ein Metallstück mit Gewindebohrung so an dem Ständer befestigt, dass eine Schraube durch diese Gewindebohrung seitlich gegen die Felge gedreht werden kann. Seite 10 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 2 Prüfungen am Rad 2.1 Laufradkontrolle Überprüfen Sie zunächst, ob die Schnellspanner, bzw. Achsmuttern fest angezogen sind. Bei Rücktrittnaben unbedingt auch die Verschraubung des Bremsankers (das ist der Hebel der von der Nabe kommt und an der Kettenstrebe festgeschraubt ist). Hier sollte eine selbstsichernde Mutter verwendet werden. Nehmen Sie dann die Felge zwischen Daumen und Zeigefinger und drücken Sie das Laufrad seitlich hin und her. Spüren Sie ein Wackeln muss das Achslager nachgestellt werden. Prüfen Sie die Speichenspannung, indem Sie je zwei Speichen gefühlvoll zusammendrücken. Sind einzelne Speichen locker oder gar gerissen, muss das Rad nachzentriert werden und eventuell Speichen ausgetauscht werden. Danach lassen Sie das Laufrad frei drehen und beobachten den Abstand zwischen Bremsbelag und Felge. Ändert sich dieser um mehr als 2 mm, sollte das Laufrad nachzentriert werden. Sie sollten auch die Dicke der Bremsflanke der Felge überprüfen, was jedoch ohne speziellen Messschieber, bzw. Erfahrung eher schwierig ist. Viele Felgen verwenden einen sogenannten Verschleißindikator: Ist die Felge durchgebremst, wird eine Rille auf der Bremsflanke sichtbar. Im Zweifelsfall den Fachmenschen fragen. Durchgebremste Felgen können gefährlich werden, da die Bremsflanke plötzlich reißen und dann das Laufrad blockieren kann. Überprüfen Sie auch regelmäßig die Reifen. Ist die Lauffläche bis auf die Karkasse (Textilgewebe) abgefahren, oder sind die Seitenwände spröde oder rissig, muss der Reifen gewechselt werden. Eine gerissene Seitenwand vermindert die Seitenführungsstabilität des Reifens enorm. Häufig macht sich das dadurch bemerkbar, dass Sie das Gefühl haben einen starken Achter in der Felge zu haben. Ein Straßenreifen sollte (natürlich abhängig von der Breite) mindestens 3,5 bar Luftdruck aufweisen. Grundsätzlich gilt: Je schmaler der Reifen, desto höher der Luftdruck. Ein Rennradreifen darf auch 9 bar haben. 2.2 Tretlager Wie für alle anderen Lager auch, gilt: Jedes Spiel ist zu viel Spiel. Zum Testen drehen Sie einen Kurbelarm in die oberste Position, halten mit der anderen Hand das Sattelrohr fest und drücken abwechselnd die Kurbel zum Sattelrohr hin und von ihm weg. Sollten Sie ein "Wackeln" spüren muss das Tretlager (auch Innenlager) genannt) nachgestellt, bzw. ausgetauscht werden. 2.3 Prüfung der Kette Kurbeln Sie langsam rückwärts und schauen Sie sich dabei die Kette von beiden Seiten genau an. Schwergängige oder angerissene Kettenglieder fallen beim Durchlauf durch den Schaltkäfig am ehesten auf. Sollten Ihnen solche auffallen, lassen Sie die Kette von einem Fachmann prüfen. Ketten sind starkem Verschleiß ausgesetzt. Sie dehnen sich mit jedem Tritt. Wie schnell die Kette abgenutzt ist, hängt stark vom Fahrstil ab, es lässt sich daher keine genaue Angabe machen, wie lange eine Kette hält. Als ungefährer Richtwert kann 1500 km gelten. Die Kettendehnung ist wiederum für den Laien schlecht zu prüfen, dafür gibt es spezielle Kettenmesslehren. Schauen Sie einfach regelmäßig 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] S e i t e 11 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 bei der Fahradmechaniker Ihres Vertrauens vorbei und lassen Sie den Kettenverschleiß messen. Rechtzeitiges Tauschen spart unnötige Folgekosten. 2.3.1 Längung von Ketten „Längung“ von Ketten entsteht durch die Abnutzung des Metalls an den Stellen, wo sich die Nieten in den Hülsen drehen (oder dem Teil einer hülsenlosen Kette, der die Rolle der Hülsen übernimmt), während die Kettenglieder gebogen und wieder gerade gezogen werden, wenn die Kette über die Ritzel läuft. Wenn man eine alte, abgenutzte Kette zerlegt, kann man leicht erkennen, wie durch die Reibung zwischen den Hülsen und Nieten Kerben in den Seiten der Nieten entstanden sind. Bei hülsenlosen Ketten ist die Kante der Lasche, die an den Nieten reibt ein weicher Bogen statt einer scharfen Kante. Dies trägt möglicherweise zur längeren Lebensdauer hülsenloser Ketten bei. Man kann gut erkennen, wie verschlissen der Bolzen dieser sehr stark abgenutzten Kette ist. Auch kann man sehen, dass die Rolle gegenüber der normalen Position verschoben ist. Der Grund dafür, dass die Rolle aus ihrer Position springt ist, dass der Teil, der die „Hülse“ bildet, abgetragen wurde. Zweifellos ist der innere Teil der Rolle ebenfalls vergrößert worden. 2.3.2 Abnutzung von Kette und Ritzeln (In den folgenden Abbildungen erfolgt der Antrieb im Uhrzeigersinn. Die Kette wird auf der rechten Seite nach unten gezogen.) Seite 12 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Wenn eine neue Kette auf einem neuen Ritzel läuft, drückt jede Rolle, die das Ritzel berührt mehr oder weniger gegen den entsprechenden Zahn des Ritzels, so dass die Last gleichmäßig verteilt wird, in diesem Fall auf 10-11 Rollen/Zähne. Vom Mittelpunkt einer Rolle zum Mittelpunkt der nächsten Rolle sind es exakt 12,7mm (1/2“). Dieses Maß wird auch als Teilung der Kette bezeichnet. Die Zähne des Ritzels sind so angeordnet, dass die „Täler“ genau 12,7mm voneinander entfernt sind. Der Durchmesser des Ritzels wird durch die Teilung und die Anzahl der Zähne bestimmt. Diese Kette und das Ritzel wurden zusammen abgenutzt. Man kann die Lücken unter der Kette an einigen Stellen erkennen. Die abgenutzte Kette hat sich „gelängt“, so dass sie nicht mehr zu der ursprünglichen Teilung des Ritzels passt. Das Ritzel wurde ebenfalls soweit Verschließen, dass die Teilung vergrößert wurde, um zur Teilung der Kette zu passen. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 13 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Die obige Illustration zeigt zwei, vorher identische Ritzel, von rechts gesehen. Das vorne liegende ist sehr stark verschlissen. Bei einem neuen Ritzel ist die Oberfläche, gegen die die Rollen drücken, rechtwinklig zur Zugkraft der Kette. Die verschlissenen Zähne sind zu Rampen geworden, die dazu führen, dass die Kette unter Last nach oben wandert. Die Rollen gleiten auf den geneigten Zähnen soweit nach oben, bis sie einen Radius erreichen, der der längeren Teilung der abgenutzten Kette entspricht. Der wirksame Durchmesser (und dadurch die wirksame Teilung) des Ritzels ist größer geworden, da die Kette nicht mehr entlang der „Täler“ zwischen den Zähnen verläuft. Eine neue Kette auf einem abgenutzten Ritzel. Die meiste Antriebskraft wird auf der linken Seite aufgebracht, wo die Kette das Ritzel zuerst berührt. Aufgrund der Unterschiede in der Teilung tragen die Rollen in dem Teil der Kette, der das Ritzel wieder verlässt, kaum zum Antrieb bei. Stattdessen werden sie durch die Neigung der Zähne nach außen gedrückt. Da die meiste Arbeit von den Zähnen/Rollen auf der linken Seite erledigt wird, ist die Last auf diesen Teil konzentriert. Darüber hinaus drehen sich die Rollen, wenn sie den „Rampen“ der Zähne unter Last folgen. Dies führt zu stärkerem Verschleiß in den Rollen und den „Hülsen“, auf denen sie gleiten. Bei einer Kette, die exakt über das Ritzel läuft, werden die Rollen nur sehr wenig gedreht, wenn die Kette auf das Ritzel trifft und es wieder verlässt. Durch die Unterschiede in der Teilung, wird die Kette unter Last nicht exakt auf dem Ritzel laufen und neigt dazu, über die Zähne zu rutschen und zu springen. Seite 14 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Eine abgenutzte Kette auf einem neuen Ritzel. Aufgrund der unterschiedlichen Teilung, wird die Last nur durch die Zähne/Rollen auf der rechten Seite getragen. Das neue Ritzel wird schnell abgenutzt, um sich der Teilung der verschlissenen Kette anzupassen. 2.3.3 Kettenverschleiß messen Der übliche Weg zur Messung des Kettenverschleißes ist die Verwendung eines Lineals, Stahlmaßbands oder einer Schieblehre. Dies kann durchgeführt werden, ohne die Kette vom Fahrrad abzunehmen. Dazu misst man den Abstand zwischen zehn Rollen, indem man jeweils vom Mittelpunkt eines Bolzens aus bis Mittelpunkt des zehnten Bolzens misst. Bei einer neuen, unverbrauchten Kette, beträgt dieser Abstand genau 127 mm. Bei einer verbrauchten Kette vergrößert sich der Abstand. Daraus ergibt sich ein direktes Maß für den Kettenverschleiß und auch ein indirektes Maß für den Verschleiß des Ritzels: • Wenn der Abstand bis zu 128 mm beträgt (etwa 1% Längung), ist alles in Ordnung. • Beträgt der Abstand maximal 129 mm (etwa 1,5% Längung), sollte die Kette ausgetauscht werden, aber die Ritzel sind vermutlich noch unbeschädigt. • Ist der Abstand zwischen 129 und 130 mm (etwa 2% Längung), wurde die Kette zu lange verwendet und die Ritzel (mindestens die am häufigsten gefahrenen) sind wahrscheinlich ebenfalls zu stark abgenutzt. Wenn die Kette ausgetauscht wird, läuft die neue Kette möglicherweise ohne Probleme, aber die verschlissenen Ritzel nutzen die Kette sehr schnell ab, bis die Teilung dem Verschleiß der Ritzel entspricht. • Bei einem Abstand 130 mm und mehr (mehr als 2% Längung), wird eine neue Kette auf den verschlissenen Ritzeln wahrscheinlich springen, speziell bei den kleineren Ritzeln. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 15 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB 2.4 Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Prüfung der Lichtanlage Nicht nur weil Vorschrift sondern besonders zur eigenen Sicherheit muss die Beleuchtungsanlage funktionsfähig und korrekt eingestellt sein. Dazu sollte sie in regelmäßigen Abstanden überprüft werden: • Funktion: Lichtanlage einschalten und Fahrrad so schieben, dass der Lichtaustritt an Scheinwerfer und Rücklicht nahezu gleichzeitig erkannt werden kann. • Einstellung: Bei einer Kontrollfahrt in Dunkelheit muss der Lichtkegel des Scheinwerfers ca. 5 m bis 10 m vor dem Fahrrad auf der Straße erkennbar sein. Mehr als 10 m sind nicht zulässig, um Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. 2.5 Fehlersuche an der Beleuchtungsanlage Da die Fehlerquellen sehr häufig außerhalb der eigentlichen Beleuchtungskomponenten (Dynamo und Lampen) liegen und meist wiederkehrend sind, empfiehlt sich folgende Vorgehensweise: 1) Sichtkontrolle der Verkabelung: a. Ist irgendwo ein Kabel gerissen oder eingequetscht so dass der Stromfluss unterbrochen oder ein Kurzschluss entstanden ist? b. Sind alle Kabelanschlüsse an Dynamo und Lampen sauber und fest? 2) Befestigung der Beleuchtungskomponenten: a. Sind alle Verschraubungen der Komponenten am Fahrrad rostfrei und fest ? b. Bei Fahrrädern mit Doppelkabel (zweiadriges Kabel, eine Ader schwarz [Strom] (+) und eine Ader schwarz-weiß [Masse] (-)) kann Punkt c ausgelassen werden, obwohl zur allgemeinen Funktionssicherheit des Rades durchaus wichtig. c. Bei Fahrrädern mit einfacher Verkabelung ist auch eine leitfähige feste Verbindung aller metallischen Teile mit dem Rahmen wichtig, da nur das Stromkabel verlegt ist und die Rückleitung (Masse) über den Rahmen und diese Teile (z.B. Schutzblech) erfolgt. Ist hier keine leitende Verbindung vorhanden (Korrosion, gelöste Schrauben usw.) wird auch die Beleuchtung nicht funktionieren. 3) Haben die Kontrollen unter 1 und 2 nicht zum Erfolg geführt, sind weitere Prüfungen erforderlich: a. Sichtkontrolle des Leuchtmittels bei Lampen mit Standardglühlampe oder Halogenlampe. b. Prüfung mit Fremdstromquelle statt Dynamo: Als Stromquelle zur Funktionsprüfung der einzelnen Komponenten kann eine Batterie (6V Gleichstrom, keinen 9-Volt-Block benutzen!) oder ein Akku (6V, Gleichstrom) verwendet werden. Seite 16 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 c. Prüfung von LED-Beleuchtung und Leuchten mit Standlichtfunktion: Bei LED-Lampen und Lampen mit Sonderfunktion (Standlicht, Lichtsensor) ist es besonders wichtig, auf die exakte Polung für Strom (+) und Masse (-) zu achten. Bei falscher Polung leuchtet auch eine intakte LED-Lampe nicht und / oder eine Lampe mit Sonderfunktion ist bis zur Funktionsunfahigkeit gestört. 4) Bei Fahrrädern mit einem ständig mitlaufenden Nabendynamo ist die Verkabelung so vorzunehmen, dass das am Scheinwerfer vorhandene Doppelkabel am Nabendynamo angeschlossen wird: • schwarze Ader = Strom • schwarz-weiße Ader = Masse Das Doppelkabel des Rücklichts ist an den Steckkontakten des Scheinwerfers zu befestigen. Dabei ist es äußerst wichtig, dass Strom- und Massekontakte nicht verwechselt werden. Die Stromversorgung des Rücklichts wird über die im Scheinwerfer integrierte Elektronik geregelt (dabei besonders wichtig der in den Scheinwerfer integrierte Überspannungsschutz, siehe dazu auch 6.1.5). Mit dem Schalter im Scheinwerfer wird die komplette Lichtanlage ein- und aus- bzw. auf Sensorbetrieb geschaltet. 2.6 Häufige Fehlerursache bei der Beleuchtungsanlage Der Dynamo ist auf eine gesetzlich vorgeschriebene Leistung von 3 Watt ausgelegt. Diese Leistung wird benötigt, wenn Scheinwerfer und Rücklicht ordnungsgemäß funktionieren und der Dynymo ist so konstruiert, dass er bei dieser Last eine Spannung von 6 Volt erzeugt. Fällt nun eine der beiden Lampen aus, sinkt die Belastung des Dynamos und die Spannung steigt an. Die erhöhte Spannung vermindert die Lebensdauer der noch intakten Lampe, wenn die Fahrt ohne Reparatur fortgesetzt wird. Bosonders hoch fällt der Spannungsanstieg bei Ausfall des Scheinwerfers (2,4 W) aus und führt in kurzer Zeit (ca. 15 Minuten) auch zum Ausfall des Rücklichts. Deshalb: defekte Lampen so schnell als möglich ersetzen. LED Lampen sind noch empfindlicher gegenüber Übersüannungen, so dass der Gesetzgeber einen entsprechenden Schutz vorschreibt (siehe 6.1.5) 2.7 Gesetzliche Vorschriften für die Beleuchtungsanlage An Fahrrädern müssen: • "hinten" zwei rote Rückstrahler montiert sein, und zwar ein kleiner (in 250 bis 600 mm Höhe) mit K-Nummer und ein größerer (üblicherweise Gepäckträger-Rückstrahler) mit K-Nummer und „Z“-Prüfzeichen. (In der Regel ist der „kleine“ im Schutzblech- oder Streben- und der „große“ im GepäckträgerRücklicht integriert. Der nicht in einem Rücklicht integrierte Rückstrahler muss zusätzlich montiert werden.) • "vorn" muss ein Scheinwerfer und zusätzlich ein weißer Reflektor (Rückstrahler) montiert sein. Die meisten modernen Scheinwerfer haben den weißen Reflektor bereits in das Gehäuse oder die Streuscheibe integriert. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 17 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Eine alleinige Batteriebeleuchtung ist nur bei Rennrädern bis 11 kg zulässig, die Reform der StVZO wird diese Bestimmung auch auf MTBs bis 13 kg ausdehnen. 2.7.1 Einstellung des Scheinwerfers Der Frontscheinwerfer soll so eingestellt sein, dass er maximal in 10 m Entfernung vor dem Rad auf dem Boden auftritt, um eine Blendung des Gegenverkehrs zu vermeiden. Das bedeutet aber auch, dass man nur so schnell fahren darf, dass man innerhalb der ausgeleuchteten Strecke bis zum Stillstand bremsen kann., da der Lichtkegel weiter entfernte Hindernisse nicht erfasst. Dies gilt vor allem außerorts, wo häufig außer der Fahrradbeleuchtung keine anderen Lichtquellen wie z. B. Straßenlampen vorhanden sind. Gerade für Alltagsfahrer, die häufig auch abends zwischen Ortschaften zügig unterwegs sind, reicht die gesetzlich zulässige Fahrradbeleuchtung nicht aus. 2.7.2 Einstellung des Seitenläuferdynamos Wie alle Reibradübertragungen ist auch der Antrieb eines Seitenläuferdynamos schlupfbehaftet. Dadurch entstehende Verluste können bei Nässe oder Schneematsch oder einem Seitenschlag des Laufrades zum Durchrutschen und damit zu Aussetzern bis hin zum Ausfall der Spannungserzeugung führen. Zusätzlich unterliegen die Reibrolle und insbesondere die Reifenflanke einem entsprechend starken Verschleiß. Zur Minimierung von Verschleiß, Verlusten und Ausfallrisiko ist die korrekte Montage und Ausrichtung des Seitenläuferdynamos besonders wichtig. Dazu muss: • in der Seitenansicht seine Längsachse mit der Reifenradiuslinie durch den ReibradBerührungspunkt fluchten, • in der Vorderansicht und in ausgeschwenkter Stellung seine Längsachse üblicherweise parallel zur Reifenradiuslinie verlaufen. In dieser Position ist ein Spalt zwischen Reibrad und Reifenmantel von üblicherweise 6 bis 10 mm (sonst entsprechend den Herstellerangaben) einzuhalten. Seite 18 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 3 Lenkung 3.1 Steuersatz Der Steuersatz darf kein Spiel haben, muss aber weich laufen. Zum Überprüfen des Spiels legen Sie eine Hand um die obere Lagerschale, ziehen Sie mit der zweiten Hand die Vorderradbremse fest an und bewegen Sie das Rad vor und zurück. Spüren Sie dabei eine Bewegung zwischen Steuerrohr und Vorbauschaft, muss der Steuersatz justiert werden. Um es noch einmal deutlich zu sagen: Das Lager soll KEIN Spiel haben, auch nicht ein wenig. Wenn Sie das Vorderrad (am Rahmen) vom Boden heben, soll der Lenker weich, d.h. ohne Kraft, ohne merkliche Reibung oder gar Einrasten hin und her schwingen. Ist das nicht der Fall, muss der Steuersatz neu justiert werden, gegebenenfalls sogar getauscht werden. 3.2 Lenker & Vorbau Prüfen Sie alle Klemmungen! Halten Sie das Vorderrad mit Ihren Knien fest und versuchen Sie den Lenker zu bewegen. Außer ein wenig Verwindung der Gabel darf sich hier nichts rühren. Wenn sich der Vorbau doch verdrehen lässt, überprüfen Sie die Klemmung des Vorbaues auf Risse oder ausgerissene Gewinde und ziehen Sie die Klemmung fest. Der Vorbauschaft muss mindestens 7 cm im Gabelschaft stecken (gilt nicht für Ahead-Vorbauten), ansonsten droht Bruchgefahr. Die meisten Vorbauten haben eine Markierung für den maximalen Auszug. Außerdem sollten Sie auch die Klemmung des Lenkers im Vorbau und die Klemmung der Hörnchen überprüfen. Beides darf sich auch bei kräftigen Versuchen nicht verdrehen lassen. Untersuchen Sie den Lenker auf Riefen und Kerben. Diese bedeuten insbesondere bei Alu-Lenkern Bruchgefahr. Sind Kerben vorhanden, Lenker austauschen oder zumindest einem Fachmensch zeigen. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 19 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 4 Antrieb 4.1 Schaltung Tja, das funktioniert am besten beim Fahren. Werden nicht alle Gänge sauber geschaltet, muss die Schaltung neu justiert werden. Schauen Sie sich aber auch die Schaltzüge und Außenhüllen genau an. Sind sie aufgesplittet, sollten sie ausgetauscht werden. 4.2 Kette - Technik Eine Fahrradkette nach alter Bauart besteht aus zehn Teilen pro Kettenglied. Die übliche 57-Glieder-Kette, die auf einem durchschnittlichen Mehrgang-Fahrrad verwendet wird, besteht aus 570 Teilen, mehr als der ganze Rest des Fahrrads zusammen. Es gibt 114 Außenlaschen, 114 Innenlaschen, 114 Rollen, 114 Bolzen und 114 Hülsen. [Anm.: Bushing = Buchse, Hülse] 4.2.1 Konventioneller Kettenaufbau In einer konventionellen Kette werden die beiden Innenlaschen durch Hülsen zusammengehalten, die wie Hohlnieten geformt sind. Wenn man ein Kettenglied einer konventionellen Kette öffnet, kann man erkennen, wie die Enden der Hülsen mit den Innenlaschen abschließen. Wenn die Kette montiert ist, verdecken die Außenlaschen die Enden der Hülsen. Der innere Teil der Hülsen ist nicht sichtbar, da sie von den Rollen umgeben sind. Die Nieten, die die Kette zusammenhalten, verlaufen durch die Mitte der Hülsen und die Rollen gleiten um die Hülsen, so dass gleichermaßen die Innen- wie auch die Außenseite Verschleiß ausgesetzt sind. 4.2.2 Aufbau hülsenloser Ketten Es gab auch eine unsichtbare und kaum bemerkte Weiterentwicklung der Fahrradkette zur hülsenlosen Ketten. Hülsenlose Ketten haben nur noch acht Teile pro Kettenglied. Von außen betrachtet kann man nicht feststellen, ob eine Kette Hülsen verwendet oder nicht, da die Hülsen durch andere Teile der Kette verdeckt sind. Die Hülsen sind nur sichtbar, wenn man die Kette zerlegt. Bei hülsenlosen Ketten sind die Innenlaschen dreidimensional geformt. An Stelle eines einfachen Lochs auf jeder Seite für die eingepresste Hülse verfügt nun jede Lasche über eine Ausbuchtung die in der Länge der Hälfte einer Hülse entspricht. Seite 20 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Da die Laschen sowohl eine Innen- wie auch eine Außenseite aufweisen, die durch die Ausbuchtung festgelegt wird, können auf den Innenseiten zusätzliche Abrundungen angebracht werden, ohne den Herstellungsprozess schwieriger zu gestalten. Diese Abrundungen ermöglichen ein weicheres Abrollen der Kette gegenüber der konventionellen Konstruktion, falls sie nicht exakt mit einem Ritzel ausgerichtet ist. Dies verbessert unter Umständen auch die Leistung der Schaltung. Da die „Hülsen“ einer hülsenlosen Kette aus zwei Hälften bestehen, die nicht direkt miteinander verbunden sind, ist diese Art von Ketten seitlich beweglicher als konventionelle Ketten. Dies kommt daher, dass die beiden Hälften der „Hülse“ ein wenig Spiel gegeneinander erlauben. 4.2.3 Kettenverschleiß Die Kette ist ein Verschleißteil. Die Lebenserwartung einer Kette hängt sehr stark vom Einsatz, vom Fahrstil und der Pflege ab: Bei jedem Tritt in die Pedale lasten auf den Gelenkbolzen enorme Kräfte, dadurch wird die Kette im Laufe der Zeit gedehnt. Fahren Sie gerne in schweren Gänge und im Wiegetritt den Berg hoch, ist die Kette schneller gedehnt als bei einem "Nähmaschinenfahrer", der leichtere Gänge und hohe Trittfrequenzen bevorzugt. Ein anderer entscheidender Faktor ist Dreck. Schmutzpartikel, die in die Gelenke geraten, entwickeln einen Schmirgeleffekt. Wer gerne im Schlamm fährt, sollte daher seine Kette häufig putzen und ölen. Ein dritter Faktor ist das Schaltverhalten. Starker Kettenschräglauf stresst die Kette, daher besser nicht in Extremgängen fahren. Auch das Schalten unter Volllast schont die Kette nicht. Im Prinzip kann man eine Kette so lange fahren, bis Kette und Ritzel komplett verschlissen sind und die Kette bei starkem Antritt über die Zähne springt. Mehrere Gründe sprechen dagegen: 1. Nicht nur das Ritzelpaket wird abgenutzt sondern auch die vorderen Kettenblätter. Wenn diese getauscht werden müssen, geht das richtig ins Geld. 2. In eine gedehnte Kette steckt man bis zu 30% seiner Kraft, die dann weniger auf der Straße ankommen. 3. Mit einer verschlissenen Kette lässt sich die Schaltung nicht mehr wirklich gut einstellen. Lassen Sie am besten regelmäßig den Kettenverschleiß im Fachbetrieb mit einer Messlehre überprüfen. 4.3 Kette - Pflege Die Kette nie mit Lösungsmitteln oder Entfettern behandeln, da damit auch die Schmierung aus den Gelenkbolzen der Kette entfernt wird, wo man später nur schlecht wieder Öl reinbekommt. Außerdem bleibt wahrscheinlich auch Lösungsmittel an den Gelenkbolzen zurück, so dass sich das Öl damit mischt und seine Schmiereigenschaften so ziemlich verliert. Die Kette reibt man am besten alle paar Wochen mit einem trockenen Lappen ab und ölt sie hinterher. Ist die Kette stark verdreckt, kann auch eine Zahnbürste gute Dienste leisten. Zum Schmieren ist ein Kettenöl auf Estherbasis empfehlenswert. Das hat mehrere Gründe: So genannte Kettenfließfette sind zu zäh. Sie gelangen nicht dahin, wo sie wirklich wichtig wären, nämlich in die Gelenke, halten dafür aber sehr lange auf der Kette und halten auch sehr gut jeden Schmutz fest. Gegen Sili 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 21 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 konöle und Teflonschmierstoffe spricht zum einen, dass Sie den Drücken in den Gelenken nicht standhalten und herausgepresst werden, zum anderen, dass Teflon und Silikone nicht biologisch abbaubar sind (und das in Zeiträumen von Millionen Jahren gedacht) und bei Regen nun mal die Schmierung von der Kette gewaschen wird. 4.3.1 Reinigen von Ketten Es gibt verschiedene Wege, auf die Leute versuchen, ihre Ketten zu reinigen – wenige davon sind sehr erfolgreich. Zwei Varianten funktionieren tatsächlich: • Die traditionelle Art, eine Fahrradkette zu reinigen ist es, sie vom Fahrrad abzunehmen und sie dann in Reinigungsmittel einzulegen und abzubürsten. Diese Methode lässt sich problemlos allerdings nur bei Rädern ohne oder mit Nabenschaltung anwenden da deren Kette mit einem lösbaren "Kettenschloss" verbunden ist. Bei Rädern mit Kettenschaltung sind Ketten jedoch (meistens) genietet und es nicht ratsam eine solche Nietverbindung für Pflegezwecke zu öffnen. • Die zweite Variante ist die Säuberung der Kette mit einer Reinigungsmaschine, die am Fahrrad befestigt wird ohne die Kette öffnen zu müssen. Dabei handelt es sich um einen Kasten, der den unteren Teil der Kette umschließt. Er enthält Bürsten und Rollen, die die Kette biegen und durch ein Bad mit Reinigungsmittel führen. Die Lösung mit der Kette am Fahrrad bietet den Vorteil, dass die Reinigungsmaschine die Kettenglieder biegt und die Rollen bewegt. Die Bürsten verbessern die Säuberungen der inneren Bereiche. Tipp zu Variante 1: Man steckt die Kette in eine Plastik-Flasche mit etwas Reinigungsmittel, verschließt die Flasche und schüttelt das Ganze ordentlich. Danach holt man die Kette mit einer Speiche aus der Flasche, spült sie mit Wasser ab und alles ist erledigt! Bei beiden Varianten lässt sich sehr wirkungsvoll und kostengünstig handelsüblicher Dieselkraftstoff verwenden. Dieselkraftstoff verfügt über gute Schmutzlöseeigenschaften und zerstört jedoch nicht den Schmierfilm, da Dieselkraftstoff selbst Schmiereigenschaften besitzt. 4.3.2 Schmierung der Kette Vor der Schmierung einer Kette ist eine gründliche Reinigung unbedingt notwendig damit kein Schmutz durch das verwendete Öl an die zu schmierenden Stellen gespült wird. Es gibt drei Punkte, an denen eine Kette Schmierung benötigt: 1. Schmierung der Bolzen, die sich in den Gelenken drehen, während die Kette gebogen und wieder gestreckt wird. Seite 22 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 2. Innenseiten der Rollen, damit sie sich leicht um die Hülsen drehen können, wenn sie auf das Ritzel gleiten. Wenn die Rollen sich nicht drehen können, reiben sie auf den Ritzelzähnen, was zu einer verstärkten Abnutzung der Ritzel führt. 3. Kontaktflächen zwischen den Innen- und Außenlaschen der Kettenglieder, wenn auch die Belastung hier wesentlich geringer ist als bei Bolzen und Rollen. Zur Schmierung einer konventionellen Kette muss das Öl, bevor es in das Innere der Hülsen gelangt, zuerst zwischen die Innen- und Außenlaschen der Kettenglieder laufen. Eingeschlossene Luftbläschen verhindern häufig, dass das Öl gleichzeitig beide Enden der Hülse erreicht sowie an den inneren Bereich der Rollen gelangt. Bei hülsenlosen Ketten ist der Fluss des Schmiermittels komplett anders. Wenn Öl auf die Rollen gegeben wird, kann es leicht von beiden Seiten der Rollen eindringen, da Luft (und Öl) durch den Spalt zwischen den „Halbhülsen“ dringen kann. Wird eine hülsenlose Kette nur auf den Rollen geölt, beispielsweise durch eine Ölkanne mit einer schmalen Tülle, ist das Öl in der Lage auf beiden Seiten der Rollen einzudringen, durch den Spalt zu fließen und bis zur Mitte der Bolzen zu gelangen. Danach fließt es weiter bis zu den Kontaktflächen zwischen den Innen- und Außenlaschen. Der meiste Schmutz, der eine Kette verunreinigt, wird durch die Räder hochgeschleudert und landet vorwiegend auf der Außenseite der Kette. Aus diesem Grund, sollte man eine Kette immer auf der Innenseite schmieren, die den Ritzeln zugewandt ist. Dies verringert das Risiko, Schmutz mit dem Öl in die Gelenke der Kette zu befördern. Vorteilhaft ist die Verwendung von Motorradketten-Öl, das eine zähflüssige, ölartige Schmierung mit einem flüchtigen Verdünnungsmittel kombiniert. Diese Mischung ist dünnflüssig genug, um durch Kapillarwirkung in die Kette einzudringen. Nach Verflüchtigung des Verdünnungsmittels verbleibt ein dickflüssiges und gut haftendes Öl. 4.4 Ritzel, Kettenblätter und Schaltwerk Ritzel und Kettenblätter kann man mit Entfetter und einem Lappen putzen, ebenso die vorderen Kettenblätter und die Kurbel. Die Schaltröllchen sollten auch entkrustet werden, allzu häufig muss man sie regelrecht ausgraben. Alle Gelenke an Umwerfer und Schaltwerk werden nach gründlicher Reinigung mit einem Tropfen dünnflüssigen Öls geschmiert 4.4.1 Fahrradkette wechseln & montieren Ergibt die Prüfung entsprechend 2.3, dass die Kette verschlissen ist, muss sie gewechselt werden. Die Fahrradkette muss auch gewechselt werden, wenn sie verrostet oder zu stark verschmutzt ist. 1. Schritt: Kette demontieren 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 23 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 a. Zuerst sollte ein eventuell vorhandener Kettenschutz demontiert werden. Das erleichtert die Arbeit erheblich, da dann beim Ausbau der Kette nichts mehr im Wege ist. b. Am leichtesten lässt sich die Fahrradkette ausbauen, wenn die Fahrradkette ein Kettenschloss hat. Dabei handelt es sich um ein spezielles Glied der Kette, über das sich die Kette aufmachen lässt. c. Bei Ketten ohne Kettenschloss muss die Kette über einen Kettennieter geöffnet werden. Mit einem Kettennieter kann man an einem beliebigen Glied der Kette einen Bolzen lösen und die Fahrradkette lässt sich öffnen. Falls Sie die Fahrradkette eh wegwerfen, können Sie ruhig den gesamten Bolzen rausschieben. Ansonsten schieben Sie den Bolzen mittels des Kettennieters nur so weit heraus, dass er sich noch in der hinteren Außenlasche sitzt. Bei neueren 9fach, 10fach und 11fach Ketten sind spezielle Nietstifte notwendig, um die Kette reibungslos wieder verschließen zu können. 2. Schritt: Fahrradkette wieder montieren: a. Wurde die alte Fahrradkette lediglich komplett gereinigt und sollen wieder montiert werden, sollte die Kette gedreht werden. Die Seite, die zuvor aussen lag, sollte jetzt auf dem Kettenblatt aufliegen. Die Fahrradkette wird genauso geschlossen, wie sie geöffnet wurde. Entweder mittels Kettenschloss oder über einen Kettennieter. Vor allem bei einer neuen Fahrradkette ist es wichtig, dass die Fahrradkette nicht zu lang ist. Unter Umständen müssen die einige Glieder entfernen. Sobald die Fahrradkette wieder verschlossen ist, wird die Kette vorne auf das größte Kettenblatt und hinten auf das größte Ritzel aufgelegt. Dabei nicht vergessen, dass der entsprechende Gang eingelegt ist. Anhand der Stellung des Schaltwerks (der zwei kleinen Zahnräder, durch die die Kette hinten läuft) erkennt man, ob die Kette zu lang ist. Das untere Zahnrad soweit nach vorne schieben, bis sich das obere Zahnrad in demselben Winkel befindet wie der Stundenzeiger bei halb elf. Straffen Sie nun die Kette und stellen Sie die Anzahl der Kettenglieder fest, die zu viel sind. Mit einem Kettennieter können Sie nun diese Glieder entfernen. An einem Kettenende immer einen Bolzen in der Außenlasche stecken lassen, damit die Ketten mühelos wieder geschlossen werden kann. Ist der Bolzen erst einmal draußen, lässt er sich nur schwer wieder einsetzen. Beim Hineindrücken des Bolzens darauf achten, dass der Bolzen auf beiden Seiten des Kettengliedes gleich weit übersteht. Bei neueren Ketten (9fach bis 11fach) sind zum wiederverschließen spezielle Nietstifte notwendig. Ein hereindrücken des alten Bolzen würde die Fahrradkette (zumindest die betroffenen Kettenglieder) irreparabel zerstören. Tipp: Falls Sie eine Fahrradkette montieren und Sie mit einem Kettennieter arbeiten, kann es passieren, dass das jeweilige Glied steif wird. Scheuen Sie sich nicht, mit viel Kraft dieses Glied hin- und her zu biegen und zu drehen, damit können Sie das Glied wieder locker machen. 4.4.2 Kettennietwerkzeug Ein Kettennieter oder ein Kettennietwerkzeug ist ein unerlässliches Fahrradwerkzeug um eine Fahrradkette fachgerecht und vor allem dauerhaft zu verschließen. Seite 24 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Wer allerdings eine Fahrradkette mit Kettenschloss an seinem Fahrrad verbaut hat, benötigt dieses Werkzeug in aller Regel nicht. Ist kein Kettenschloss vorhanden, wird die Kette mit dem Kettennieter geöffnet und später wieder geschlossen. Dabei wird der Verschlussbolzen der Fahrradkette durch den Nietstift des Kettennietwerkzeugs herausdrückt. Bei älteren Fahrradketten kann derselbe Bolzen auch wieder mit dem Kettennieter hineingedrückt werden. Bei neueren Fahrradketten muss ein spezieller Kettennietstift verwendet werden, um die Kette dauerhaft zu verschließen. An so genannten Miniwerkzeugen für Unterwegs befinden sich manchmal ebenfalls kleine Nietwerkzeuge. Diese sind für ein notdürftiges Reparieren der Fahrradkette seht gut geeignet. Allerdings taugen diese Kettennieter nicht für den Dauerbetrieb. Hochwertige Kettennieter sind mit einem austauschbaren Nietstift ausgestattet, da dieser bei falschem Aufsetzen leicht verbiegen kann. 4.5 Tretkurbeln 4.5.1 Tretkurbel – Länge Um Beschwerden in den Knien vorzubeugen oder abzuhelfen und damit die Kraft in den Beinen effektiv auf die Kurbeln übertragen werden kann, muss die Kurbellänge zur Körpergröße passen. Dazu gilt als Faustregel: Die richtige Länge der Kurbel ist 1 / 10 der Körpergröße. In der Praxis sieht es jedoch so aus, dass für Radfahrer mit einer Körpergröße zwischen 1,65 und 1,78 Meter eine 170 mm lange Kurbel absolut ausreichend ist, sollten Sie jedoch etwas kleiner oder größer gewachsen sein, empfiehlt sich, die bisherige Tretkurbel gegen besser angepasste auszutauschen. 4.5.2 Keilkurbel Die Tretkurbel ist über einen Bolzen, dem Kurbelkeil, auf der zylindrischen Tretlagerachse befestigt indem der Kurbelkeil in eine entsprechende Nut auf der Achse eingreift. Mittlerweile sind Keilkurbeln eine richtige Rarität geworden. 4.5.2.1 Keilkurbel demontieren Der Kurbelkeil, der durch die Tretkurbel hindurch geht, wird auf der anderen Seite mit einer Mutter fest angezogen. Zur Demontage der Tretkurbel muss man als erstes diese Mutter wieder lösen (dabei auf die Unterlegscheibe achten!) und den Kurbelkeil entfernen. Dazu mit einem Hammer den Kurbelkeil vorsichtig herausklopfen. Um das Bolzengewinde nicht mit dem Hammer zu beschädigen empfiehlt es sich, die Mutter vorher um einige Gewindegänge wieder aufzusetzen ohne sie allerdings festzuziehen. Ist der Kurbelkeil vollständig entfernt, zieht man nun die Tretkurbel von der Achse ab. Verdrehen der Kurbel auf der Achse in beide Richtungen erleichtert das Abziehen. 4.5.2.2 Keilkurbel montieren Als erstes prüfen, ob der alte Kurbelkeil noch verwendbar ist. Nicht selten ist ein Kurbelkeil nach der Demontage deformiert oder das Gewinde beschädigt, so dass 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 25 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 er nicht mehr verwendet werden kann. Muss der Kurbelkeil ersetzt werden, nimmt man am besten den alten Bolzen als Vorlage mit da es keinen Standard für Kurbelkeile gab. Die Tretkurbel bis zum Anschlag auf auf die Tretlagerachse setzen und so ausrichten, dass die Bohrung für den Kurbelkeil mit der Nut der Achse fluchtet. Mit der Tretkurbel in 6-Uhr-Stellung (also nach unten) wird der Kurbelkeil in Fahrtrichtung in die Bohrung der Tretkurbel eingeführt. Dabei darauf achten, dass die flache Keilfläche zur Nut der Achse zeigt. Abschließend den Keil mit leichten Hammerschlägen gänzlich eintreiben und mit Unterlegscheibe und Mutter sichern. Die Mutter nur zur Sicherung verwenden! Den Kurbelkeil ohne Hammerschläge nur über das Aufschrauben der Mutter in Position zu ziehen endet meistens mit einem abgerissenen Bolzen. 4.5.3 Vierkantkurbel Seit Jahrzehnten ist der konisch zulaufende Vierkant ungeschlagen die Nummer 1, wie man die Tretkurbeln mit dem Tretlager verbindet. Montage und Demontage dieser Tretkurbeln ist nicht unbedingt schwierig, jedoch ist ohne geeignetes Werkzeug viel Kraft und Anstrengung erforderlich. Außerdem kommt es durch ungeeignetes Werkzeug häufig zu unschönen Beschädigungen. 4.5.3.1 Vierkantkurbeln demontieren Zur Demontage ist ein spezieller Kurbelabzieher für Vierkantkurbeln erforderlich. Als erstes hebelt man mit einem spitzen Gegenstand (wie einen kleinen Schlitzschraubenzieher) die Kappe ab, die auf beiden Enden der Tretachse aufgesteckt ist. Achtung! Einige Abdeckkappen müssen mit einem speziellen Schlüssel wie einem Innensechskant herausgedreht werden. Als nächstes die Kurbelschraube mit einem passenden Steckschlüssel entgegen dem Uhrzeigersinn herausdrehen. Dabei auf Unterlegescheibe für die Kurbelschraube achten und beides beiseitelegen. Nun kommt der Kurbelabzieher zum Einsatz: Auf der Innenseite der Kurbel befindet sich ein Gewinde in das das Außengewinde am Ende des Kurbelabziehers passt. Falls nötig, muss das Innengewinde gereinigt werden bevor der Kurbelabzieher angesetzt werden kann. Den inneren Bolzen des Kurbelabziehers soweit zurück drehen, dass er fast bündig mit dem Außengewinde ist. Es ist ratsam, die Spitze des inneren Bolzens etwas Fett zu geben, um die Reibung beim Einsatz zu minimieren. Nun das Außengewinde des Kurbelabziehers vorsichtig im Uhrzeigersinn in das Innengewinde der Tretkurbel einsetzen. Aufpassen, dass die Gewinde sauber ineinander laufen und sich nicht verkanten. Eventuell mit einem Schraubenschlüssel den Kurbelabzieher etwas weiter hinein drehen. Seite 26 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Nun sollte der Kurbelabzieher am Boden der Bohrung oder sogar schon auf der Tretlagerachse aufliegen. Jetzt mit einer Hand die Tretkurbel festhalten und mit der anderen Hand das Innenteil des Kurbelabziehers mit einem passenden Schraubenschlüssel hineindrehen. Der Innenbolzen stützt sich an der Tretlagerachse ab und löst so die Tretkurbel von der Vierkantachse. Am Anfang ist dazu relativ viel Kraft erforderlich, da die Kurbel sehr fest auf dem konischen Vierkant sitzt. Hat sich die Vierkantkurbel gelockert, kann man sie bereits mit der Hand vollständig abziehen. 4.5.3.2 Vierkantkurbeln montieren Um die Vierkantkurbeln leichter montieren zu können, sollten Achse und Tretkurbeln gereinigt sein und zusätzlich das Vierkant an den Enden der Achse leicht gefettet sein. Überschüssiges Fett mit einem Tuch entfernen. Das verbleibende Fett reicht völlig aus. Die Tretkurbel so auf die Vierkantachse aufsetzen, dass sie mit der Kurbel der anderen Seite eine Gerade bildet und die Kurbel so weit wie möglich ohne verkanten auf die Vierkantachse drücken. Eventuell noch die Kurbel mit leichten Schlägen eines Gummihammers auf die Achse treiben bis sie zuverlässig fest sitzt. Die Tretkurbel mit Unterlegscheibe und Kurbelschraube sichern. Das vorgeschlagene Anzugsdrehmoment für festen Sitz liegt bei Kurbelschrauben bei 35 Nm, kann aber je nach Hersteller auch abweichen. Bevor zum Abschluss der Arbeiten die Staubkappe aufgesetzt wird eine Probefahrt machen und dabei immer wieder fest in die Pedale treten. Nach der Probefahrt noch mal den festen Sitz der Kurbelschrauben prüfen. weiter hinein zu drehen. Nun die Staubkappe wieder auf die Kurbel setzen. Erfahrungsgemäß muss man diese Prozedur gelegentlich wiederholen bis die Vierkantkurbel endlich bombenfest sitzt. 4.6 Fahrradpedale demontieren / montieren Fahrradpedale zu demontieren und zu montieren ist eine relativ simple Angelegenheit - normalerweise. Für diese Arbeiten an den Fahrradpedalen wird in aller Regel ein 15er Maulschlüssel oder ein 8er / 10er Inbusschlüssel benötigt. Häufig bereitet jedoch das Geheimnis der unterschiedlichen Gewinde schon große Probleme beim Lösen der Pedale. • Das rechte Pedal ist mit einem Rechtsgewinde versehen. Zum lösen des Pedals hier also gegen den Uhrzeigersinn drehen! • Das linke Pedal jedoch mit einem Linksgewinde ausgestattet. Zum lösen dieses Pedals muss im Uhrzeigersinn gedreht werden! Zur Montage dann später natürlich genau anders herum: • Das rechte Pedal im Uhrzeigersinn einschrauben und festziehen. • Das linke Pedal gegen den Uhrzeigersinn einschrauben und festziehen. Wie schon erwähnt ist nur eines der Pedale mit einem Rechtsgewinde versehen. Meistens ist dies am Pedal mit einem kleinen R (für Rechtsgewinde) vermerkt. Manche Hersteller verzichten leider auf diese Markierung der Pedale. In diesem Fall muss einfach ausprobiert werden, welches Pedal sich im Uhrzeigersinn auf der Antriebsseite (das ist die Seite auf der die Kettenblätter sind) eindrehen lässt. Dabei 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 27 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 immer darauf achten, dass das Gewinde des Pedals sauber in das Gewinde der Tretkurbel greift, um eine Beschädigung des Gewindes zu vermeiden. Viele Leichtbau Kurbeln bestehen aus einer Aluminiumlegierungen bei denen schon leichtes verkanten das Aus für das Gewinde bedeuten kann. Seite 28 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 5 Seilzüge Alle Stellen, wo die Zugaußenhüllen in die Anschläge am Rahmen und an den Schalt- & Bremsgriffen hineinlaufen, sollten sparsam mit einem dünnflüssigen Öl geschmiert werden. Hier darf auch Teflon oder Silikon verwendet werden. Die Züge laufen dadurch geschmeidig und rosten nicht, auch die Zugspannschrauben bleiben beweglich. Schalt- und Bremszüge zeigen oft den Unterschied zwischen einem hastig zusammengesetzten Fahrrad und einem, das von einem Mechaniker aufgebaut wurde oder von jemandem, der darauf geachtet hat, was er tut. Besonders jetzt, wo neue Lenkerformen scheinbar jede Woche auf dem Markt erscheinen, muss ein guter Mechaniker die Theorie der Verlegung von Zügen verstehen. Man kann sich nicht länger auf „Daumenregeln“ für die richtige Zugführung verlassen. Obwohl Leute viel auf die Art der Bremsen und Schaltwerke achten, die auf einem bestimmten Fahrrad montiert wurden, sind gute Praktiken für die Verlegung der Züge wichtiger, als die meisten Unterschiede zwischen verschiedenen Brems- und Schaltsystemen. Die teuersten Bremsen und Schaltwerke sind unzuverlässig, wenn in den Zügen zu viel Reibung oder zu viel Spiel herrscht, und selbst die billigsten Baugruppen können normalerweise zufriedenstellend arbeiten, wenn bei der Installation der Züge sorgfältig gearbeitet wurde. Der überwiegende Teil an Problemen bei Bremsen und Schaltungen sind das Ergebnis hoher Reibung in den Zügen und keine Mängel an Hebeln, Bremsarmen oder Schaltwerken. 5.1 Arbeitsweise von Zügen Die an einem Fahrrad verwendeten Züge bestehen aus zwei Teilen. Das innere Kabel besteht aus ineinander verdrehten Stahldrähten. Die äußere Hülle besteht ebenfalls aus biegsamem Stahl, normalerweise spiralförmig gewunden. Das innere Kabel verläuft in der Außenhülle. Beide Teile sind gleichermaßen wichtig, keines kann ohne das andere funktionieren. Isaac Newton sagte einmal „Für jede Aktion gibt es eine gleichartige und entgegengesetzte Reaktion“. Im Falle von Fahrradzügen bedeutet dies, man kann nicht an einem Innenkabel ziehen, ohne einen entsprechenden Gegendruck an der Außenhülle. Um Gewicht zu sparen, verwenden viele Fahrräder teilweise den Rahmen als Ersatz für die Außenhülle. Dies wird durch Anbringen von Anschlägen am Rahmen oder der Gabel erreicht. Ein Anschlag ist ein Sockel für das Ende der Außenhülle mit einem kleinen Loch oder Schlitz, durch welches das innere Kabel geführt werden kann, aber nicht die Außenhülle. Der „Druck“ der Außenhülle wird auf den Rahmen übertragen, so dass das innere Kabel bis zum nächsten Anschlag laufen kann, der den „Druck“ vom Rahmen zurück zum nächsten Stück der Außenhülle überträgt. Diese „blanke“ Kabelführung kann überall vorgenommen werden, wo das Kabel in einer geraden Linie verläuft und nicht gebogen werden muss. Außen hüllen sind für die Verbindung zwischen Lenker und Rahmen erforderlich, um die Drehbewegungen des Lenkers auszugleichen, während das Fahrrad gesteuert wird. Außenhüllen 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 29 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 werden üblicherweise auch dort eingesetzt, wo die Zugrichtung des Kabels geändert werden muss. 5.2 Hüllenarten 5.2.1 Herkömmliche Spiralhüllen Auf den ersten Blick nehmen viele Leute an, dass Zughüllen aus Kunststoff hergestellt werden. Tatsächlich ist es aber Stahl und der Kunststoff ist nur eine Hülle um diesen vor Korrosion zu schützen und um Kratzer in der Lackierung des Rahmens zu vermeiden. Herkömmliche Zughüllen bestehen aus einer eng gewundenen Spirale aus Stahldraht. Sie haben keine besondere Stärke gegenüber Zugkräften, aber sie können in der Länge nicht zusammengedrückt werden, da die Windungen des Stahldrahts eng aneinander liegen. Während der 1970er wurde das innere Kabel direkt durch die Stahlspirale geführt, normalerweise unter Verwendung von Fett zur Schmierung. Moderne Zughüllen verwenden dagegen für den Innenbereich eine Hülle aus Kunststoff, die das innere Kabel umschließt. Dies verringert die Reibung erheblich. Einige „High-End“Zugsysteme, wie Gore-Tex „Ride-On“, erweitern diese Führung selbst auf die Bereiche, wo das Kabel ohne Hülle verläuft. Diese Systeme verfügen auch über eine spezielle Beschichtung auf den Kabeln zur weiteren Verminderung der Reibung. 5.2.2 Kompressionslose „Index-kompatible“ Hüllen Mit dem Erscheinen indexierter Schaltungen, kombiniert mit Schalthebeln, die am Lenker montiert wurden, zeigte sich, dass herkömmliche Zughüllen eine Quelle für ungenaues Schalten waren. Dies kommt daher, dass die effektive Länge der Hülle sich ändert, wenn sie gebogen wird. Bei Bremsen ist das kein Problem: Auch wenn man mitunter feststellt, dass die Hinterradbremse leicht angezogen wird, wenn man den Lenker vollständig zur Seite dreht, ist es nicht möglich, ihn während der Fahrt so weit zu bewegen. Diese kleinen Veränderungen in der Länge der Zughülle waren aber zu viel für eine zuverlässige, indexierte Schaltung, weshalb Shimano „S.I.S.“-Hüllen [Anm. d. Übers.: S.I.S. - Shimano Index System] eingeführt hat, die mittlerweile von vielen anderen Herstellern kopiert werden. Diese Art von Zughüllen besteht nicht aus einem einzelnen, spiralförmig gewundenen Draht, sondern aus einem Bündel einzelner Drähte, die parallel zur Zughülle verlaufen. Sie werden dadurch fixiert, dass sie zwischen der inneren und der äußeren Kunststoffhülle eingeschlossen sind. „Kompressionslose“ Zughüllen ändern ihre Länge beim Verbiegen nur unwesentlich, so dass die indexierten Schalthebel in der Lage sind, die richtige Einstellung an das Schaltwerk weiterzugeben, selbst wenn der Lenker gedreht wird und die Zughüllen durch die Erschütterungen während der Fahrt auf- und abspringen. Warnung: Da kompressionslose Hüllen nur durch Kunststoff zusammengehalten werden, sind sie nicht so stark, wie herkömmliche Spiralhüllen und sollten niemals für Bremsen verwendet werden! Die Kräfte, die die Kabel beim Bremsen ausüben, können kompressionslose Hüllen zum Bersten bringen, was zu einem vollständigen und sofortigen Verlust der Bremsfunktion führt. Seite 30 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 5.2.3 Kürzen von Zügen und Vorbereiten der Enden Eine sehr häufige Ursache für übermäßige Reibung oder „Schwammigkeit“ sind unzureichende Schnitte oder Fehler beim Vorbereiten der Enden. 5.2.3.1 Spiralhüllen Herkömmliche Spiralhüllen können mit einem guten Seitenschneider oder einem speziellen Schneidewerkzeug für Fahrrad-Zughüllen abgeschnitten werden. Wenn man die Zughülle abschneidet, ist der Schnitt manchmal sauber und manchmal wird die letzte Schleife der Spirale zusammengedrückt und blockiert teilweise die innere Führung des Kabels. In diesem Fall kann man normalerweise einen zweiten Schnitt ansetzen und die verbogene Spirale abtrennen. Selbst wenn der Schnitt sauber ist, ist das Ende aufgrund des Winkels der Spirale nicht gerade und rechtwinklig. Sorgfältige Mechaniker werden die Enden abschleifen, so dass sie flach und gleichmäßig sind. Das beste Werkzeug dafür ist ein Schleifstein, aber man kann das auch mit einer Feile machen, wenn kein Schleifstein zur Verfügung steht. Wenn die Hülle abgeschnitten wird, werden die Enden der inneren Kunststoffhülle ebenfalls abgetrennt und dabei oft zusammengedrückt. Man kann einen Körner oder eine scharfe Ahle verwenden, um sie wieder zu öffnen und abzurunden. Wenn Sie das Ende mit einem Schleifstein bearbeiten, halten Sie den Körner griffbereit, damit sie die Kunststofführung direkt nach dem Schleifen bearbeiten können. Die Hitze, die durch das Schleifen entsteht, schmilzt die Kunststofführung leicht an. Durch das Einführen des Körners in die Hülle, bevor der Kunststoff abkühlt, wird die Hülle nicht nur abgerundet, sondern zusätzlich werden die Enden ein wenig flachgedrückt, was einen weicheren Übergang schafft. links: unbearbeites Ende, rechts: fertiges Ende 5.2.3.2 Kompressionslose Hüllen Es ist sehr schwierig, kompressionslose Hüllen ohne die richtigen Werkzeuge zu schneiden. Es gibt spezielle Schneidewerkzeuge für diesen Zweck mit eingekerbten Klingen, die die Hülle umschließen, damit diese beim Schneiden nicht zu stark gequetscht wird. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 31 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Einige Leute, die über dieses Werkzeug nicht verfügen, verwenden Minibohrmaschinen („Dremel“) mit einer dünnen Trennscheibe zu diesem Zweck. Bei kompressionslosen Hüllen ist es nicht erforderlich, die Enden nach dem Schnitt abzuschleifen, da sie beim Schneiden mit dem richtigen Werkzeug flach sind. Allerdings ist es auch hier notwendig, die innere Kunststofführung mit einem Körner oder einer Ahle aufzuweiten. Das letzte Stück, hinten am Schaltwerk, ist kurz und muss eine Biegung von nahezu 180 Grad ausführen. Normalerweise werden dafür kompressionslose Hüllen eingesetzt. Ich biege das Hüllenstück in die gewünschte Form, bevor ich es kürze. Wenn man eine gerade Hülle schneidet, werden alle, der Länge nach verlaufenden Drähte, auf dieselbe Länge gekürzt. Wird die Hülle danach gebogen, bekommt das Ende eine abgeschrägte Oberfläche, da die Drähte, die auf der Außenseite der Biegung verlaufen, einen längeren Weg um die Biegung benötigen. Ich glaube, dass man durch das Schneiden nach dem Zurechtbiegen der Hülle eine glattere, zuverlässigere Verbindung am Ende der Zughülle erhält. 5.2.3.3 Endkappen Endkappen sind kleine Metallkappen, normalerweise vernickeltes Messing, die auf die Enden einer Zughülle gesteckt werden. Sie sorgen für eine richtige Ausrichtung der Hülle in den Anschlägen. Wenn immer möglich, sollte man diese Kappen an jedem Ende der Hülle einsetzen. Einige Anschläge sind zu klein, um eine Zughülle mit Endkappe darin einzusetzen. In diesem Fall ist der Anschlag eng genug, um die Funktion der Endkappe zu übernehmen. Endkappen sind besonders für kompressionslose Hüllen wichtig. Selbst damit können einzelne Drähte manchmal aus der Endkappe oder den Anschlägen direkt neben dem inneren Zug herausstehen. Sie müssen möglicherweise genau hinsehen, um die Drähte zu bemerken. Sie verursachen verschlechterte, fehlerhafte Schaltvorgänge. Allgemein sind vorgeschnittene kompressionslose Hüllen mit einer exakt passenden Endkappe immun für dieses Problem. Kompressionslose Hüllen mit geringem Durchmesser (4 mm) passen allgemein in Zuganschläge ohne die Endkappe zu entfernen. 5.2.3.4 Behandlung der Kabelenden Das innere Kabel besteht aus einzelnen Drähten, die miteinander verflochten oder verdrillt sind. Sie können sich am Ende auftrennen, wenn es nicht gesichert wird. Die übliche Behandlung ist es, die Drähte am Ende des Kabels zusammen zu löten. Gewöhnliches Elektronik-Lötzinn mit einem Flussmittelkern führt zum gewünschten Ergebnis. Diese Behandlung ermöglicht es, das Kabel aus der Klemmung und der Hülle zu entfernen und es erneut einzuführen oder zu schmieren. Lötzinn haftet nur an Kabeln mit verzinnten (galvanisierten) Drähten, nicht an rostfreien Edelstahl-Kabeln – die man üblicherweise an ihrem glänzenderen Aussehen erkennt. Einige Kabel werden mit verschweißten Enden verkauft, aber das funktioniert nur, wenn Sie die Kabel nicht kürzen. Die üblichere Behandlung sind kleine Kappen, die mit einer Zange auf die Kabelenden gedrückt werden können. Diese Kappen verhindern, das Sie sich an den Kabelenden verletzen oder dass das Kabelende sich auftrennt, aber sie müssen jedes Mal entfernt und neu aufgesetzt werden, wenn man ein Kabel entfernt oder neu montiert. Seite 32 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Es ist gut, ein Kabel einige Zentimeter zu lang zu lassen, so dass man es kürzen kann, falls es begonnen hat, sich aufzutrennen. Eine leichte Auftrennung kann oft dadurch rückgängig gemacht werden, dass man die Drähte wieder übereinander legt, beginnend von der Mitte bis zum Ende des Kabels. 5.2.4 Zugführung Die vier Gebote der Zugführung 1. Der Lenker muss in beide Richtungen so weit wie möglich gedreht werden können, ohne durch einen straffen Zug daran gehindert zu werden. Die Bewegungsfreiheit darf nur durch das Anstoßen des Lenkers am Oberrohr oder durch die Bremsarme oder Reflektoren/Scheinwerfer am Unterrohr begrenzt werden. 2. Keine Biegungen in die falsche Richtung. Beispiel: Wenn der Bremszug vom Oberrohr in Richtung der Hinterradbremse geführt wird, sollte er in einem weichen Übergang parallel vom Oberrohr zum Sattelrohr verlaufen. Wenn der Zug erst vom Oberrohr nach oben gebogen wird, bevor er am Sattelrohr nach unten geführt wird, ist er möglicherweise zu lang. Wenn die Biegung an der Bremse so groß ist, dass er nicht gerade zur Bremse verläuft, sondern dafür erst ein Stück zurückgebogen werden muss, ist er mit Sicherheit zu lang. 3. Biegungen, die nicht vermeidbar sind, sollten soweit (in Grenzen) wie möglich sein. 4. Die Zughüllen sollten so kurz wie möglich sein, ohne eine der obigen Regeln zu verletzen. 5.2.5 Schmierung der Zughüllen In den vergangenen Tagen, bevor die Zughüllen mit einer Kunststofführung im Inneren ausgestattet werden, war es notwendig, das innere Kabel mit leichtem Fett oder schwerem Öl zu schmieren. Bei modernen, mit Kunststoff ausgekleideten Zughüllen, ist die Verwendung von Fett unangebracht, da die Viskosität des Fettes eine träge Bewegung des Kabels bewirkt. Dies ist besonders bei modernen Brems- und Schaltsystemen kritisch, die schwächere Rückholfedern nutzen und gilt generell für indexierte Schaltungen. Viele Hersteller raten mittlerweile von der Schmierung der Züge ab. Bei versiegelten Systemen, wie Gore-Tex ® sollte es natürlich vermieden werden. Fahrräder, die häufig Feuchtigkeit ausgesetzt sind, profitieren dagegen oft von etwas Öl, das eher als Rostschutz und weniger als Schmierung eingesetzt wird. Der Bereich, der besondere Aufmerksamkeit benötigt, ist das kurze Hüllenstück von der Kettenstrebe zum Schaltwerk. Einige Fahrräder haben eine sehr ungünstige Zugführung, die dazu führt, dass die Zughüllen an den Anschlägen in einem starken Winkel eintreten. Dies ist besonders bei Cantilever-Bremsen oft der Fall. Es ist dann oft hilfreich, das Stück des Kabels, das durch eine solche enge Biegung verläuft, etwas zu fetten. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 33 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 6 Lichtanlage Die Beleuchtungsanlage eines Fahrrades besteht aus einem (Front-) Scheinwerfer und einem Rücklicht, die beide von einem Dynamo mit Strom versorgt werden. Leistung und Ausführung der Komponenten sind vorgeschrieben und unterliegen einer Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr (StVZO). Gefordert sind elektrische Leistungen für: Dynamo 6 Volt bei 3 W Scheinwerfer 6 Volt, 2,4 W Rücklicht 6 Volt, 0,6 W Dass Lichtausbeute und Verteilungen Vorschriften genügen, wird durch ein entsprechendes Prüf- und Zulassungszeichen bestätigt. Trotz dieser Vorgaben und Prüfungen treten in der Praxis signifikante Unterschiede bei der Lichtausbeute und auch Ausleuchtung der Straße auf, die sowohl bedingt durch die Bauart wie auch Alter und Zustand sein können. 6.1 Dynamo Ein Fahrraddynamo ist ein kleiner elektrischer Generator, der während der Fahrt die Stromversorgung der Fahrradbeleuchtung mittels einer Drehbewegung sicherstellt. In der Regel handelt es sich um einen kleinen Einphasen-Wechselstromgenerator, bei dem ein Permanentmagnet durch Bewegung eines Rades angetrieben wird. Der Magnet rotiert in einer feststehenden Ständerwicklung und induziert dort eine Wechselspannung. Bei modernen Nabendynamos dreht sich der mit Permanentmagneten bestückte Läufer außen um den innenliegenden Stator. Fahrradlichtmaschinen sind meist ungeregelt, stabilisieren jedoch die Spannung einigermaßen, indem die Induktivität der Generatorwicklung bei steigenden Drehzahlen (und damit steigender Frequenz) einen steigenden induktiven Serienwiderstand bildet. Da durch den ohmschen Widerstand der Spule die Spannung stark lastabhängig ist, führt verringerte Last (z. B. durch einen defekten Frontscheinwerfer) zu starker Überspannung, was ein Durchbrennen der Rücklichtglühlampe zur Folge haben kann. Je nach Modell haben Fahrradlichtmaschinen oft außerordentlich hohe Wirkungsgrade. Indizien für einen guten Wirkungsgrad sind geringe Drehzahlen (großes Reibrad, Nabendynamo, Walzendynamo), sowie Kugel- statt Gleitlager. Gemäß § 67 StVZO muss ein Fahrraddynamo eine Nennleistung von mindestens 3 Watt und eine Nennspannung 6 Volt aufweisen. Dieses Gesetz wurde am 05.Juli 2013 vom Bundesrat aufgehoben Seite 34 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 6.1.1 Seitenläufer Dynamo Einfache Seitenläuferdynamos wurden bis in die 1990er Jahre verbaut und insbesondere bei preisgünstigen Fahrrädern findet man sie auch heute noch. Seitenläuferdynamos sind inzwischen weitestgehend durch andere, betriebssicherere Dynamotypen (wie Nabendynamo, Speichendynamo) abgelöst worden. Zum Einschalten wird der Dynamo gegen den Reifen geschwenkt und durch eine Feder angedrückt. Zum Ausschalten lässt er sich in ausgeschwenkter Stellung arretieren. 6.1.2 Rollen-/Walzendynamo Ein Rollendynamo oder Walzendynamo ist ein Fahrraddynamo, der nicht wie der Seitenläuferdynamo an der Reifenflanke, sondern auf der Lauffläche des Reifens läuft. Dazu ist er meist hinter dem Tretlager in der Nähe oder anstelle des Ständers montiert. Im Gegensatz zu einem Seitenläufer läuft nicht ein am Dynamo befestigtes Rädchen auf dem Reifen, sondern der gesamte zylinderförmige Dynamo-Außenläufer rollt auf dem Reifen ab. Rollendynamos lassen sich je nach Bauart über einen Bowdenzug vom Lenker aus- und einschalten. Bei Rollendynamos sowie bei Seitenläuferdynamos ist ihre Wetterabhängigkeit (z. B. bei Schnee) ein großer Nachteil. 6.1.3 Speichendynamo Ein Speichendynamo ist ein Fahrraddynamo, der durch eine Speiche am Vorder- oder Hinterrad angetrieben wird. Dazu wird am Rad ein Mitnehmer des Dynamos umgelegt, der sich der nächsten Speiche in den Weg stellt, so dass er von dieser mitbewegt wird. Möchte man den Dynamo ausschalten, bringt man den Mitnehmer wieder in Ruhestellung, so dass die Speichen an ihm vorbeilaufen. 6.1.3.1 Aufbau und Funktion Der Mitnehmer kann verschiedene Formen haben. Im rechten Foto hat er die Form eines kleinen Pfeils, der in Richtung der Speichen geklappt werden kann. Der elektrische Anschluss des Speichendynamo kann je nach Ausführung ein- oder zweipolig sein. Bei der einpoligen Version wird die Masseverbindung über den Rahmen hergestellt, während bei der Ausführung mit zweipoligem Anschlüsse die Verdrahtung zur Beleuchtung mit zweipoligem Kabel erfolgt und der Rahmen des Fahrrads 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 35 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 keine Rolle als Masseverbindung spielt. Die doppelte Kabelführung ist nötig bei Fahrrädern mit Federgabeln (falls sich der Speichendynamo am Vorderrad befindet), da diese oftmals keinen Stromfluss über die Mechanik der Gabel zulassen. An neuen Fahrrädern ist die zweipolige Verkabelung der Beleuchtungsanlage aus Gründen höherer Zuverlässigkeit vorgeschrieben. 6.1.4 Nabendynamo 6.1.5 Überspannungsschutz Da bei ungeregelten Generatoren, wie es Dynamos and Fahrrädern sind, die Spannung stark drehzahlabhängig ist, ist eine Spannungsbegrenzung zum Schutz der angeschlossenen Lampen erforderlich. Auf eine besondere Spannungsbegrenzung konnte bisher bei Seitenläuferdynamos und den meisten anderen Bauformen verzichtet werden, da sie mit den vorgeschriebenen Glühlampen bis an die Leistungsgrenze belastet waren. Zu bemerken war die fehlende Spannungsbegrenzung nur, wenn eine der Lampen ausfiel. Wurde dann ohne Reparatur weiter gefahren, erfolgte in kurzer Zeit der Ausfall der zweiten Lampe wegen Überspannung. Mit der Einführung leistungsfähigerer Dynamos, den Nabendynamos, mit höherem Wirkungsgrad und auch Lampen mit höherem Wirkungsgrad hat der Schutzbedarf gegen Überspannung sehr an Bedeutung zugenommen. In der Neufassung der Zulassungsvorschriften für Fahrrad-Lichtmaschinen (TA 24) wird gefordert, dass die Dynamospannung bei Teillast von 60 Ohm (entspricht einer herkömmlichen Rücklichtglühbirne) 9 Volt nicht übersteigt. Gedacht ist dies z. B. zum Schutz des Rücklichts bei Ausfall des Scheinwerfers. Den Überspannungsschutz in den Dynamo selbst zu integrieren ist technisch zwar möglich, acht aber keinen Sinn, da der Dynamo wegen der Dauermagnete nicht einfach abgeschaltet werden kann (alle anderen Dynamobauformen wurden mechanisch vom Antrieb abgekoppelt, wenn keine Leistung benötigt wurde) und die überschüssige Leistung (also auch Spannung) vernichtet werden müsste. Das wür- Seite 36 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 de einen entsprechend höheren Fahrwiderstand des Rades bedeuten, auch wenn ohne Beleuchtung gefahren wird. Da sich Nabendynamos systembedingt nicht mehr vom Antrieb abkoppeln lassen ist in entsprechenden Scheinwerfern sowohl ein Schalter als auch der notwendige Überspannungsschutz integriert. Solche Scheinwerfer zur Verwendung an Nabendynamos enthalten immer einen Überspannungsschutz in irgendeiner Form nach dem Schalter und werden mit einem neuen Prüfzeichen versehen werden. Damit Schalter und Überspannungsschutz für die gesamte Beleuchtungsanlage wirksam sind, muss der Anschluss des Rücklichtes nun nicht mehr direkt am Dynamo, wie bisher bei den anderen Bauformen üblich, erfolgen, sondern über entsprechende Anschlüsse am Schalterscheinwerfer. Bauformen mit separatem oder ins Rücklicht integriertem Überspannungsschutz sind ungünstiger und haben sich nicht durchgesetzt, da der Scheinwerfer im Falle eines Kabelfehlers ungeschützt ist. 6.2 Scheinwerfer / Rücklicht 6.2.1 Standlichtfunktion 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 37 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7 Bremsen 7.1 Felgenbremsen Die meisten Probleme mit Bremsen ergeben sich aus übermäßiger Reibung oder schlechter Installation der Züge, nicht schlechter Montage oder Bremsen mit schlechter Qualität. Lesen Sie dazu auch den Artikel über Züge mit Informationen zur Auswahl der Züge und zur Einstellung von Bremszügen und Bremshebeln. Damit eine Felgenbremse gut funktioniert, muss die Felge sauber sein, eine einheitliche Breite aufweisen und das Laufrad darf keine Seitenschläge haben. Eine ausgebeulte Felge führt zu eine stotternden Felgenbremse. Eine Felge, die von einer Seite zur anderen schlängelt, reibt an einem der Bremsschuhe und sorgt dafür, dass man langsamer wird, egal ob man will oder nicht. 7.1.1 Seitenzugbremse 7.1.2 V-Brake / Cantilever Bremse Seite 38 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7.1.3 Einstellung und Wartung 7.1.3.1 Bremsbeläge Lösen Sie zunächst die Zugklemmschraube und überprüfen Sie die Anordnung aller Unterlegscheiben auf dem Sockel des Bremsbelages: Die gewölbten Unterlagscheiben A bilden mit den hohlen Unterlagscheiben B und C ein Kugelgelenk und müssen wie im Bild montiert sein. Die Unterlagscheiben B und C können jedoch auch vertauscht werden. Sind die Bremsarme, wenn die Bremsbeläge die Felge berühren stark nach außen gekippt, vertauschen Sie die Unterlagscheiben B und C. Nun kommt das schwierigste: Das Einstellen der korrekten Position des Bremsbelages. Der Bremsbelag hat viele Verstellmöglichkeiten, die alle über die Mutter am Ende des Bremsbelagsockels gelöst bzw. gesichert werden: Erstens kann der Bremsbelag im Langloch des Bremsarms nach oben und unten verschoben werden. Zweitens kann der Bremsbelag durch das aus den Unterlagscheiben A, B und C gebildete Kugelgelenk in alle Richtungen gekippt werden. Der Bremsbelag soll die Felge mit seiner Ober und Unterkante gleichzeitig berühren, seine Oberkante soll sich ca. 1 mm unter der Oberkante der Felge befinden und zu guter Letzt soll er auch noch an der hinteren Kante ca. 0,5 - 1mm Abstand haben wenn er an der Vorderkante die Felge gerade berührt. Keinesfalls darf der Bremsbelag die Felge an seiner Hinterkante früher berühren als an seiner Vorderkante. Ebenso darf er niemals den Reifen berühren, sonst schlitzen Sie sich diesen auf. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 39 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7.1.3.2 Zuglänge Ziehen Sie den Zug soweit an, dass zwischen Bremsbelägen und Felge ein Spalt von ca. 1 mm bleibt und zeihen Sie die Zugklemmschraube fest. 7.1.3.3 Mittigkeit Stellen Sie nun mit der Schraube 3 die Mittigkeit der Bremse ein. Diese Schraube verändert die Spannung der Rückstellfeder, also der Feder, die den Bremsarm wieder nach außen zieht. Dreht man die Schraube weiter rein, wird die Rückstellfeder härter, beide Bremsarme im Bild kippen nach rechts. Dreht man die Schraube raus, wird die Rückstellfeder weicher, beide Bremsarme kippen nach links. Stellen Sie die Schraube so ein, dass beide Bremsbeläge gleich weit von der Felge entfernt sind, so dass keiner von beiden an der Felge schleift. Ziehen Sie dabei nach jedem Drehen an der Schraube den Bremshebel an, um die tatsächliche Position, die die Bremse nach dem Entspannen einnimmt, zu kontrollieren. Diese Schraube gibt es bei manchen Bremsen auf beiden Seiten (Leider, leider gibt es auch Bremsen, an denen diese Schraube ganz fehlt). Außerdem ist es häufig eine sogenannte Madenschraube, d.h. eine Inbusschraube ohne Kopf, die ganz in ihrem Loch verschwindet. 7.1.4 Bremsklötze Eine übliche Art von Bremsklötzen hat einen Bremsbelag (der Gummiteil, der die Felge berührt), der vom Bremsschuh (der Metallträger für den Bremsbelag) getrennt werden kann. Ältere Bremsklötze dieser Art waren an einem Ende offen, was es leicht machte, einen Ersatz-Bremsbelag einzuschieben. Wenn der Bremsschuh nach hinten ausgerichtet montiert wurde, konnte der Bremsbelag bei der Verwendung der Bremse herausrutschen. Moderne Bremsklötze sind idiotensicher aufgebaut – an beiden Enden geschlossen. Es ist noch oft möglich, den alten Bremsbelag mit einem schmalen Schraubendreher herauszuheben oder man muss den Streifen an einem Ende aufbiegen, um den Bremsbelag herausschieben zu können. Biegen Sie den Streifen nach der Installation des Ersatz-Bremsbelages wieder zurück. Ein Schraubstock ist hilfreich, wenn man mit dem Schraubendreher arbeitet und um den Bremsbelag hinein- oder herauszudrücken. Bessere moderne Bremsklötze, wie die nebenstehend abgebildeten, haben eine Metallplatte in das Gummi eingegossen. Seite 40 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Bremsklötze mit Gewindebolzen und sphärischen (gewölbten) Unterlegscheiben erlauben eine Einstellung in allen Winkeln. Es gibt zwei konvexe Unterlegscheiben, die innen und außen am Bremsarm angebracht werden und dazu passende, konkave Unterlegscheiben. Normalerweise weisen die konkaven Unterlegscheiben zwei verschiedene Stärken auf, so dass man zwei verschieden lange Abstände wählen kann, abhängig davon, ob man die dünne oder die dicke Unterlegscheibe auf der Innenseite anbringt. 7.1.5 Bremsgeräusche Felgenbremsen, die korrekt arbeiten, sind grundsätzlich leise. Geräusche zeigen Probleme an und können Ihnen auch dabei helfen, sie zu diagnostizieren. 7.1.5.1 Rattern Ein ratterndes Geräusch beim Bremsen wird entweder durch klebrige Bremsbeläge verursacht, die Verunreinigungen auf der Felge hinterlassen oder von einer lockeren oder schwachen Bremse. Rattern ist häufig bei billigen Bremsen, die dünne, aus Stahl gestanzte Bremsarme haben und erfordert das Austauschen der Bremse. Eine Felge mit geneigten Seitenwänden begünstigt Rattern, da die Beweglichkeit der Bremseinheit dazu führt, dass sich die Bremse an der Felge nach oben in Richtung des Reifens bewegt – und blockiert; dann wieder in Richtung Nabe und sich löst. 7.1.5.2 Klappern Sie hören vielleicht ein Klappern und spüren es durch den Lenker, wenn Sie die vordere Bremse leicht betätigen. Das Klappern hört auf, wenn die Bremse stärker betätigt wird. Das Problem ist tatsächlich gar nicht die Bremse: es ist ein lockerer Steuersatz. Solange Sie die Bremse nicht verwenden, drückt Ihr Gewicht die Gabel nach vorne. Durch das bremsen wird sie nach hinten gedrückt, bis die Kräfte sich ausgleichen und durch Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn beginnt sie vor und zurück zu klappern. Ein Klappern, dass auftritt, wenn die Bremse nicht betätigt wird und verschwindet, wenn sie benutzt wird, zeigt, dass etwas locker ist – in der Regel ein Bremsgelenk oder der Bolzen, der eine Zangenbremse mit dem Rahmen verbindet. Finden Sie das Problem und beheben Sie es! Eine lockere Vorderradbremse, die in den Speichen hängen bleiben kann ist sehr gefährlich. Ein lockerer Bremsklotz kann kippen und den Reifen beschädigen oder das Rad blockieren. 7.1.5.3 Schlagen Wenn Sie sich mit dem Bauch auf dem Sattel nach vorne beugen und dann versuchen, das Fahrrad vor und zurück zu rollen, während Sie einen Bremshebel anziehen, können einige der Klappergeräusche, die in den vorherigen Abschnitten beschrieben wurden, zu schlagenden Geräuschen werden. Ein schlagendes Geräusch ist ein Zeichen dafür, dass etwas locker ist. Reparieren Sie es! Ein schlagendes Geräusch, das beim Bremsen einmal pro Radumdrehung auftritt, ist ein Zeichen dafür, dass die Felge eine unregelmäßige Flanke hat. Eine ausführlichere Diskussion dieses Thema findet man in Sheldons Artikel über Knarzen und Klappern. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 41 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7.1.5.4 Schleifen Manche Bremsbeläge, die für den Geländeeinsatz gedacht sind, sind aus ungewöhnlich hartem Material. Es ist normal bei diesen Belägen, dass sie ein leicht schleifendes Geräusch beim Bremsen erzeugen. Ein anderer Grund für ein schleifendes Geräusch beim Bremsen kann auch ein abgenutzter Bremsklotz sein, dessen Metallträger die Felge berührt. Ersetzen Sie den Bremsklotz, bevor er eine Rille in die Flanke der Felge schleift. 7.1.5.5 Musikalische Töne, schwankend mit der Geschwindigkeit Es kann sein, dass ein musikalischer Ton entsteht, wenn Sie die Bremse betätigen. Die Tonhöhe fällt, während die Bremse sie verlangsamt. Einige ältere (vor 1980) Felgen hatten geriffelte Flanken und bei diesen Felgen ist dieses Geräusch normal. Wenn unerwünscht: Bremsen funktionieren besser auf glatten Felgen. Häufiger entsteht dieses Geräusch durch einen Bremsklotz, der den Reifen berührt. Die Vibration ergibt sich aus dem Muster der Reifenkarkasse. Der Bremsklotz ist möglicherweise nicht nicht richtig eingestellt oder das Laufrad ist nicht richtig ausgerichtet – siehe dazu auch die weiteren Kommentare von Sheldon. Einige Reifen haben glatten Gummi auf ihren Flanken und dann verursacht dieses Problem keine Geräusche. Prüfen Sie die Bremsklötze auch visuell. Beheben Sie das Problem, bevor der Bremsklotz ein Loch in den Reifen frisst! 7.1.5.6 Quietschen/Kreischen Quietschende Bremsen sind ein häufiges Problem und es gibt keine einzelne, einfache Lösung dazu. Verursacht wird es durch die Reibung der Bremsen an den Felgenflanken, wodurch die Bremsschuhe oder die Bremsarme gebogen werden, die dann irgendwann zurückspringen, haften, wieder zurückspringen, haften usw. und das in hoher Geschwindigkeit – wie der Bogen einer Geige auf einen Geigensaite. Alle Bremsen tun das, aber mit etwas Glück ist die Tonhöhe (Frequenz) zu hoch für das menschliche Gehör. Gelegentliches Quietschen ist störend, aber grundsätzlich kein Sicherheitsproblem. Andererseits macht ein lautes und dauerhaftes Quietschen es schwer, die Bremskraft anzupassen. Es wird häufig durch einen neuen Bremsbelag verursacht, der noch nicht eingefahren ist oder durch Fett oder Öl auf der Felge. Sie denken vielleicht, dass eine ölige Felge die Bremse zum durchrutschen bringt. Stattdessen weicht das Öl das Gummi des Bremsbelages auf, wodurch klebrige Rückstände auf der Felge entstehen. Die Bremsklötze bleiben an diesen Rückständen hängen, quietschen und haften. 7.1.6 Bremshebel Seite 42 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7.1.6.1 Übersetzung Die Übersetzung ist ein Schlüsselelement, das Sie verstanden haben müssen, bevor Sie in der Lage sind, eine Feinabstimmung ihrer Cantilever-Bremsen vorzunehmen. Das Übersetzungsverhältnis wird oft als „Kraft“ bezeichnet, wenn man von Bremsen spricht und häufig mit der Qualität einer Bremse verwechselt. Eine Bremse kann für jedes Übersetzungsverhältnis entwickelt werden, aber es gibt nur einen relativ kleinen Bereich, der sinnvoll nutzbar ist. Wenige Modelle von Bremshebeln haben eine einstellbare Übersetzung. Die Übersetzung kann möglicherweise auch angepasst werden, indem man den Abstand Bremsklötze zu den Bremsarmen ändern oder die Länge des Querzuges verändert, sofern die Bremse so etwas verwendet oder durch Ersetzen der Bremse, der Bremshebel oder beidem. Darüber hinaus sind auch Umlenkrollen, wie der Travel Agent, verfügbar, um die Übersetzung zu ändern. 7.1.6.2 Zu große Übersetzung Leute mit Problemen bei den Bremsen denken oft, dass sie mehr „Kraft“ benötigen, obwohl sie tatsächlich weniger brauchen! Speziell, wenn moderne „Low Profile“Cantilever-Bremsen mit Rennlenker-Bremshebeln kombiniert werden, ergibt sich daraus ein extrem hohe mechanische Übersetzung. Dieses Problem besteht auch bei der Verwendung von direkt angesteuerten Cantilever-Bremsen (so wie Shimanos „V-Brakes“) mit Hebeln, die für traditionelle Mittelzug-Cantilever-Bremsen ausgelegt sind. Bei zu großer Übersetzung ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen, wird aber am Lenker anschlagen, bevor die Bremse vollständig greift. Sobald der Bremshebel am Lenker anschlägt, spielt es keine Rolle mehr, wie stark man zieht! Wenn man versucht, dieses Problem durch Spannen des Seilzugs zu korrigieren, werden die Bremsklötze zu nahe an die Felge gebracht und schleifen in der Ruheposition, besonders wenn die Felge nicht perfekt zentriert ist. 7.1.6.3 Zu niedrige Übersetzung Wenn die Übersetzung zu niedrig ist, führt das dazu, dass man beim Anziehen der Bremse eine angenehme, direkte Reaktion spürt. Wenn Sie nur die Bremsen an einem stehenden Fahrrad betätigen, ist der erste Eindruck möglicherweise der, dass die Bremsen in einem sehr guten Zustand sind, weil sie sich so stabil und hart anfühlen… das Problem ist, dass sie das Fahrrad nicht zum Stehen bringen, solange man nicht sehr kräftig an den Hebeln zieht! In manchen Fällen stellt sich aber auch heraus, dass statt einer vermeintlichen, zu geringen Übersetzung die Bremsklötze nicht „griffig“ genug sind; sie sind möglicherweise verschmutzt, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität. Hochwertigere Bremsklötze können hier einen großen Unterschied ausmachen. Ich persönlich empfehle die „lachsfarbenen“ Bremsbeläge von Kool Stop, die eine hohe Griffigkeit aufweisen und sich nur langsam abnutzen. 7.1.6.4 Variable Übersetzung Die Übersetzung kann sich beim Betätigen der Bremse verändern. Im Idealfall sollte die Übersetzung am Anfang niedrig beginnen, so dass man die Bremsklötze in einem größeren Abstand von den Felgen positionieren kann. Durch 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 43 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 die geringe Anfangsübersetzung werden die Bremsklötze durch eine kleine Hebelbewegung schnell zur Felge bewegt. Sobald die Bremsklötze nahe an der Felge sind, sollte die Übersetzung ansteigen, so dass eine geringe Handkraft in eine große Bremskraft an der Felge umgesetzt wird. Einige „High-End“-Bremshebel, besonders die hochwertigen Shimano-Modelle mit „Servo-Wave“ sind genau für diese Eigenschaft entwickelt worden. Unglücklicherweise produzieren traditionelle Mittelzugbremsen genau das Gegenteil! Wenn der Bremshebel gezogen wird, wird der Winkel des Seildreiecks zunehmend spitzer, während, im Fall eines Modells mit niedrigem Profil, der BremszugBremsarm-Abstand zunimmt. Diese beiden Bedingungen verringern die Übersetzung während die Bremse betätigt wird. Da der erforderliche Weg bis zur Felge mit dem Verschleiß der Bremsklötze zunimmt, sinkt die Bremswirkung mit dem Verschleiß – nicht weil die Bremsklötze weniger Griffigkeit haben, sondern weil die Übersetzung zwischen Bremse und Bremshebel zugenommen hat. 7.1.6.5 Einstellen und Wartung vom Bremshebel Der Bremshebel eines Fahrrads ist die Vorrichtung, durch die über Bowdenzug, Hydraulikleitung oder Gestänge entweder das Vorderrad oder das hintere Laufrad gebremst wird. Je nach Fahrradtyp unterscheiden sich die vorhandenen Bremshebel: So findet man an Rennrädern andere Bremsgriffe als bei Tourenrädern oder Mountainbikes, da der Lenker anders geformt ist und daher die Position der Hände bzw. der Finger, mit denen die Bremsen betätigt werden, stark abweicht. Eine besondere Art von Bremshebel ist diejenige, bei dem die Schaltvorrichtung im Bremshebel integriert ist. Vor allem bei Rennrädern wird diese Kombination häufig eingebaut. Damit die Bremsen einwandfrei funktionieren, darf man auch die Wartung vom Bremshebel nicht vernachlässigen. Außerdem mag es nach dem Kauf eines neuen Lenkers erforderlich sein, die Position der Bremshebel neu einzustellen. Auch wenn Sie merken, dass Sie nur schlecht mit der momentanen Stellung der Bremshebel zurechtkommen, empfiehlt sich eine Veränderung deren Position. 7.1.6.6 Bremshebel für Rennräder Die Bremshebel für Rennräder ragen nach vorne hinaus und sind im oberen Bereich des Bogens am Lenker befestigt. Im Gegensatz zu anderen Fahrradtypen sitzt der Bremshebel vertikal nach unten. Die Einhängung für den Bowdenzug befindet sich oberhalb des Drehpunktes im Kopf. Möchten Sie die Position Ihres Bremshebel bei Ihrem Rennrad verstellen, müssen Sie zu allererst den Bowdenzug aus seiner Verankerung im Kopf des Bremshebels nehmen. Dafür müssen Sie nur den Gummi, der den Kopf umgibt, nach hinten stülpen. Im Kopf werden Sie dann eine Befestigungsschraube finden. Diese Befestigungsschraube bestimmt die Position Ihres Bremshebels und über diese Schraube haben Sie auch die Möglichkeit, die Stellung Ihres Bremshebels zu verstellen. Die Befestigungsschraube wird mit einer Montageschelle am Lenkergriff verschraubt. In der Regel hat man am Lenker vom Rennrad nur wenig Spielraum, die Position des Bremshebels zu verstellen, jedoch sind gravierende Änderungen der Position des Bremshebels in der Regel nicht erforderlich. Da man etwas Geduld braucht, um die Befestigungsschraube genau wieder in Seite 44 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 das Gewinde der Montageschelle zu treffen, ist es ratsam, das man bei geringfügiger Veränderung der Position vom Bremshebel die Schraube nur leicht löst und sie gar nicht von der Schelle trennt. Für die regelmäßige Wartung vom Rennrad sollten Sie auch nicht vergessen, den Drehpunkt des Bremshebels einzuschmieren. Wir empfehlen Ihnen, dass Sie hierfür ein Sprühöl gebrauchen. Ziehen Sie den Bremshebel zurück. Geben Sie nun etwas vom Sprühöl in den Drehpunkt. Da Sie eh gerade den Bowdenzug gezogen haben, können Sie nun auch gleich den Nippel vom Bowdenzug und den herausragenden Teil des Seilzuges einschmieren. Um das aufgetragene Öl gleichmäßig zu verteilen, müssen Sie nun den Bremshebel immer wieder zurückziehen. 7.1.6.7 Bremshebel für Mountainbikes und normale Fahrräder Bei den Bremshebeln für Mountainbikes und normale Fahrräder gibt es keine großen Unterschiede, da die Form des Lenkers weitgehend ähnlich ist. Typisch für diese Bremsgriffe ist, dass sie am inneren Rand der Griffe über eine Klemmschraube an dem Lenker montiert sind. Die Bremshebel sollten so positioniert sein, dass sie bequem mit den Fingern zu erreichen sind. Mittels Lösen dieser Klemmschraube bringen Sie auch den Bremshebel in die Ihnen passende Position. Bei den hochwertigen Bremshebeln ist auch eine kleine Schraube vorhanden, über die man den Abstand der Bremshebel zum Lenker regulieren kann. Für jemand mit kürzeren Fingern ist dies recht praktisch. Sollten Sie jedoch recht kurze Finger haben, empfehlen wir Ihnen sogenannte „short reach Bremshebel“. Eine weitere, besondere Form sind die Bremshebel der V-Breaks. Da die Bremsleistung von V-Breaks extrem gut ist, muss man sehr auf die Dosierung der Bremskraft achtgeben. Diese Dosierung ist mit verkürzten Bremshebeln, die lediglich mit zwei Fingern betätigt werden, möglich. Vermeiden Sie daher auf jeden Fall, dass Sie bei V-Breaks andere Bremshebel wie die wesentlichen längeren Bremshebel von Cantilever Bremsen verwenden. Im Allgemeinen findet man an den Bremshebeln noch eine spezielle Einstellschraube, durch die der Bowdenzug zum Bremshebel geht. Diese Einstellschraube lässt feine Justierungen bezüglich der Länge und Spannung des Bremsseils zu, wenn Sie den Abstand der Bremsbeläge zur Felge etwas verändern wollen. Die Wartung der Bremshebel vom Mountainbike ist zwar etwas leichter als bei Rennrädern, aber da die Bremshebel vom Mountainbike stärkeren Einflüssen wie Schmutz, Staub und Nässe ausgesetzt sind, müssen Sie Bremshebel häufiger in Schuss setzen als Rennrädern. Achten Sie vor allem darauf, dass der Bowdenzug, besonders im Bereich der Einstellschraube, in einem einwandfreien Zustand ist und die Zughülle keine Risse aufweist. Beschädigte Zughüllen sollten Sie ersetzen, da sonst Nässe und Dreck in den Seilzug eintritt. Zur Wartung vom Bremshebel sollten Sie den ganzen Apparat vom Dreck und Schmutz befreien. Im trockenen Zustand ziehen Sie dann den Bremshebel zurück und geben Sprühöl auf die Einhängung der Nabe des Bowdenzugs, auf das Seil selbst und sprühen Sie auch den Drehpunkt des Bremshebels ein. Um das Öl gleichmäßig zu verteilen, ziehen Sie 10 bis 15 Mal den Bremshebel zurück. 7.2 Trommelbremsen 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 45 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Eine geöffnete Trommelbremse Aus konstruktiver Sicht ist eine FahrradTrommelbremse mit der bis in die 1970er Jahre eingesetzten Trommelbremse eines Motorrades identisch. Trommelbremsen bilden eine Einheit mit der Nabe, so dass man auch von Trommelbremsnaben spricht. Trommelbremsen sind – im Gegensatz zur Klotzoder Scheibenbremse – als Innenbackenbremsen ausgelegt. In der sich drehenden Bremstrommel werden von innen die beiden am Radträger fest verbundenen Bremsbacken durch Kraft angedrückt. Die Kraftübertragung auf den Spreizhebel kann durch Seilzug, ein Gestänge oder hydraulisch erfolgen; für ein Militärfahrrad wurde sogar eine Version mit Rücktrittbetätigung gebaut. Trommelbremsen zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer der Bremsbeläge aus und verschleißen die Felge nicht. Auch Trommelbremsen besitzen ein witterungsabhängiges Verhalten, weil durch den Spalt zwischen Trommel und Abdeckung Feuchtigkeit eindringen kann. Das führt zu einem veränderten Bremsverhalten, bei manchen Modellen sogar zu einer deutlich verschlechterten Bremswirkung. Nachteilig sind ihr vergleichsweise hohes Gewicht und unter Umständen ihre wegen unzureichender Wärmeabfuhr eingeschränkte Benutzbarkeit bei langen Abfahrten. Auch der Austausch der Bremsbeläge gestaltet sich schwieriger als bei anderen Systemen. Weiterhin gelangt bei einigen Modellen regelmäßig Fett von den Achslagern auf die Beläge, was deren Bremswirkung stark mindert. Trommelbremsen sind, wie Scheibenbremsen, eine relativ späte Entwicklung im Fahrradbereich. Die ältesten Trommelbremsen waren hier eine Seitenlinie der Rücktrittbremsen. 7.3 Rollenbremse 7.3.1 Funktion einer Rollenbremse Rollenbremsen sind allwettertaugliche Bremsen in der Nabe. Da der Mechanismus der Rollenbremse geschützt im Nabeninneren liegt, können ihm äußere Einflüsse wie Staub und Feuchtigkeit nichts anhaben. Auch im Regen lässt sich somit dieselbe Bremsleistung erzielen wie bei Trockenheit. Sie haben eine Lebensdauer von über 50'000 km. Rollenbremsen arbeiten mit einem präzisen Rollen- und Nockenmechanismus, der hohe, gut dosierbare Bremsleistung erbringt. Große, scheibenförmige Kühlkörper führen die beim Bremsen entstehende Wärme ab. Damit beugen sie Fading (Abnutzung) vor. Außerdem hält die Schmierung länger. Dichtkanäle wehren Nässe und Schmutz ab und sorgen für zuverlässiges, sicheres Bremsen unter trockenen wie feuchten Bedingungen. Seite 46 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik Bild 1 Beim Betätigen der Bremse drehen sich Nockenscheibe und Rolle. Bild 2 Der Bremsbelag wird durch die sich drehende Rolle gegen die Bremstrommel gedrückt. V 0.19 Bild 3 Der Bremsbelag liegt an der Trommel an und verzögert diese. Funktionsmerkmale Vorteile Allwettertaugliche Bremse Da der Mechanismus der Rollenbremse geschützt im Nabeninneren liegt, können ihm äußere Einflüsse wie Staub und Feuchtigkeit nichts anhaben. Auch im Regen lässt sich somit fast dieselbe Verzögerung erzielen wie bei Trockenheit. Sitz an der Nabe Freiliegende Bremsarme oder –zangen entfallen. Witterung hat keinen Einfluss auf die Bremsfunktion. Rollen/Nockentechnik Hohe, verzögerungsfreie Bremswirkung, die sich leicht dosieren lässt. Große Kühlscheibe Die hocheffektive Kühlung beugt Fading vor. Außerdem hält die Schmierung länger. 7.4 Scheibenbremsen Scheibenbremse – Was tun bei Problemen? Scheibenbremsen sind an Mountainbikes die perfekte Art kraftvoll, gut dosierbar und bei jedem Wetter zu bremsen. Selbst bei Nässe und schlammigen Untergrund verzögern die meisten Scheibenbremsen immer noch sehr gut – aber nur wenn diese perfekt eingestellt ist! Was könnt man tun wenn die Scheibenbremse Probleme bereitet? Auf einige der häufigen Probleme bei Scheibenbremsen – wie Fading, wandernder Druckpunkt, Verglasen der Disc Beläge und schleifende Scheibenbremse – möchten wir in diesem Artikel eingehen. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 47 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 7.4.1 Einbremsen einer Disc Brake Damit eine neue Scheibenbremse perfekt funktionieren kann, muss diese vom allerersten Tag an eingebremst werden. Bei diesem Vorgang passen sich die Oberflächen von Disc Belag und Bremsscheibe aneinander an. Durch die beim Einbremsen entstehende Hitze laufen bestimmt chemische Vorgänge ab, die für die maximale Bremsleistung einer Disc Brake notwendig sind. Wird ein Bauteil getauscht muss dieser Vorgang wiederholt werden. Die meisten Hersteller empfehlen zum optimalen Einbremsen 30 Vollbremsungen aus mindestens 30 km/h Geschwindigkeit. 7.4.2 Fading – nachlassende Bremsleistung Fading – oder nachlassende Bremsleistung – tritt häufig bei Scheibenbremsen auf, die durch starkes Dauerbremsen überhitzen. Deshalb sollte der Scheibenbremse – vor allem bei langen und steilen Abfahrten – die Gelegenheit zum Auskühlen gegeben werden. Dies kann durch Stotterbremsen oder durch kurze Pausen erreicht werden. Kleinen Bremsscheiben (besonders bei schweren Fahrern) sind für dieses Problem anfällig. 7.4.3 Verglaste Discbeläge Ein Verglasen der Disc Beläge tritt häufig – wie übrigens auch bei einem PKW – durch dauerhaftes leichtes Bremsen oder “schleifen lassen” auf. Die Oberfläche der Scheibenbremsbeläge beginnt zu glänzen und sieht wie poliert aus – allerdings sinkt der Reibwert was zu einer deutlich schwächeren Bremsleistung führt. Wenn solche Probleme auf einer Radtour auftreten, hilft es manchmal die Beläge an einer rauen Oberfläche wieder aufzurauen (z.B. Baumstamm oder Stein). 7.4.4 Wandernder Druckpunkt Wenn ihr euch über einen ständig wandernden Druckpunkt in eurer Scheibenbremse ärgert, ist mit großer Wahrscheinlichkeit Luft in das System gekommen. Das passiert in den allermeisten Fällen durch häufiges Transportieren der Fahrräder in liegender oder Überkopf Position. Dabei wandert die Luft von der Bremszange in den Schlauch. Um diesen Effekt zu vermeiden, solltet ihr euer Fahrrad nach einem solchen Transport ein paar Minuten stehen lassen und vor allem niemals den Bremshebel betätigen, wenn das MTB seitlich im PKW liegt oder Überkopf transportiert wird. In solchen Fällen hilft nur das Entlüften der Scheibenbremse. 7.4.5 Schleifende Bremsen Eine schleifende Scheibenbremse ist häufig auf schlechte Montage zurückzuführen. Ein falsches Anzugmoment bei den Bremsscheiben oder nicht plangefräste Discaufnahmen sind die häufigsten Ursachen. Eine verzogene Bremsscheibe ist eher selten die Ursache für diese Art der Probleme (außer ihr hattet einen Sturz oder euer Bike wird unsanft transportiert). 7.5 Befestigungsvarianten 7.5.1 Befestigung des Bremssattels Zur Befestigung des Bremssattels an der Gabel bzw. am Rahmen sind seit dem Jahr 2000 die Standards IS2000 und Postmount verbreitet. Davor gab es eine Vielzahl anderer Standards, unter anderem IS1999 oder „alter" Postmount. Zur Befestigung der Vorderradbremse hat sich der Postmountstandard weitgehend durchgeSeite 48 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 setzt[12], am Hinterrad sind sowohl IS2000 als auch Postmount verbreitet. Die Befestigungspunkte der Bremszange sind bei Postmount 74 mm voneinander entfernt und die Schrauben weisen in Fahrtrichtung.[13] Bei IS2000 beträgt der Schraubenabstand zur Befestigung der Bremszange 51 mm; die Schrauben verlaufen parallel zur Laufradachse.[14] Zur Montage der Bremszange ist oft ein Adapter erforderlich, dessen Form und Größe vom Befestigungssystem und von der Größe der Bremsscheibe abhängt. Es gibt es eine Vielzahl von Adaptern, um z. B. PostmountBremszangen an IS2000-Aufnahmen zu montieren. Dabei sind nur bestimmte Kombinationen möglich. 7.5.2 Befestigung der Bremsscheibe Bei der Befestigung der Bremsscheibe an der Nabe sind die Standards Centerlock und IS2000 verbreitet. Centerlock ist das System von Shimano, bei dem die Scheibe auf ein Vielzahnprofil geschoben und mittels eines Verschlussrings fixiert wird. Bei IS2000 hingegen wird die Bremsscheibe mit sechs Schrauben an der Nabe befestigt. Es gibt Adapter, um IS2000-Scheiben an Centerlock-Naben zu befestigen. 7.5.3 Scheibendurchmesser Bei den Varianten als reine Stahlscheibe, als schwimmende Bremsscheibe aus Stahlreibring und Aluminiumspinne und als innenbelüftete Bremsscheibe ist ein Außendurchmesserbereich zwischen 140 bis 210 mm erhältlich, wobei die Stahlscheiben mit 160 und 180/185 mm die im Handel gängigsten Größen sind. Üblicherweise ist die Bremsscheibe am Vorderrad größer als am Hinterrad. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 49 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 8 Schaltungen Auch wenn sich in den letzten Jahren viel auf dem Markt für Nabenschaltungen getan hat und sie mittlerweile wieder für alltägliche Fahrräder der Renner sind, denkt man doch an die bekannte Torpedo Nabenschaltung, die der deutsche Hersteller Fichtel & Sachs schon im Jahre 1907 auf den Markt brachte und seit Jahrzehnten kaum verändert noch in vielen Gebrauchsfahrrädern und Falträdern eingebaut wird. Mittlerweile gibt es Fichtel & Sachs nicht mehr, sie wurde von der amerikanischen Firma SRAM aufgekauft, die ebenfalls Schaltgetriebe für Fahrräder herstellen. 8.1 Torpedo Nabenschaltung einstellen Typisch für die frühen Torpedo Nabenschaltung sind drei Gänge, wahlweise mit Freilauf oder Rücktrittbremse. Ebenso charakteristisch ist die Schaltungskette, die an einem Ende über eine Klemmhülse mit dem Schaltzug verbunden ist, und am anderen Ende durch eine Radmutter ins Innere der Nabe führt, wo sie mit einem Schaltstift anknüpft. Bemerkt man, dass die drei Gänge der Torpedo Nabenschaltung nicht mehr korrekt eingelegt werden bzw. durchrutschen oder musste man das Hinterrad wegen einer Panne ausbauen, so muss die Torpedo Nabenschaltung wieder korrekt eingestellt werden: • Dazu den höchsten, also den dritten, Gang einlegen, so dass der Schaltzug unter der geringsten Spannung steht. Die Pedale mehrere Male vor und zurückbewegen damit das Getriebe in der Nabe tatsächlich in den dritten Gang schaltet. • Den Schaltzug durch Fixier- / Klemmhülse so einstellen, dass er nur leicht gespannt ist. • Bei älteren Schaltungen mit blauem oder rotem Daumenschalter hat dieser zwischen 2. und 3. Gang eine Leerlaufmarkierung. Hält man den Schalthebel genau auf dieser Markierung (hier rastet er nicht ein), so müssen sich bei korrekter Einstellung die Pedale frei in beide Richtungen drehen lassen. • Bei moderneren Schaltungen legt man unter leichter Pedalbewegung den 1. Gang ein und prüft, ob sich das Schaltkettchen noch weiter aus der Nabe herausziehen lässt, wenn man den Schaltzug mit der Hand etwas mehr spannt. Bei diesem Verfahren ist die korrekte Einstellung gefunden, wenn sich das Kettchen nicht oder nur wenige Millimeter weiter herausziehen lässt. Sind diese Arbeiten abgeschlossen, sollte die Einstellung mit einer Probefahrt überprüft werden. Kleine Korrekturen sind gleich noch unterwegs möglich, da kein Werkzeug benötigt wird. Die Gänge sollten sich nun wieder leicht schalten lassen und ohne Störung und Geräusche funktionieren. Hinweis: Bei der neuesten Ausführung der Dreigangnabe ist es so, dass beim Bremsen im dritten Gang das Zugkettchen automatisch aus der Nabe herausgedrückt wird. Es wird quasi zum Bremsen in den zweiten Gang zurückgeschaltet, weil die Bremswirkung in niedrigeren Gängen höher ist. Deshalb sollte man bei neueren SRAM Dreigangnaben vor der Schaltzugeinstellung im dritten Gang besonders darauf achten, dass die Pedale ein kleines Stück vorwärts gedreht wurden, damit der dritte Gang wirklich eingelegt ist und man die Einstellung nicht in Bremsstellung vornimmt, das würde sonst schiefgehen. Seite 50 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB 8.2 Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 SRAM 7-Gang Nabenschaltung 8.2.1 Schaltzug einstellen Wenn die Schaltung nicht mehr "sauber" schaltet oder ungewöhnliche Geräusche auftreten, sollte die Einstellung überprüft bzw. korrigiert werden, da sich möglicherweise das Zugseil gedehnt haben könnte. Dazu muss, laut Bedienungsanleitung, die Schaltung von Gang 5 in Gang 4 geschaltet werden um dann die Markierungen durch Verdrehen der Einstellschraube zur Deckung zu bringen. In Fällen, in denen der Verstellbereich nicht mehr ausreicht oder der Innenzug getauscht werden musste, muss der Innenzug abgelängt, neu eingelegt und befestigt werden. Dazu benötigtes Werkzeug: • Kreuzschlitzschraubendreher Größe 0 • Inbus (Innensechskant)schlüssel Größe H2.5 • Nuss oder Ringschlüssel SW 7mm Bild 1 Schritt 0: Feststellen ob Demontage notwendig und abschätzen der Einstellabweichung Schaltung von Gang 5 in Gang 4 schalten (unbedingt in diese Richtung, von 3 nach 4 klappt nicht!), Einstellschraube der Clickbox (also der Plastikkasten in dem der Seilzug vom Schaltgriff endet) gegen den Uhrzeigersinn lösen. In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. Bild 2 ist dazu auch die sogenannte Einstellmarkierung zu sehen, ein Strich auf dem durchsichtigen Deckel der Clickbox. Um die Schaltung richtig einzustellen, muss die Nut in dem darunter liegenden roten fünfeckigen Plastestück mit dem Strich auf dem Deckel übereinstimmen (also nicht wie im Bild, da ist keine Deckung erreicht, bitte nicht durcheinanderbringen). sollte dabei wie bei mir das Problem auftreten, dass die einstellschraube schon komplett vom Gewinde gedreht ist, ohne dass die Deckung erreicht ist, ist eine neue Einstellung des Zugseiles notwendig. um abzuschätzen, wie weit das Zugseil nachgestellt werden muss, jetzt vorsichtig die einstellschraube von der Clickbox wegziehen (geht relativ 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 51 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 schwer, trotzdem nicht ruckartig ziehen, sondern langsam und gleichmäßig), bis die Nut mit der Markierung übereinstimmt. bei mir musste ich das Zugseil ca. 3 Millimeter weit herausziehen. um diesen Wert muss der Seilzug nachher nachgestellt werden. also merken! Schritt 1: Demontage der Clickbox ALS NÄCHSTES UNBEDINGT IN DEN 1. GANG SCHALTEN, da die Schaltung sonst hinterher nicht mehr richtig arbeitet. GANZ WICHTIG!! Erst danach die Rändelschraube lösen, aber nicht ganz rausschrauben. Die Clickbox kann jetzt abgezogen werden. Bild 3 Schritt 2: Deckel demontieren und Seilzug entspannen. Einstellschraube (technisch gesehen eigentlich eine Mutter) sollte ja noch ganz lose sein, bitte nochmals nachprüfen. Die Gehäuseschraube rausdrehen und gut aufbewahren. Jetzt die Einstellschraube etwas zurückziehen und den durchsichtigen Plastikdeckel abheben. ACHTUNG!! der Seilzug steht unter Spannung, soll heißen, wenn Bild 4 der Deckel weg ist, muss der Seilzug vorsichtig entspannt werden (ungefähr eine Umdrehung der Halterung in der Clickbox), sonst schneppst es! Schritt 3: Seilzug nachstellen In Bild 4 ist der Seilzug entspannt und man kann das Klemmstück (messingfarbener Sechskant in dem das Zugseil eingespannt ist) aus dem roten Plastikstück in der Mitte des Aufnahmezylinders herausholen, indem man vorsichtig am Seilzug nach oben zieht. In Bild 5 sieht man das lose Klemmstück mit eingespanntem Seilzug. Jetzt beginnt die eigentliche Einstellarbeit. Den SechsBild 5 kant in der Nuss fixieren, mit dem Inbusschlüssel die Schraube im Klemmstück lösen (nicht rausschrauben, Verlustgefahr!). Jetzt den Seilzug um die in Schritt 0 festgestellte Länge (bei mir 3 mm) weiter durch das Klemmstück schieben. Die Schraube wieder ordentlich festziehen, das Klemmstück in die Clickbox stecken, Richtung des Seilzugs beachten! Schritt 4: Seite 52 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Clickbox spannen und Deckel montieren Jetzt wird es etwas kniffelig. beim Zusammensetzen muss die Clickbox wieder gespannt werden. Das bedeutet, der Seilzug wird in die vorgesehene Vertiefung im Aufnahmezylinder der Clickbox gelegt (gegen den Uhrzeigersinn) und unter Spannung so weit nach rechts gezogen (am besten, indem man die Einstellschraube als griff benutzt, bis die Einstellschraube wieder hinten über das Gehäuse der Clickbox ragt. Aufpassen, dass der Seilzug dabei nicht aus der Führungsnut am Aufnahmezylinder springt. Jetzt den Deckel wieder auflegen und die Einstellschraube ein wenig festziehen. Der Deckel muss in seiner Fassung liegen, sonst klappt das nicht. Dann die Gehäuseschraube am Deckel wieder einsetzen und festziehen. Schritt 5: Montage der Clickbox und Einstellung der Schaltung Nachdem der schwierige Teil nun geschafft ist, die Clickbox wieder vorsichtig auf die Hinterradachse schieben. Dabei beachten, dass die Nase an dem roten Plastikstück auf der Achse in die Nut in der Clickbox passen muss. Jetzt die Rändelschraube anziehen und den Sitz der Clickbox prüfen. Sie ist nach oben und unten drehbar, darf aber nicht lose sitzen oder wackeln. Mit der Einstellschraube den Seilzug so spannen, dass die Nut im Aufnahmezylinder mit der Einstellmarkierung auf dem Deckel der Clickbox übereinstimmt. Vorsichtig eine Probefahrt unternehmen und durch alle Gänge einzeln rauf und runter schalten, auch mal mit etwas mehr Kraft prüfen, dass die Gänge beim Treten nicht rausspringen, eventuell an der Einstellschraube nachjustieren. Sollte die Schaltung auch nach der neuen Einstellung nicht richtig funktionieren, bleibt nur der Weg zum Profi oder man kümmert sich selbst um das Innenleben der Schaltnabe. 8.2.2 Schaltnabe prüfen, reinigen 8.3 SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung einstellen Der amerikanische Hersteller von Fahrradschaltungen SRAM, der den deutschen Hersteller Fichtel & Sachs übernommen hat, hat wohl unter den Herstellern von Nabenschaltungen die größte Produktpalette an verschiedenen Nabenschaltungen. Die SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung ist neben der außergewöhnlichen 14 Gang Nabenschaltung Speedhub 500/14 von Rohloff die auf dem Markt erhältliche Nabenschaltung mit den meisten Gängen. Speziell für die SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung ist, dass SRAM bei dieser Nabenschaltung eine unterschiedliche Technologie verwendet, wie das Schaltseils mit der Nabe verbunden wird. Die anderen Modelle der Serie i-Motion mit nur 5 bzw. 7 Gängen haben am Ausfallenende eine Clickbox, in welches das Schaltseil läuft. Die Praxis aber zeigt, dass diese Clickbox vor allem durch Stürze sehr gefährdet ist. Daher hat SRAM sich mit dem Modell i-Motion 9 was Besonderes einfallen lassen: Die Kette verfügt über einen kompletten Kettenschutz. Entlang der Kettenstrebe verläuft im Inneren dieses Kettenschutzes der Schaltzug, der statt eines Bowdenzugs durch eine Art Schlauch läuft. Dieser Schlauch verfügt am Ende über eine besondere Steckverbindung, mit der das Schaltseil an die Nabe gekuppelt wird. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 53 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 8.3.1 SRAM i-Motion 9 korrekt einstellen Sollten Sie merken, dass Sie die Gänge Ihrer SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung nicht mehr ohne ohne Probleme einlegen können bzw. die Kette rutscht durch, dann empfehlen wir Ihnen dringend, dass Sie erneut Ihre SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung korrekt einstellen. Eine erneute Einstellung ist auch dann erforderlich, wenn Sie das Hinterrad ausbauen, zum Beispiel um eine Reifenpanne zu beheben. Schalten Sie zuerst in die sechste Stufe. Danach entfernen Sie als nächstes den Schutzdeckel um die hintere Fahrradnabe und den kompletten Kettenschutz, zuerst den oberen, danach den unteren Kettenschutz. Sie brauchen für die Demontage der Schutzvorrichtung keinerlei Werkzeug, nur etwas Feingefühl. Sie finden an der rechten Seite der Fahrradnabe, also wohin auch das Schaltseil verläuft, zwei Sichtfenster, mit der Sie die SRAM i-Motion 9 korrekt einstellen können. Sie haben ein Fenster oberhalb und eines unterhalb. Das ist besonders praktisch, da Sie die Einstellung anpassen können, egal, wie das Fahrrad steht – sei auf einem Reparaturständer oder auf dem Kopf mit den Rädern nach oben. Innerhalb dieser kleinen Sichtfenster sehen zwei rote und gelbe Markierungsstriche. Die Einstellung für die SRAM i-Motion 9 ist dann korrekt, wenn die beiden Markierungsstriche genau nebeneinander stehen. Sollte dies nicht der Fall sein, können Sie über die Einstellschraube, durch die das Schaltseil am Lenker in den Drehschalter läuft, die Spannung des Schaltseils verändern. Drehen Sie die Einstellschraube in die erforderliche Richtung, bis sich die Striche genau nebeneinander stehen. Bevor Sie die Abdeckungen für die Kette wieder anbringen, unternehmen Sie eine Testfahrt und schalten alle Gänge durch. Schalten Sie als letztes wieder in die sechste Stufe und kontrollieren Sie die Markierungsstriche. Sollten die Probleme mit der Schaltung fortbestehen, dann überprüfen Sie, ob das Schaltseil unbeschädigt ist und keine Knickstellen aufweist. Sollte dies der Fall sein, müssen Sie unbedingt den Schaltzug komplett erneuern, andernfalls könnte die Nabenschaltung bei inkorrekter Einstellung schweren Schaden nehmen. 8.3.2 Hinterrad ausbauen bei SRAM i-Motion 9 Nabenschaltung Wie oben bereits beschrieben, müssen Sie als erstes sämtliche Abdeckungen demontieren. Als nächstes lösen Sie die Muttern der hinteren Achse mit Hilfe eines Ringschlüssels. Unter den Radmuttern finden Sie auch spezielle Unterlegscheiben. Bevor Sie diese entfernen, merken Sie sich bitte, wie Sie auf der Achse platziert sind, damit Sie diese später wieder richtig anbringen. Bevor Sie das Hinterrad ausbauen können, entkuppeln Sie einfach die Nabenschaltung, indem Sie den Schlauch mit dem Schaltzug von der Steckverbindung schieben. Das Ausfallende zeigt in der Regel nach vorne, Sie können also direkt das Hinterrad ausbauen, indem Sie es vorsichtig nach vorne und unten schieben. Seien Sie aber trotzdem vorsichtig, solange die Kette noch nicht vom Ritzel entfernt wurde. Dies können Sie tun, sobald die Achse aus den Ausfallenden draußen ist. Um das Hinterrad wieder einzubauen, müssen Sie die gerade beschriebenen Arbeitsschritte von hinten nach vorne befolgen. Versäumen Sie es auf keinen Fall, nach dem Ausbau des Hinterrads Ihre SRAM i-Motion 9 Schaltung korrekt einzustellen, wie wir es oben beschrieben haben. Seite 54 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB 8.4 Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 Sturmey-Archer Nabenschaltung montieren & einstellen Die bekanntesten Mängel von den Nabenschaltungen des britischen Herstellers Sturmey Archer sind Durchrutschen von den Gängen, selbstständige Ansteuerung des Leergangs oder das nur noch ein Gang funktioniert. Im schlimmsten Fall ist der Mechanismus im Inneren der Nabenschaltung beschädigt und Ihnen bleibt nichts anderes übrig, als diese durch eine neue zu ersetzen. In vielen Fällen ist die Nabenschaltung am Fahrrad nicht korrekt eingestellt oder wegen eines Defekts des Schaltzugs oder der Schaltungskette wird die Nabenschaltung nicht mehr richtig angesteuert. Überprüfen Sie also am besten zuerst den Zustand der Schaltungskette und des Schaltzugs, bevor Sie sich eine neue Nabenschaltung kaufen. 8.4.1 Sturmey-Archer Schaltungskette erneuern Bei der 3 bzw. 5 – Gang Nabenschaltung von Sturmey Archer ist es verhältnismäßig einfach, die Schaltungskette zu wechseln. Entfernen Sie – falls vorhanden – die Kappe, die als Schutz die Schaltungskette umgibt. Falls diese Schaltungskette steif ist und nicht mehr einwandfrei funktioniert oder sogar einen Schaden aufweist, müssen Sie diese ersetzen. Um die Schaltungskette zu entfernen, entspannen wir diese, indem wir in den ersten Gang schalten. Die Schaltungskette ist mit dem Schaltzug über eine Überwurfmutter und eine Einstellhülse verbunden. Drehen Sie an dies Mutter, um die Schaltungskette von dem Schaltzug zu trennen. Ist das eine Ende erst einmal frei, lösen wir es nur noch am anderen Ende. Bei der Sturmey Archer Nabenschaltung ist das Wechseln der Schaltungskette alles andere als schwierig, da die Schaltungskette an der Radnabe eingeschraubt ist. Damit Sie die Schaltungskette entfernen können, müssen Sie einfach nur die Schaltungskette herausschrauben. Nachdem Sie die beschädigte Schaltungskette demontiert haben, können Sie nun die neue Schaltungskette montieren. Drehen Sie diese an der Radnabe hinein, danach legen Sie die Kette über die Umlenkrolle – soweit vorhanden – und verbinden Sie wieder die Schaltungskette über die Überwurfmutter mit der Einstellhülse des Schaltzugs. Nun ist es noch ganz wichtig, dass wir die Einstellung der Nabenschaltung überprüfen. 8.4.2 Sturmey-Archer Schaltzug erneuern Sollten Sie feststellen, dass die Außenhülle des Bowdenzugs für das Schaltseil beschädigt ist, starke Knickstellen oder Risse vorhanden sind, müssen Sie den Schaltzug erneuern. Anders als bei den Schaltzügen für Kettenschaltungen, die mit unterschiedlichen Herstellern kompatibel sind, müssen Sie hier unbedingt einen Schaltzug für die Sturmey-Archer Nabenschaltung kaufen, damit Sie am Ende des Schaltzugs die passende Einstellhülse haben. Die 3 bzw. 5 Gang Nabenschaltung unterscheidet von der 8 Gang Nabenschaltung von Sturmey Archer hinsichtlich des Schaltseils darin, dass keine Schaltungskette in die Nabe hinein läuft, sondern über eine Seilzugeinstellschraube verläuft das Schaltseil direkt zur Nabe und wird um diese gelegt und über einen Schraubnippel mit der Nabe befestigt. Damit Sie bei der 8 Gang Nabenschaltung von Sturmey Archer den Schaltzug wechseln können, schalten Sie in den ersten Gang. Danach müssen Sie besser das Schaltseil von der Nabe nehmen, indem Sie als erstes die Einstellschraube, die sich in einer Aussparung des Rahmens vor dem Schaltauge 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 55 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 befindet, herausnehmen, und als nächstes das Ende des Schaltseils an der Nabe aushängen. Bei der 3 bzw. 5 Gangnabe von Sturmey Archer ist es etwas anders, da Sie hier eine Schaltungskette haben. Wie beim Wechseln der Schaltungskette müssen Sie auch für den Wechsel des Schaltseils in den ersten Gang schalten und nachdem Sie die Kappe um die Schaltungskette entfernt haben, können Sie nun die Überwurfmutter locker schrauben und das Schaltseil mittels der Einstellhülse von der Schaltungskette trennen. Nun können Sie auch das Schaltseil von der Schaltvorrichtung am Lenker lösen. Damit Sie den Nippel aushängen können, müssen Sie den Drehgriffschalter der Sturmey-Archer Nabenschaltung zuerst öffnen. Hierfür finden Sie unterhalb des Griffes eine Klemmschraube, die Sie mit einem Innensechskantschlüssel herausschrauben. In umgekehrter Reihenfolge, wie wir den Schaltzug demontiert haben, montieren wir nun das neue Schaltseil. Also zuerst den Nippel des Schaltzugs an der Schaltvorrichtung am Lenker einhängen, den Bowdenzug entlang dem Rahmen bis zum Hinterrad ordentlich verlegen und festmachen. Sollten Sie eine 8 Gang Nabenschaltung haben, müssen Sie nun das Schaltseil wieder um die Nabe führen und dort einhängen. Bei der 3 bzw. 5 Gang Nabenschaltung müssen Sie wieder über die Einstellhülse den Schaltzug mit der Schaltungskette verbinden. Nach dem Wechsel des Schaltzugs müssen Sie nun auch wieder die Sturmey Archer Nabenschaltung neu und korrekt einstellen. 8.4.3 Hinterrad ausbauen, um Sturmey Archer Nabenschaltung zu demontieren und montieren Wenn Sie Ihre Sturmey Archer Nabenschaltung durch eine neue ersetzen müssen, ist es erforderlich, dass Sie das Hinterrad ausbauen. Sonst sollten Sie es tunlichst vermeiden, das Hinterrad ausbauen zu müssen, selbst wenn Sie eine Reifenpanne haben, versuchen Sie den Fahrradreifen so wieder in Schuss zu bekommen, ohne das Hinterrad ausbauen. Wenn Ihnen aber nichts anderes übrig bleibt, als das Hinterrad einer Nabenschaltung ausbauen, müssen Sie als ersten Schritt das Schaltseil von der Nabe lösen. Bei Sturmey Archer Nabenschaltungen mit Schaltungskette lösen Sie den Schaltzug und die Schaltungskette voneinander. Bei der 8 Gang Nabenschaltung von Sturmey Archer müssen Sie lediglich wie oben beschrieben das Schaltseil von der Nabe nehmen. Am besten ist es, wenn Sie davor schon die Radmuttern, mit denen die Nabe am Schaltauge befestigt ist, mit den Unterlegscheiben lösen. Merken Sie sich unbedingt, wie diese Unterlegscheiben befestigt waren, damit Sie diese nachher wieder richtig einbauen können. Schieben Sie mit beiden Händen die Achse beiderseits parallel etwas nach vorne, um die Kette von dem Ritzel nehmen zu können. Ist die Kette unten, können Sie nun das Hinterrad vorsichtig aus den Ausfallenden des Rahmens ausbauen. Seien Sie vor allem vorsichtig mit der Kette, sobald die Achse von den Ausfallenden draußen ist, können Sie schon die Kette von der Nabe nehmen. Um das Hinterrad wieder einzubauen, gehen Sie in umgekehrter Reihenfolge vor. Setzen Sie das Hinterrad soweit in den Ausfallenden nach hinten, dass die Kette gut gespannt ist, jedoch sich in der Mitte ungefähr einen Zentimeter Spiel hat. Seite 56 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] NB Handbuch - Fahrrad-Technik V 0.19 8.4.4 Sturmey-Archer Nabengangschaltung korrekt einstellen Bei Sturmey-Archer Nabengangschaltungen mit Schaltungskette kann man über die Einstellhülse die Nabengangschaltung korrekt einstellen. Schalten Sie dazu in den Leergang oder schalten Sie auf die zweite Stufe. Ob eine Korrektur erforderlich ist, ist daran zu sehen, wie das Ende des Schaltstifts, in dem die Schaltungskette mündet zur Ende der Achse steht. Bei Nabenschaltungen mit einer Umlenkrolle können Sie dies nach Entfernen der Abdeckklappe ganz gut erkennen, andere ältere Modelle, bei denen die Schaltungskette direkt in eine Radmutter hinein läuft, haben in dieser Radmutter ein Loch, durch das man ebenfalls genau zu dieser Stelle hin sehen kann. Das Ende des Schaltstiftes muss genau mit den Enden der Achse, durch das der Schaltstift läuft, eine Flucht bilden, das heißt der Schaltstift darf weder hineinnoch hinausragen. Über die Einstellhülse des Schaltseils können Sie den Schaltzug spannen bzw. entspannen und damit den Schaltstift etwas hineinschieben bzw. herausziehen. Haben Sie die die korrekte Position erreicht, betätigen Sie die Kurbeln und schalten die einzelnen Gänge durch. Wenn Sie die Nabenschaltung korrekt eingestellt haben, sollten die einzelnen Gänge ohne Probleme eingelegt werden. Vergessen Sie nun nicht, die Rändelmutter der Schaltungskette nachzuziehen. Bei der 8 Gangnabenschaltung von Sturmey-Archer sieht die ganze Sache etwas anders aus, da wir hier keine Schaltkette haben, mit der der Schaltstift verbunden ist. Stattdessen finden wir auf der Nabe eine Markierung, die uns aufzeigt, ob wir eine Korrektur vornehmen muss. Schalten Sie zuerst in den vierten Gang. Schauen Sie sich nun die Markierung an und überprüfen Sie, ob die Spitze des gelben Pfeiles genau auf den gelben Strich innerhalb der roten Markierung zeigt. Über die Einstellschraube, die sich vor dem Schaltauge befindet, können Sie das Schaltseil spannen bzw. entspannen und somit die Position des Pfeiles an die Markierung exakt anpassen. 2013 Norbert Blütchen 26133 Oldenburg; Wilhelm-Degode-Weg 6 email: [email protected] Seite 57 E:\INFO - HANDBÜCHER\HANDBUCH-FAHRRADTECHNIK_V0.19.DOC Status: 19-Mai-15
