hasselt

HASSELT GEMEINSAM ANDERS MOBIL
Eine Geschichte über eine nachhaltige
Verkehrspolitik in Hasselt zu Beginn des 21.
Jahrhunderts
Hasselt, den 1. Januar 2001
Daniël Lambrechts
Überarbeitet am 25. Mai 2002
TECHNISCHER DIENST
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HASSELT GEMEINSAM ANDERS MOBIL
Eine Geschichte über eine nachhaltige Verkehrspolitik
in Hasselt zu Beginn des 21. Jahrhunderts
1.
EINLEITUNG
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Am 26. Oktober 1999 wurde der in der Vereinbarung als verpflichtend erklärte
“MOBILITÄTSPLAN” (siehe Anlage 1: Zusammenfassung Mobilitätsplan) von der
Prüfkommission der Flämischen Gemeinschaft angenommen.
Dieser Mobilitätsplan muss einen Ansatz für eine nachhaltige Mobilitätspolitik für das
folgende Jahrhundert liefern.
In den vergangenen Jahren hat sich gewiss eine Entwicklung vom Verkehr über die
Mobilität hin zu einer nachhaltigen Mobilität vollzogen. Dies bedeutet sogleich auch,
dass es eine Entwicklung nur von der Aufmerksamkeit für die Verkehrssicherheit hin
zu einer Aufmerksamkeit für die Verkehrsqualität gegeben hat. Nicht der Verkehr,
sondern die Menschen kommen an erster Stelle.
Definition einer nachhaltigen Mobilitätspolitik
Eine nachhaltige Mobilitätspolitik steht für die Entwicklung von Mobilität, die die
Bedürfnisse der heutigen Generation berücksichtigt, ohne dazu die
Mobilitätsbedürfnisse künftiger Generationen zu gefährden.
Eine nachhaltige Mobilität ist nicht ohne weiteres gegen das Auto gerichtet, sondern
strebt an, alle Verkehrsteilnehmer miteinander zu versöhnen. Außerdem versucht
man, uns ein anderes Beförderungsverhalten beizubringen.
Das vergangene Jahrhundert ist auch das Jahrhundert, in dem wir vom Auto
massenhaft Gebrauch machten. Durch die Fließbandproduktion von Henry Ford
avancierte das Auto plötzlich zu einem für jedermann erreichbaren Massenprodukt
und zugleich zu einem Statussymbol. Und das haben wir gewusst …
Die Stadtverwaltung weiß dies auch und berücksichtigt dies auch in angemessener
Weise.
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2.
SITUIERUNG VON HASSELT IN ZAHLEN
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Hasselt ist die Hauptstadt der belgischen Provinz Limburg mit 69.000 Einwohnern, 8
Teilgemeinden und einer Oberfläche von 10.224 ha.
In der Stadt konzentrieren sich in erheblicher Weise Verwaltungsdienste der
Gemeinde und der Provinz, ebenso wie regionale und nationale.
Laut einer jüngeren Untersuchung der Immobiliengesellschaft Healey und Baker
besitzt Hasselt im Handelsbereich ein Hinterland von 310.000 Personen.
In Flandern liegt Hasselt damit auf dem 3. Platz hinter Antwerpen und Gent.
Auf belgischem Niveau liegt Hasselt bereits auf dem 4. Platz.
Über den Meir in Antwerpen gehen 230 000 Personen pro Woche. In der Hoogstraat
in Hasselt sind dies 160 000. Setzen wir diese Zahlenangaben jedoch in einen
Zusammenhang mit der Einwohnerzahl in einer Straße von 6 km Länge, so stellt sich
heraus, dass Hasselt den höchsten Wert erbringt. Pro Einwohner gehen in die
Hoogstraat in Hasselt nicht weniger als 2,3 Personen einkaufen. Auf dem Meir in
Antwerpen sind dies (nur) 0,6, in der Nieuwstraat (Rue Neuve) in Brüssel 0,3 und in
der Louizalaan (Avenue Louise) in Brüssel nur 0,1 Personen.
Neben den 45 000 Arbeitnehmern und Angestellten gibt es an weiteren Passanten
zusätzlich noch 39.000 Kinder und jugendliche Erwachsene auf dem Schulweg.
Aus der Untersuchung über den Autobesitz (Personenwagen) in den 11 größten
Städten Flanderns ergibt sich folgendes Bild:
 Der Autobesitz in Hasselt stieg von 25.264 Autos im Jahr 1987 auf 31.672 Autos
im Jahr 1999, was einer Zunahme von 25,4% entspricht.
 Im selben Zeitraum wuchs die Bevölkerung von Hasselt von 65.700 auf 67.892
Einwohner, was einer Zunahme von lediglich 3,3% entspricht.
Die Kombination beider Zahlenangaben ergibt für das Jahr 1987: 1 Auto auf 2,60
Einwohner und für 1999 bereits 1 Auto auf 2,14 Einwohner. Dies entspricht einer
Zunahme von 21,5 %.
 Im Jahr 2000 kommt in Hasselt 1 Auto auf 2,12 Einwohner.
 Für den gesamten Untersuchungszeitraum nimmt Hasselt - den Autobesitz
betreffend - einen unehrenvollen ersten Platz ein.
 Für Flandern ergeben sich die folgenden Daten: für das Jahr 1987 1 Auto auf 3,19
Einwohner und für das Jahr 2000 bereits 1 Auto auf 2,54 Einwohner.
 Für ganz Belgien ergibt sich das folgende Bild: für das Jahr 1987 1 Auto auf 3,13
Einwohner und für das Jahr 2000 1 Auto auf 2,60 Einwohner.
(Alle Zahlenangaben per 1. August)
Der hohe Autobesitz in Hasselt steht deutlich in einem Zusammenhang mit dem
schlecht organisierten öffentlichen Nahverkehr in der Provinz Limburg und noch
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deutlicher mit dem in Hasselt. Selbstverständlich spielt der ländliche Charakter der
Provinz ebenfalls eine bedeutende Rolle.
Der Autobesitz, aber auch die Attraktivität der Stadt, verursachen einen ziemlich
großen Autozustrom in die Stadt.
Der Mobilitätsplan von Hasselt muss u.a. diese Daten berücksichtigen, um Hasselt
rechtzeitig zu einer verkehrsfreundlichen und bewohnbaren Stadt zu machen. Zu einer
Stadt, in der eine nachhaltige Politik an erster Stelle steht.
In den achtziger Jahren wurde die Verkehrspolitik in Hasselt langsam in Gang
gebracht mit der Einführung eines Verkehrszirkulationsplans für den Stadtkern,
zusammen mit der Einführung von Maßnahmen zur Beschränkung des Parkens.
Die Verkehrskommission begann mit der ersten einer langen Serie von
Versammlungen. Im Monat Dezember 1999 wurde die 100. Versammlung einberufen.
Die aufeinanderfolgenden Lenkungsgruppen “Hasselt Lebendiges Stadtzentrum” und
“Hasselt Groene Boulevard” setzen eine umfassende Neustrukturierung in Gang.
Mit u.a. als Folge den Groene Boulevard, den kostenlosen öffentlichen Nahverkehr
und den Mobilitätsplan.
3.
KONZEPT
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In Hasselt kann man von einer nachhaltigen Mobilitätspolitik auf zwei Gleisen
sprechen.


eine GROSSE VERKEHRSPOLITIK, die sehr wichtig ist, mit u.a. öffentlicher
Verkehrspolitik, Mobilitätsplan, Fahrradkonzept, Parkkonzept,
Durchfahrprogrammen, Neugestaltung der Bahnhofsumgebung und der Groene
Boulevard, Anpassungen an den großen Ring, …
eine KLEINE VERKEHRSPOLITIK, die nicht weniger wichtig ist und den
Einwohnern schnelle Lösungen anbietet mit u.a. Anti-Parkpollern,
Bodenschwellen, erhöhten Kreuzungen, Straßenverengungen …
Aber auch – und vielleicht sogar an erster Stelle – Sensibilisierung der
Bevölkerung – durch zielgerichtete Aktionen wie dem „Autofreien Tag“, „Mit
Bimmel zum Einkaufen“, Fahrradpools, …
Aktionen solcher Art sind im Projekt “Gemeinsam anders mobil” gebündelt. Dabei
handelt es sich eher um die (kleine) Politik, die den Einwohner unserer Stadt
bewusst machen soll, dass es mit dem Verkehr in bisheriger Weise nicht
weitergehen kann. Wir steuern nämlich gemeinsam auf den sogenannten
Verkehrsinfarkt zu.
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Diese Politik ist eine GEMEINSAM ANDERS MOBIL-Politik, ist eine integrierte
Politik!
Wir sollten die Probleme in Hasselt nicht übertreiben, aber es wäre schade, wenn wir
die Gelegenheit nicht ergreifen würden, im Voraus etwas gegen die zu erwartenden
Probleme zu unternehmen.
Am Anfang eines neuen Jahrhunderts erscheint es angemessen, einmal auf das
zurückzublicken, was sich in den vergangenen Jahren im Verkehrsbereich getan hat.
Aus dem Vorhergehenden ergibt sich allerdings schon, dass es für eine
Mobilitätsgeschichte von Hasselt Stoff genug gibt.
"Es geht um Maßnahmen,
die dem Leben mehr Jahre
und den Jahren mehr Leben geben."
Wilfried Karmaus
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4.
DAS KONZEPT IM DETAIL
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4.1. Der Mobilitätsplan
-------------------------------Der MOBILITÄTSPLAN von Hasselt (siehe Anlage 1) führt 11 Hauptziele für eine
nachhaltige Mobilität an:
1. Erhöhung der Verkehrssicherheit;
2. lenkende Parkpolitik;
3. Erhöhung der Benutzung des Fahrrads und des öffentlichen Personennahverkehrs
als verkehrssichere Alternativen zum Auto;
4. Garantie des Rechts auf Mobilität für jedermann;
5. Reduzierung des Raums für den Privatverkehr und Ersatz durch einen
qualitätsvollen Lebensraum;
6. Stadtverdichtung rund um die Knotenpunkte des öffentlichen
Personennahverkehrs;
7. Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadt aus den Teilkernen bei allen
Beförderungsmitteln;
8. Verbesserung der alltäglichen Versorgung auf Stadtteilebene;
9. Verbesserung der Maßnahmen für Fußgänger auf Stadtteilebene;
10. Kontrolle des CO-Ausstoßes durch Investitionen in Methoden zur Verringerung der
Anzahl zurückgelegter Kilometer;
11. Integration der Mobilitätszielsetzungen in Raumordnungsplänen.
4.2. Das Fahrradkonzept
----------------------------------Radeln ist gesund! Radeln ist preiswert. Im Nu ist man dort, wo man hin will. Natürlich
ist es logisch, dass man sich in Hasselt aufs Rad schwingt!
Um das Radfahren noch attraktiver und sicherer zu machen, hat die Stadt einige
einzigartige Initiativen gestartet. Man kann das Rad montags bis samstags jeweils von
10 bis 17:30 Uhr kostenlos in den bewachten Fahrradständern auf dem Groenplein
und Capucienenplein unterstellen. Am Groenplein oder am “Park & Bike”-Parkplatz
am Slachthuiskaai kann man für einen Tag kostenlos ein weißes Rad leihen. An den
bewachten Fahrradständern ist ein bewachter Gepäckaufbewahrungsdienst
eingerichtet. Wer seine Hände für die Einkäufe weiter frei haben möchte, kann seine
Einkäufe während der Zeiten, an denen die Fahrradständer bewacht sind, zur
Aufbewahrung in der Stadswachten abgeben.
In Hasselt kann jeder sein Fahrrad kostenlos gravieren lassen, wodurch die Polizei
den Eigentümer eines gestohlenen Fahrrads leichter und schneller ausfindig machen
kann. Dies und einige andere einfache Vorsichtsmaßnahmen verringern das Risiko,
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dass einem das Fahrrad gestohlen wird. Für weitere Auskünfte wende man sich an
den Präventionsdienst.
Sicheres und komfortables Radfahren bedeutet, dass man über ein umfangreiches
Radwegenetz zum Stadtzentrum verfügt. Hasselt arbeitet bereits seit den siebziger
Jahren an einem solchen Ragwegenetz, das – häufig auf Bitten der Einwohner - noch
immer vergrößert wird. Wie das Radwegenetz letztendlich aussehen und wie es
vergrößert wird, ist der Karte “Hasselt radelt” zu entnehmen.
Auch bei der Fahrradpolitik schneidet Hasselt gut ab. 1978 führte die
Verbraucherzeitschrift “testaankoop” eine Untersuchung zur Qualität der Radwege in
Belgien durch. Dabei schnitt Hasselt auch dabei als Stadt mit der besten
Fahrradpolitik ab. Aber auch der Radfahrverband ist von unserer Fahrradpolitik
begeistert und hat uns den Preis für “fahrradfreundliche Unternehmung 1999”
verliehen.
Das FAHRRADKONZEPT von Hasselt besitzt 5 Ziele, die auf eine nachhaltige
Mobilität ausgerichtet sind:
1. die Nutzung des Fahrrads befördern und dadurch Autofahrten vermeiden;
2. Sicherheit für die Radfahrer erhöhen;
3. ein zusammenhängendes Netz von Fahrradmaßnahmen verwirklichen;
4. attraktive und komfortable Vorkehrungen für Fahrräder anbieten;
5. besondere Aufmerksamkeit für die Diebstahlvorsorge bei abgestellten
Fahrrädern.
4.3. Das Parkkonzept - Auto
--------------------------------------Auch als Autofahrer kann man sich an den Bemühungen um eine bewohnbare und
sichere Stadt beteiligen.
So kann man sein Auto etwa am Stadtrand abstellen und mit einem Bus weiterfahren
… und zwar für Sie im Stadtgebiet völlig kostenlos! Zugleich helfen Sie dabei, die
Verkehrsdichte zu reduzieren und sparen Energie. Entdecken Sie auf dem Parkplan
alle Parkmöglichkeiten in und rund um Hasselt.
Car-Sharing bietet natürlich auch noch einige Möglichkeiten.
Oder vielleicht haben Sie nur ab und zu einen (zweiten) Wagen nötig. Dann kann es
reichen, ein Auto zu leihen oder es mit anderen zu teilen.
In Hasselt wird aktiv an einem sichereren Verkehr gearbeitet. Erhöhte Ebenen,
Bodenschwellen, Straßenverengungen, …
Der Plan für das Tempo wird wie folgt aufgefasst: 50 oder 30 km/h in Wohngebieten,
70 oder 90 km/h auf den Zufahrtsstraßen!
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Das PARKKONZEPT von Hasselt verfolgt 10 Ziele, die auf eine nachhaltige Mobilität
ausgerichtet sind:
1. eine autofreie Innenstadt für die Fußgänger;
2. Ermutigung der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs für einen
Stadtbesuch aus der Region;
3. Verbesserung der Erreichbarkeit des öffentlichen Personennahverkehrs aus den
Teilgemeinden;
4. Reduzierung des Parkdrucks in den Wohngebieten;
5. Beschränkung des Parkplatzsuchverkehrs durch Parkleitsysteme;
6. bevorzugtes Parken in Wohnstraßen für Anwohner;
7. Abstimmung der Parkkapazität auf die Tragfähigkeit der Umgebung;
8. Abdrängung von Langparkern an den Stadtrand;
9. Durchführung einer auf städtische Nähe gerichteten Raumordnungspolitik
10. Durchführung einer Parkpolitik, die auf die Anlage, aber auch das Freihalten von
Parkplätzen für Behinderte ausgerichtet ist.
Inzwischen wird in Hasselt an der Einführung von Anwohnerparkplätzen gearbeitet,
um auf diese Weise die Langparker aus dicht bewohnten Gebieten zu verdrängen. Die
Langparker können ein riesiges P&R-System nutzen. In Hasselt kann man nämlich
überall den öffentlichen Personennahverkehr kostenlos nutzen, und zwar mit einer
Frequenz von 15 Minuten zu den Spitzenzeiten.
4.4. In Hasselt geht sich gut zu Fuß
-------------------------------------------------Eine Stadt lebt erst, wenn es Fußgänger gibt. Wenn man dort spaziert, einen
Schaufensterbummel macht und einkauft. Wenn es Plätze gibt, an denen Kinder
spielen können …
Deshalb achtet Hasselt auf ein qualitätsvolles Fußwegenetz, sowohl im Stadtzentrum
als auch in den Teilgemeinden.
Im Zentrum gehören zu diesem Wegenetz autofreie Geschäftsstraßen, in denen man
bummelt und als Fußgänger aufatmen kann, da die Bedrohung durch den
motorisierten Verkehr entfällt.
Andernorts sind es praktische und gemütliche Stichwege, die für Fußgänger
angenehm zu benutzen sind.
In dieses Fußwegenetz passt auch der Groene Boulevard ein, bei dem es sich in
Wirklichkeit um ein großes fußgängerfreundliches Gebiet rund um das Stadtzentrum
handelt. Es wird an den Komfort aller Spaziergänger gedacht, so unter anderem auch
an Maßnahmen für Menschen mit Seh- oder anderen Körperbehinderungen …
Im Jahr 1998 erhielt die Stadt Hasselt den Wimpel des Fußgängerverbands. Dieser
Wimpel trug als Text: “Zu Fuß geht es sich gut. Hasselt arbeitet daran”. Dies ist eine
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Bestätigung für die gute Fußgängerpolitik, zugleich aber auch eine Aufforderung, den
eingeschlagenen Weg weiter zu gehen.
Der FUSSGÄNGERPLAN von Hasselt besteht aus 9 Zielen, die auf eine nachhaltige
Mobilität ausgerichtet sind:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Entscheidung für die Verbreitung und die Nähe von Versorgungen;
Kontrolle des motorisierten Verkehrs in der Stadt und in den Teilgemeinden;
Umsetzung großflächiger Zonen mit Tempo 30
Umsetzung sicherer und komfortabler Fußwegenetze;
Sicherstellung hindernisfreier und begehbarer Fußgängerzonen;
Anlage sicherer Überquerungsmöglichkeiten, wo möglich;
Erhöhung der räumlichen Qualität der Straße;
Berücksichtigung von Behinderten, u.a. Rollstuhlfahrern und Sehbehinderten, bei
der (Neu)Gestaltung von Straßen;
9. Einschreiten der Polizei bei Missbrauch von Bürgersteigen und Zebrastreifen
4.5. Neugestaltung von Durchgängen zwischen kleinem und großem Ring
--------------------------------------------------------------------------------------------------------




Der Verkehr auf dem Maastrichtersteenweg wurde bereits vor einigen Jahren
reduziert und die Straße neu gestaltet. Die Alternative für den Autoverkehr aus
dem Osten ist die Boudewijnlaan.
Für den Kuringersteenweg – Koningin Astridlaan wird ebenfalls eine Alternative
angeboten, nämlich der Slachthuiskaai.
Der Autoverkehr aus dem Norden kann über den Kempischen Kaai den
Slachthuiskaai benutzen, statt über den Kempische Steenweg zu fahren.
Der Kuringersteenweg - Koningin Astridlaan und der Kempische Steenweg
müssen jedoch zu einem späteren Zeitpunkt neu gestaltet werden.
Für den Zugang in die Stadt aus dem Süden sind keine Alternativen vorhanden.
Darum wurden zugleich mit dem Anlegen des Groene Boulevard der
Luikersteenweg und der St.-Truidensteenweg bereits neu gestaltet.
4.6. Der Groene Boulevard
------------------------------------Kurze Geschichte des kleinen Rings um Hasselt.
 Hasselt entstand irgendwann im 8. Jahrhundert. 1203 wurde bereits eine gräfliche
munitio oder eine gräfliche Befestigung erwähnt. Diese kleine runde Befestigung
bestand aus einer Holzpalisade. Die ersten Mauern rund um den damaligen
Stadtkern wurden vermutlich irgendwann im 13. Jahrhundert angelegt, ohne dass
der genaue Zeitpunkt bekannt ist. Wahrscheinlich zu Beginn des 13. Jahrhunderts.
 Die Stadtmauern wurden mehrmals umgebaut und schließlich in den zwanziger
Jahren des 19. Jahrhunderts abgerissen.
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
Der Boulevard wurde zwischen 1846 und 1850 auf der Stelle der früheren
Stadtmauern angelegt . Der Verkehr wurde abwechselnd an der Innen- und an der
Außenseite des Rings entlang geführt. Der Verkehrsteil wurde gepflastert und die
Promenade mit herrlichen Kastanienbäumen bepflanzt.
Ende der 1960ger Jahre nahm der Verkehr so stark zu, dass man den schönen
Boulevard zu einer Verkehrsader mit zwei mal zwei Fahrspuren und in der Mitte
einige dürftige Bäume umgestaltete. Aber dies reichte nicht, und beinahe
gleichzeitig wurde außerhalb des Stadtzentrums ein großer Ring angelegt.
Dieser musste damals den Durchgangsverkehr auffangen. Dies gelang nur
teilweise, denn die Autofahrer benutzten nach wie vor den kleinen Ring.
Der Groene Boulevard.
 1995 begann man mit der Untersuchung über die Zukunft des Groene Boulevard.
 Zielsetzungen für die Neugestaltung des kleinen Rings:
 Verbesserung der Lebensqualität auf dem kleinen Ring und in den
angrenzenden Stadtteilen
 Aufhebung der Barrierewirkung des damaligen kleinen Rings;
 Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten des kleinen Rings für
Fußgänger wie für Radfahrer;
 Reduzierung des Durchgangsverkehrs auf dem kleinen Ring;
 Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs auf dem Groene
Boulevard;
 Neben dem Bahnhof muss auch auf dem Groene Boulevard ein Austausch
zwischen Überlandverkehr, Stadtnetz, Zentrums- und
Boulevardpendelverkehr möglich sein;
 Durch das Einschieben des Zentrums- und Boulevardpendelverkehrs
können Menschen sich, ohne das Auto zu benutzen, in schneller Weise im
und um das Zentrum herum bewegen;
 Neuer Verkehrsplan für den kleinen Ring und die angrenzenden Straßen;
 Neue Parkmöglichkeiten in der Umgebung des kleinen Rings.
 Die eigentlichen Arbeiten wurden im Februar 1997 aufgenommen und im Mai 2000
fertiggestellt.
 Der Boulevard sah im Jahr 2000 wie folgt aus:
 Ein 9 m breiter Fußgängerbereich, bestehend aus einem Spazierwegstreifen
von 4 m Breite und beiderseits von einem mit Ahorn (Stammdurchmesser 30
cm, Höhe 6 bis 7 m) bepflanzten Streifen umrandet.
 Die Innenseite oder Zone 30 bietet die Möglichkeit, mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in die Stadt zu fahren. Es sind
entgeltpflichtige Parkplätze (max. 1 Stunde) vorgesehen, die später als
Anwohnerparkplätze verwendet werden können. Fahrräder sind in beiden
Richtungen erlaubt. Der Fußgängerteil besitzt eine Pflasterung aus gesägtem
Kopfsteinpflaster und ist sehr gut begehbar.
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 An der Außenseite, der Zone 50, wird der Verkehr in zwei Fahrspuren im
Gegenuhrzeigersinn in einer Richtung entlanggeführt. Neben der Fahrbahn
liegen ein Fahrradweg und ein breiter Fußweg.
 Den vielen kleinen Plätzen und Plätzen, die durch die Neueinrichtung entstanden
sind, wird eine große Aufmerksamkeit gewidmet, so dass jeder Platz seinen
eigenen Charakter besitzt;
 Der Kolonel-Dusartplein besteht aus zwei Teilen, nämlich an der Außenseite
liegt der Evenementenplein und an der Innenseite der Marktplein. Auf diese
Weise wurde der Markt wieder mit dem Stadtzentrum verbunden.
 Der Leopoldplein hat zwei Aufträge erhalten. Er ist ein Knotenpunkt des
öffentlichen Verkehrs und muss den Hasseltern die Möglichkeit
zurückgeben, wie früher spazieren zu gehen. Dieser Platz wurde nach einer
Zeichnung des Architekten Aldo Rossi entworfen.
 Der Hendrik-Van-Veldekeplein erhielt wegen des Denkmals des ersten
niederländischsprachigen Schriftstellers und Dichters eine podienartige
Umkleidung, auf dem sich u.a. Gedichte vortragen lassen.
 Die Straßenlampen, Sitzbänke und das andere Straßenmobiliar wurden eigens für
den Groene Boulevard entworfen;
 An den Lichtmasten können Banner befestigt werden, die auch für jede
Gelegenheit speziell entworfen werden.
Selbstverständlich muss die Verlagerung des Verkehrs durch die Neueinrichtung des
Groene Boulevard berücksichtigt werden. Darum wurden während der Studie für den
Groene Boulevard bereits Ziele für die künftige Neugestaltung des großen Rings
vorausgeplant:
 Verbesserung des Verkehrsflusses (vorbereitende Studien sind im Gange) auf
dem großen Ring, u.a.:
 Koordinierung der Verkehrsampeln;
 Konfliktfreie Installation der Verkehrsampeln;
 Reduzierung der Anzahl der Verkehrsampeln durch das Anlegen von
kreuzungsfreien Straßen (verschiedene Ebenen);
 Das Anlegen von Radfahrer- und Fußgängertunnels.
Um den Groene Boulevard zu verwirklichen, war es notwendig, eine Vereinbarung
zwischen drei Partnern abzuschließen, nämlich zwischen der Flämischen
Gemeinschaft, der Vlaamse Vervoersmaatschappij (Flämische Verkehrsgesellschaft)
und der Stadt Hasselt.
Die Verwirklichung des Projekts wurde ermöglicht durch die Zusammenarbeit der
Verwaltung Straßen und Verkehr der Flämischen Gemeinschaft, den technischen
Diensten der Stadt und dem Studienbüro „Groep Libost nv“.
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4.7. Der öffentliche Personennahverkehr
---------------------------------------------------------(Text und Zahlenwerk über V.V.M. De Lijn Vlaanderen siehe Anlage 2)
Mit großen Schlagzeilen wurde in der nationalen und sogar internationalen Presse
angekündigt, dass man als Hasselter den Bus kostenlos benutzen kann!
Zuvor wurde auch das Angebot auf dem Stadtnetz stark erweitert!
Das Stadtnetz besteht aus neun städtischen Linien, die die Stadtviertel und
Teilgemeinden nahtlos untereinander und mit dem Zentrum verbinden. Von montags
bis einschließlich freitags fährt zwischen 6 Uhr 30 und 19 Uhr auf den meisten dieser
Verbindungen jede halbe Stunde ein Bus. Und während der Stoßzeiten morgens und
abends wird die Frequenz von und zu den wichtigsten Dienst-, Beschäftigungs- und
Schulzentren auf 15 Minuten verdoppelt.
Zwischen 19 und 23 Uhr versieht “die Abendlinie” mit einer garantierten Rückfahrt
jede Haltestelle in Hasselt, sowohl von jeder Haltestelle auf dem Groene Boulevard
wie auch von der Bahnhofshaltestelle aus.
Nach Godsheide hin wird ein Angebot auf Anfrage versehen. Eine solche Fahrt kann
man telefonisch reservieren.
Der Boulevardpendelbus oder BP fährt täglich (außer sonn- und feiertags) alle 5
Minuten vom Bahnhof ab und verbindet den Bahnhof mit allen Haltestellen am kleinen
Ring – dem Groene Boulevard.
Der Zentrumspendelbus oder CP fährt täglich (außer sonn- und feiertags) alle 10
Minuten vom Bahnhof ab und verbindet den Bahnhof mit dem Großen Markt.
Auch an Sonn- und Feiertagen sorgt De Lijn dafür, dass wir uns in einem Großteil von
Hasselt mit der H 11 zwischen Kermt über den Bahnhof zum Krankenhaus
fortbewegen können, und mit dem H 12 zwischen Kiewit über den Bahnhof zur St.Lambrechts-Kirche. Selbstverständlich wird dieses System in beiden Richtungen
betrieben.
In einem handlichen Faltblatt kann man Informationen im Zusammenhang mit dem
Fahrplan der städtischen Linien von Hasselt finden.
4.7.1. Prozess
-------------------Um auf objektive Weise schnell Einfluss auf die Nöte und Wünsche der Anwohner auf
dem Verkehrsgebiet zu erhalten, wurde 1995 mit einer Analyse der Engpässe
begonnen. Hiermit wurde das Studienbüro “Langzaam Verkeer” aus Löwen
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beauftragt. Sie verfügten über Erfahrungen mit verkehrstechnischen Eingriffen, aber
vielleicht noch mehr mit der Mitsprache seitens der Bevölkerung.
Aus dieser Analyse ergab sich, dass es in Hasselt 725 große und kleine Engpässe
gab. ¾ dieser Engpässe wurden inzwischen bereits aufgelöst; mit den restlichen ist
man noch beschäftigt.
Einer der Engpässe schien das Fehlen von öffentlichem Personennahverkehr zu sein.
Viele Stadtteile waren gar nicht oder kaum an den öffentlichen Personennahverkehr
angebunden. Falls überhaupt ein Bus fuhr, war dessen Frequenz sehr unzureichend.
Mit einem oder zwei Bussen am Nachmittag kann ein Fahrgast nichts anfangen.
Wegen dieses schlechten Netzes des öffentlichen Personennahverkehrs wurde dieses
folglich, im Vergleich zu heute, nicht benutzt.
Dieses alte Netz, das aus zwei Hauptlinien mit manchmal einer Verzweigung bestand,
wurde sowohl in den Spitzen- als auch in den Nebenzeiten in Stundentakt betrieben.
Es ist daher logisch, dass die Busse fast immer nahezu leer waren, ausgenommen
morgens zur Stoßzeit. Dann war die Auslastung wegen der Schuljugend etwas größer.
Anhand eigener Planungen zum Netz wurden Verhandlungen mit V.V.M. De Lijn
aufgenommen. Mit Beginn der Vereinbarungspolitik der Flämischen Regierung
konnten die Verhandlungen mit der V.V.M. De Lijn auf Grundlage der Gleichheit
geführt werden. Sie wurden mit der Geburt eines neuen, den Wünschen der
Bevölkerung angepassten öffentlichen Personennahverkehrsnetzes erfolgreich
abgeschlossen.
Am 17. September 1996 (GR) schloss die Stadt Hasselt die Mustervereinbarung ab.
Am 26. November 1996 wurde die Zusatzakte 9 betreffend der Erhöhung des
Angebots an öffentlichem Personennahverkehr abgeschlossen. Mit dieser Zusatzakte
wurde die Grundlage zu unserem neuen öffentlichen Verkehrsnetz gelegt.
Die Einführung des kostenlosen öffentlichen Personennahverkehrs hatte für die
Stadtverwaltung als vornehmstes Ziel, das neue Stadtnetz so einzurichten, dass
dessen Benutzung eine Selbstverständlichkeit sein würde. Das neue Stadtnetz
musste und sollte sofort einschlagen.
Durch die Entscheidung, den öffentlichen Personennahverkehr kostenlos zu machen,
konnte das Recht auf Mobilität aller Einwohner besser garantiert werden. Die Schwelle
wurde so niedrig eingerichtet, dass jedermann in den Genuss des Rechts auf Mobilität
gelangt.
Dies alles passte perfekt in die Zielvorstellungen, die im Mobilitätsplan ebenso wie in
die Zielvorstellungen für die unterschiedlichen Arten der Wegenutzer formuliert
wurden.
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Selbstverständlich wird ein verbesserter öffentlicher Personennahverkehr sich in eine
bessere Nutzung des öffentlichen Raums übersetzen lassen, und dadurch wird sich
nicht nur die Verkehrsqualität, sondern auch die Lebensqualität im allgemeinen
verbessern.
4.7.2. Werbung
-------------------Im Zusammenhang der Vereinbarungen konnten auch Etats für die Werbung
freigemacht werden. Alle waren allerdings davon überzeugt, dass, falls wir Erfolg
haben wollten, eine entsprechende Werbekampagne auf die Beine gestellt werden
musste.
Die kostenlosen Busfahrten waren, laut Bürgermeister Stevaert, nur “die Kirsche auf
der Sahnetorte”. Das neue Netz war uns bereits früher zugesagt worden.
Neben dem neuen Netz stand dieses Gratisangebot sicher am Beginn des Erfolgs.
Durch die sehr große Aufmerksamkeit der in- wie ausländischen Presse haben die
Hasselter “den Bus” immer als “ihren Bus” angesehen.
Nicht alle in Flandern waren davon überzeugt, dass dies für den öffentlichen
Personennahverkehr eine gute Sache sein würde. Aber Hasselt setzte, gemeinsam
mit dem V.V.M. De Lijn Limburg, die Pläne fort, und bald darauf begann man von
einer Trendumkehr zu sprechen.
Früher wurde nie über den öffentlichen Personennahverkehr gesprochen. Der
öffentliche Personennahverkehr bestand daher kaum oder gar nicht. Aber jetzt
wussten alle, dass der öffentliche Personennahverkehr existiert.
4.7.3. Wer darf kostenlos mitfahren?
-----------------------------------------------Die Stadtverwaltung bezahlt theoretisch jede Fahrkarte, die unter normalen
Umständen an den Fahrgast ausgegeben wird.
Für das Stadtnetz bedeutet dies sämtliche Fahrkarten, also auch die von den
Personen außerhalb von Hasselt.
Beim Regionalnetz trägt die Stadtverwaltung nur bei Einwohnern von Hasselt etwas
zu den Fahrkarten bei, und dann auch nur für die Fahrten innerhalb der Stadtgrenzen
von Hasselt.
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4.7.4. Finanzielle Folgen
--------------------------------Was kostet der “kostenlose öffentliche Personennahverkehr” die V.V.M. De
Lijn?
Für die V.V.M. De Lijn bestand das vornehmste Ziel in der Erhöhung der Zahl der
beförderten Fahrgäste, sowohl im Stadtnetz als auch im Regionalnetz.
Die Erhöhung der Fahrgastzahl, die sich mit den heutigen Regionallinien von und
nach Hasselt begeben, ist nicht geglückt.
Um dies zu einem Erfolg zu führen, muss man auch die Regionallinien erheblich
verbessern. Dies wird sicherlich im Rahmen des Dekrets über die Basismobilität
erfolgen.
Bei der Einführung des neuen (erweiterten) städtischen Netzes wollte De Lijn sich
bemühen, innerhalb von 3 Jahren, nach der vollständigen Umsetzung des Systems
(der Zeitraum nach Ausführung der Arbeiten am Groene Boulevard nicht
mitgerechnet) einen Deckungskoeffizienten von 25% zu erreichen oder die Anzahl der
Fahrgäste gegenüber früher zu vervierfachen. In Ziffern umgesetzt entspricht dies
einer Erhöhung von 232.593 auf 906.514 Fahrgäste im Jahr.
Dieses Ziel wurde ohne weiteres erreicht. Von einem auf den anderen Tag
verachtfachte sich die Benutzung des Stadtnetzes. In diesem Augenblick erreichen wir
sogar eine Verzehnfachung bei der Benutzung des Stadtnetzes.
Im Oktober 2002 erreichten wir 316.722 Fahrgäste gegenüber nur 29.785 Fahrgästen
im Oktober 1996 (vor Einführung des neuen Stadtnetzes) oder 10,7-mal mehr
Fahrgäste.
Nach der Einführung des neuen Netzes am 1. Juli 1997 wurde das Netz bereits
angepasst. Am 1. Juli 2000 wurden einige Linien erweitert und wurde praktisch auf
dem gesamten Stadtnetz die Spitzenfrequenz von 30 Minuten auf 15 Minuten erhöht.
In den Nebenzeiten bleibt die Frequenz bei 30 Minuten.
Natürlich ist dies eine Verbesserung, aber die Stadtverwaltung dringt nach wie vor auf
eine größere Abdeckung des Gebietes und auf eine Erhöhung der Frequenz bei allen
städtischen Linien.
Um das neue Stadtnetz einführen zu können, erhielt der V.V.M. De Lijn von der
Flämischen Gemeinschaft mehr Mittel, aber auch während der Anlage des Groene
Boulevard wurde der öffentliche Personennahverkehr berücksichtigt. Es kamen
bessere Bushaltestellen, es wurde ein besserer Wechsel zwischen den verschiedenen
Netzen vorgesehen, und abschnittsweise wurden Busspuren angelegt.
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Schematischer Überblick über einige auffällige Unterschiede zu früher
Stadtnetz für KÖPNV
Stadtnetz ab 1. Juli 1997
Stadtnetz ab
1. Juli 2000
Autobusse
8
27
40
Fahrzeugtyp
Standard (16 Jahre)
Kilometer /
Jahr
Fahrgäste /
Jahr
Fahrgäste pro
Kilometer
midi Niedrigbus Typ 380
mini Niedrigbus Typ 308
22 Stück
14 Stück
540.777 km
1.675.139 km
1 624 000 km
331.551
2.772.785
3 200 000
0,6 / km
1,6 / km
Linien
4
9 Linien
Freq. Spitze u. Norm: 30’
Fahrer
18
54
80
Fahrten / Tag
84
480
510
1,97 Fahrgäste /
km
9 Linien
Freq. Spitze 15’
Freq. Norm 30’
Was kostet Hasselt der “kostenlose öffentliche Personennahverkehr”?
Die Stadtverwaltung bezahlt jede Fahrkarte, die unter normalen Umständen an den
Fahrgast ausgegeben wird.
Für das Stadtnetz sind darunter alle Fahrkarten zu verstehen, auch für die Fahrgäste
von außerhalb von Hasselt.
Beim Regionalnetz kommt die Stadtverwaltung nur für die Fahrkarten der Einwohner
von Hasselt auf, und dann auch nur für Fahrten innerhalb der Stadtgrenzen Hasselt.
Am 24. Juni 1997 wurde dann auch die Zusatzakte 10 betreffend das
Entgegenkommen der örtlichen Behörden bei den Betriebskosten für den öffentlichen
Personennahverkehr durch den Gemeinderat verabschiedet.
Die geschätzten Beihilfen zu den Betriebskosten sind in der folgenden Tabelle
aufgeführt.
Da man nicht im Voraus vorhersagen konnte, wie sich der KÖPNV auswirken würde,
wurde in der Zusatzakte zur Vereinbarung abgemacht, dass man mit der
Kostendeckung beginnen wird, die man vor Einführung des neuen Netzes hatte.
Jährlich soll dann dieser Prozentsatz gemäß dem folgenden Schema angehoben
werden.
Die Zusatzakte wurde vor 5 Jahren abgeschlossen. Dies heißt, dass in diesem Jahr
2001 neue Absprachen in einer Zusatzakte zur Vereinbarung festgelegt werden
müssen (siehe weiter unten).
16/43
Im folgendem wird eine Tabelle mit der Beihilfe der Stadt Hasselt wiedergegeben:
Schätzung der Gesamtkosten für die Stadt Hasselt
Stadtnetz
Jahr
%
Betrag
1997
9%
€ 113 817,-
1998
12 %
1999
Überlandnetz
%
Betrag
Total / Jahr
2%
€ 160 562,-
€ 274 379,-
€ 303 512,-
2%
€ 327 572,-
€ 631 530,-
17 %
€ 429 975,-
2%
€ 334 117,-
€ 764 092,-
2000
21 %
€ 442 088,-
2%
€ 340 760,-
€ 782 849,-
2001
25 %
€ 526 296,-
2%
€ 347 505,-
€ 873 800,-
Aus der jährlichen Evaluierung (Mai 1999) geht hervor, dass jetzt bereits eine
Kostendeckung von 35% erreicht wird (Berechnung: ein Einheitstarif von € 0,50 für
70% der Fahrgäste ergibt eine Kostendeckung von 35%.)
Laut der oben erwähnten Tabelle musste 2001 eine Kostendeckung von 25% erreicht
werden.
Die hier erwähnte Kostendeckung ist der Gestehungspreis für den öffentlichen
Personennahverkehr, allerdings ohne die Investitionen und Abschreibungen der
Busse, Straßenbahnen und Trolleybusse.
Die durchschnittliche Kostendeckung für Flandern beträgt durchschnittlich 25% bei
den Stadt- und Regionalnetzen insgesamt. Stadtnetze wie das von Antwerpen
erreichen bereits seit einiger Zeit eine Kostendeckung von mehr als 30%.
Auswirkungen auf das Budget der Stadt Hasselt und ihre Einwohner
(das verwendete Zahlenwerk stammt aus dem Jahr 1998):
Die Schätzung der üblichen Ausgaben beträgt € 74.559.332 oder 3.007.716.000,BEF.
Der äußergewöhnliche Dienst beträgt € 21.403.848 oder 863.429.077,- BEF für 1998.
Die Rechnungen für den öffentlichen Personennahverkehr werden über den üblichen
Dienst bezahlt. Die Kostenschätzung für den ÖPNV beträgt € 631.084 oder
25.457.846,- BEF, das heißt nur 0,85% des üblichen Dienstes.
Die Steuern in Hasselt (Gesamtbetrag Ergänzungssteuern auf die unbewegliche
Steuervorauszahlung und die Ergänzungssteuern auf die Personensteuern)
Durchschnittliche Einwohnerzahl 67.500 Personen
Beide Steuern zusammen für das Jahr 1998 wurden auf € 29.023.870 oder
1.170.820.000,- BEF veranschlagt.
17/43
Pro Kopf umgerechnet ergibt sich eine Summe von € 430 oder 17.345,. BEF Steuern
pro Einwohner für 1998.
Die Schätzung der Ausgaben für den Anteil der Stadt Hasselt am KÖPNV für das Jahr
1998 betrug € 631.084 oder 25.457.846,- BEF. Der Kostenpreis pro Kopf der
Bevölkerung beträgt € 9,35 oder 377,. BEF.
Es wurden also 2,17% der Steuergelder pro Einwohner für den ÖPNV ausgegeben.
Oder anders gesagt: 1998 kostete der KÖPNV pro Familie (bei 27,884 Familien) €
22,63 oder 913 BEF.
Um den Kostenpreis für den KÖPNV in Hasselt zu relativieren, können wir ihn
mit den verschiedenen Zulagen vergleichen, die die Stadt aus ihren üblichen
Diensten für das Jahr 1998 bezahlte.




Der (freiwillige) Zuschuss, den die Stadt dem Kulturzentrum Hasselt gewährt:
1996 erhielt dieses Zentrum € 50.223,- aus dem üblichen Dienst, 1997 betrug er €
1.527.024,- und die Schätzung für 1998 beträgt € 1.566.687,- Dies entspricht pro
Einwohner € 23,23. Das ist etwa 2,5-mal so viel wie für den ÖPNV.
Die (verpflichteten) Funktionszuschüsse zu den Gemeindewerkstätten: 1997
betrugen diese € 683.095,- und die Schätzung dieser Zuschüsse für 1998 beläuft
sich auf € 707.934,-Die (verpflichteten) Funktionszuschüsse zur O.C.M.W.
(Sozialhilfe): 1997 betrugen diese € 591.226,- und die Schätzung für diesen Betrag
für 1998 beläuft sich auf € 6.012.657,-Die (verpflichteten) Funktionszuschüsse zur
Familienhilfe: 1997 betrugen diese € 14.874,- und die Schätzungen dieses Betrags
betragen für 1998 € 11.155,Die (verpflichteten) Funktionszuschüsse zur Arbeitsbeschaffung: 1997 betrugen
diese € 199.554,- und die Schätzung für diesen Betrag im Jahr 1998 beläuft sich
auf € 215.667,Die (verpflichteten) Funktionszuschüsse zu den Pflege- und Fürsorgeeinrichtungen
(minus O.C.M.W.-Krankenhaus); 1997 betrugen diese € 495.787,- und die
Schätzungen für diesen Betrag belaufen sich für 1998 auf € 371.840,-
4.7.5. Ergebnisse
------------------------Am 1. Juli 1997 starteten V.V.M. De Lijn und die Stadt Hasselt schließlich mit dem
neuen Netz. Von einem auf den anderen Tag schlug der öffentliche
Personennahverkehr in Hasselt an. Dies ist bis heute so geblieben, wie die Zahlen
beweisen.
18/43
Stadtnetz
An den Tagen vor Einführung dessen, was ich der Bequemlichkeit halber den
KÖPNV (kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr) nennen werde, benutzten
durchschnittlich 100 Fahrgäste den ÖPNV.
Am ersten Tag der Einführung benutzten 7.832 Fahrgäste den KÖPNV. In den
ersten Monaten waren es durchschnittlich 7.500 Fahrgäste oder 7,5-mal mehr.
(siehe Anlage 3: Von einem auf den anderen Tag)
Um ein wirkliches Bild der ansteigenden Fahrgastzahl zu geben, vergleiche ich im
Folgenden jeweils die Zahlen für die verschiedenen Jahre für den Monat September.
Stadtnetz zwischen 1997 und 2001:
September 1996:
28 553 Fahrgäste
September 1997: 244 252 Fahrgäste X 8,55
September 1998: 262 263 Fahrgäste X 9,10
September 1999: 270 922 Fahrgäste X 9,48
September 2000: 291 578 Fahrgäste X 10,21
September 2001: 349.225 Fahrgäste X 12,23
Stadtnetz zwischen 1997 und 2001, Jahrestotal
Vor Einführung des kostenlosen öffentlichen Personennahverkehrs, d.h. in den Jahren
vor 1997, hatten wir zwischen 330.000 und 360.000 Fahrgäste.
1997 erreichten wir bereits eine Anzahl von 1.498.138 Fahrgästen.
Der KÖPNV wurde erst ab 1. Juli 1997 eingeführt.
Von nun an sprechen wir über vollständige Jahre an KÖPNV:
1998: 2.837.957 Fahrgäste
1999: 2.840.924 Fahrgäste
2000: 3.178.548 Fahrgäste
2001: 3.706.638 Fahrgäste
(siehe Anlage 4: Zahlen Benutzung ÖPNV über 5 Jahre)
Regionalnetz
Regionalnetz zwischen 1997 und 2001:
September 1996: 34 255 Fahrgäste
September 1997: 43 760 Fahrgäste X 1,27
September 1998:
September 1999:
September 2000:
September 2001:
45 700
41 112
38 198
30 963
Fahrgäste
Fahrgäste
Fahrgäste
Fahrgäste
X
X
X
X
1,33
1,20
1,12
0,90
19/43
Aus den Zahlen geht hervor, dass anfänglich das Regionalnetz von der Sogwirkung
des neuen Stadtnetzes profitierte. Diese Zahlen sind jedoch nach dem Erfolg des
ersten Monats ständig zurückgegangen. Das ist auch kaum anders möglich, denn das
Netz und die Frequenz wurden bei der Einführung des Stadtnetzes nicht angepasst.
Nur die Einwohner von Hasselt können innerhalb von Hasselt gegen Vorlage ihres
Personalausweises das Regionalnetz kostenlos benutzen. Dies ist gewiss nicht
einladend.
Das Regionalnetz ist und bleibt allerdings vorläufig auf den Wohn- und Arbeitsverkehr
abgestimmt. Nur das Dekret über die Basismobilität kann hierbei zu Veränderungen
führen.
Die Gemeinden im Beförderungsgebiet Hasselt-Genk müssen nun ihre Wünsche auf
dem Gebiet des ÖPNV deutlich formulieren.
Da es dann über das Regionalnetz geht, wird dies positive Auswirkungen auf das
Regionalnetz innerhalb von Hasselt haben.
Alle Netze
Alle Netze zusammen zwischen 1997 und 2001:
September 1996:
62.808 Fahrgäste
September 1997: 288.012 Fahrgäste X 4,58
September 1998: 307.963 Fahrgäste X 4,90
September 1999: 312.034 Fahrgäste X 4,97
September 2000: 329.776 Fahrgäste X 5,25
September 2001: 380.188 Fahrgäste X 6,05
4.7.6. Untersuchungen
------------------------------4.7.6.1.
Allgemeine Benutzeruntersuchung November 1997
Im November 1997 benutzten 275.466 Fahrgäste zusammen das Stadtnetz und das
Regionalnetz. Dies ist 4,38-mal mehr als im Vergleichsmonat des Vorjahres.
Aufgeteilt ergibt dies für das Stadtnetz 7,84-mal mehr und für das Regionalnetz 1,49mal mehr als im Vergleichsmonat des Vorjahres.
Die Untersuchung führte zu den folgenden Ergebnissen:
Wie setzt sich das Buspublikum
zusammen?:
37,4 % < 20 Jahre
62,0 % < 30 Jahre
8,4 % > 60 Jahre
Woher kommen die Busreisenden?
52,2 % außerhalb von Hasselt
48,8 % aus Hasselt
20/43
Welche Einwohner von Hasselt benutzen den Bus?
46,0 % wohnen im Stadtzentrum (innerhalb des großen Rings)
16,2 % wohnen in Kuringen
9,90 % wohnen in Runkst
0,50 % wohnen in Wimmertingen (kein Stadtbus, nur Stadtteillinie)
Zweck der Busfahrt?
31,2 % Schule
23,8 % Arbeit
20,8 % Einkaufen / Dienste
12,5 % nach Hause fahren
10,6 % Entspannung
4.7.6.2.
1,10 % andere
Umsteiger
16 % steigen vom Auto auf den Bus um
12 % steigen vom Rad auf den Bus um
9 % steigen als Fußgänger auf den Bus
um
Benutzeruntersuchung Krankenhäuser, Markt und Schulen Januar 1998
ständige Benutzer
Hasselter
neue Benutzer
Hasselter
ständige Benutzer
außerhalb von Hasselt
neue Benutzer
außerhalb von Hasselt
Krankenhaus
Markt
25,6 %
18,9 %
74,4 %
81,1 %
26,9 %
48,9 %
73,1 %
51,1 %
Krankenhausbesucher
44% der Krankenhausbesucher sind älter als 55 Jahre. Hieraus ergibt sich, dass der
Bus eine soziale Funktion besitzt und dass ältere Menschen bequemer mit dem Bus
zum Krankenhaus gelangen.
Es ergibt sich ebenfalls, dass 40,4 % vom Auto auf den Bus umsteigen und 22,4 %
vom Fahrrad auf den Bus. Letzteres ist offensichtlich, da 44 % älter als 55 Jahre sind.
Marktbesucher
Immerhin 70,5 % sind älter als 45 Jahre.
32,2 sollen vom Auto auf den Bus und 24,1 % vom Fahrrad auf den Bus umgestiegen
sein. Auch dies erscheint offensichtlich, denn mit dem Bus kann man mehr Einkäufe
befördern.
Busbenutzung
Autobenutzung
Fahrradbenutzung
zu Fuß
Schüler
1996 - ‘97
1997 - ‘98
9,7 %
23,3 %
26,2 %
21,6 %
38,0 %
27,5 %
12,8 %
7,1 %
Lehrkräfte / Personal
1996 – ‘97
1997 – ‘98
3,4 %
51,8 %
31,0 %
10,2 %
7,2 %
49,6 %
31,0 %
6,5 %
21/43
Schulen
Aus dieser Tabelle ergibt sich, dass die Schüler einfacher auf den Bus umsteigen als
die Lehrkräfte. Ein Image-Problem?
Die fanatischen Radler unter den Lehrkräften bleiben dagegen bei ihrem bevorzugten
Beförderungsmittel, und dies haben sie dann wieder den “faulen” Schülern voraus, die
zu Gunsten des Busses ihr Fahrrad schneller in der Ecke stehen lassen.
Die Schüler steigen später vielleicht weniger schnell auf das Auto um, und das ist
dann wieder ein schöner Mitnahmeeffekt. Sie haben im jungen Lebensalter gelernt,
den ÖPNV zu benutzen.
Aus diesen Untersuchungen ergibt sich, dass eine große Anzahl Menschen das Auto
hat stehen lassen und auf den öffentlichen Personennahverkehr umgestiegen ist.
Es gibt jedoch eine negative Auswirkung auf die Jüngeren. Sie betrachten das
Fahrrad als das, was es ist, und benutzen den öffentlichen Personennahverkehr.
Darauf kann man sich auf unterschiedliche Weise einstellen, nämlich durch
Sensibilisierung, indem eine angepasste Fahrradpolitik durchgeführt wird und die
Fahrradeinrichtungen besser und sicherer gemacht werden.
Bei diesem Problem gibt es allerdings auch einen Vorteil. Diese jüngeren Leute lernen
schon früh, den öffentlichen Personennahverkehr zu benutzen und lernen dadurch
auch dessen Vorteile besser schätzen. Später entscheiden sie sich dann weniger
schnell für das Auto und entscheiden sich dann jeweils bei jeder Beförderung neu für
die vorteilhafteste Beförderungsweise.
4.7.7. Neuer Vorschlag zur Beihilfe zu den Betriebskosten des öffentlichen
Personennahverkehrs durch die Stadt Hasselt von 2002 bis 2006
--------------------------------------------------------------------------------------4.7.7.1.
Analyse des Vorschlags
Die Zusatzakte 10 der Mustervereinbarung läuft am 31. Dezember 2001 aus. Daher
hat die V.V.M. De Lijn uns einen neuen Vorschlag zugestellt.
Dieser Vorschlag passt in das “Dritte-Bezahlersystem”.
Für die neue Berechnung wurde vom V.V.M. De Lijn der Kostendeckungskoeffizient
für das Jahr 2000 für Flandern ermittelt. Dieser liegt bei 25,9 %. Dies ist bedeutend
niedriger als der tatsächliche Kostendeckungskoeffizient für Hasselt.
Es wurde allerdings 1999 für Hasselt berechnet, dass der Kostendeckungskoeffizient
damals bereits bei 35 % lag. Dies ist für die Stadt daher eine gute Ausgangsposition
(±10% weniger).
Die geplante Kostendeckung für Hasselt (siehe oben Kostentabelle Hasselt) für das
Jahr 2001 betrug 25 %.
22/43
De Lijn geht auch davon aus, dass die Kostendeckung innerhalb von 5 Jahren von
25,15 % auf 25,59 % steigen muss.
Ebenso wie in der Vergangenheit wurde bei der Berechnung die eventuelle
Kostensteigerung wie auch die Erhöhung der Kraftstoffpreise u.ä. nicht berücksichtigt.
Die eventuellen Mehrkosten für Hasselt bei der Einführung des Dekrets über die
Basismobilität lässt sich heutzutage schwer einschätzen. Es ist natürlich offensichtlich,
dass eine Kostensteigerung beim Stadtnetz zu einer Erhöhung der Beihilfe durch die
Stadt führen wird. Auch dies war in der Vergangenheit ebenso.
Der Grundbetrag für das Stadtnetz (System 1) ist der geschätzte Betrag für 2001,
wovon wir im Jahr 2001 25 % bezahlen müssen. Dieser Grundbetrag beläuft sich auf
€ 3.251.067 oder 131.147.724,- BEF.
Im ersten Jahr der neuen Vereinbarung, nämlich 2002, wird dieser Grundbetrag um 2
% auf die Kostensteigerung von 2001 auf € 3.316.088 oder 133.770.678,- BEF.
erhöht.
Die Abrechnung erfolgt jährlich auf Grundlage der tatsächlichen Kosten.
Der Grundbetrag für das Regionalnetz (System 2) ist der geschätzte Betrag für
2001, wovon wir 2001 25 % bezahlen müssen. Dieser Grundbetrag beläuft sich auf €
1.390.459 oder 56.090.976,- BEF.
Im ersten Jahr der neuen Vereinbarung , nämlich 2002, wird dieser Grundbetrag nicht
erhöht und bleibt daher auf demselben Niveau wie 2001.
Zum Schluss wird die Beihilfe der Stadt Hasselt noch reduziert um eine Kürzung, die
der Beihilfe der Flämischen Regionalregierung vor der Einführung der 65+-Karte
entspricht.
Diese Intervention beträgt € 2,48 oder 100,- BEF multipliziert mit der Einwohnerzahl.
Beispielweise: der Betrag der Intervention für 2002 wurde auf € 168.711 oder
6.805.800,- BEF bestimmt.
23/43
Die geschätzten Beihilfen zu den Betriebskosten für den Zeitraum 2002 – 2006 sind in
der folgenden Tabelle aufgeführt.
SCHÄTZUNG DER GESAMTKOSTEN FÜR DIE STADT HASSELT 2002 - 2006
Stadtnetz
Jahr
%
Betrag
Regionalnetz
%
Ermäßigung
65+Karte
Betrag
Total /Jahr
2002 25,15 % € 833 890,-
25,15 % € 348 656,-
€ 170 400,-
€ 1 013 147,-
2003 25,29 % € 838 758,-
25,29 % € 351 697,-
€ 172 103,-
€ 1 018 353,-
2004 25,44 % € 843 626,-
25,44 % € 353 738,-
€ 173 823,-
€ 1 023 541,-
2005 25,59 % € 848 494,-
25,59 % € 355 780,-
€ 175 561,-
€ 1 028 713,-
2006 25,59 % € 848 494,-
25,59 % € 355 780,-
€ 177 318,-
€ 1 026 955,-
4.7.7.2.
Beschluss rund um den neuen Vorschlag zum kostenlosen öffentlichen
Personennahverkehr
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Wenn wir den Gesamtbetrag von 2001 mit dem Gesamtbetrag für 2006 vergleichen,
stellen wir eine Steigerung um € 153.155 oder 6.178.258,- BEF oder eine letztendliche
Steigerung von 17,5 % fest.
Persönlich denke ich, dass dieser Vorschlag die Erwartungen übertrifft, da der
geschätzte Kostendeckungskoeffizient für 1999 bereits 35 % betrug (siehe oben) und
De Lijn jetzt von einer Kostendeckung von 25,15 % ausgeht.
Der KÖPNV darf selbstverständlich keine isolierte Maßnahme sein, sondern muss wie
in der Vergangenheit Bestandteil einer Gesamtpolitik “Gemeinsam anders mobil” sein.
Nur mit Maßnahmen bei sämtlichen Beförderungsarten kann man aus Hasselt eine
angenehme und lebenswerte Stadt machen.
Der Gemeinderat nahm am 27. November 2001 diesen neuen Vorschlag der
V.V.M. De Lijn, wie oben erwähnt, an. Nunmehr kann die neue Vereinbarung für
den Zeitraum 2002 – 2006 unterzeichnet werden.
4.7.8. Beschluss für Hasselt über die vergangene Periode des KÖPNV
-------------------------------------------------------------------------------------Wir können nur beschließen, dass die vergangene Periode ein gigantischer Erfolg
genannt werden kann.
24/43
Sowohl im In- wie im Ausland wurde unserem neuen Ansatz beim öffentlichen
Personennahverkehr eine große Aufmerksamkeit gewidmet. Überall wurden wir um
Erläuterungen gebeten.
Plötzlich, von einem auf den anderen Tag, war der öffentliche Personennahverkehr
nicht mehr etwas für die anderen. Die Hasselter sprachen im Bus selbst über unsere
Busse, und der soziale Kontakt zwischen den Fahrgästen war auffallend groß.
Menschen lernten einander im Bus kennen und wussten plötzlich, wer ihre Nachbarn
waren.
Der öffentliche Personennahverkehr wurde zu einem Gesprächsthema, nicht nur in
Hasselt, sondern in ganz Flandern.
Aus all dem Vorhergehenden ergibt sich, dass wir fast nicht anders können, als den
einmal eingeschlagenen Weg fortzusetzen.
Vielleicht denkt man, dass die Resultate nicht spektakulär sind, aber nur wenn wir
durchhalten und an einer Politik des “Gemeinsam anders mobil” arbeiten, können wir
die Mentalität verändern. Das heißt, dass der KÖPNV wichtig ist, aber dass neben
dem öffentlichen Personennahverkehr auch an besseren Einrichtungen für
Fußgänger, an ähnlichen Fahrradwegen und am Abbau der Autobenutzung gearbeitet
werden muss.
Dass weniger Autos fahren, ist deutlich. Wir haben allerdings auf dem Groene
Boulevard zwei Fahrspuren angelegt und dennoch gibt es keine speziellen Spuren.
Erst haben wir eine Alternative zur Autobenutzung angeboten, und nunmehr können
wir zu einer Reduzierung der Autobenutzung übergehen. Und erst das ist wichtig!
Zudem ist unser KÖPNV auch eine soziale Maßnahme, wie durch die Zahlenangaben
für den Krankenhaus- und Marktbesuch angezeigt wird.
In einem solchen Projekt darf man nicht rein mobilitäts-ökonomisch argumentieren,
sondern man geht viel weiter.
Selbstverständlich gibt es auch noch die Umweltaspekte, über die man kurzfristig
sicher keine Aussagen machen kann,.
4.8. Hasselt sportlich
---------------------------------Railflexkarte, B-Tourrail, Multi Pass, Multi- und Wochenendtarif ...
Fast immer ist ein vorteilhafter Tarif zu finden, je nach Alter, Freizeit, gemeinsamen
Reisen, Entfernung, Kundentreue, sozialen Maßnahmen, Tourismusförderung,
Events, usw.
Den Zugfahrplan finden Sie auf der Website der NMBS.
25/43
4.9. Sensibilisierungskampagnen
--------------------------------------------------4.9.1. Aktion “Gemeinsam anders mobil”
4.9.1.1. Problemstellung
Der Stadtkern von Hasselt entwickelte sich in der 2. Hälfte des 20.
Jahrhunderts zu einem Handels- und Dienstleistungszentrum von Limburg.
Eine der bestimmenden Voraussetzungen hierfür war die gute Erreichbarkeit
mit dem Auto. Es ließ sich allerdings absehen, dass diese Voraussetzung für
die wirtschaftliche Schlagkraft und Lebensqualität der Stadt kontraproduktiv
werden sollte. Ein durch Verkehrsunsicherheit, Luftverschmutzung und
Lärmbelästigung gekennzeichneter Stadtkern ist für Bewohner, Besucher und
Investoren nicht mehr attraktiv.
4.9.1.2. Zielsetzung
Darum startete die Stadtverwaltung von Hasselt 1995 eine aus drei neuen
Hauptaktivitäten bestehende Mobilitätspolitik: Anpassung der
Straßeninfrastruktur, Verstärkung des öffentlichen Personennahverkehrs und
eine Werbekampagne für alternative Beförderungsmöglichkeiten. In diese dritte
Hauptaktivität fällt auch das Life-Projekt “Gemeinsam anders mobil”.
Die Stadt Hasselt will ihre Einwohner und Besucher davon überzeugen, mehr
umweltfreundlich(er)e Beförderungsmittel zu benutzen. Der Titel des LifeProjekts lautet “Gemeinsam anders mobil”. Das “Anders”sein prägt die
Werbung anderer Beförderungsmittel als die umweltverschmutzenden Autos.
Konkret wird man die Benutzung von Bus und Fahrrad fördern. Für mehrere
Beförderungen bleibt das Auto das bevorzugte Beförderungsmittel. In diesen
Fällen plädiert man für eine so rationelle und nützliche Benutzung der Autos
wie möglich: beispielsweise die Benutzung eines einzigen Wagens durch
mehrere Personen und das Parken der Autos am Stadtrand.
4.9.1.3. Gemeinsam anders mobil (Projektmethode)
Kerngedanke dieses Life-Projekts ist, dass eine Verhaltensänderung die
größten Aussichten auf Erfolg besitzt, wenn die Akteure, deren Verhalten
verändert werden soll, davon selbst überzeugt sind und an der Veränderung
selbst mitarbeiten. Um die Benutzung von alternativen Beförderungsmitteln zu
fördern, heißt dieses Life-Projekt darum bewusst “Gemeinsam anders mobil”.
Eine charakteristische Aktivität in diesem Zusammenhang ist das
Fahrradpoolen. Der Projekt-Initiator macht die Aktion “Fahrrad teilen” bekannt,
organisiert hierfür die ersten Info-Veranstaltungen, aber das Ziel besteht darin,
die endgültige Organisation des Fahrradpoolens von den Teilnehmern
durchführen zu lassen, besonders den Eltern, die zuvor ihre Kinder mit dem
Auto zur Schule gebracht haben.
26/43
Andere Aktionen sind z.B. “Mit Bimmeln zum Einkaufen, der “autofreie Tag”
4.9.1.4. Ergebnisse und Vorteile für die Umwelt
Wenn mehr Menschen alternative Beförderungsmittel benutzen, wie den
öffentlichen Personennahverkehr oder das Fahrrad, reduziert dies den
Autoverkehr. Dies führt zu weniger Luftverschmutzung, Verkehrsunsicherheit
und Lärmbelästigung. Hierbei wird der Lebensumwelt im Stadtkern weniger
geschadet und das Lebensklima verbessert.
4.9.1.5. Nachhaltige Politik in Hasselt
Vor kurzem wurde eine Umweltvereinbarung abgeschlossen. Die höheren
Behörden wollen die Gemeindeverwaltungen anspornen, eine nachhaltige
Politik zu verfolgen.
Einer der Bestandteile dieser Vereinbarung ist Teil 5 “Sparsamer
Energieverbrauch”.
Das Projekt “Gemeinsam anders mobil” geht am 1. April zu Ende.
Selbstverständlich setzen wir die Sensibilisierungsaktionen fort. Diese sollen
sich in Zukunft mehr in den Bestandteil “Sparsamer Energieverbrauch” der
Umweltvereinbarung eingliedern.
4.9.1.6. Fahrradpool
Eine der Aktionen, die mit Bestimmtheit weitergehen werden, ist die
erfolgreiche Fahrradpool-Aktion.
Diese Aktion will erreichen, dass Schulleitungen, Eltern und Kinder zusammen
ein umweltfreundliches Beförderungsmittel wie das Fahrrad benutzen, anstatt
mit dem Auto zur Schule zu fahren.
Wir denken mit allen gemeinsam, dass die Schulumgebung wegen der großen
Autozahl in der Schulumgebung gefährlich ist. Deshalb nehmen wir ja auch
selbst das Auto, um unsere Kinder zur Schule zu bringen. Mit dieser
Argumentation gelangen wir in einen Teufelskreis, aus dem wir nicht mehr
herausfinden, es sei denn wir ändern radikal unser Verhalten.
Radikale Veränderung bedeutet, dass wir die Kinder zu Fuß oder mit dem
Fahrrad in die Schule gehen lassen.
Natürlich sind die Kinder von der ersten bis zur fünften Klasse noch zu jung, um
allein zur Schule zu radeln. Dies kann jedoch in Gruppen und in Begleitung von
Erwachsenen erfolgen. Das nennen wir Fahrradpoolen.
Ein Elternteil oder mehrere versammeln die bereits radelnden jungen Radfahrer
und begleiten sie sicher bis zur Schule. Die Stadtverwaltung hilft bei der
Organisation, aber danach müssen die Eltern selbst weiter machen. Die
Stadtverwaltung stellt zitronengelbe Überzieher mit Reflektoren zur Verfügung,
so dass die Gruppen im Verkehr gut auffallen. Aus der Praxis lernen wir, dass
27/43
die Autofahrer diese Gruppen bewusst wahrnehmen und ihnen viel eher bereit
sind, ihnen die Vorfahrt zu überlassen.
Zudem kann die Stadtverwaltung wo immer möglich Engpässe für die jungen
Radler auflösen und Klarheit bei den Versicherungsproblemen schaffen.
Der Stadtteilpolizist ist diejenige Person, die das Fahrradpoolen pro Stadtteil
ständig beobachtet und eventuell selbst korrigiert.
6. BESCHLUSS
===========
Was bringt uns diese Politik?
Dies alles, der öffentliche Personennahverkehr und die gesamte Verkehrpolitik, sowohl
die großen Mobilitätspläne, die Eingriffe zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wie die
kleinen zielgerichteten Aktionen, um die Bevölkerung zu einer nachhaltigen Mobilität für
jedermann zu motivieren, werden letztendlich auch führen u.a. zu einem geringeren
Verkehr, einer besseren Luftqualität, weniger Verkehrsunfällen, weniger Straßenbau,
weniger Unterhalt bestehender Straßen …
Bei diesem Projekt geht es nicht allein um weniger Autos, sondern auch um Aktionen
gegen die Beförderungsarmut.
All die erwähnten Maßnahmen zusammen müssen aus Hasselt eine lebenswerte und
nachhaltige Stadt machen. Eine Stadt, die künftige Generationen berücksichtigt.
Selbstverständlich führen diese Maßnahmen nicht notwendigerweise zu unmittelbaren
Auswirkungen. Man kann zwar in den Straßen sehen, dass mehr Parkplätze frei sind und
es im Straßenbild mehr Radfahrer gibt …
Noch wichtiger aber ist, dass diese Maßnahmen mittel- und langfristig nachhaltige
Auswirkungen haben werden.
In Zukunft sollen weniger Infrastrukturarbeiten erforderlich werden, kurzum:
“Kein dritter Ring um Hasselt, sondern ein Grüngürtel für eine Stadt mit
Lebensqualität.”.
Minister für Mobilität und amtierender Bürgermeister von Hasselt, Steve Stevaert:
“Wir brauchen keine neuen Wege, sondern neue Denkwege!”
28/43
Hasselt, den 1. Januar 2001
Daniël Lambrechts
Mobilitätsbeamter
Überarbeitet vom DLA am 25. Mai 2002
Postanschrift: Stad Hasselt, Dienst Verkehr, Groenplein 1, B 3500 Hasselt, allg. Tel.: 00 32 (0)11 / 23 90 11
Büroadresse: Technischer Dienst, Dienst Verkehr, Lokal 1.5, Dr.-Willemsstraat 34, B 3500 Hasselt
Telefon: 00 32 (0)11 / 23 93 47 Fax: 00 32 (0)11 / 22 33 63 E-Mail: [email protected] oder [email protected]
C:\Mijn documenten\VERKEER\0003 Mobiliteitsverhaal Hasselt\003 Duits verkeersbeleid + GOV.doc
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Anlage 1: Mobilitätsplan
Zusammenfassung des Mobilitätsplans von Hasselt
Konzept
GEMEINSAM ANDERS MOBIL
-----------------------------------------1. Einleitung
--------------Am 16. Dezember 1996 unterzeichnete die Stadt Hasselt eine Mobilitätsvereinbarung mit der
Flämischen Regionalregierung. In diesem Rahmen wurde dieser Mobilitätsplan aufgestellt.
Der Mobilitätsplan kennt drei Phasen:
1. Phase: die Orientierungsphase, 2. Phase: der Aufbau des Plans, und 3. Phase: das
endgültige Konzept.
In der 1. Phase werden die Probleme formuliert, ein Überblick über bestehende Studien
gegeben und die Visionen der Akteure und die Untersuchungsfragen angegeben.
In der 2. Phase werden die Untersuchungsergebnisse erläutert, die Zielsetzungen für eine
nachhaltige Mobilität angegeben, und verschiedene nachhaltige Szenarien für die Zukunft
werden dem gangbaren Trend gegenübergestellt. Alle Akteure haben diese Szenarien
gegenüber den Zielsetzungen von nachhaltiger Mobilität gemäß dem strategischen Plan
zugängliches Flandern abgewogen. Diese Evaluierung wird in der 3. Phase aufgenommen
und bildet die Grundlage für die Ausarbeitung eines Konzeptes.
Die 3. Phase besteht aus dem Konzept Nachhaltige Mobilität. Dies ist die Ausarbeitung der
Konzeptauswahl der Gemeinde. Das Konzept ist ein Plan, der die Kraftlinien und die
Verantwortlichkeiten für ein integriertes Aktionsprogramm angibt. Dieser Aktionsplan gibt
die Kraftlinien und die Verantwortlichkeiten für ein integriertes Programm kurz-, mittel- und
langfristiger Aktionen an.
Die Aufgabe für die Stadtverwaltung innerhalb des Konzeptes
besteht in der Umsetzung des Entwicklungsszenarios
Nachhaltige Mobilität durch die Durchführung angemessener
Maßnahmen.
2. Konzeptinhalt
-------------------In erster Instanz erfolgt in dieser letzten Phase eine Evaluierung der verschiedenen
Szenarien, die in der 2. Phase des Mobilitätsplans, der Synthesenotiz, entwickelt wurden. In
zweiter Instanz werden die Kraftlinien des nachhaltigen Szenarios angegeben und der Inhalt
pro Arbeitsbereich umfassend erläutert. Schließlich werden Richtlinien
30/43
für die Evaluierung des Plans wie auch die weitere Organisation des Mobilitätsplans
angegeben.
Das Aktionsprogramm aus Maßnahmen, einem umfangreich erläuternden Teil des
Konzeptes, wird getrennt gebündelt. Die Maßnahmen werden im Detail benannt, und
zwar mit ihren Verweisen auf deren Erläuterung im Plan, ihre Priorität und Benennung
der Akteure, die für die Ausführung und den Termin der Umsetzung sorgen. Die
‘kurzfristigen’ Maßnahmen werden mit einer Schätzung versehen. Diese Liste ist ein
Instrument für die Einhaltung des Konzepts.
Diese Maßnahmen werden in Abhängigkeit von den angestrebten Zielen aufgestellt,
die in die nachhaltige Mobilität passen. In diesem Aktionsprogramm werden zugleich
die Maßnahmen integriert, die die Folge des Inventars der Engpässe und des
Verkehrsicherheitsplans wie auch der Maßnahmen des Fahrrad- und Parkkonzepts
waren.
Das Konzept wird von der Begleitgruppe der Provinzprüfkommission und dem Gemeinderat
von Hasselt zur Zustimmung vorgelegt.
Das verabschiedete Konzept bildet die Grundlage für künftige Aktionen in Sachen
Mobilitätspolitik auf dem Gebiet der Stadt Hasselt durch die verschiedenen Akteure.
3. Zusammenfassung des Konzepts
-------------------------------------------------Entwicklungsplan
Hasselt entscheidet sich für einen Entwicklungsplan, dessen Fortschritt durch die Aktionen
aller Akteure mitgesteuert wird. Die aufeinander folgenden Szenarien aus der 2. Phase
werden im Konzept in Ausführungsphasen pro Thema übersetzt.
3.1. Hasselt wählte erst den öffentlichen Nahverkehr
Schwerpunkt Nr. 1 war der öffentliche Personennahverkehr. Die Alternative zum
Autoverkehr muss allerdings erst als Grundlagennetz ausgebaut werden, das eine
Garantie für die Basismobilität aller Einwohner bedeutet. Mobilität für jedermann.
Das öffentliche Personenbeförderungsnetz im 1. Szenario ist umgesetzt und
inzwischen bereits angepasst worden. Für die Verbesserung des Durchflusses und die
Entfernung der Engpässe, auf die der öffentliche Personennahverkehr stößt, werden
detaillierte Maßnahmen beschrieben, die meisten auf Antrag von De Lijn.
Das Netz selbst ist noch zu verbessern. Das Stadtnetz erfüllt beispielsweise noch
nicht die Normen für eine Basismobilität, die eine Frequenz von 20 Minuten verlangen.
Dies erfordert jedoch ergänzende Mittel, mit denen kurzfristig nicht zu rechnen ist.
Noch zu warten ist auf eine Erhöhung der Frequenzen bei den Regionallinien, damit
die Einwohner aus den Gemeinden in der Umgebung und aus ganz Limburg eher mit
dem öffentlichen Personennahverkehr als mit dem Auto in die Stadt kommen. Zuvor
müssen Regionalstudien und die Anpassung an die Basismobilität abgewartet
werden. Diese Erhöhung beim Angebot auf den Regionallinien ist jedoch
Voraussetzung für die Ausführung der 2. Phase des Parkkonzepts.
31/43
Im Jahr 2000 wurde inzwischen bereits im Rahmen der Basismobilität das Stadtnetz
erweitert und die Frequenz zu den Spitzenzeiten erhöht. Diese Veränderungen sind
noch nicht in den Mobilitätsplan aufgenommen worden.
Das Konzept konzentriert sich vor allem auf die Beförderung per Bus, aber ein
Szenario für die Bahn und sogar Light Rail stehen noch aus.
Die Beförderung per Bahn wird in Limburg noch immer stiefmütterlich behandelt. Eine
schnelle Verbindung zu HST ist ein Muss, ebenso wie die Verbesserung der
Verbindungen nach Brüssel und Antwerpen. Alte Bahnlinien müssen wiedereröffnet
werden: die Linie nach Maastricht, Eisden und der Anschluss über Wijchmaal zum
Ijzer-Rhein.
Die Light Rail war in der 2. Phase noch ferne Zukunft; inzwischen wurde sie in das
Flämische Koalitionsabkommen übernommen. Inzwischen wurde viel weiter über Light
Rail nachgedacht, u.a. von De Lijn und der Provinz wurde eine Studie im
Zusammenhang mit möglichen Trassenführungen für die Light Rail Hasselt-Eisden in
Auftrag gegeben. Wichtig ist das Nachdenken über eine mögliche Ausführung der
Light Rail als Straßenbahnlinie zwischen dem Bahnhof Hasselt über den Campus
nach Genk. Diese Verbindung kann für einen innerstädtischen Anschluss sorgen,
einen Mehrwert für den Anschluss der Hasselter Schulen darstellen und die
Verbindung zwischen Stadt und Campus verbessern, wie auch Träger des Bipools
werden. Eine Variante zu den Streckenführungen aus der Studie, die für Hasselt
günstiger ist, wird im Konzept vorgestellt.
3.2. Das Fahrrad: das nachhaltigste/beständigste Transportmittel
Bei Fehlen einer höheren Frequenz dieses öffentlichen Personennahverkehrs
entscheidet sich Hasselt inzwischen konsequent für das Fahrrad als nachhaltigstes
Beförderungsmittel. Auf städtischem Niveau ist es für Fahrten zwischen dem Zentrum
und dem Rand der Gemeinde sehr geeignet.
Auf dieser Distanz ist das Fahrrad gegenüber dem Stadtbus noch immer
konkurrenzlos, was die Beförderung wie auch den Wohn-Schulverkehr betrifft.
Aus eigenen Mitteln legt die Stadt Radwege entlang der örtlichen Straßen an.
Bei der Regionalregierung wird darauf gedrungen, die Hindernisse für die Radfahrer
auf dem Weg in die Stadt beim Kreuzen des großen Rings auf verschiedene Ebenen
zu verlegen und den Radkomfort und die Radsicherheit auf städtischen
Zufahrtsstraßen und sekundären Straßen zu erhöhen.
Auf vielen Ortsstraßen werden für das Fahrrad rote Teppiche ausgelegt in Form von
Präferenzstrecken für Radler zu deren Sicherheit im Straßenverkehr.
All diese Maßnahmen gliedern sich in die Umsetzung eines funktionalen und
erholungsfördernden Radwegenetzes ein, wobei das Radwegenetz zur Freizeit und
Erholung bereits an bestehende Netze angeschlossen ist und inzwischen teilweise im
Rahmen des Radwegenetzes Haspengau umgesetzt wird.
32/43
3.3. Verkehrsqualität
Die Maßnahmen zur Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität, die in der
Vergangenheit auf Grundlage von Anhörungen in allen Stadtbereichen und Stadtteilen
inventarisiert wurden, sind Bestandteil des Aktionsprogramms und werden
systematisch durchgeführt.
In Plänen zur Verkehrstruktur pro Teilkern werden diese Maßnahmen detailliert
ausgearbeitet.
3.4. Parkplatzpolitik und Park-and-Ride-System
Nach dem Bau der Parkgarage unter dem Dusartplein, dem letzten Glied des Groene
Boulevard, hat das Parken in Hasselt wieder Falten geworfen.
Einwohner mit einer Parkplatzkarte erhalten ein ermäßigtes Abonnement in den
Parkgaragen.
Danach wird das Anwohnerparken durch die blaue Zone in einer ersten Phase in den
an den Boulevard angrenzenden Straßen unter Parkdruck eingeführt.
Die Parkbilanz zeigt an, dass durch eine Erweiterung des Anwohnerparkens das
Zentrum unter zu großen Druck gesetzt wird, der ohne zusätzliche Randparkplätze
oder eine Verlagerung auf eine größere Benutzung des öffentlichen
Personennahverkehrs nur schwer aufgefangen werden kann.
Die folgende Phase der Parkpolitik ist deshalb an eine Ausweitung des Angebots auf
dem Regionalnetz gekoppelt. Ebenso wie beim Stadtnetz muss es alternativ in Form
des öffentlichen Personennahverkehrs für Besucher und Arbeitnehmer aus den
umliegenden Gemeinden vorhanden sein, bevor die Anzahl der Parkplätze zu
Gunsten der Anwohner reduziert werden kann. In dieser 2. Phase wird ein neuer
Randparkplatz mit Park-and-Ride und Car-Sharing an der Ausfahrt 28 entwickelt.
Die Streckenbeschilderung zu den Parkplätzen muss daher bis auf die Schnellstraßen
ausgedehnt werden. Die Zone für Anwohnerparkplätze wird erweitert. Die Parknormen
werden strenger, und im Stadtzentrum werden kürzere Parkzeiten eingeführt.
In der 3. Phase bei optimaler Erreichbarkeit wird der Stadtkern parkfrei gehalten und
dadurch vollständig zum Fußgänger- und Radlergebiet.
Vor kurzem (im September 2000) ist ein Versuch mit dem Anwohnerparken im
Stadtteil Alverberg gestartet worden.
3.5. Erreichbarkeit per Auto
Die Parkpolitik hängt eng mit der Erreichbarkeit der Stadt mit dem Auto zusammen.
33/43
Schwerpunkt ist die Verbesserung des Durchflusses auf dem großen Ring, wo schnell
Kreuzungspunkte abgeschafft wurden und der Verkehr aus den Stadtteilen sich
verlagern wird auf eine Anzahl dauerhaft sicherer Kreuzungspunkte auf
verschiedenen Ebenen an der Grenslandhalle, Runkst und Rode Berg, wie auch an
der Eisenbahnbrücke wegen der Erreichbarkeit eines neuen Randparkplatzes auf dem
Rangierbahnhof.
Die Parallelstraßen erhalten dann eine wichtigere Verkehrsfunktion. Zum Ausgleich
werden Lärmschutzwände entlang dem großen Ring ins Auge gefasst.
Die meisten Ortsstraßen werden niedriger eingestuft als früher, außer die städtischen
Zufahrtsstraßen, die den Charakter von Verbindungsstraßen besitzen (Slachthuiskaai
en Koning Boudewijnlaan). Nur die Trekschurenstraat wird zu einer
Erschließungsstraße. Als neue Verbindungsstraße wird an eine neue Campusstraße
gedacht.
3.6. Raumplanung
Im Bereich der Raumplanung beschränkt sich das Konzept auf die städtische Ebene.
Auf städtischer Ebene gibt der Mobilitätsplan eine Vorlage in Sachen Standortpolitik.
Das Gebiet wird je nach der Erreichbarkeit des öffentlichen Personennahverkehrs in
A-, B- und C-Standorte aufgeteilt. Es muss mehr im Voraus über den Standort von
verkehrsanziehenden Aktivitäten nachgedacht werden (Neubau und Neuansiedlung
bestehender Betriebe). Funktionen, die viele Arbeitnehmer nach sich ziehen, müssen
an Knotenpunkten des öffentlichen Personennahverkehrs angesiedelt werden: am
besten in Bahnhofsnähe (A-Standort).
In der Raumstrukturordnung der Gemeinde muss diese Standortpolitik weiter
ausgearbeitet werden.
Bei Handelszonen wird eine Politik zum Abbau von Geschäftsketten durchgeführt.
Bei wichtigen verkehrsanziehenden Gruppenstandorten wird ein Bericht zur
Mobilitätsauswirkung angefordert. Gut gelegene Gruppenstandorte werden bevorzugt,
wobei in erster Instanz an ein Gebiet entlang dem Ring um Kuringen gedacht wird.
Auf dem Gebiet des Wohnens besitzt eine Wohnverdichtung innerhalb des großen
Rings, vom Gesichtspunkt der Mobilität her gesehen, erste Priorität. Auch die
Verdichtung rund um Kreuzungspunkte des öffentlichen Personennahverkehrs ist ein
Aktionspunkt.
3.7. Strategische Projekte
Zu den strategischen Projekten gehören sowohl Raumordnungsprojekte wie auch
Projekte, die das Raumordnungssystem mit dem Verkehrssystem verbinden.
Schwerpunkt im Zentrum: die Neugestaltung des Groene Boulevard ist der
Ansatzpunkt zur Verstärkung des Stadtbildes, der Sicherheit und der Lebensqualität
im Zentrum.
34/43
Die Neugestaltung der Bahnhofsumgebung, wobei die Niederlassung des Vlaams
Huis der Vorschlag zur einer erhöhten Konzentration von Büros und Diensten ist. Der
Kanalbecken und anschließend das Kempische Viertel bilden ein neues Stadtprojekt,
bei dem Hasselt mit neuen städtischen Funktionen am Wasser Gestalt annehmen
wird.
Außerhalb des Zentrums unterschieden wir: die Gesundung der Geschäftskette des
Genkersteenweg, mit Abbau der Ladenfunktionen, die sich im noch übrigbleibenden
Wohngebiet niederlassen wollen.
Das Verstärken der Verbindung des Campus mit dem Zentrum durch eine neue
Verbindungsstraße parallel zur Universiteitslaan entlang Kinepolis.
Schließlich ist auch der Standort des neuen Park-and-Ride an der Ausfahrt 28 für die
Erreichbarkeit der Stadt von Bedeutung, und last but not least bleibt das Stadtbusnetz
bei Abdeckung und Frequenz noch zu erweitern und bildet ein ständiges strategisches
Projekt.
4. Flankierende Maßnahmen
------------------------------------Die politischen Maßnahmen im Zusammenhang mit der räumlichen Struktur und der
Verkehrsstruktur werden durch flankierende Maßnahmen unterstützt, die Verhalten und
Einstellung von Menschen im Hinblick auf die Mobilität ändern helfen.
Die zusammenfassende Bezeichnung für die organisierenden Maßnahmen und Aktionen zur
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens lautet “Mobilitätsmanagement”. Es fehlt ein
Koordinationszentrum für all diese Aktionen, das sowohl Kampagnen wie auch
Beförderungsmanagement mit Schulen, Betrieben und Events umfassen könnte. Es ist
geplant, hierfür eine Mobilitätszentrale zu entwickeln, die allmählich in Betrieb genommen
wird und heranwachsen kann. Auf diese Weise entsteht eine eigene Dynamik und kann
diese Zentrale die stimulierende Kraft hinter neuen Aktivitäten zur Ausführung des
Mobilitätsplans werden.
Im Augenblick ist die Kampagne „Gemeinsam anders mobil“, die mit europäischen
Fördermitteln ausgestattet ist, die unterstützende Sensibilisierungskampagne für den
Mobilitätsplan. Daher erhält der Mobilitätsplan nach außen hin denselben Namen.
Der Mobilitätsplan wird in dieser Kampagne in Kampagnethemen übersetzt, die sich an
spezifische Zielgruppen richten.
Der Fahrradpolitik wird zusätzliche Aufmerksamkeit gewidmet, sowohl in den Kampagnen,
aber auch bei anderen unterstützenden Maßnahmen wie Fahrradständer, bewachte
Fahrradplätze, Fahrradverleih und Wegebeschilderung.
35/43
Ein Paket unterstützender Maßnahmen betrifft die Tarifgestaltung mit dem kostenlosen
öffentlichen Personennahverkehr bis Ende 2001 als Blickfänger und dessen Überdenken für
die Zukunft. Die Höhe der Parkgebühren und deren Entwicklung wie auch das
Anwohnerparken sind steuernde Maßnahmen in der Parkpolitik.
Für alle strategischen Projekte sind spezifische Werbeaktionen erforderlich.
Eine spezifische, teilweise bereits bestehende Aufrechterhaltungspolitik im Bereich Tempo,
Parken, Sicherheit und risikoreiches Verkehrsverhalten, wird aufgenommen.
Schließlich enthält der Mobilitätsplan auch Vorschläge in Sachen Politikunterstützung im
Zusammenhang mit der Organisation der Mobilitätspolitik, die Einrichtung spezifischer
Arbeitsgruppen zur Kategorisierung, Verkehrssicherheit und Aufrechterhaltung.
+++++++++++++++++
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7
Anlage 2: Von einem auf den anderen Tag
“VON EINEM AUF DEN ANDEREN TAG”
Die Einführung des neuen Stadtnetzes von Hasselt
Juni - Juli 1997
9000
9000
8000
8000
7000
7000
6000
6000
5000
5000
4000
4000
3000
3000
2000
2000
1000
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Stadsnet
Stadsnet
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Anlage 3a: 5 Jahre KÖPNV
HASSELT: ANZAHL BUSBENUTZER STADTNETZ 1997 - 2001
HASSELT: AANTAL BUSGEBRUIKERS STADSNET 1997 - 2001
HASSELT: AANTAL BUSGEBRUIKERS STADSNET 1997 - 2001
400000
400000
350000
350000
300000
aantal reizigers
aantal reizigers
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Stadsnet 1997
Stadsnet 1998
Stadsnet 1997
Stadsnet 1999
Stadsnet 1998
Stadsnet 2000
Stadsnet 1999
Stadsnet 2001
Stadsnet 2000
250000
200000
200000
150000
Stadsnet 2001
150000
100000
100000
50000
50000
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Bijlage nr. 3b: 10 jaar GOV
HASSELT: AANTAL BUSGEBRUIKERS STADSNET 1997 - 2007
HASSELT: AANTAL BUSGEBRUIKERS STADSNET 1997 - 2007
450000
400000
Stadsnet 1997
Stadsnet 1998
350000
Stadsnet 2000
Stadsnet 2001
250000
Stadsnet 2002
200000
Stadsnet 2003
Stadsnet 2004
150000
Stadsnet 2005
100000
Stadsnet 2006
Stadsnet 2007
50000
Ju
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aantal reizigers
Stadsnet 1999
300000
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Anlage 4: V.V.M. De Lijn Vlaanderen
DE LIJN IN FLANDERN
______________________
1. Flämische Beförderungsgesellschaft De Lijn
--------------------------------------------------------------Am 1. Januar 1991 überführte die Flämische Regierung drei öffentliche
Transportbetriebe in einen autonom arbeitenden Behördenbetrieb, der in ganz
Flandern für den Stadt- und Regionalverkehr gerade stehen soll. Das war der Beginn
der Vlaamse VervoersMaatschappij, inzwischen allgemein unter dem Namen “De
Lijn” bekannt.
Um ihre Busse, Straßenbahnen und Trolleybusse fahren zu lassen und um die
notwendigen Investitionen tätigen zu können, erhält De Lijn alljährlich von der
Flämischen Regierung eine Dotation.
Die Beziehungen zwischen der Flämischen Regionalregierung und De Lijn wird in
einer Verwaltungsvereinbarung geregelt, die für eine Laufzeit von mehreren Jahren
abgeschlossen wurde. Diese Vereinbarung enthält allerlei gegenseitige Absprachen,
beispielweise im Hinblick auf das Beförderungsangebot, die Tarife und die
finanziellen Beiträge der Flämischen Regionalregierung.
Auch die meisten flämischen Gemeinden und die fünf Provinzen Flanderns sind an
De Lijn beteiligt.
So kann De Lijn ihre Rolle innerhalb der Gesellschaft erfüllen und die ständig
zunehmende Mobilität in Flandern auffangen.
3.1. Arten des Fahrtnachweises von De Lijn
----------------------------------------------------1. Fahrkarten
 Einfache Fahrkarte: Fahrpreis für eine Zone: 1 EUR
Fahrpreis für 14 Zonen oder mehr: 6,20 EUR
 Fahrkarte (ermäßigt): Fahrpreis für eine Zone: 1 EUR
Fahrpreis für 14 Zonen oder mehr: 4,20 EUR
 Gruppenfahrkarte von 3 bis 9 Personen: eine Zone: 1,80 EUR
15 Zonen oder mehr: 12,60 EUR
 Großgruppenfahrkarte von 10 bis 40 Personen: eine Zone: 6,00 EUR
15 Zonen oder mehr: 42,00 EUR
2. Fahrkarten
 Linienkarte: Fahrpreis für eine Zone 0,75 EUR
Fahrpreis für 15 Zonen oder mehr: 5,63 EUR
40/43




Linienkarte %: Fahrpreis für eine Zone 0,57 EUR
Fahrpreis für 15 Zonen oder mehr: 4,21 EUR
Stadtkarte: 0,75 EUR pro Fahrt
Stadtkarte Brüssel: 0,90 EUR pro Fahrt
Vorstadtkarte Brüssel: 1,24 EUR pro Fahrt
3.







Abonnements
Stadtabonnement
Vorstadtabonnement
Netzabonnement
Abonnement gewählte Fahrtroute
Twin-Abonnement
Buzzy Pazz
Karte 65+
4. Diverse
 touristische Karten Küste
 Tageskarte Stadt + Tageskarte Netz
3.2. Arten "Dritte-Bezahlersystem"
----------------------------------------Nachdem in Hasselt der KÖPNV eingeführt wurde, gaben viele andere
Gemeindeverwaltungen Untersuchungen in Auftrag, ob sie auf die eine oder andere
Weise etwas an den Tarifen für den ÖPNV tun konnten.
Die Mobilitätsvereinbarungen gaben ihnen die Möglichkeiten an die Hand. Jede
Gemeinde untersuchte für sich selbst, welches System sie im Rahmen ihrer
finanziellen Möglichkeiten übernehmen konnte.
Nur in Hasselt und in Hoeilaart fährt man im Stadtnetz kostenlos.
Die Flämische Regierung machte den Vorschlag, in Flandern alle mehr als 65Jährigen kostenlos fahren zu lassen.
Alle anderen Vereinbarungen sind vom Hasselter kostenlosen öffentlichen
Personennahverkehr abgeleitet.


System 1: kostenlose Beförderung innerhalb der Gemeindegrenzen. Hierunter
fällt Hasselt, 1 Vertrag mit einer Gemeinde
System 2: kostenlose Beförderung innerhalb der Gemeindegrenzen, nur für
Einwohner. Nicht in Gebrauch
System 3: -12-Jährige und 60+
24 Verträge mit Gemeinden
41/43




System 4: 25% - 50% Beihilfe zu den Abonnements
18 Verträge mit Gemeinden
System 5: Beihilfe der Gemeinde zu den Wohn-Arbeitsabonnements, wozu der
Arbeitgeber bereits 75% beisteuert, nicht in Gebrauch
System 6: Beihilfe der Gemeinde zu Gunsten der Fahrgäste mit Fahrtkarten,
nicht in Gebrauch
System 7: eine Fahrt kostet nur 0,0 EUR, 0,5 EUR oder 0,62 EUR
9 Verträge mit Gemeinden
All diese Beihilfen werden über Etats bezahlt, die die Gemeindeverwaltungen eigens
zu diesem Zweck freistellen.
Auch die Arbeitgeber können sich im “Dritte-Bezahlersystem” eintragen.
3.3. Zahlen "De Lijn" Vlaanderen
-------------------------------------Der VVM hat im Geschäftsjahr 2000 mit einer ausgeglichenen Erfolgsrechnung
abgeschlossen. Die Beihilfe der Flämischen Regionalregierung betrug € 306,05 Mio.
(eine Steigerung von € 37,01 Mio. im Vergleich zum Vorjahr).
Diese Beihilfe teilt sich in verschiedene Haushaltsartikel auf:
Art. 31.01 Basisdotation
Art. 31.05 Euro 2000
Art. 31.07 Mobilitätsvereinbarungen
Art. 31.12 Basismobilität
Art. 31.10 und Art. 31.15 Tarifreform,
65+ und ergänzender Betrieb
Total
€ 275,66 Mio.
€ 0,2 Mio.
€ 13,91 Mio.
€ 1,78 Mio.
€ 14,5 Mio.
€ 306,05 Mio.
Angaben De Lijn Vlaanderen und Provinzen für 2000
Beförderte Fahrgäste 2000 Netto Beförderungseingänge 2000
Antwerpen
92.236.478 Fahrgäste
€ 39.687.838,Limburg
19.986.864
€ 11.042.853,Ost-Flandern
53.760.491
€ 23.898.726,Flämisch Brabant 42.850.655
€ 21.216.867,West-Flandern
31.575.398
€ 17.297.147,Total
240.409.886 Fahrgäste
€ 113.143.441,-
42/43
Angaben zu den beförderten Fahrgästen De Lijn Vlaanderen innerhalb von 10 Jahren
Jahr
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Gesamtanzahl
beförderter
Fahrgäste
De Lijn
Vlaanderen
216 770 950
217 811 450
219 081 000
220 645 684
218 739 838
214 846 501
214 886 064
216 428 033
223 232 324
240 409 886
265 004 679
318 000 000
365 000 000
Anzahl
beförderter
Fahrgäste
De Lijn
Limburg
17 898 277
18 022 740
18 044 000
16 999 000
16 827 000
16 630 000
17 740 422
18 402 886
19 007 042
19 989 864
Netto
beförderungs
-eingänge
De Lijn
Vlaanderen
€ 99 819 000
€ 102 589 000
€ 104 423 000
€ 107 250 130
€ 110 117 454
€ 111 377 773
€ 112 888 430
€ 114 948 645
€ 117 225 178
€ 113 143 435
Netto
beförderungs
-eingänge
De Lijn
Limburg
€ 10 074 000
€ 10 349 000
€ 10 537 000
€ 10 936 000
€ 11 210 000
€ 11 312 000
€ 11 416 522
€ 11 282 932
€ 11 412 856
€ 11 042 853
Insgesamt
zurückgelegte
km
De Lijn
Vlaanderen
116 644 880
119 217 226
118 834 735
118 135 815
116 857 194
117 655 258
119 676 293
124 737 324
127 612 036
130 554 452
Insgesamt
zurückgelegte
km
De Lijn
Limburg
18 546 992
19 404 418
19 075 676
19 116 434
19 271 619
19 008 509
19 071 723
19 943 976
20 027 461
21 003 343
DLA, den 12 januari 2004
43/43