Stadt, Mobilität und Lebensstile - ein sozial- ökologischer
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www.ssoar.info Stadt, Mobilität und Lebensstile - ein sozialökologischer Forschungsansatz Jahn, Thomas; Schultz, Irmgard Veröffentlichungsversion / Published Version Konferenzbeitrag / conference paper Empfohlene Zitierung / Suggested Citation: Jahn, Thomas ; Schultz, Irmgard: Stadt, Mobilität und Lebensstile - ein sozial-ökologischer Forschungsansatz. In: Sahner, Heinz (Ed.) ; Schwendtner, Stefan (Ed.) ; Deutsche Gesellschaft für Soziologie (DGS) (Ed.): 27. Kongreß der Deutschen Gesellschaft für Soziologie - Gesellschaften im Umbruch: Sektionen und Arbeitsgruppen. Opladen : Westdt. Verl., 1995. - ISBN 3-531-12836-1, pp. 795-800. URN: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0168-ssoar-140845 Nutzungsbedingungen: Dieser Text wird unter einer Deposit-Lizenz (Keine Weiterverbreitung - keine Bearbeitung) zur Verfügung gestellt. Gewährt wird ein nicht exklusives, nicht übertragbares, persönliches und beschränktes Recht auf Nutzung dieses Dokuments. 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Wie 4. beeinflußt Stadt, Mobilität Thomas Jahn und die ökologische und Lebensstile Krise - gesellschaftliche Beziehungsmuster? ein 795 sozial-ökologischer Forschungsansatz Irmgard Schultz Vorbemerkung Das Verhältnis ISOE in einem von Ökologie doppelten und bestimmt den Kernbereich Soziologie Sinne: einerseits als unserer problematische Unterscheidung von GeseUschaft, andererseits als Unterschied zwischen einer naturwissenschaftlichen den Wissenschaften Zwei für (vgl. ten - - das unsere von Arbeit Ökologie Arbeit zentrale Konzepte, mit denen wir dieses Verhältnis theoretisch bearbei¬ nur kurz benennen: als eine Heuristik, um die Problemdynamik geseUschaftlichen Handlungsmustem und natürlichen Wirkungsketten zu beschreiben; mit einer Theorie gesellschaftlicher Naturverhältnisse versuchen wir, die Umorientierung sozial-ökologische Krisenkonzept fungiert Gesellschaften auf die Differenz von Natur und Gesellschaft grundlagentheoretisch angelegten Die von zu von von erfassen. Arbeiten bleiben aber problemorientierte sozial-ökologische Einzelforschungen, ziehen und der Gesellschaft. Becker 1992, Jahn 1991), können wir hier Diese eher am Natur und durchgängig bezogen haben sich dort auf bewähren und be¬ zu dort ihr Material. folgenden Ausführungen Mobilität, das Stadtökologie unter finanziert wird. Es wird als burg, dem Österreichischen unter vom Forschungsprojekt BMBF Verbundprojekt Ökologie-Institut, den Kommunen Schwerin und sammenhang beziehen sich auf ein dem Titel "CITY:mobti" Contract Freiburg durchgeführt. aus zusammen aus Projektarbeit Förderkonzeptes mit dem Öko-Institut Frei¬ Karlsruhe sowie der ivu Berlin und Unser Institut bearbeitet in diesem Zu¬ anderem ein sozialwissenschaftlich orientiertes bildern und Verkehrsverhalten". Die stadtverträglichen zur Mitteln des Teilprojekt hat im Mai letzten Jahres zu "Mobilitätsleit¬ begonnen und läuft bis 1997. Mobilität als krisenhaftes gesellschaftliches Naturverhältnis gemeinsamen Ausgangspunkt hat die Arbeitsgruppe "Soziologie und Ökologie" für heutigen Diskussionsbeiträge die Frage gestellt: Verändert die ökologische Krise die gesell¬ schaftlichen Beziehungsmuster? Mit Blick auf das Thema Umwelt und Verkehr läßt sich antwor¬ ten: nein. Zwar wird über dieses krisenhafte Verhältnis seit Jahren geredet und das Verkehrspro¬ Als einen die blem mit anderen Umweltproblemen verknüpft: versiegelungen, Gesundheitsbelastungen etc. mit Energieverbrauch, C02-Emissionen, Doch neue Verhaltensweisen und Boden¬ eingreifende Strukturentscheidungen, veränderte gesellschaftliche Mobilitätsmuster also, zeichnen sich bisher kaum ab. Das Verkehrsproblem wird nicht gelöst, sondern durch Problemlösungen reproduziert und krisenhaft verschärft. Wir vermuten einen Zusammenhang zwischen dieser Situation und ihrer wissenschaftlichen Bearbeitung. Die Umwelt- und Verkehrswissenschaften beschäftigen sich sehr detailliert mit ökologischen Belastungsprofilen, mit Fragen der Infrastruktur und der Optimierung von Ver- 796 AG Soziologie und Ökologie kehrstechniken; sie nehmen aber Fragen der sozialen Differenzierung nicht auf. Umgekehrt wüd thematisiert. Die in der spärlichen Debatte Verkehr als soziologischen Ansätze einer zu Verkehrssoziologie haben sich nicht durchsetzen (vgl. Spiegel 1976) von Verkehr und Mobüität ökologisches Problem nicht in den 60er und 70er Jahren können, sind in der Stadt- und Regionalsozio¬ logie aufgegangen. Daß dies auf andersetzung tiefergreifende theoretische mit dem Mobilität hat zwei - - im Sinne des Bedeutungen Begriff der an dem für die Ausein¬ Mobilität deudich machen. Bewegung Aspekte an - Ungleichheit, beziehen könnte). Beide von Personen und Dingen in Raum und Zeit; Sich-Bewegen-Rönnens. enthalten ökologische Belastungsdiskurs Diskurs über soziale Probleme verweist, läßt sich zentralen Bedeutungsdimensionen: im Sinne einer Fortbewegung Beweglichkeit Beide Verkehrsproblem Aspekte und einer Aspekte soziale physisch-räumlichen von Mobüität - hier setzt der sozio-kultureUer Mobilität, auf die sich der Differenzierung, Status, Prestige, zielen auf eine materielle und auf eine etc. bezieht symboüsche (bzw. Dimension im Mobüitätsbegriff, die bislang disziplinenspezifisch getrennt bearbeitet werden. Bei einem ökologischen Problembezug müßte aber gerade in Hinbück auf die motivationalen Ursachen des Verkehrsverhaltens der Zusammenhang zwischen materiellen und symbolischen Aspekten thema¬ tisiert werden. Auf eine ähnüche Schwierigkeit stoßen wir bei dem eine räumlich-materielle Struktur wie auch als eine Begriff der Stadt. symbolisch-soziale Die Stadt ist sowohl als Struktur zu beschreiben: als begrenzter Raum für soziale Mobilität. Der historische Satz: "Stadtluft macht frei" erinnert an die Ausdifferenzierang und räumliche Darstellung des Stadt-Land-Gegensatzes und darin an die potitische PrivUegierung der Stadt, aber auch an räumlich-physikalische Begrenzungen (durch Stadtmauern und -tore), die eine Bedeutung für die soziale Be- und Ausgrenzung hatte (von Landstreichern, Dirnen, Paupers etc.); schließlich erinnert dieser Satz an die Hegemonie städti¬ raral-agrarische Mobilitätsmuster, die schüeßlich zur Durchsetzung der funktions¬ getrennten Stadt in den Industriegesellschaften des 20. Jahrhunderts führten. scher über räumlich In dem Maße, wie die historischen räumlichen und soziale Mobilität über verschärft sich das von neue Verkehrsproblem symbolischen Bedeutungen Begrenzungen räumliche Mobilitätsmuster in den Städten, und und materiellen es Wirkungen des Städtischen sich auflösen mitgeprägt wird (und vice versa), rückt auch hier der in den Mittelpunkt Zusammenhang des Interesses. Forschungsperspektive ist die Stadt als ein historisch veränderbares Modell der staltung gesellschaftlicher Naturverhältnisse zu begreifen, wobei Fortbewegung als Faü eines Aus unserer chen Verhältnisses Wüd die bloß dann kommt hang zwischen sol¬ gilt physische Bewegung man Ge¬ in Schwierigkeiten im Raum mit dem den materiellen und den zur physischen und sozialen Mobilität erweitert, Raumbegriff. Wie kann der faktische Zusammen¬ symbolischen Aspekten von Mobüität selbst nochmals geometrisch-physikalische Raum um einen sozialen Raum erweitert werden? Wü sehen hier ein Grundlagenproblem der Soziologie: Eine mögliche Strate¬ gie könnte sein, einen aUgemeüien Raumbegriff zu entwickeln, der beide RaumvorsteUungen umfaßt, mit dem dann das Verhältnis von physischem und sozialem Raum geklärt werden könnte. Ähnliche Probleme treten bei der Übertragung anderer Rategorien des Naturverständnisses auf den Bereich des Sozialen auf: etwa bei Zeit, Energie, Evolution,... Unsere Hoffnung ist, daß sie räumlich dargestellt werden? Muß der Wie beeinflußt im Rahmen einer Theorie die ökologische gesellschaftlicher halten wir aber eine theoretische wärtig Krise geht auch - empirisch zu 797 Naturverhältnisse bearbeitet werden können. Klärung weiterführend. Vielmehr versuchen wir die problemorientierten Forschung gesellschaftliche Beziehungsmuster? auf einer aufgeworfenen Fragen für einzelne Bereiche deutlicher Gegen¬ abstrakten Ebene nicht für sehr so zu zunächst im Rahmen einer formulieren und bearbeiten. Mobilität erscheint dann als ein basales so - weit das gesellschaftliches Naturverhältnis. Um dieses nicht Konzept völlig im Bereich der Andeutungen zu lassen, wenigstens eine ganz Menschliche Naturverhältnisse (wie Essen und Trinken, knappe Erläuterung: Fortbewegung und Mobilität, Arbeit und Produktion, Sexualität und Fortpflanzung) beziehen sich zunächst auf phy¬ sische Existenzbedingungen, ökologisch physiologisch, anthropologisch oder human¬ zu gesellschaftlichen Naturverhältnissen, deren Naturseite sich beschreiben läßt. Sie werden aber dadurch reguliert und daß sie materiell Entscheidet man kulturell werden. symbolisiert sich dafür, Mobilität als basales gesellschaftliches Naturverhältnis zu be¬ schreiben, dann hat dies forschungspraktische Folgen, die über die Schwierigkeiten einer Opera¬ der tionalisierung gehen. Denn zu untersuchungsleitenden Unterscheidung einer tungsmöglichkeiten. Verwendung von rungen sowie für immer auch die problemorientierten Forschung gehört notwendig, den Forschungsprozeß, Es ist deshalb Methoden und Konzepten "Leitbild" und Lebensstil" als uns für regionale Konkretisierungen sprechende, begrenzte Reformulierung Wir haben materiell und von das des handlungs- offen zu eine Analyse von hinaus¬ Gestal¬ die Wahl und konkrete akteursspezifische Differenzie¬ halten. Beides setzt zunächst eine ent¬ Ausgangsproblems Konzepte für voraus. sozial-ökologischen Forschung in den Städten Verkehrsproblem und symbolisch so übersetzt, daß es als eine spezifische Verknüpfung von räumlicher Mobilität und soziokultureller Mobilität beschreibbar wird, die sich in einem hegemonialen Leitbild von Automobilität ausdrückt. Die vorherrschende Identifizierung von Mobilität mit Automobilität und ihre Umsetzung als autogebundener Verkehr ist der harte Kern der Umwelt- und Verkehrsprobleme, die im ökologischen Diskurs als Luftbe¬ Form der lastungen, spektive als Lärm, als Flächenverbrauch und unserer Untersuchung ist damit die Zersiedelung etc. Frage beschrieben werden. Als Zielper¬ nach den Potentialen (und Hemmnissen) einer Entkoppelung von Mobilität mit Automobilität angelegt. Dieser Fragestellung gehen wir in einem mehrstufig angelegten empirischen Untersuchungs¬ projekt in den beiden Modellstädten Schwerin und Freiburg nach, welche wir sowohl im Hinblick auf die Einwohnerzahl (rund 150 000 Einwohner) als auch im Hinblick auf die kehrspolitik (starke Orientierung am Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems) praktizierte für Ver¬ vergleichbar halten. Unter dem hegemonialen Leitbild der Automobilität unten" wirkende homogene Ideologie, bildelementen, die zunächst in einzelnen der fungieren. Solche verstehen wir nicht eine "von oben nach Verknüpfung und Verschmelzung von Leit¬ Handlungskontexten wirksam sind und dort als Leitbil¬ sondern die kontextgebundenen Leitbilder sind "universellen Rennreisemaschine" (Canzler/Knie 1994), das Stadt vor allem das Technikleitbild der Planungsleitbild der autogerechten (oder Landschaft) und das Konsumleitbild der jederzeit und überall verfügbaren individuel¬ len Mobilität. Solche Leitbilder und Leitbildelemente werden in gesellschaftlichen Kommunikati- 798 AG Soziologie Ökologie und Werbung und Medien, aber auch durch Parteien und onsprozessen, etwa durch Verbände herge¬ stellt bzw. vermittelt Eine daß das wichtige Ausgangsthese für die empirische Untersuchung resultiert aus der Beobachtung, hegemoniale Leitbild der Automobilität in den siebziger Jahren fast unangefochten vor¬ herrschte, daß es heute jedoch von verschiedenen Seiten in schiedlichsten sozialen Akteuren werden in Diskursen wüd. Von den unter¬ Frage gestellt Teü weit auseinanderliegenden gesellschaftlichen Meinungen, Orientierungen, ZukunftsvorsteUungen und Wünsche in bezug auf die Lebensgestaltung zum tätsorientierungen von Neben dem Ausdruck welche auf eine gebracht, Identifizierung ihrer zum Krisendiskurs sind ökologischen Entkoppelung bestimmter Mobili¬ mit dem AutomobUismus schheßen es vor lassen.1 allem die immer sichtbarer werdenden Ef¬ des Autoverkehrs, die zu einer solchen Entkoppelung beitragen können. Beide verfolgen teüweise paraUele, teilweise diametral entgegengesetzte Absichten. In jedem fizienzgrenzen Diskurse FaU sind die Elemente des Leitbildes der Automobilität in her einer feststellbaren Reduktion des AutomobUismus zu nicht sungszahlen zeigen, nur in den Bewegung geraten, ohne daß dies bis¬ geführt hätte, im Gegenteil, die Zulas¬ Bundesländern, eine ungebrochene Tendenz neuen zur Zu¬ nahme. Leitbilder begreifen wir nicht als orientierende das Verhalten Handlungskontexten rungen, die mit bestimmten knüpft Handlungsroutinen besonders deudich. Es ist nicht Auswahl und des Umgangs Kaufwunsch bestimmter losgelöst von situativen unhüiterfragten Selbstverständlichkeiten ver¬ Automobil als universeUer Rennreisemaschine durch Normen und Werte bestimmt, sondern zugleich durch in welche die materielle Dimension der Gestaltung, mit Stoffen und Materialien sowie mit bestimmten Konstruktionsre¬ Konsumentengrappen bestimmt, sondern auch durch die mit dem Auto Nutzungsmuster, den symbolischen Nutzen des eingeschlossen. Präzisierung der aus der zurück. Ohne auf die zum einzugehen, begreifen wü die Differenzierungen fen versucht. Beide welche auf ein Problemstellung, als sozio-kulturelle Praxis zielt, die ist, greifen wü auf das len und vom kulturellen Verhaltensformen und Für eine weitere mus die Ebenso sind auch die Konsumleitbüder des Autos nicht bloß durch den geln prägend eingeht. verknüpften nur einer technischen Eigenlogik Vorstellungen, Individuen "anleiten" würden, sondern als Leitorientie¬ sind. Dies wird beim Technikleitbild die scheinbare Autos von gesellschaftlich und soziologischen Diskussion Teü sehr unterschiedlichen Lebensstüforschung Begreifen stammende differenziert Konzept des Lebensstils Ausformulierangen als einen des AutomobUis¬ geschlechtsspezifisch dieses Ansatzes näher Untersuchungsansatz, der die sozia¬ in einer Gesellschaft im Rontext von uns aus der symbolischer Unterscheidungen zu begrei¬ Soziologie aufgegriffenen Ansätze, den Leitbüdansatz wie den Lebensstilansatz, verwenden wir nicht als generalisierende Großkonzepte, sondern in einer problemspezifischen Reformulierang. Diese erreichen wir vor allem durch eine sätzen. Während Leitbilder vielfach bloß normative fig auf rein Verstärkung der materieUen Dimension in beiden An¬ (mit einem moralisierend-pädagogischen Beigeschmack) als Werthaltungen interpretiert werden, werden Lebensstile häu¬ und Abgrenzungen reduziert. Wü verstehen beide Vermittlungen symbolischer und materieüer Dimensionen. Ähntich Orientierungen und symbolische Unterscheidungen Ronzepte demgegenüber als wie bei den Leitbildern werden Lebensstile nicht nur auf die Dimensionen des Wollens und Sol- lens, also auf Wünsche und Normen reduziert, sondern in ihren situativen Handlungskontexten Wie und beeinflußt die ökologische Krise gesellschaftliche Beziehungsmuster? 799 erfaßt. Diese Grandüberlegung schlägt sich in einem eigenen Lebens¬ empirische Untersuchungsdesign nieder, welches durch vier Dimensionen be¬ Rahmenbedingungen stilkonzept für das stimmt ist: die des Wollens, des Sollens, des Könnens und des Müssens. Mit den Methoden der gung (pro Stadt je 1000 qualitativen Befragung (pro Befragungen) Stadt und der je 50) quantitativen können die Dimensionen des Wollens Befra¬ (Wünsche) und des Sollens (Werte) gut erfaßt werden. Die Dimensionen des Könnens und des Müssens, d.h. die situativen Faktoren der ment jedoch denen nicht nur Verkehrsausstattung durch den Filter auf nur tagebuches, sondern Einstellungen, das von mit all den bekannten damit verbun¬ erfaßt. Die Verzerrungsproblemen ermitteln. Dem dient in und der Lebensweisen, werden mit diesem Instru¬ subjektiver Selbstaussagen Ergänzung zu empirischen Untersuchungen im Projekt zielen jedoch versuchen, symbolische Orientierungen und Verhalten zu den Befragungen vor allem das Instrument eines Verkehrs¬ denselben Probanden 14 tiv befragt worden sind. gebnisse werden parallel Tage lang geführt wird, welche ausführlich qualita¬ Untersuchungsinstramente sind aufeinander abgestimmt. Die Er¬ dann noch einmal vergleichend ausgewertet, so daß die Selbstaus¬ Beide und sagen über situative Faktoren mit den im Verkehrstagebuch festgehaltenen Abläufen kontrastiert werden können. Der Suchscheinwerfer zierung von unserer Forschungen Lebensstiltypen angelegt, ist vor sondern auf die diesem Hintergrund Verknüpfung der nicht auf die Identifi¬ Elemente von Mobilitäts¬ leitbildern mit Lebensstilen: - - - Aus welchen Elementen setzen sich Mobilitätsleitbilder zusammen? Welchen Auf welche der haben Mobilitätsleitbilder und Mobilitätsleitbild-Elemente? Ausprägung bestimmter Lebensstile Mobilitätsleitbilder umgeformt und zusammengesetzt? neu - Lebensstil-Hintergrand Wie werden mit der Handlungsbereitschaft kann Grundlage solcher anhand einer Typologie von "Mobilitätsstilen", die auf Verknüpfungen extrapoliert werden, geschlossen werden? Eruierang attraktiver, stadtverträglicher Mobilitätsstile (vor neuen Ziel des Projektes ist die dem Hintergrund einer mobilitätsverträglichen Stadtentwicklung) und auf kommunaler Ebene die Er¬ arbeitung einer sozial differenzierten Interventionsstrategie, welche die Brüche innerhalb der he¬ gemonialen Leitbild-Verknüpfungen verstärkend aufnimmt und für eine Umweltaufklärungskam¬ pagne bzw. für neue Angebote an kommunalen Mobilitätsdienstleistungen fruchtbar macht. Zur Verdeutlichung unseres Vorgehens möchten wir abschließend noch einmal hervorheben, daß wir weder nen Leitbildern von uns von kohärenten und ausgehen, reformulierte Falsifizierang dann läßt es einer Problembeschreibung, "großen Art problembezogen so daß sie auf unser wenn wir Verallgemeinerbarkeit und Begrifflichkeiten und einer Ergebnisse reflektieren. Verifizierung oder Methoden, die in der am zu Antworten rekontextualisierenden Formulierung unsere homoge¬ forschungsstrategisches Vorgehen, sozial-ökologische Fragestellungen letzdich nicht auch unerläßlich ist für die Hinblick auf ihre kohärenten und weit auszudehnen, in einzelnen Momenten problemorientiert-exemplarischen wir vielleicht absehen können, von verwenden im Hinblick auf die nicht aber im Hinblick auf die sich als Versuch beschreiben, bestimmte verknüpfen, der Lebensstilen noch Theorie". Reflektieren wir Soziologie gebräuchlich sind, neu zu homogenen sondern beide Ansätze tragfähigen Ende des verstärken und geben. Ob diese Gestaltungsforschung Theorie - das werden Forschungsprojektes im AG 800 Soziologie und Ökologie Anmerkung 1) Mit der Methode einer diskursorientierten Inhaltsanalyse haben wü solche Tendenzen der Entkoppelung wie Neuverkoppelung von Mobilität und Automobilität anhand ausgesuchter Werbeanzeigen für das Auto von Veröffendichungen verkehrspolitischer Meinungsbildner herausgearbeitet. auch der und die Bahn sowie anhand Literatur Becker, E. (1992), Wissenschaft als ökologisches Risiko. In: Becker, E. (Hg.), Jahrbuch 2 für Frankfurt/Main. sozial-ökologische Forschung. Canzler, W./A. Knie (1994), Das Ende des Automobils. Fakten und Trends Umbau der Au¬ zum togesellschaft. Heidelberg. Jahn, T. (1991), Das Problemverständnis sozial-ökologischer Forschung. Umrisse einer kritischen Theorie gesellschaftlicher Naturverhältnisse. In: Becker, E. ökologische Forschung. Frankfurt/Main. Spiegel, E. (1976), Zur gegenwärtigen Situation In: Stadt, Region, der (Hg.), Verkehrssoziologie 1 Jahrbuch in der für sozial¬ Bundesrepublik. Land. Schriftenreihe des Instituts für Städtebauwesen der RWTH Aachen, H.36. Irmgard Schultz, Institut Hamburger Allee 45, D-60486 Frankfurt/Main. Dr. Thomas Jahn und Dr. 5. Sustainability - ein Weg für sozial-ökologische Forschung (ISOE), der Krise aus zu neuen, sozial-ökologischen Lebensstilen? Eckart Hildebrandt Im che folgenden Beitrag Problemlagen, eines derungen soU in einer kurzen Problemskizze versucht werden, wie sie aus der aktueUen Wende in der grundlegenden, sozial-ökologischen Umbaus zu geseUschaftli¬ neue Tarifpolitik resultieren, mit den Anfor¬ verbinden. Daraus erwachsen Problemlagen, die alte Analysekonzep¬ te in Frage stellen und neue, grundlegende Fragen aufwerfen. Im Mittelpunkt meiner Überlegun¬ gen steht der Ansatz einer "ökologisch erweiterten Arbeitspolitik". eine Reihe Der von Beginn wird auf arbeitssoziologischen eines breiten Anfang hineingezogen der Konstellationen und umweltpoütischen siebziger Diskurses in der worden. Einerseits sah man re Deutschland sie als Vertreter der industrieUen Produzenten in der RoUe der Mitverantwortlichen für die wachsenden nen Bundesrepublik Jahre angesetzt. Die Gewerkschaften sind früh in diese Debatte im Sinne eines umfassenden Eintretens für die Umweltschäden, andererseits wurden Lebensqualität der Bevölkerung von ih¬ entschlossene¬ Initiativen im Umweltschutz erwartet In den folgenden Jahren heß sich nur ein sehr zögerlicher und brachstückhafter Fortschritt gewerkschaftlichen Umweltschutzpolitik erkennen. Einzelne, prägnante Um¬ beim Aufbau einer weltschutzinitiativen (insbesondere im Schadstoffbereich) stehen neben FäUen entschiedener Ab¬ lehnung ten von erhöhten Umweltschutzanforderungen (z. B. im Bereich der Chlorchemie) und wei¬ Bereichen unentschlossenen Lavierens (z. B. im Bereich Verkehr und Energieherstellung).
