Steinschlag von unten

Technik
Hochgeschwindigkeitszug ICE 3: Ein Ufo in der pragmatischen Bahnwelt
spottet. Schon im Jahr 2001 begannen die
ersten Testfahrten auf französischen Trassen. Ein Jahr später sollten sie abgeschlossen sein, und der Fahrplanverkehr sollte
beginnen. Aus dem einen Jahr werden nun
sechs Jahre – wenn alles gut geht.
Mit dem ICE 3 und dem Schienenstrang
der Franzosen trafen zwei Systeme aus völlig konträren Bahnwelten aufeinander, von
Seit Jahren bemüht sich die
denen die französische eindeutig die erfolgBahn um eine Zulassung des ICE
reichere ist. Als einzige Bahngesellschaft
für Frankreich. Der deutsche
Europas hat die dortige SNCF ein flächendeckendes, bestens ausgelastetes und proSuperzug ist zu anspruchsvoll
fitables Netz von Hochgeschwindigkeitsfür französische Gleise.
trassen. Dort fährt der TGV. Er ist simpel
ie Bahnfahrt von Frankfurt nach konstruiert, aber schnell.
In Deutschland wird das Gegenteil
Paris ist eine beschauliche Zeitreise. Je nach Verbindung dauert sie praktiziert. Hier mischt sich föderalistischer Planungs-Hickhack mit einer schier
fünf bis sechseinhalb Stunden.
Im Sommer 2007 soll sich das ändern. grenzenlosen Technikverliebtheit. Das ErVon da an kriegt das Flugzeug einen veri- gebnis ist ein Sammelsurium isolierter
tablen Konkurrenten: Der ICE 3, Deutsch- Schienenrennbahnen, auf denen die anlands schnellster Zug, soll mit Spitzentem- spruchsvollsten Züge Europas spektapi von 320 km/h die Reisezeit zwischen kuläre Einzelrekorde erzielen – jedoch
keine durchgehend attraktiven
Reisezeiten.
Das bislang aufwendigste
Gefährt deutscher Bahningenieurskunst ist der vor fünf
Jahren in Dienst gestellte ICE
3, federführend entwickelt und
gebaut vom Bahnlieferanten
Siemens. In ganz Europa gibt
es kein vergleichbares Schienenfahrzeug. Nur auf japanischen Gleisen fahren ähnlich
hochbegabte Vehikel.
Die Antriebstechnik des ICE
3 steckt nicht mehr wie bei den
Vorgängern in Triebköpfen an
Französischer TGV: Bäuchlings eher unempfindlich
den Zugenden. Die ElektromoMain und Seine auf knapp vier Stunden toren sind unter den Wagenböden verteilt
verkürzen. „Drei Stunden und 45 Minuten und treiben mehrere Radsätze auf der gesind technisch möglich“, schätzt Frank Pa- samten Zuglänge an. Das bringt bessere
nier, der bei der Deutschen Bahn AG die Traktion beim Beschleunigen und mehr
Zulassung der Hochgeschwindigkeitszüge Platz für Passagierabteile, da diese fast bis
an die Zugspitzen reichen. Reisende können
in Frankreich verantwortet.
Hinter Panier liegt eine bürokratische dort durch eine Glastür über die Schulter
Kriechfahrt, die jeglicher ICE-Dynamik des Lokführers hinweg aufs Gleis blicken.
VERKEHR
Steinschlag
von unten
XAVIER LHOSPICE / REUTERS
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Deutschlands modernster Zug verfügt
zudem über eine Wirbelstrombremse. Sie
ist ein Glanzstück moderner Bahntechnik,
extrem stark und dabei verschleißfrei:
Elektromagneten senken sich dicht über
das Gleis ab, ohne es zu berühren, und erzeugen dort Kräfte, die gegen die Fahrtrichtung wirken wie bei einem bremsenden
Transrapid.
Dem TGV, hergestellt vom französischen
Alstom-Konzern, sind solche Feinheiten
fremd. Er bezieht seine Antriebskraft aus
klassischen Triebköpfen und bremst entweder mit Scheibenbremsen oder über
eine Umpolung der Antriebsmotoren. Die
dabei gewonnene Energie wird – anders
als beim ICE – nicht in die Oberleitung zurückgeschickt, sondern an Widerständen
auf dem Zugdach ungenutzt in Wärme verwandelt. Strom ist im Atomland Frankreich
ein billiges Gut; und der steuerungstechnische Aufwand für die Rückspeisung erschien den Konstrukteuren bislang zu groß.
In diese pragmatische Bahnwelt der
Franzosen drang der ICE 3 wie ein Ufo ein
und rief zunächst vorwiegend Skepsis hervor. Allein die Tatsache, dass die Einleitung
und Steuerung einer Notbremsung bei diesem Zug rein elektronisch geregelt wird, ist
den SNCF-Ingenieuren noch immer nicht
geheuer. Der TGV hat hierfür ein einfach
überschaubares Druckluftsystem.
Inzwischen jedoch sei „aus dem Misstrauen zunehmend Neugier geworden“,
berichtet Siemens-Ingenieur Martin Steuger, zuständig für die ICE-Projektabwicklung in Frankreich. Die Auseinandersetzungen glichen zuweilen gar einem „philosophischen Disput“.
Letztlich drehen sich die Erörterungen
der Bahnweisen um eine höchst irdische
Erkenntnis: Für ein hochkomplexes Gefährt
wie den ICE 3 ist die französische Infrastruktur einfach zu schludrig konstruiert.
So beobachteten die Ingenieure etwa,
dass wiederholt Abdeckungen der französischen Weichen im hohen Bogen davonflogen, wenn der teutonische Superzug
an ihnen vorbeischoss. Inzwischen ist die
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OKAPIA
Ursache bekannt: Die Magnetkraft der
Wirbelstrombremse hebt die Metalldeckel
aus ihrem Sitz. „Das Problem“, sagt Steuger, „lässt sich mit ein paar Schrauben
beheben.“
Weit größere Sorgen bereitet den Bahnexperten ein anderes Malheur: Bei extremen Geschwindigkeiten um 300 km/h
wurde der Versuchszug wiederholt von
vehementem Steinschlag am Unterboden
beschädigt, im Fachjargon Schotterflug genannt.
In Deutschland fuhren ICE-Züge bei
Versuchsfahrten schon mit 370 km/h, ohne
dass der Schotter abhob. Hier sind die Trassen vorschriftsmäßig „tiefgekehrt“: Die
Schottersteine müssen stark verdichtet vier
Zentimeter unter den Oberkanten der
Schwellen liegen. Dann fliegt nichts.
In Frankreich hingegen liegen die Steine
vergleichsweise lose herum. Das Phänomen ist bei der französischen Bahn auch
bekannt, wird jedoch nicht als großes Problem betrachtet. Denn der TGV ist bäuchlings eher unempfindlich. Anders als der
ICE 3 hat er im Wagenboden keine sensible Antriebstechnik.
Die ICE-Konstrukteure mussten sich etwas einfallen lassen. Sie versahen den in
Frankreich verkehrenden Versuchszug
inzwischen mit Luftleitblechen zwischen
den Wagen und im Bereich der Drehgestelle. Sie sollen den Turbulenzen entgegenwirken, so dass erst gar kein Schotterflug aufkommt.
Während die ICE-Experten sich mit
fliegenden Steinen und Weichendeckeln
mühen, gehen die Franzosen das Zulassungsverfahren für den TGV auf deutschen
Hochgeschwindigkeitsstrecken eher entspannt an. Auch dieser soll im Sommer
2007 die Fahrt über die Grenze aufnehmen
und im Eiltempo Paris mit Stuttgart verbinden. Doch die Abnahmefahrten beginnen erst im Herbst.
Technisch müssen die TGV-Konstrukteure vor allem in einem Sektor nachrüsten:
Ihr Zug bremst zu schlecht. Deutsche Bahnbestimmungen sehen vor, dass ein Personenzug mit 160 km/h auf einer Strecke von
weniger als einem Kilometer zum Stillstand
kommen muss. Dieses Manöver schafft der
TGV mit seinen serienmäßigen Bordmitteln nicht. Die Franzosen werden aber nicht
etwa eine moderne Wirbelstrombremse
nachrüsten wie beim ICE 3. Sie entschieden
sich für einen weit simpleren Mechanismus,
der einst für Straßenbahnen entwickelt und
später auch in Schnellzügen eingesetzt wurde: Der in Deutschland verkehrende TGV
wird eine Magnetschienenbremse bekommen. Sie besteht aus schlichten Magnetkufen, die sich zur Notbremsung an die Schienen saugen.
Die brachiale Apparatur, sagt Bahningenieur Panier, sei „sehr brutal und
extrem verschleißbehaftet“. Dafür ist sie
billig – und seit über hundert Jahren bewährt.
Christian Wüst
Vulkan-Eruption auf Hawaii: Der Mars ist leichter zu erkunden als das Innere der Erde
GEOLOGIE
Monsterjagd in der Tiefe
Was lässt die isländischen Vulkane ausbrechen
und die Kanarischen Inseln wachsen? Beim Streit um diese Fragen
werden manche Geologen zu verbalen Feuerspeiern.
V
icki, halt doch bitte den Mund – Debate“ brachte nun erstmals Vertreter
oder verlass den Saal“, raunzt der beider Lager zusammen.
Vortragsredner eine Kollegin im PuNatürlich gibt es Plumes, das stand für
blikum an. Die faucht zurück: „Warren, den ersten Redner zweifelsfrei fest. Ian
mach du erst mal deine Hausaufgaben, und Campbell, ein steifer Geophysiker von der
such deine Daten zusammen.“
Australian National University, brauchte nur
Derlei Attacken waren an der Tages- eine Viertelstunde, um ihre Eigenschaften
ordnung auf der hochkarätig besetzten zu umreißen, wie man sie auch in fast jedem
Geologie-Konferenz, die vorigen Don- Lehrbuch nachlesen kann: Mantle Plumes
nerstag im schottischen Fort William zu sind gewaltige Schlieren aus heißem GeEnde ging. Der ungewöhnlich heftig ge- stein, die sich aus 2800 Kilometer Tiefe vom
führte Streit dürfte in die Wissenschafts- glühenden Erdkern an die Erdkruste wälzen
geschichte eingehen – egal, wie er am Ende – so ähnlich, als würde man einen Topf Porridge auf einer Herdplatte köcheln lassen.
ausgeht.
Dort, wo der heiße Brei nach oben dringt,
Bei der fünftägigen Konferenz ging es
um die Frage, was die Welt im Innersten brodelt Lava aus dem Boden und erkaltet –
in Bewegung hält: Was drückt Inselketten auf diese Weise bilden sich angeblich Inseln
wie die Kanaren empor? Was bringt Hot- wie Hawaii, Island oder Teneriffa. Außerdem tragen diese unterirdiSpot-Vulkane wie die auf Haschen Förderbänder wertvolle
waii zum Ausbruch? Und woRohstoffe wie Gold, Uran und
her stammen die Edelmetalle
Diamanten zutage. Auch Campund Diamanten in Südafrika?
Die Lehrmeinung zu all diebell begann sich für Plumes zu
sen Fragen lautet: Auslöser
interessieren, als er 1988 Goldsind pilzförmige heiße Blasen
vorkommen im Westen von
im Erdmantel. Doch gibt es
Australien untersuchte.
diese „Plumes“ wirklich? Und
Rund 100 Geowissenschaftwenn ja: Wie sehen sie aus?
ler aus aller Welt lauschen dem
Diese Frage spaltet derzeit die
Redner an diesem verregneten
Geowissenschaftler wie ein
Sonntagmorgen um kurz nach
tiefer Grabenbruch (siehe
acht. In den ersten Reihen sitGrafik). Die Konferenz mit Geophysikerin Foulger
zen die Fraktionen getrennt
dem Titel „The Great Plumes Zwiebel oder Porridge wie im Parlament: Rechts bei
d e r
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