Bahn-, Luft-, Seetransport
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1 Prof. Dr. Alexander Trunk Vorlesung: Rechtsvereinheitlichung SS 2013 18.6.2013: Rechtsvereinheitlichung im Bereich des Transportrechts II: Bahn, Luft, Schiff Beim letzten Mal haben wir begonnen, uns die Rechtsvereinheitlichung in einem Wirtschaftssektor anzusehen, der seit Menschengedenken durch internationale Beziehungen geprägt ist, der Transportwirtschaft. Auf diese Gegebenheit hat auch das Recht reagiert, das TransportR ist einer der Rechtsbereiche, in dem die Rechtsvereinheitlichung besonders weit fortgeschritten ist. I. Grundlagen zur Wiederholung und Vertiefung (soweit außerhalb CMR) 1. Begriff des TransportR = Recht des Personen- und Gütertransports. Gemischte RMaterie aus öff. R und PrivatR. Beispiel: Personentransport mit Taxi: - öffr Konzession + Preisregelung - privat-r TransportV (PersonenbeförderungsV) Häufig wird Begriff des TransportR auf Güterbeförderung beschränkt. 2. Literatur Gut z.B. http://www.transportrecht.de/ (Prof. Dr. Karsten Otte, U Mannheim) Webseiten verschiedener Verbände (z.B. Dt. Gesellschaft für TransportR, HH, http://www.transportrecht.org/index1.htm) und internationaler Organisationen. Empfehlenswert zur Vertiefung: Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts: Transport.- und Speditionsrecht (2010) Klassische Kommentare: Koller, Transportrecht, 7. Aufl. (2010) Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl. (2000): aber neues SeehandelsR 2013! 3. Regelungsstrukturen des privaten TransportR a) Abschluss – Inhalt/Durchführung (Rechte/Pflichten der Beteiligten, Leistungsstörungen) – Beendigung des TransportV 2 b) Beteiligte: Absender (sender, SeeR: Befrachter, shipper) – Frachtführer (CIV/CIM: Beförderer; carrier, im SeeR meist Reeder) – Empfänger (consignee) – uU weitere 4. Rechtspolitische Grundwertungen des TransportR: Ausgleich der Interessen des Transporteurs (Frachtführer) und des Kunden (Absender) und des Empfängers II. Regelungsgrundlagen des TransportR Öffentliches Recht – Privatrecht Z.B. GüterkraftverkehrsG; LuftverkehrsÜbk, etc. Die privat-r Transportbeziehungen erfolgen im Bezugsrahmen der öffentlichrechtlichen Regelungen (Verstoß dagegen kann zB zur Unwirksamkeit oder Leistungsstörungen privater Transportverträge führen). Privates TransportR ist im wesentlichen Vertragsrecht (Transportvertrag), aber kann Auswirkungen auf andere Rechtsgebiete bzw. –beziehungen haben, z.B. deliktische Ansprüche (s. beispielsweise Art.28 CMR). Beachte auch AGB auf nat. und internat. Ebene (ADSp, ICC etc.) und ergänzendes soft law 1. Nationales Recht aa) Für Gütertransport: grds. einheitliche Regelung der §§ 407 ff HGB (Frachtvertrag, Spedition): handels-r Vertrag (Unternehmer – Unternehmer, oder Unternehmer – Privatkunde) gelten seit TransportRReform 1998 grds. für alle Beförderungsmittel. bb) Aber wichtige Ausnahme Seetransport, der in §§ 476 ff HGB geregelt ist (auch Personentransport!). Aktuell: Umfangreiche Gesetzesänderung 2013! cc) BGB §§ 631 ff, insbes. bei Personenbeförderung dd) Gefälligkeitsverhältnisse 2. Internationales Recht Anders als in Dt Trennung nach Beförderungsmitteln (aber teilweise Einbezug sog. multimodalen Verkehrs). S.a. neuerdings UNCITRAL-Übk 1980 über den multimodalen Verkehr (noch nicht in Kraft getreten). 3 aa) Straßengüterverkehr: CMR 1956 [Convention relative au transport des marchandises par route] = Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr: abgeschlossen im Rahmen der UN/ECE: Modell für viele andere int. Abkommen und auch für dt. autonomes TransportR (§§ 407 ff HGB) bb) Eisenbahnverkehr: COTIF iVm CIV/CIM 1999: Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 (anstelle eines EisenbahnÜbk von 1890) in the version of the Protocol of Modification of 3 June 1999: CIV/CIM sind Anlagen dazu S. z.B. http://www.otif.org/ aaa) Aus Webseite EU (aktualisiert): Die heute als OTIF bezeichnete Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr entstand mit dem Inkrafttreten des 1980 unterzeichneten Übereinkommens über den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF ) im Jahr 1985. Dieses Übereinkommen ist in Bern unterzeichnet und durch das Protokoll von Vilnius von 1999 geändert worden. Dieses Protokoll ist im Jahr 2006 in Kraft getreten. Ziel ist die Herbeiführung einer einheitlichen Rechtsordnung für die durchgehende internationale Beförderung von Reisenden, Gepäck und Gütern mit der Eisenbahn zwischen den Mitgliedstaaten. Der OTIF gehören gegenwärtig 47 Länder an, und zwar: Fast alle Staaten Europas, aber ohne einige Nachfolgestaaten der ehemaligen UdSSR (aber auch Armenien, Georgien, Estland, Lettland, Litauen, Russland, Ukraine); vier Staaten im Nahen und Mittleren Osten (Irak, Iran, Libanon und Syrien); drei nordafrikanische Staaten (Algerien, Marokko und Tunesien). Der Sitz der Organisation befindet sich in Bern; ihre Organe sind: die Generalversammlung, der Verwaltungsausschuss, der Revisionsausschuss, der Fachausschuss für die Beförderung gefährlicher Güter sowie das Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr. Die Schwerpunkte der Tätigkeit der OTIF sind: das internationale Eisenbahnbeförderungsrecht (Personenverkehr und Güterverkehr); die Beförderung gefährlicher Güter; Verträge über die Verwendung von Wagen; der Vertrag über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur; die Validierung technischer Normen und die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Eisenbahnmaterial; die Beseitigung von Hindernissen beim Grenzübertritt im internationalen Eisenbahnverkehr; die Mitwirkung an der Ausarbeitung anderer internationaler Übereinkommen betreffend den Eisenbahnverkehr. Der Beitritt zum Übereinkommen steht regionalen Organisationen für wirtschaftliche Integration wie der Europäischen Gemeinschaft offen. Die Frage des Beitritts war daher bereits bei der Vorlage der Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr erörtert worden. Zudem berühren die im Bereich des Eisenbahnverkehrs vorgelegten neuen Vorschläge unmittelbar Bereiche, die unter das Protokoll von Vilnius fallen, insbesondere auf den Gebieten Fahrgastrechte , Pflichten der Beförderer von Gütern sowie Interoperabilität. bbb) In Konkurrenz zur OTIF steht die 1956 gegründete Organization for Cooperation of Railways (OSJD or OSShD) (Russian: Организация Сотрудничества Железных Дорог or ОСЖД): 4 „was established as the equivalent of the International Union of Railways (UIC) to create and improve the coordination of international rail transport. Concerning especially the transports between Europe and Asia, it has helped develop cooperation between railway companies and with other international organisations. The members of this organisation created an international transport law.“ Ihr gehören insbes. die meisten Staaten des postsowjetischen Raums, darüber hinaus insbesondere auch China und Vietnam an. Einige ihrer Mitgliedstaaten sind zugleich Mitglied der OTIF (z.B. Russland, Baltische Staaten, Ukraine, Georgien, Armenien) ccc) Zu den transport-r Abkommen der OTIF (Anlage zu COTIF): CIV steht für „Einheitliche Rechtsbestimmungen für den Vertrag über die Eisenbahnbeförderung von Personen“ (voyageurs) CIM steht für „Einheitliche Rechtsbestimmungen für den Vertrag über die Eisenbahnbeförderung von Gütern“ (marchandises) CIM ist anwendbar, wenn sowohl Absende- als auch Empfangsort in COTIF-Vertragsstaat. Wenn nur einer der Staaten Vertragsstaat ist, kann CIM durch Vertrag vereinbart werden. CIM ist zwingend! (so auch CMR) Regeln zum Vertragsschluss. Schließen u.a. Frachtbrief ein, der dem CMR-Frachtbrief nachgebildet ist (ausdrücklich kein Konnossement). Haftung Frachtführer: ähnlich wie bei CMR grds. verschuldensunabhängig, aber Haftungsbegrenzung und Haftungsausschlussgründe, s. Art.23. Bei Verlust des Transportgutes Obergrenze 17 Rechnungseinheiten (wohl SZR) pro Kilogramm (vgl. Art.23 CMR: max. 8,33 SZR pro kg). Bei Schädigungen etc. Sonderregelungen, aber mit Obergrenze des Betrags bei Verlust. cc) Luftverkehr: Montrealer Übk 1999 = Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften für die Beförderung im internationalen Luftverkehr (in Kraft seit 2004): tritt an Stelle des Warschauer Übk 1929/1955. Anwendbarkeit grds. Abflug- und Zielort in Vertragsstaaten, aber teilw. erweitert. Regeln sowohl Personen- als auch Gütertransport (!) – Parallele zu CIV/CIM 5 Regelt die vertraglichen Beziehungen der Parteien, z.B. wird Luftfrachtbrief vorgeschrieben. Viele Ähnlichkeiten mit CMR (nicht SeeR!). Haftung des Luftfrachtführers: grds. verschuldensunabhängig, aber Entlastungsmöglichkeiten und Haftungsbegrenzungen. Z.B. bei Personenschäden Obergrenze 100.000 SZR, Verspätung (!) bis 4150 SZR, Reisegepäck 1000 SZR, Güter 17 SZR pro Kilogramm. Vertragl. Verpflichtung zur regelmäßigen Überprüfung der Höchstbeträge. dd) Seetransportrecht aaa) Allgemeines Internationales Einheitsrecht in diesem Teilfeld des TransportR (meist als SeehandelsR bezeichnet) regelte traditionell nur Gütertransport. In jüngerer Zeit wird aber auch der Personentransport erfasst: Athener Übk 1974/2002 und parallel dazu EU-VO Athen (2009). Wichtig auch die Neuregelung dt. SeehandelsR durch G vom 20.4.2013: 5. Buch HGB (beruht auch auf int. und europ. Einheitsregelungen). Zur systematischen Einordnung: SeetransportR (SeehandelsR) ist Teil des SeeprivatR (maritime law im Ggs. zu völker-r Law of the Seas). Andere Themen des SeeprivatR (teilweise Bezug auch zu Transportvorgängen denkbar) sind beispielsweise: - Haftungsbegrenzung bei Schäden durch Seeschiffe: Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen, Einheitliche Haftungsregeln für Ölverschmutzungsschäden: Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden, Arrest in Seeschiffe: Übereinkommen von 1952 zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe bbb) Hague Rules 1924 bzw. Hague-Visby Rules [Haag-Visby Regeln]: International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading 1924/rev. 1968 (vom Comité Maritime International entwickelt): ins 5. Buch des HGB (SeehandelsR) übernommen, wobei aber nur die Hague Rules für Dt. völkerrechtlich verbindlich geworden sind. Nur selektive Regelung mit Schwerpunkt auf Konnossement (Traditionspapier!) und Haftungsfragen: grds. Verschuldenshaftung, aber zwingend! Haftungsausschlüsse z.T. str., z.B. Haftungsausschluss bei nautischem Verschulden (s. § 2 Haager Regeln). Sehr weitgehende Haftungsbegrenzung (urspr. 100 brit. Pfund pro Gegenstand, heute 2 SZR pro Kilogramm und Obergrenze 666,67 SZR pro Stück. 6 ccc) Hamburg Rules: UN-Konvention von 1978 über die Beförderung von Gütern auf See in Kraft seit 1992, aber von Deutschland nicht ratifiziert. Aber sachlich teilweise in 5. Buch des HGB übernommen. Gelten als gut strukturiert, aber teilweise etwas zu starr. Weniger reederfreundlich als HaagVisby-Regeln (z.B. Beseitigung des Haftungsausschlusses für nautisches Verschulden), Erhöhung der Haftungsobergrenzen (2,5 SZR pro Kilogramm oder 835 SZR pro Stück). ddd) Aktuell: Rotterdam Rules: UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea von 2008 noch nicht in Kraft Gilt als stark von anglo-amerikan. Strukturüberlegungen geprägt, etwas unübersichtlich. Wichtig: will auf Landtransport etc. auch see-r Regeln anwenden, soweit nicht spezielles Übk eingreift. ee) Binnenschiffahrtsverkehr: CMNI 2001 [Convention de Budapest relative au transport de marchandises en navigation intérieure) 3. EU-Recht aa) Regelungen im Bereich Verkehr/Verkehrspolitik (EU-Kompetenz gem. Titel VI, Art. 90 bis 100 AEUV) mit Kombination öff. R/PrivR. Die Regelungen der EU sind meist auf bestimmte Verkehrsbereiche/Transportmittel bezogen Straße, Schiene, Flug, See, Binnengewässer. Aber z.T. übergreifend, z.B. TEN. (Transeuropäische Netze). Grundlegend (für Luftverkehr im Drittlandbezug) waren die sog. Open Skies Urteile des EuGH 2002: Vertragsverletzungsverfahren gg Abschluss von sog. Open Skies-Verträgen einzelner EU-Staaten mit den USA. Zuständigkeit der EU für Teil der Verkehrspolitik im Flugverkehr (Preisgestaltung; auch Beschränkungen des Eigentums an Fluggesellschaften auf Angehörige von Vertragsstaaten verletze DiskrVerbot in EG) neue Luftverkehrsabkommen als Abkommen der EU und der Mitgliedstaaten geschlossen, zuletzt Abk EU-USA (in Kraft seit 2008). bb) Im Jahr 1999 (Ratifikation 2001) ist EU dem Montrealer Übk 1999 beigetreten (daneben auch Beitritt der EU-Mitgliedstaaten). cc) Neu: EU ist im Jahr 2011 der OTIF (Eisenbahnverkehr) beigetreten. Der Beitritt zum COTIF-Übereinkommen steht regionalen Organisationen für wirtschaftliche Integration wie der Europäischen Gemeinschaft offen. Die im Rahmen der OTIF ausgearbeiteten Abkommen berühren die Gesetzgebungstätigkeit der EU im Bereich des Eisenbahnverkehrs in verschiedene5 7 Weise, insbesondere auf den Gebieten Fahrgastrechte , Pflichten der Beförderer von Gütern sowie Interoperabilität. Da die EU beim Beitritt zur COTIF keine Vorbehalte erklärt hat (s.a. die Beitrittsvereinbarung und entsprechende Erklärung der EU), dürften CIV/CIM als Anlage zur COTIF auch für die EU als solche gelten. Beim Beitritt wurde vereinbart, dass die EU-Staaten weiter in OTIF mitarbeiten, soweit nicht Verhandlungen zu Themen, auf denen die EU bereits EU-intern tätig geworden ist. Bedeutung für CIV unklar (hier EU-VO über Fahrgastrechte), bei CIM dürften EU-Staaten weiter verhandlungsbefugt geblieben sein (aber fraglich). dd) Aktuell: soll/kann EU weiteren transport-r Abkommen beitreten, z.B. auf dem Gebiet des SeeR (Rotterdam Rules 2008 o.ä.?) Arg./Aufbau? Z.B. Kurze Charakterisierung des Inhalts des betr. Übk, Bezugsetzung zu bestehenden RNormen der EU. Rechtliche Möglichkeit eines Beitritts der EU zu dem Abkommen im Hinblick auf Art.216 ff EU-Vertrag und nach der Ausgestaltung des V selbst. Vorteile/Nachteile eines Beitritts der EU zu dem Abkommen nach inhaltlichen Kriterien? Können einzelne EU-Staaten dem Abk beitreten, wenn EU selbst nicht beitritt (Frage der ausschließl. Zuständigkeit der EU). Vorteile/Nachteile für die betr. EU-Staaten? Vgl. auch mit praktischem Beispiel des Beitritts zur OTIF bzw. COTIF und Konventionen der Haager Konferenz bzw. zu Abschlusskompetenz für LugÜ. Zur Kompetenz der EU zum Abschluss internationaler Verträge s. insbes. das AETR-Urteil des EuGH (1971) und jetzt Artikel 216 AEUV (1) Die Union kann mit einem oder mehreren Drittländern oder einer oder mehreren internationalen Organisationen eine Übereinkunft schließen, wenn dies in den Verträgen vorgesehen ist oder wenn der Abschluss einer Übereinkunft im Rahmen der Politik der Union entweder zur Verwirklichung eines der in den Verträgen festgesetzten Ziele erforderlich oder in einem verbindlichen Rechtsakt der Union vorgesehen ist oder aber gemeinsame Vorschriften beeinträchtigen oder deren Anwendungsbereich ändern könnte. (2) Die von der Union geschlossenen Übereinkünfte binden die Organe der Union und die Mitgliedstaaten. ee) Besonderes inhaltliches Merkmal der Gesetzgebungstätigkeit der EU im Bereich des TransportR sind Regelungen über die Passagierrechte, z.B. bei Luftverkehr, Bahn und Schiff. Beisp. umfangreiche Rspr des EuGH zur EU-FluggastrechteVO: besondere Entschädigungsregelung für Annullierung von Flügen auf Verzögerungen analog angewandt (s. meinen Fall für die Fortgeschrittenenübung im WS 2012/2013). 8 Praktischer Fall zum Verhältnis von Eu-FluggastrechteVO und Montrealer Übk s. EuGH, Urt. vom 23.10.2012, Nelson gg Lufthansa u.a. U.a. zur Vereinbarkeit der Entschädigungsregelungen der Fluggastrechte-VO mit Art.29 Montrealer Übk: Art. 29 („Grundsätze für Ansprüche“) des Übereinkommens von Montreal lautet: „Bei der Beförderung von Reisenden, Reisegepäck und Gütern kann ein Anspruch auf Schadenersatz …, auf welchem Rechtsgrund er auch beruht, sei es dieses Übereinkommen, ein Vertrag, eine unerlaubte Handlung oder ein sonstiger Rechtsgrund, nur unter den Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem Übereinkommen vorgesehen sind; die Frage, welche Personen zur Klage berechtigt sind und welche Rechte ihnen zustehen, wird hierdurch nicht berührt. Bei einer derartigen Klage ist jeder eine Strafe einschließende, verschärfte oder sonstige nicht kompensatorische Schadenersatz ausgeschlossen.“ EuGH: Mit ihrem Vorbringen stellen Lufthansa, TUI Travel u. a. sowie die genannten Regierungen … den in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruch selbst und damit letztlich die Vereinbarkeit der Art. 5 bis 7 dieser Verordnung mit dem Übereinkommen von Montreal in Frage. 46 Der Gerichtshof hat indessen in Randnr. 45 seines Urteils IATA und ELFAA festgestellt, dass sich weder aus den Art. 19, 23 und 29 des Übereinkommens von Montreal noch aus einer anderen Bestimmung dieses Übereinkommens ergibt, dass dessen Verfasser die Beförderungsunternehmen vor allen Maßnahmen anderer Art als den in diesen Bestimmungen vorgesehenen hätten bewahren wollen, insbesondere solchen, die öffentliche Stellen ergreifen könnten, damit standardisiert und sofort – ohne die Mühen gerichtlicher Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen – der Schaden wiedergutgemacht wird, der in den Unannehmlichkeiten besteht, die Verspätungen bei der Beförderung von Fluggästen zur Folge haben. … 49 Hierbei ist zu beachten, dass ein Zeitverlust … nicht als „Schaden …, der durch Verspätung … entsteht“ im Sinne von Art. 19 des Übereinkommens von Montreal qualifiziert werden kann und daher vom Geltungsbereich des Art. 29 dieses Übereinkommens nicht erfasst wird. 50 Art. 19 des Übereinkommens von Montreal setzt nämlich insbesondere voraus, dass der Schaden infolge einer Verspätung entsteht, dass zwischen der Verspätung und dem Schaden ein Kausalzusammenhang besteht und dass der Schaden durch unterschiedliche Schädigungen der einzelnen Fluggäste individualisiert wird. 51 Zunächst ist ein Zeitverlust kein infolge der Verspätung entstandener Schaden, sondern stellt – wie andere Begleiterscheinungen der Fälle von Nichtbeförderung, Flugannullierung oder großer Verspätung, zu denen etwa ein Mangel an Komfort oder der Umstand gehört, vorübergehend nicht über normalerweise verfügbare Kommunikationsmittel zu verfügen – eine Unannehmlichkeit dar. 52 Sodann erleiden alle Fluggäste verspäteter Flüge den Zeitverlust in gleicher Weise, so dass dieser durch eine standardisierte Maßnahme ausgeglichen werden kann, ohne dass es einer Beurteilung der individuellen Situation jedes einzelnen betroffenen Fluggasts bedarf. Eine solche Maßnahme kann daher sofort angewandt werden. 53 Schließlich besteht nicht notwendig ein Kausalzusammenhang zwischen der tatsächlichen Verspätung und dem Zeitverlust, der für die Feststellung eines Ausgleichsanspruchs nach der Verordnung Nr. 261/2004 oder für die Berechnung der Höhe dieses Anspruchs als maßgeblich angesehen wird. 9 54 Die durch die Verordnung Nr. 261/2004 begründete besondere Ausgleichspflicht ergibt sich nämlich nicht aus jeder tatsächlichen Verspätung, sondern nur aus einer Verspätung, die zu einem Zeitverlust von drei Stunden oder mehr gegenüber der ursprünglich geplanten Ankunftszeit führt. Im Übrigen ist zwar das Ausmaß der Verspätung normalerweise ein Faktor, der die Wahrscheinlichkeit erheblicherer Schäden erhöht, doch bleibt die nach dieser Verordnung gewährte pauschale Ausgleichszahlung insoweit unverändert, da die über drei Stunden hinausgehende Zeitspanne der tatsächlichen Verspätung bei der Berechnung der Höhe der nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 geschuldeten Ausgleichszahlung außer Betracht bleibt. 55 Somit kann der mit der Verspätung eines Fluges verbundene Zeitverlust, der eine Unannehmlichkeit im Sinne der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt und nicht als „Schaden …, der durch Verspätung … entsteht“ im Sinne von Art. 19 des Übereinkommens von Montreal qualifiziert werden kann, nicht in den Anwendungsbereich des Art. 29 dieses Übereinkommens fallen. 56 Demgemäß erweist sich die Verpflichtung aus der Verordnung Nr. 261/2004, Fluggästen erheblich verspäteter Flüge eine Ausgleichszahlung zu gewähren, als vereinbar mit Art. 29 des Übereinkommens von Montreal. 57 Des Weiteren ist festzustellen, dass die Ausgleichspflicht aus der Verordnung Nr. 261/2004 Art. 29 des Übereinkommens von Montreal insoweit ergänzt, als sie neben die Regelung dieses Artikels tritt (vgl. in diesem Sinne Urteil IATA und ELFAA, Randnr. 46). 58 Diese Ausgleichspflicht selbst steht daher nicht dem entgegen, dass die betroffenen Fluggäste, denen aufgrund derselben Verspätung außerdem individuelle Schäden entstehen, die einen Ausgleichsanspruch auslösen, unter den im Übereinkommen von Montreal vorgesehenen Voraussetzungen Schadensersatzklagen zur individuellen Wiedergutmachung erheben können (vgl. in diesem Sinne Urteil IATA und ELFAA, Randnrn. 44 und 47). 59 In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof bei der Auslegung von Art. 12 („Weiter gehender Schadensersatz“) der Verordnung Nr. 261/2004 festgestellt, dass dieser Artikel die Durchführung der in der Verordnung vorgesehenen Maßnahmen ergänzen soll, so dass den Fluggästen der gesamte Schaden ersetzt wird, der ihnen dadurch entstanden ist, dass das Luftfahrtunternehmen seine vertraglichen Pflichten verletzt hat. Diese Bestimmung ermöglicht es somit dem nationalen Gericht, das Luftfahrtunternehmen zum Ersatz des den Fluggästen wegen der Nichterfüllung des Luftbeförderungsvertrags entstandenen Schadens auf einer anderen Rechtsgrundlage als der Verordnung Nr. 261/2004 zu verurteilen, d. h. insbesondere unter den Voraussetzungen des Übereinkommens von Montreal oder des nationalen Rechts (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C-83/10, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 38). 60 Nach alledem ist festzustellen, dass die Prüfung der ersten und der zweiten Frage in der Rechtssache C-581/10 sowie von Buchst. a der dritten Frage in der Rechtssache C-629/10 nichts ergeben hat, was die Gültigkeit der Art. 5 bis 7 der Verordnung Nr. 261/2004 berühren könnte. III. Einzelne Regelungsinhalte 1. CMR: (Güterverkehr auf der Straße), mit Fallbeispiel S. dazu auch http://www.unece.org/trans/welcome.html Relativ altes Übk (1956), aber setzt den Standard für andere Regelwerke des TransportR, auch für dt. HGB (teilweise wörtl. aus CMR übernommen). Vorteil der CMR: grds. umfassende Regelung des Frachtvertrages. Aber: viele Lücken, die durch nat. Recht ausgefüllt werden müssen. 10 Kernelemente: - Bestimmung zentraler Rechte und Pflichten der Vertragsparteien, insbes. des Frachtführers Verschuldensunabhängige Haftung Frachtführer mit Entlastungsmöglk, Art.17 (bestimmte Haftungsausschlüsse) Haftungsbeschränkung nach Gewicht der Ware, Art.23: max. 8,33 SZR pro kg Regelung des Frachtbriefs, Art.4 ff CMR: fakultatives Dokument mit bestimmten Wirkungen: Beweiswirkung Art.9, Haftungswirkung Art.7, sog. Sperrfunktion, Art.12. Kein Wertpapier ieS (aus Recht am Papier folgt nicht Recht aus dem Papier; keine Legitimationsfunktion ieS; kein Traditionsfunktion wie bei Konnossement oder Lagerschein: 1. Anwendungsbereich, Art. 1, 2 CMR Internationale Transporte mit Lastkraftwagen. Art.2: sog Huckepackverkehr als Sonderform des multimodalen Verkehrs – vgl. mit Art.452 HGB. 2. Zwingende Anwendbarkeit, Art.41 CMR 3. Auslegung: nicht ausdrücklich geregelt, wie allg. bei int. EinheitsR zahlr. Lücken = Anwendung nat. R nach IPR-Regeln. 4. Vertragsschluss: Art.4 – Vertragsschluss ist in der CMR grds. nicht geregelt, nur Einzelaussagen zu Frachtbrief Vertragsparteien: Absender (sender) – Frachtführer (carrier) – Empfänger (consignee) 5. Vertragspflichten a) Primärpflichten/Ansprüche aa) Ansprüche Absender: auf Lieferung der Ware bb) Ansprüche Frachtführer: Anspruch auf Frachtlohn nicht ausdrückl. geregelt nat R. Ebso VerfrachterpfandR. Nebenpflicht Absender, Art.10 (Verpackung), Begleitpapiere, Art.11, Korrektheit Angaben in Frachtbrief, Art.7, InfoPflicht Art.22 cc) Ansprüche Empfänger: R auf Erhalt der Ware, Art.13, auch SEA (Rspr.) b) Leistungsstörungen Art.7 Verschuldensunabhängige Haftung Absender Art.17 Verschuldensunabhängige Haftung Frachtführer mit Entlastungsmöglk. 11 Haftungsbeschränkung Art. 23. Unbeschränkte Haftung bei Art.29 6. Frachtbrief, Art.4 ff CMR (Fakultativ) vorgesehen in Art.4 mit best. Inhalt (Art.6). Wirkungen: - - - Beweiswirkung Art.9 (für Entgegennahme der konkreten Fracht) Haftungswirkung Art.7 (Haftung des Absenders ggü dem Frachtführer für unrichtige Angaben im Frachtbrief) Sog. Sperrfunktion, Art.12. Der Absender kann nur „verfügen“ (jede neue Weisung an den Frachtführer betr. des Frachtguts), wenn er sein Frachtbriefexemplar (das erste der drei Originale) vorlegen kann, Art.12 V. Das Recht auf nachträgliche Verfügung erlischt mit der Ablieferung des Gutes, Art.12 II. Somit kann die Zahlung gegen das erste Original des CMR-Frachtbriefes erfolgen. Kein Wertpapier ieS: dh aus Recht am Papier folgt nicht Recht aus dem Papier; auch keine Legitimationsfunktion ieS: Destinatär kann Herausgabe der Ware verlangen, auch wenn er den Frachtbrief nicht hat (bleibt grds. beim Absender); Frachtführer wird nicht durch Leistung an Inhaber des Frachtbriefs befreit. Kein Traditionspapier wie Konnossement oder Lagerschein: Verfügung über das Frachtgut erfolgt nach Regeln des SachenR betr. das Frachtgut selbst (nicht durch Verfügung über den Frachtbrief) 7. Praktische Anwendung anhand eines Beispielfalls BGH, Urt. v. 1.6.2006, s. http://bundesgerichtshof.de Die Klägerin nimmt die Beklagte als Frachtführerin wegen des Verlustes von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch. Die Klägerin veräußerte im September 2000 an eine Kundin in Toronto/-Kanada Gewebe, das sie der Käuferin mit insgesamt 187.800,08 DM in Rechnung stellte. Auf Weisung der Käuferin sollte die Ware direkt an die L. in Moskau geliefert werden, an die das Gewebe weiterveräußert worden war. Zu diesem Zweck beauftragte die Klägerin die Beklagte am 6. September 2000 zu festen Kosten mit dem Versand von 99 Kartons Gewebe (Bruttogewicht 8.637 kg) von Lörrach nach Moskau. Die Beklagte übertrug die Beförderung des Gutes an die S. R. AO in Moskau - die Streithelferin der Beklagten -, die ihrerseits die A. mit der Transportdurchführung beauftragte. Deren Fahrer übernahm die Ware am 8. September 2000 in Lörrach. Mit Schreiben vom 19. September 2000 hat die Klägerin gegenüber der Beklagten den Verlust des Gutes reklamiert. Die Klägerin hat behauptet, die Ware sei bei der rechtmäßigen Empfängerin nicht angekommen. Nach seinem Eintreffen in Moskau am 14. September 2000 sei der Fahrer vor dem dortigen Zollamt von einem Unbekannten, der sich als Repräsentant der Empfängerfirma L. ausgegeben habe, angesprochen worden. Auf Weisung dieser Person sei der Fahrer zu einer Entladestelle gefahren, die nicht der im Frachtbrief angegebenen Ablieferungsadresse entsprochen habe. Dort sei das Gut abhanden gekommen. Durch den Verlust der Ware sei ein Schaden in Höhe von 96.020,66 € (= 187.800,08 DM) entstanden. Die Klägerin macht diesen Schaden nach den Grundsätzen der Drittschadensliquidation im eigenen Namen geltend. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie 96.020,66 € nebst Zinsen zu zahlen. Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten und hat vorgetragen, der Fahrer habe die ihm beim Zollamt in Moskau mitgeteilte Entladestelle angefahren und die Ware einem Mitarbeiter der Empfängerfirma übergeben. Der Erhalt der Sendung sei auf dem CMR-Frachtbrief quittiert worden. 12 Wenn sich Personen mittels gefälschter Dokumente Gewahrsam an der Ware verschafft haben sollten, greife zumindest Art. 17 Abs. 2 CMR zu ihren, der Beklagten, Gunsten ein. Der Klägerin sei auch kein Schaden entstanden, weil davon auszugehen sei, dass die kanadische Käuferin der Ware die Rechnung der Klägerin ausgeglichen habe. Ebenso wenig hätten die Kundin der Klägerin und die Abnehmerin in Moskau einen Schaden erlitten, so dass dieser auch nicht über die Grundsätze der Drittschadensliquidation geltend gemacht werden könne. Lösungsskizze: 1. CMR für Deutschland völkerrechtlich in Kraft? 2. Anwendungsbereich CMR, Art.1, 2: uU auch Teilstrecken mit anderen Transportmitteln eingeschlossen (Art.2) 3. Anspruchsgrundlage: Art.17 a) Aktivlegitimation: auch Absender (= Vertragspartner), Aktivlegitimation Empfänger gem. Art.13 schließt dies nicht aus. b) Haftungsbegründung: aa) Art.17 grds. verschuldensunabhängige Obhutshaftung. bb) Haftung auch für Dritte, Art.3 cc) Haftungsausschlussgründe Art.17 II (aber nicht III), IV: hier stark umstandsbezogen. „Täuschung“ des Lkw-Fahrers. Der Sache nach Mitverschuldensgesichtspunkt. cc) Sonderproblematik Drittschadensliquidation: wird von BGH als mit CMR vereinbar angesehen. Keine Überspannung der Anforderungen (Schaden des Empfängers muss offensichtlich ausscheiden). c) Haftungsausfüllung, Art.23 mit Obergrenze 23 III. d) Wegfall der Haftungsbegrenzung im Fall von Art.29 bei Vorsatz oder gleichgestelltem Verschulden des Frachführers: vgl. mit § 435 BGB und anderen nat. Rechten. 2. CIV/CIM: Variation des Beispielsfalls (nach CIM): Transport erfolgt auf der Schiene, Ware wird nach Maßgabe des mit der Bahn geschlossenen einheitlichen Frachtvertrags vom Güterbahnhof in Moskau mit Lkw zum Empfänger gebracht. Dort Verlust wie oben. Ansprüche der Klägerin? 13 3. Seerecht (Hague-Visby-Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules): Transport erfolgt aufgrund eines Seefrachtvertrags mit Schiff nach SPb, von dort mit Lkw nach Moskau. Verlust vor Ort wie oben. Vgl. Synpose dt SeehandelsR idF 2013 – Rotterdamer Regeln (2008) – Haag-Visby-Regeln SeehandelsR im HGB 2013 Änderungen in §§ 407 ff HGB u.a 5.Buch Seehandel 1. Abschnitt: Personen der Schiffahrt, §§ 476 ff 2. Abschnitt BefördVerträge Rotterdamer Regeln (2008) Haag-Visby-Regeln 1924/1968 KAPITEL 1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN Art.1 Definitionen Art.2 Auslegung, Art.3 Form, Art.4 Geltungsbereich der Haftungsbefreiungen KAPITEL 2. ANWENDUNGSBEREICH Art.5 - 7 Art.1 Definitionen Art.2 Grundnorm über Gegenstand der Regelung Art.4 bis Geltungsbereich der Haftungsbefreiungen u.a. Art.6 Vertrag ohne Konnossement, ergänzend Art.8 1. UA Seefrachtverträge – 1.Titel: Stückgut – 1.UTitel: Allg Vorschriften – Hauptpflichten §§ 481 ff, insbes. 488 Haftung, 495 PfandR - 2,UTitel: Haftung wg Beschädigung od Verlust des Gutes, insbes. 498, 504/507/508, 506 (außervertragl Ansprüche) 2.Titel: ReisefrachtV 527 ff 2.UA PersonenbefördV 536 ff, dort Haftungsbeschr 541 f. 3.Abschn SchiffsüberlassungsVe 4.Abschn Schiffsnotlagen 5.Abschn Schiffsgläubiger KAPITEL 3. ELEKTRONISCHE BEFÖRDERUNGSAUFZEICHNUNGEN Art.8 - 10 KAPITEL 4. PFLICHTEN DES BEFÖRDERERS insbes. Art.11, 12 Art.3 Pflichten des Unternehmers (carrier) 14 u.a., Konnossement; zwingender Charakter der Regeln KAPITEL 5. HAFTUNG DES BEFÖRDERERS FÜR VERLUST, BESCHÄDIGUNG ODER VERSPÄTUNG insbes. Art.17, 18, 22 KAPITEL 6. ZUSATZBESTIMMUNGEN FÜR EINZELNE BEFÖRDERUNGSABSCHNITTE KAPITEL 7. PFLICHTEN DES ABSENDERS GEGENÜBER DEM BEFÖRDERER insbes. Art.27, 30, 34 513 ff BefördDokumente, insbes Konnossement KAPITEL 8. BEFÖRDERUNGS-URKUNDEN UND ELEKTRONISCHE BEFÖRDERUNGSAUFZEICHNUNGEN Art.35 ff KAPITEL 9. ABLIEFERUNG DER GÜTER Art.43 ff KAPITEL 10. RECHTE DER VERFÜGUNGSBERECHTIGTEN PARTEI Art.50 ff KAPITEL 11. ÜBERTRAGUNG VON RECHTEN Art.57 ff KAPITEL 12. HAFTUNGSHÖCHSTBETRÄGE insbes. Art.59, 61 6.Abschn Verjährung KAPITEL 13. KLAGEFRIST Art.62 ff KAPITEL 14. GERICHTLICHE ZUSTÄNDIGKEIT Art.66 ff KAPITEL 15. SCHIEDSGERICHTSBARKEIT Art.75 ff 7.Abschn Allg Haftungsbeschränkung 8.Abschn VerfahrensVorschriften Art.2 SeeR-ReformG Änderungen EGHGB u.a. KAPITEL 16. GÜLTIGKEIT VON VERTRAGSBESTIMMUNGEN Art.79 ff KAPITEL 17. NICHT IN DIESEM ÜBEREINKOMMEN GEREGELTE GEGENSTÄNDE Art.82 ff KAPITEL 18. SCHLUSSBESTIMMUNGEN Art.87 ff Art.4, 5 Haftungsbeschränkungen und -befreiungen u.a.(ua Haftungsfreistellung bei nautischem Verschulden), ergänzend Art.7 15 Literatur zur Nachbereitung: Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts Transport- und Speditionsrecht (2010), Kap.1 A. – E., Kap.12 A.-C., Kap.13 A., D. Wikipedia-Artikel Seehandelsrecht (Deutschland), http://de.wikipedia.org/wiki/Seehandelsrecht FRANCESCO BERLINGIERI, A COMPARATIVE ANALYSIS OF THE HAGUE-VISBY RULES, THE HAMBURG RULES AND THE ROTTERDAM RULES, pdf-Datei in englischer Sprache zur rechtsvergleichenden Untersuchung der dort genannten Regeln auf der InternetSeite der UNCITRAL (ggf. ergänzend, skriptähnlich: Wieske, Transportrecht Schnell erfaßt, 2.Aufl. 2008)
