Broschüre Einleitung Euralille

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INHALTSANGABE
Vorwort
2
Kurze Entstehungsgeschichte von "Euralille"
4
Das Transeuropäische Verkehrsnetz - TEN und
seine Auswirkungen auf die Städte Europas
5
Städtekonkurrenz
"Harte" und "weiche" Standortfaktoren
Die Ausweitung des TEN nach Osten und Südosten aus der Position Wiens
Was ist Stadtmarketing?
Beispiele für Stadtmarketing
Kritische Positionen
Neue Tendenzen im Stadtmarketing und Neudefinition
8
Einige Begriffserklärungen zum besseren Verständnis für aktuelle
Stadtentwicklungsmodelle:
Public Private Partnership
Vom Fordismus zum Postfordismus
Was bedeutet Stadtgestaltung?
Flächennutzungsplan
Baunutzungsordnung
Der Bebauungsplan
Der städtebauliche Rahmenplan
12
Projektbeschreibungen
TGV-Bahnhof Lille Europe
Lille Grand Palais
Die Türme - Les Tours: World Trade Center, Crédit Lyonnais Tower
Centre Euralille - Le Triangle
Viadukt Le Corbusier, Fußgängerbrücke - La Passerelle, City Park
Hotel Türme
FEVA- Fondation Européenne de la Ville et de l'Architecture
Wohnbauprojekte
18
Zitate und Pressetexte
27
Quellenverzeichnis
32
Vorwort
1
Das Architektur Zentrum Wien präsentiert in Zusammenarbeit mit der
Stadterrichtungsgesellschaft SEM (Societé Euralille Mixte) eine Auswahl der
in Lille 1995/96 gezeigten Ausstellung "Euralille: Poser, exposer."
Die Wiener Installation "Euralille. Creating a New City. Die Erschaffung
der Neuen Stadt" zeigt den Prozeß einer Stadtplanungsstrategie mit den
Problemen unvorhersehbarer Entwicklungen und gibt Einblick sowohl in die
Arbeitsmethodik der Architekten als auch in die des Stadtplaners.
Bei dieser Betrachtung rücken Fragen zu den vorgegeben Rahmenbedingungen,
den wichtigen politisch-ökonomischen Entscheidungen und den Vorgaben bzw.
Einschränkungen des Masterplans im Verhältnis zu den Umsetzungsformen und
Durchführungsmöglichkeiten des Gebauten in den Vordergrund.
Andererseits werden verschiedene Ansätze in der Stadtgestaltung, aktuelle
Stadtentwicklungstendenzen mit ihren unterschiedlichen Akzentsetzungen und
das vieldebattierte Phänomen "Stadtmarketing" beobachtet.
Die Ausstellung soll den Blick schärfen für Veränderungen, die sich in der
Lebenswelt Stadt, in der Sozial- und Berufsstruktur und in den räumlichen
Zusammenhängen ergeben und die Grundlage für Überlegungen zu einer neuen
europaorientierten Stadtpolitik bilden.
Dabei erhält man Einblick in die französische Strategiepolitik und in das
Planungsverfahren. Das Architektur Zentrum Wien bietet durch organisierte
interdisziplinäre Führungen einen Einstieg in verschiedenste
Problemstellungen zum Thema Stadt, Stadtplanung und Stadtentwicklung.
Studenten aus den Bereichen Soziologie, Bodenkultur, Wirtschaft und Technik
führen mit dem Ziel, den Blick für ein ganzheitliches
Stadtenwicklungskonzept zu schärfen.
Daß seit den ersten politischen Verhandlungsgesprächen bis zur Entstehung
des Stadtentwicklungsprojektes "Euralille" mehr als zehn Jahre vergangen
sind (1981 einigen sich Margret Thatcher und François Mitterrand über die
Aufnahmen der Forschungen für den Euro-Tunnel, der ausschlaggebend für die
Bahnstreckenlegung Paris-Lille war), ist auch für andere europäische
2
Stadtentwicklungskonzepte von Bedeutung. Einerseits stellt man sich die
Frage, wieweit dieses Konzept heute noch in dieser Form möglich ist,
andererseits wirkt es sicher beispielgebend auf die Anwendung für
zukünftige Planungsverfahren
in Europa und für die Kommunikationsstrategie im Vorfeld der
Planungsverhandlungen.
3
Entstehungsgeschichte
In den 8oer Jahren wurden in Frankreich neue, die Dezentralisierung
fördernde Gesetze zur Stadtentwicklung verabschiedet, die die Kompetenzen
der Gemeinden und damit auch deren ökonomische und planerische
Verantwortung wieder stärken sollten. Grund dafür waren die ökonomische
Krise des französischen Staatshaushaltes und eine anwachsende Mißstimmung
gegenüber der zentral verwaltenden Planung. Die Kommunen wurden dadurch zu
Unternehmern und stimulierten auch die Regionalentwicklung.
Lille und seine Umgebung wollte sich dieser neuen Herausforderung auch in
Hinblick auf Gesamteuropa stellen. Zwei Vorbedingungen waren für ein neues
Stadtbild wichtig:
Einmal die Eingliederung der Stadt in den europäischen Kontext durch die
Vertragsunterzeichnung des Eurotunnels 1981 und andererseits die
Einrichtung eines eigenen Bahnhofs für Hochgeschwindigkeitszüge im Zentrum
von Lille, im Jahr 1987.
Der damalige Premierminister Pierre Mauroy war an dem Zustandekommen dieser
politischen Verhandlungen wesentlich beteiligt. Er betrieb starkes
Lobbying, um seine Ziele zu verwirklichen: Lille zu einem "Zentrum
Europäischen Interesses" zu machen, das im Umkreis bis zu 70 Millionen
Menschen ansprechen könnte.
Die Finanzierung wurde sowohl von privaten Investoren als auch von der
öffentlichen Hand getragen. Beide Partner waren am Verlust- und
Gewinnrisiko gleich beteiligt, was zu einer engen Zusammenarbeit zwischen
Stadt und privaten Investoren führte. Diese Entwicklungsstrategie, Public
Private Partnership oder kurz PPP genannt, war ein von der USA ausgehendes
Finanzierungsmodell und wurde in Lille von einer Gesellschaft für
Stadtentwicklung überwacht und durchgeführt.
Jene 1988 gegründete Gesellschaft SAEM für Urban Management (genannt
Euralille Metropole), mit Jean Paul Baïetto als Geschäftsführer und Jean
4
Deflassieux als Obmann, stellte sich als Aufgabe, alles, was unter den
Begriffen "Stadtplanung und Stadtentwicklung" fällt, in einer Organisation
zu integrieren. Zahlreiche und langfristige Verhandlungen und Forschungen
ermöglichten schließlich einen groben Richtplan für die
Regionalentwicklung, an dem insgesamt 86 Gemeinden beteiligt waren. Der
Entwurf umfaßt zwei Schwerpunkte: die Umgebung von Lille mit den Städten
Roubaix, Tourcoing und Wattrelos und das neu geplante Euralille.
Das Transeuropäische Verkehrsnetz - TEN und seine Auswirkungen auf die
Städte Europas
Die Entwicklung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, kurz TEN genannt, ist
einer der wichtigsten Schwerpunkte der Unionspolitik. Für eine gemeinsame
Verkehrspolitik wurden auf EU-Ebene (am 23. Juli 1996 als Entscheidung des
Europäischen Parlaments und des Rates) folgende Zielsetzungen für den
Ausbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes beschlossen:
-
Zusammenhalt der EU ("Kohäsion"), d.h. Stärkung des wirtschaftlichen und
sozialen
Zusammenhalts, insbesondere der Verbindungen zwischen
peripheren und zentralen
Gebieten sowie von städtischen
Ballungsgebieten mit anderen Regionen
-
wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit bei optimaler Nutzung der
vorhandenen
-
Kapazitäten
Schaffung von Arbeitsplätzen
Insgesamt soll "in einem Raum ohne Binnengrenzen ein auf Dauer tragbarer
Personen - und Güterverkehr unter möglichst sozialverträglichen und
sicherheitsorientierten Bedingungen sichergestellt sein und gleichzeitig
den Zielen der Gemeinschaft, insbesondere im Bereich des Umweltschutzes "
Rechnung getragen werden. Ebenso sind Verbindungen des TEN mit den Staaten
außerhalb der EU (EFTA, mittel- und osteuropäische Länder sowie
Mittelmeerländer) vorgesehen. Die Realisierung des Netzes soll im Jahr 2010
abgeschlossen sein. Zu diesen Zielsetzungen im Maastricht-Vertrag sind
angesichts allgemein steigender Arbeitslosigkeit beschäftigungspolitische
Argumente hinzugetreten.
Städtekonkurrenz
5
Die Stadtregionen dürften vom Ausbau des TEN am meisten profitieren und
auch untereinander um den Status als wichtige TEN-Knoten konkurrieren.
Ergänzend zur Funktion als TEN-Knoten werden sich diese Städte um eine hohe
Netzdichte innerhalb ihrer regionalen Interessen bemühen. Auch Wien muß
angesichts dessen versuchen, ein wichtiger Terminal- und TEN-Knoten zu
werden. Städte werben immer mehr um Investoren. Jene Städte, denen es
gelingt die stärksten und zukunftsträchtigsten Investitionen an sich zu
binden, werden die "Nase vorne haben". Diese Konkurrenz treibt letztlich
die Entwicklung voran und führt langfristig
zu immer neuen
Positionsverhältnissen im europäischen Städtesystem. In organisatorischer
wie in räumlicher Hinsicht wirken sich die neueren wirtschaftlichen
Entwicklungen auf die verschiedenen Ebenen des Städtesystems höchst
unterschiedlich aus. Manche Städte werden an transnationale Netze
angebunden und damit für "höherwertige" Investitionen interessant, während
andere von den Hauptzentren des Wirtschaftswachstums in ihrer Region oder
in ihrem Land abgekoppelt werden und an Bedeutung verlieren.
"Harte" und "weiche" Standortfaktoren
Neben dem Standortvorteil einer an das TEN angeschlossenen Stadt spielen
sogenannte "harte und "weiche" Faktoren eine wichtige Rolle. Zu den
"harten" Qualitäten einer Stadt
zählen die Steuerabgaben und Subventionen,
die Flächenverfügbarkeit, der regionale Absatzmarkt, die Schnelligkeit und
Flexibilität in der Verwaltung und die Verfügbarkeit von Arbeitnehmern.
Unter der Bezeichnung "weiche" Faktoren versteht man die Kulturangebote,
das soziale Klima, der Freizeitwert, der Wohnwert, die Schulen und das
Image einer Stadt.
"Die traditionellen nationalen Städtesysteme wandeln sich. Städte, die in
ihrem Land einst eine beherrschende Rolle spielten, rücken in den
Hintergrund, während Städte, die in den Grenzregionen angesiedelt sind oder
als Verkehrsknotenpunkte fungieren, zu neuer Bedeutung gelangen. Darüber
hinaus ziehen die neuen "Global Cities" mitunter einen Teil der Geschäftsund Investitionstätigkeit sowie der Nachfrage nach spezialisierten
Dienstleistungen an sich, von der zuvor die Hauptstädte oder regionalen
6
Zentren profitierten. Städte an der Peripherie hingegen bekommen zu spüren,
was es bedeutet, nicht zum Zentrum der neuen Raumordnung zu gehören."
Saskia Sassen: Metropolen des Weltmarktes. Campus. Frankfurt/M.1996, S.60
Die Ausweitung des TEN nach Osten und Südosten aus der Position Wiens
Die Ausweitung des TEN nach Osten und Südosten steht eng im Zusammenhang
mit der Annäherung der jeweils betroffenen Stadt an die europäische Union
("Approximation").
Auf der Zielebene hat Österreich bereits eine differenzierte Position
bezogen. Ausgehend von der Einschätzung, daß durch die Situation der
letzten Jahrzehnte zwischen Ost- und Westeuropa ein enormes
wirtschaftliches Gefälle entstanden ist, sozusagen eine europäische
"Wohlstandskante", heißt es in den österreichischen Vorschlägen:
Die Wiederaufnahme engerer Wirtschaftsbeziehungen mit den mittel- und
osteuropäischen Reformstaaten sowie eine allfällige Erweiterung der EU
eröffnet einerseits neue Entwicklungsperspektiven, wobei die Möglichkeit
für Österreich, an frühere enge wirtschaftliche und kulturelle
Verflechtungen anzuknüpfen, einen wertvollen Startvorteil gegenüber
konkurrierenden Regionen darstellt. Andererseits führt das extreme
Einkommensgefälle für einzelne, weniger wettbewerbsstarke Wirtschaftszweige
in Österreich, sowie für den Arbeitsmarkt zu einem erheblichen
Risikopotential. Ohne regulierende Maßnahmen könnte dies die
wirtschaftliche und soziale Kohäsion Österreichs destabilisieren. (ÖROK
1996, S.63)
Quelle: Stadtplanung Wien (Hrsg.): Das Transeuropäische Verkehrsnetz.
Magistratsabteilung 18
7
Was ist Stadtmarketing?
Zum Begriff: Marketing
"Marketingorientiertes Denken und Handeln läßt sich als eine Strategie
beschreiben , die das gesamte Instrumentarium eines Unternehmens unter
Berücksichtigung von klar umrissenen Unternehmenszielen, orientiert an den
Bedürfnissen der Kunden (...), koordiniert zur Zielsetzung einsetzt."
(Honert 1991, S. 396)
"Der Vorteil des Marketingdenkens liegt insbesondere in seinem
ganzheitlichen Ansatz. Marketing ist nicht die reine Vermarktung, die
Werbung oder der Verkauf eines Produktes, sondern bedeutet, schon bei der
Gestaltung eines Produktes, der Führung der MitarbeiterInnen, der
8
Organisation des Betriebes etc. - also bei allen unternehmensrelevanten
Entscheidungen - die Erfordernisse des Marktes an den Anfang zu stellen. Es
wird deshalb nicht als eine (technische) Steuerungsmethode, sondern als
grundsätzliche Denkhaltung der Orientierung auf Bedürfnisse und
Bedarfsstrukturen bezeichnet." (Töpfer/Braun 1989, S.9)
Allerdings gibt es darüber durchaus kritische Positionen wie z.B. der
Führungsanspruch des Marketing über andere Teile des Unternehmens. Außerdem
führt ein derart weiter Blickwinkel im Marketingverständnis letztendlich zu
einem interdisziplinären Ansatz, "in dem Teile der Betriebswirtschaft, der
Volkswirtschaftslehre, der Soziologie, der Psychologie und der
Verhaltenswissenschaft zusammengefaßt werden." (Wöhe 1981, S.535)
Die Kennzeichen des Marketing sind neben dem ganzheitlichen Ansatz die
Orientierung an Zielgruppen, Marktforschung und Marktanalyse, Kenntnisse
über Konkurrenz und Wettbewerbsstrategien, ein koordinierter Planungsprozeß
sowie ein Leitbild.
(Ahrens-Salzsieder 1991, S.206)
Zum Begriff: Stadtmarketing
Hinter dem Terminus Stadtmarketing verbirgt sich nun die Idee, daß eine
Stadt ebenso wie beispielsweise ein Automobilhersteller ein Angebot
entwickeln muß, das attraktiv, einzigartig und marktfähig ist. Die Stadt
wird als ein Produkt gesehen, das strategisch am Markt und für den Markt
entwickelt werden muß. (Fehrlage/Winterling 1991, S.254)
Mit dieser Orientierung am Markt sollen die neuen "komplexen und
differenzierten" Erfordernisse (Megatrends) in eine bedarfsgerechte,
strategische und effiziente Stadtentwicklungsplanung umgesetzt werden.
Kritische Positionen
Derzeit lassen sich verschiedene Interpretationsweisen der Stadtentwicklung
am Markt unterscheiden. Die Stadt sei ein Produkt, das auf dem Markt
plaziert werden müsse. Stadtmarketing soll diese "Vermarktung der Leistung
einer Stadt "effektvoll managen". Sicherlich würden bei diesem direkten
Transfer einige Übertragungsprobleme entstehen. So seien die Ziele
städtischen Handelns komplexer als unternehmerische Handlungsmaximen. Auch
9
ist die Kommune in einer Stadt nicht so einflußreich wie die
Unternehmenszentrale in einem Betrieb. All dies hindere aber nicht daran,
die Marketinginstrumente auf die Stadt als Produkt zu übertragen. Mit Hilfe
der Marketingmixpolitik könne in der Produktpolitik das Leistungsangebot
der Stadt strategisch aufgebaut werden, ziele die Preispolitik auf eine
kohärente Steuern,- Abgaben- und Gebührenpolitik, würden die
Verkaufsstrategien durch die Distributionspolitik bestimmt und schließlich
die Information über das Produkt Stadt mit Hilfe der üblichen
Kommunikationsmittel von Öffentlichkeitsarbeit und Werbung gestreut.
Diese Art des Marketingverständnisses ist häufig, aber unfruchtbar. Mit
einem überzogenen Marketingformular werden Leerformeln zu einer künftigen
Stadtentwicklungspolitik produziert, die sich nie auf die konkreten
Bedingungen in den Gemeinden beziehen. Strukturelle Unterschiede zwischen
kommunalen und unternehmerischen Aufgaben, Zielen und Handlungsbereichen
werden schlichtweg negiert. Durch die schematische Übernahme der
betriebswirtschaftlichen Instrumente findet eher eine Verschleierung denn
Aufklärung der Möglichkeiten im Stadtmarketing statt. Es ist nicht zuletzt
dieses beschränkte Verständnis von Marketing in der Stadtentwicklung, das
bei SkeptikerInnen immer wieder - und das zurecht - zu Vorbehalten
gegenüber der Marketingrhetorik im Zusammenhang mit Planungsfragen führt.
Hiezu zählen beispielsweise die Imagekampagnen von Hamburg als "Hoch im
Norden", deren jährlicher Werbeétat von 3,5 Mio DM als integriertes
Kommunikationskonzept unter Stadtmarketing firmiert (Lalli/Kartte 1992,
S.39) oder die regionale Vermarktung des Standortes Ruhrgebiet durch den
Kommunalverband Ruhrgebiet als "Starkes Stück Deutschland" (Rechmann 1991,
S.2f).
Ihren Ursprung haben diese plakativen Schlagworte in der Vorstellung, daß
mit den bewährten Methoden und Techniken zur Vermarktung von Seife,
Zigaretten oder Computern auch erfolgreiche öffentliche Aufgaben oder
soziale Probleme gelöst werden können." (Keller 1990, S.70)
Diese Art des Stadtmarketing ist aus der Sicht einer integrierten
Stadtentwicklung relativ uninteressant. Sie entspricht jedoch einer auch in
der Betriebswirtschaftslehre zum Teil noch weit verbreiteten Verkürzung des
Marketinggedankens.
Andere VertreterInnen von Stadtmarketing interpretieren die Notwendigkeiten
einer Stadtentwicklung am Markt im Sinne der angloamerikanischen Public
Private Partnership als projektbezogene Kooperation.
10
Beispiele aus Deutschland
Vorzeigebeispiel ist die Stadt Köln, in der seit 1984 verschiedene
sektorale Public Private Partnerships installiert worden sind. So haben
sich der innerstädtische Einzelhandel, die städtische Wirtschaftsförderung
sowie die Industrie- und Handelskammer (IHK) zu einer Kölner
Werbegemeinschaft zusammengeschlossen, die Stadtmarketing als Stadtwerbung
betreibt. Hotellerie, Unternehmen und das Verkehrsamt haben eine
Gemeinschaftsinitiative "Proköln" gegründet.
Das wohl spektakulärste Beispiel aber ist das 1986 aus der Technologierunde
Köln geborene Projekt des MediaParks (Köster/Schmidt 1992, S.143). Hier
wird von einer öffentlich-privaten Entwicklungsgesellschaft - nach dem
Vorbild der Urban Development Corporations - zeitlich befristet die
Baubetreuung und Entwicklung des ehemaligen Betriebsbahnhofes Gereon
betrieben, auf dessen 20 ha großem Gelände Medien- und Musikproduktionen,
Kultur- und Kunstbetriebe, Bildungs- und Forschungseinrichtungen
angesiedelt werden sollen, um so den Medienstandort Köln zu sichern und
auszubauen. (Uhlig 1990, S.107f)
Auch das von Bürgermeister Dohnanyi 1983 ausgerufene "Unternehmen Hamburg"
profiliert sich mit einer Reihe von projektbezogenen Public Private
Parnterships zur Wirtschaftsförderung und zum Informations - und
Wissenstransfer. (Dangschat 1992, S.179ff) Ein solches "Stadtmarketing" als
projektbezogene Public Private Partnership wird jedoch immer nur den
Charakter einer planungspolitischen Teillösung für räumlich und sachlich
begrenzte Aufgabengebiete haben.
Neudefinition und neue Tendenzen von Stadtmarketing
Deshalb besteht eine Variante im Stadtmarketing, die sich der Aufgabe einer
ganzheitlichen Stadtentwicklungsplanung stellt. Sie will eine
Neuinterpretation des betriebs-wirtschaftlichen Marketingeinsatzes für
originär kommunale Aufgabenfelder leisten. Anknüpfungspunkt hierfür ist ein
ganzheitliches Marketingverständnis, wie es von Teilen der
Betriebswirtschaft befürwortet wird. Anstelle einer direkten Orientierung
11
am Markt wird Marketing definiert als Förderung von Austauschprozessen mit
allen Partnern einer Unternehmung (oder einer Stadt). (Meiffert 1989, S. 6)
Eine Parallelisierung von Bürgern als Kunden der Stadt oder der Vergleich
zwischen Stadtrat und -verwaltung als Unternehmenszentrale wird strikt
abgelehnt. (Honert 1991, S.395)
Statt dessen wird Stadtmarketing als partnerschaftlicher Ansatz für ein
kooperatives Handeln aller relevanten Entscheidungsträger in einer Stadt
aufgefaßt. (Müller 1992, S.2ff)
Aus der Beschreibung von Stadtmarketing als eine Koordinationsaufgabe zum
Interessensausgleich und als Entscheidungsmethode folgt, daß Stadtmarketing
als eine eminent politische Methode und Strategie angesehen werden muß.
(Honert 1991, S.397)
Damit findet eine grundlegende Neuinterpretation des
betriebswirtschaftlichen Marketinginstrumentariums für den öffentlichen
Handlungsbereich statt. Die Besonderheit der Stadt als Handlungsfeld
(pluralistische Willensbildung, Vielzahl der Akteure und Perspektiven,
mehrdimensionale Zielbereiche) wird im Stadtmarketing berücksichtigt.
(Meffert 1989, S.12f)
Stadtmarketing als neue Form kommunaler Entwicklungsplanung wäre somit "ein
längerfristiges Führungs- und Handlungskonzept, das auf einer Leitidee für
die Stadt aufbaut". (Presseausschuß 1990, S.233)
Es wäre demnach "eine neue Methode, Ziele für die Stadtentwicklungspolitik
herauszuarbeiten, sie in der Öffentlichkeit zu propagieren und Akzeptanz
für sie zu schaffen. (Müller 1992, S.1)
Da Neuland in der lokalen Gestaltungspolitik betreten wird, ruht die
Durchführung des Stadtmarketing zum Teil auf den Schultern
marketingerfahrener BeraterInnen. Das Interesse an dieser Form von
Stadtmarketing ist besonders bei Klein- und Mittelstädten zwischen 50.000
und 100.000 EinwohnerInnen groß. Für Großstädte erscheint das fragile
Konzept eines ganzheitlichen Stadtmarketing derzeit noch zu gewagt, da die
Komplexität der örtlichen Strukturen Experimente hierzu erschwert und die
Verwaltung mit einer bestimmten Größenstruktur über mehr eigene Kompetenz
verfügt. Allerdings gibt es bisher insgesamt kaum Erfahrungen oder erprobte
Modelle. Die konkreten Vorstellungen dieser Form von Stadtmarketing als
"Strategie der Beziehungspflege" (Rathmayer 1991, S.43) gleichen
gegenwärtig eher einem Forderungskatalog.
12
Dieser Artikel ist ein Auszug aus dem Buch "Stadtmarketing", Konturen einer
kommunikativen Stadtentwicklungspolitik von Ilse Helbrecht. Birkhäuser Verlag.
Basel.Boston. Berlin 1993
Begriffserklärungen
USA und das Finanzierungsmodell Public Private Partnership, kurz PPP
genannt
Schon seit Mitte der 70er Jahre hat sich ein bedeutender Wandel der
Stadtentwicklungsplanung in den Vereinigten Staaten vollzogen, der unter
den Stichwörtern Public Private Partnership, die unternehmerische Stadt,
Gewinnbeteiligung (profit-sharing), Risikobereitschaft (risk-taking),
Aushandlungsprozesse (dealmaking) und strategische Planung diskutiert wird.
Public Private Partnership läßt sich als die "Bildung von Kommissionen oder
Institutionen definieren, denen zu gleichen Teilen Vertreter der privaten
Wirtschaft und der öffentlichen Verwaltung angehören." (Häussermann 1992,
S.27)
Die Motive für die Versuche, die Grenzen zwischen Markt und Plan zu
verwischen und Vorteile beider Steuerungssysteme zu verbinden, sind vor
allem pragmatischer Natur. Die spezifische Art der US-amerikanischen
Partnerschaft zwischen privater und öffentlicher Hand beruht auf
raumstrukturellen, politischen und planerischen Voraussetzungen des
amerikanischen Entwicklungsmodells. Die US-amerikanische Stadtentwicklung
ist (schon für den Laien) deutlich erkennbar von europäischen
Urbanisationsformen zu unterscheiden. Der massive Niedergang der
Innenstädte (urban light), eine fortschreitende Suburbanisierung (urban
sprawl) und extreme Segregationsformen nach Rassen und Klassen
(Ghettobildung) machen einen Vergleich mit mitteleuropäischen Verhältnissen
nahezu unmöglich. (Feagin/Smith 1990, S.76)
13
Vom Fordismus zum Postfordismus
Der Fordismus kann als Gesellschaftsmodell der Moderne angesehen werden,
die sich durch Industrialisierung, Kapitalismus, Wissensorientierung,
Stadtwachstum, Massenkommunikation, Rationalismus, Funktionalismus etc.
charakterisiert. Herausragendes Merkmal der Moderne ist die Planung, die
Schaffung von Ordnung - der Ordnung als Aufgabe schlechthin. (Baumann 1995
In: Brandner 1996, S.68)
Fordismus
Der Fordismus ist benannt nach Henry Ford, dem amerikanischen
Automobilhersteller. Ihm kam als einem der Ersten die Einsicht, daß eine
Massenproduktion industrieller Güter, wie zum Beispiel sein Modell T., nur
funktionieren würde, wenn eine Massennachfrage besteht. Er führte deshalb
in seinen Fabriken den Achtstundentag bei einem Fünf-Dollar-Tag ein um so
seinen ArbeiterInnen den Konsum der eigenen Produkte zu ermöglichen. Der
Automobilproduzent steht deshalb stellvertretend für die damaligen
Aushandlungsprozesse zwischen den Gewerkschaften und den Arbeitgebern, um
die Verteilung des gesellschaftlichen Reichtums. Der Fordismus
charakterisiert sich durch die Merkmale Massenproduktion, Massenkonsum und
die typischen Formen der sozialstaatlichen Interventionen durch
keynesianische Steuerung (deficit spending, azyklische
Wirtschaftssteuerung).
In Europa hat sich dafür das Modell des Wohlfahrtsstaates herausgebildet.
Mit einem umfangreichen sozialen Netz der Alters-, Arbeitslosen- und
Krankenversicherung werden die entsprechenden sozial- und
wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen geschaffen, die die Stabilität der
fordistischen Massenkonsum- und Produktionsgesellschaft garantieren.
14
Postfordismus
Der Strukturwandel bzw. Umstrukturierungsprozeß, der - regional zeitlich
verschoben - seit den 70er Jahren stattfindet und als Postfordismus und
Postmoderne bezeichnet wird, läßt sich ob seiner Komplexität und
Widersprüchlichkeit nur schwer darstellen. Versucht wird dies in der Regel
durch die Beschreibung großer wirtschaftlicher und sozialer Trends. Diese
Trends mutieren in der Diskussion zu vielzitierten Schlagwörtern - in den
Raum gestellt und durch Debatten geisternd. Es sind dies Bezeichnungen für
sich - teils ergänzende, teils widersprechende Phänomene - aus dem Bereich
der Wirtschaft wie z.B. Globalisierung, Technologisierung, EntTerritorialisierung, Zentralisierung, Polarisierung/Marginalisierung,
Regionalismus, Ökonomisierung und Ökologisierung und Begriffe aus dem
Bereich des Sozialen wie Gegen-Urbanisation, Gegengenerationenkonflikt,
multikulturelle Gesellschaft, Pluralisierungen der Lebensstile und
Individualisierung. (Brandner 1996, S.71)
Was bedeutet Stadtgestaltung?
Der beste Bebauungsplan kann noch nicht eine gut gestaltete Stadt
garantieren. Gutes Funktionieren allein führt noch nicht zur städtischen
Lebensqualität. Der Erlebnisraum der Stadt wird bestimmt durch Gebäude,
Brücken, Bäume und Geländeformen, durch den Gegensatz von Bebauung und
Freifläche und deren Nutzung und Gestaltung. Je nach Form, Stellung und
Höhe der Häuser, ob sie geschlossene Wände bilden oder locker einander
zugeordnet sind, ob sie sich eng oder weit gegenüberstehen, bilden sich
ganz unterschiedliche Räume. In alten Städten mit ihren winkeligen Gassen
und platzartigen Ausweitungen, aber auch in den regelmäßigen Stadtanlagen
der Barockzeit und des
19. Jahrhunderts kann man solche mehr oder weniger bewußt gestaltete Räume
erleben.
In diesen Städten spielen auch die Maßstäblichkeit und die
Oberflächenstruktur der
15
Gebäude eine wichtige Rolle. Viele kleine Details - die Wahl der Baustoffe,
Farben, Dachformen und Fenstergrößen - prägen die Stadtgestalt.
Ganz im Gegensatz dazu stehen viele Neubaugebiete, die trotz großer
Grünflächen und wohlüberlegtem Straßensystem oft monoton und langweilig
wirken. Aber auch viele ältere Stadt- und Dorfgebiete haben durch Umbauten
und Nutzungsveränderungen ihren Charakter verloren. Damit die einzelnen
Häuser oder die Straßenzüge und schließlich das Stadtbild nicht seine
Eigenart und überkommene Maßstäblichkeit verlieren, verhindern
Bauvorschriften ein allzu willkürliches Eingreifen in das Stadtbild.
Meistens sind es Festsetzungen einer bestimmten
- Dachform (z.B. Satteldach mit Ziegeldeckung oder Flachdach) von
bestimmten
- Gebäudehöhen und Gebäudebreiten, die nicht überschritten werden dürfen
und von
- Baustoffen und Farben, die verwendet werden müssen bzw. nicht zulässig
sind.
Der Flächennutzungsplan FNP
Der Flächennutzungsplan muß möglichst alle Nutzungen erfassen, die für die
räumliche und bauliche Entwicklung der Stadt bedeutsam sein könnten. Das
sind vor allem die bebauten und für die Bebauung vorgesehen Flächen,
unterschieden nach Wohnflächen, gemischten oder gewerblichen Bauflächen.
Sie können nach Bedarf auch weiter untergliedert werden in:
- reine und allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete
- Mischgebiete, in denen neben Wohnungen auch nicht störende
Gewerbebetriebe wie
Läden, Handwerksbetriebe, Büros usw. liegen dürfen
- Kerngebiete, die vor allem in den Zentren der Städte für große
Kaufhäuser, Büro- und
Verwaltungsgebiete in hoher Verdichtung
vorgesehen sind
- Gewerbegebiete für nicht wesentlich störende Betriebe und
Industriegebiete für eigentliche Industrie oder auch stärker störende
Gewerbebetriebe
16
Außerdem können für besondere Zweckbestimmungen Sondergebiete ausgewiesen
werden, z.B. Hafengebiete, Klinikgebiete, militärische Einrichtungen und
große Einkaufszentren "auf der grünen Wiese".
Baunutzungsordnung
Genaue Begriffsbestimmungen über die Baugebiete und die zulässigen
Nutzungsarten findet man in der Baunutzungsverordnung. Sie hat zum Ziel,
unverträgliche Nutzungsarten soweit als möglich voneinander zu trennen.
Dies ist eines der hauptsächlichen Merkmale des Städtebaus des 20.
Jahrhunderts. Dieser städtebauliche Lehrsatz ist allerdings oft kritisiert
worden, weil eine zu strenge Trennung der verschiedenen Funktionen einer
Stadt oft zur Verödung in einzelnen Baugebieten führt, wie z.B. zu den
"reinen" Wohngebieten, den sogenannten "Schlafstädten". Deshalb muß der FNP
sehr sorgfältig überlegt werden, wo Trennung erforderlich und wo Mischungen
erwünscht sind.
Vielleicht die wichtigste Aufgabe für einen FNP ist es, die Flächen
darzustellen, die für eine Bebauung nicht
in Frage kommen, die also
entweder für die Land- und Forstwirtschaft als Wiese, Acker oder Wald
erhalten bleiben sollen oder die als Grünflächen vorgesehen sind. Darunter
fallen Kleingärten und Friedhöfe. Gerade in einer Zeit, in der die
Landschaft in Gefahr ist, zersiedelt und von Verkehrsverbänden zerstückelt
zu werden, in der die natürlichen Lebensgrundlagen Luft, Wasser, Boden
durch eine rasante Ausdehnung der Bebauung und des Verkehrs gefährdet sind,
kommt es vor allem darauf an, ausreichend große und zusammenhängende
Freiflächen kurz- und langfristig zu sichern.
Der Bebauungsplan B-Plan
Der Bebauungsplan wird im Unterschied zum FNP als Satzung beschlossen, ist
also ein Gemeindegesetz, das rechtsverbindlich regelt, wie ein Grundstück
genutzt werden darf:
Ob eine Bebauung und in welcher Nutzungsart, welche Höhe und Dichte
zulässig ist - wo und wie die Straßen verlaufen sollen und welche Flächen
für Schulen, Kirchen, Grünflächen und andere Gemeinbedarfseinrichtungen
17
bestimmt sind. Der Bebauungsplan kann von jedem Bürger bei der
Gemeindeverwaltung eingesehen werden.
Der städtebauliche Rahmenplan
Zwischen FNP und B-Plan entsteht - vor allem bei größeren Gemeinden und
Städten - eine Lücke, weil der FNP nur sehr allgemein gehaltene Aussagen
machen kann, während der Bebauungsplan sehr detaillierte Festsetzungen für
relativ kleine Bereiche enthält.
Der "städtebauliche Rahmenplan" (auch Stadtteilentwicklungsplan, Programmoder Strukturplan) soll für baulich und funktional zusammenhängende Bauund Planungsgebiete ("städtebauliche Einheiten") eine einheitliche
Entwicklungskonzeption gewährleisten und auf Verflechtungen im Inneren und
nach Außen hinweisen. Weiters dient er dazu, Mängel, die zu beseitigen
sind, und Werte der Bebauung und der Landschaft, die es zu erhalten gilt,
aufzuzeigen.
Der Rahmenplan soll Aussagen darüber enthalten, was aus sozio-ökonomischen,
funktionalen, verkehrstechnischen und gestalterischen Gründen geändert oder
neu geschaffen werden muß, aber auch was nicht verändert werden darf. Dabei
soll er nicht nur über die räumliche Entwicklung etwas aussagen, sondern
auch über die politischen Ziele und die Durchführungsmöglichkeiten.
Er wird deshalb in mehrere Teile gegliedert, die sich gegenseitig ergänzen:
-das räumliche Konzept (der eigentliche Rahmenplan) mit Darstellung der
raumbegrenzenden Elemente (Einzelgebäude, Gebäudegruppen, Baumreihen usw.)
und ihre Höhenentwicklung, durch die städtebauliche Räume (Straßen, Plätze,
Grünflächen, Durchblicke) entstehen sollen, um damit einen hohen
städtebaulichen Erlebniswert zu schaffen bzw. zu erhalten. Dabei ist auf
bauliche und landschaftliche Werte besonders zu achten.
-
Im Nutzungskonzept ist die beabsichtigte Art der Nutzung darzustellen,
und zwar
das
detaillierter als im FNP.
Das Verkehrskonzept verdeutlicht einerseits die Verkehrsbeziehungen über
Plangebiet hinaus. Andererseits soll es das Verkehrssystem innerhalb
des Plangebiets
genau darstellen, gegliedert nach Verkehrsarten
(Fußgänger, Fahrverkehr, ruhender
Verkehr, öffentliche Verkehrsmittel) und
Funktion der Verkehrsflächen (Anliegerverkehr, Durchgangsverkehr).
-
Das sozio-ökonomische Konzept ist handlungsbezogen, es veranschaulicht
die Mängel der
bestehenden Sozialstruktur und zeigt Maßnahmen zur
Beseitigung von Konflikten.
18
-
Der Maßnahmenplan (das Durchführungskonzept) erläutert, wie und in
welcher Rangfolge
und gegenseitigen Abhängigkeit die verschiedenen
Planungen realisiert werden sollen.
-
Er schlägt vor, ob und wo Bebauungspläne aufzustellen sind, wo etwa ein
Sanierungsverfahren angewandt werden soll, etc.
-
Die Kostenübersicht mit Finanzierungsvorschlag soll die finanziellen
Folgen und
Möglichkeiten für die öffentliche Hand und für private
Eigentümer und Investoren
erkennbar machen. Sie ist räumlich und
zeitlich auf die Rangfolge und das Durchführungskonzept abzustimmen.
Quelle für die Begriffe FNP, Bebauungsplan und Rahmenplan: Labyrinth Stadt. Michael
Andritzky. Peter Becker. Gert Selle (Hrsg): Planung und Chaos im Städtebau. Ein
Handbuch für Bewohner. DuMont Aktuell 1975
19
Projektbeschreibungen
TGV - Bahnhof Lille Europe
Architekt:
Jean Marie Duthilleul, Lille
Ingenieure: Ove Arup & Partners, Peter Rice, London
15.000 Reisende / Tag
Der Bahnhof dient als Knotenpunkt für den internationalen TGV-Verkehr des
Eurostars London-Brüssel und den Regionalverkehr Süd-Ost und Süd-West über
Paris.
J. M. Duthilleul ist für alle TGV Bahnhöfe in Frankreich verantwortlich und
wird auch die geplanten Metro "Eole-Stationen" in Lille planen. Der Bahnhof
wurde entgegen Koolhaas Plänen als eigenständiges Bauwerk errichtet.
Ursprünglich hätte das Lille Grand Palais die Gleisanlagen der SNCF
überbrücken und so eine Verbindung zwischen dem altem und dem neuem
Stadtteil schaffen sollen.
Der ursprünglichen Idee folgend, liegt eine große Galerie über den
Bahnschienen und vereinigt so alle Transportsysteme in einer einzigen Halle
mit einer Länge von 500m. Die Seitenwände des Gebäudes sind ringsum
verglast, wodurch sich ein direkter Sichtkontakt vom Bahnhof sowohl von den
Bahnsteigen (6 Geleise) als auch von der Verteilerebene zur Stadt ergibt.
Ein Wasserbecken vor dem Bahnhof lenkt zusätzliches Tageslicht ins Innere.
Die große Halle liegt über den Schienen und unter den Türmen Crédit
Lyonnais und World Trade Center, abgetrennt durch das S-förmige Dach aus
Glas (11.000m2). Dieses "fließt" über den Bahnhof und paßt sich in seiner
Form den einzelnen Abschnitten an, kaum ist eine Verbindung der filigranen
Stahlrohrkonstruktion mit der Dachhaut wahrzunehmen.
20
Lille Grand Palais
Architekt:
O.M.A., Rem Koolhaas, Rotterdam
in Zusammenarbeit mit Marie und François Delhay, Lille
Ingenieure:
Künstler:
Ove Arup & Partners, London
Joep van Lieshout: Entwurf der Treppen zu den kleineren Sälen
und Toiletten
Petra Blaisse: Materialgestaltung einzelner Innenräume
Gesamtfläche : 60.000 m2
Es ist das einzige von Koolhaas entworfene Gebäude, ein typischer LowBudget-Bau. Ursprünglich als "Brückengebäude" geplant, machte es sechs
verschiedene Versionen durch, um schließlich nach einer kompletten
Umformulierung zu seiner ovalen Form zu führen, die ihm auch den Spitznamen
"das Ei" einbrachte.
Die Außenfassaden wirken roh, die Materialien gehen von Metall über
Polyester zu Beton über. Die polyesterverkleidete Fassade auf der
Stadtseite nimmt die Form eines gewellten Vorhangs an. Die Abwechslung der
Materialien spiegelt auch die Dreiteilung im Inneren des Gebäudes wider.
Das einzige, den Bau verbindende Element ist das Dach, eine Stahl- und
Holzkonstruktion. Die drei Teilbereiche des Gebäudes bestehen aus dem
zentralen Foyer, welches zwischen der Ausstellungshalle (Expo, 20.000m2)
und dem großen Konzertsaal
(Zènith, 7.500 m2) mit 5.000 Sitzplätzen liegt. Darüber befinden sich die
Auditorien des Kongreßzentrums (Congrès, 18.000m2) mit 350, 500 und 1.500
Sitzplätzen. Die Innenräume vermitteln alle eine eigene Atmosphäre, die
durch die unterschiedliche Gestaltung geschaffen wurde und die Autonomie
der drei Gebäudeteile noch unterstreicht.
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Die Türme - Les Tours
World Trade Center
Architekt:
Claude Vasconi, Paris, in Zusammenarbeit mit
Jean-Claude Burdèse (Turm) und Patrick Vanderdootd (Atrium)
Statiker:
Séchaud und Bossuyt
Gesamtfläche Büros: 25.124m2 ; Atrium 15.449m2
Das World Trade Center bildet den Abschluß des Bahnhofdaches im Süden. Der
Turm liegt auf zwei Betonblöcken, die einen Rahmen über den Bahnhof bilden
und mit zwei gewaltigen Stahlbalken verbunden sind. Das Gebäude besteht aus
25 Etagen mit Büroflächen, die Struktur ist horizontal in zwei Hälften
geteilt. Das Atrium dient als verbindendes Element und öffnet sich sowohl
zum Bahnhof als auch zum Centre Euralille von Jean Nouvel. Rund um das
Atrium sind Restaurants, Ausstellungsflächen, Schauräume, etc. angesiedelt.
Crédit Lyonnais Tower
Architekt:
Christian de Portzamparc
Gesamtfläche Büros: 14.600m2
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Regionaler Direktionssitz der Bank "Crédit Lyonnais", 6.000m2.
Der Crédit Lyonnais Tower ist direkt über dem TGV-Bahnhof angesiedelt - ein
"Brückenhaus", von einem Steg aus zu erreichen, das über das Wasserbecken,
das im Vorfeld der Bahnsteige liegt, gespannt ist.
Die eigenwillige L-Form des Turmes ließ den Namen "Skischuh" entstehen.
Der den vertikalen Teil unterstützende Sockel grenzt an einen Parkplatz,
den Bahnhof und an eine U-Bahn Station. Die Fensteröffnungen weisen auf den
einzelnen Seiten des Gebäudes unterschiedliche Gestaltungsformen auf:
trapezförmig auf der Stadtseite und rechteckig in Richtung Außenbezirke.
Die grüne Farbe der Fassade spiegelt das ständige Wechseln des Himmels
wider.
Centre Euralille
- Le Triangle
Gesamtprojekt, Architekt:
Jean Nouvel und Partner, in Zusammenarbeit
mit
Marc Paindavoine
Gesamtfläche: Geschäfte: 92.000m2; Garage 3.400 Parkplätze; Mischnutzung:
15.150m2;
Wohnungen: 43.000m2
-Hotel, Studentenheim, drei Büroareale, Le Corbusier Gebäude:
Jean Nouvel & Partner, in Zusammenarbeit mit Bertrand Dubus & Thomas
Richez
Fläche: 35.000m2
-Wirtschaftsfachschule, Architekt: Michel Lenglart
Fläche: 11.400m2
Aéronef Konzerthalle, Architekt: Marc Paindavoine
Fläche:
2.810m2
Der Innenraum der Shopping Mall erstreckt sich vom World Trade Center bis
zum Haupteingang des City Centers und bildet dadurch eine Verbindung von
Lille und Euralille.
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Eine zweite Halle verbindet Lille's Administrationszentrum mit dem Place de
l'Europe. Nouvels Idee, das Design der Geschäfte möglichst individuel und
vielfältig zu gestalten und große Werbeschilder und Leuchtreklamen als
Gestaltungselemente einzusetzen, konnte bislang nur teilweise umgesetzt
werden.
Das Triangle wurde fast komplett mit einem gewaltigen, geneigten und
befahrbaren Dach überspannt, das zur Stadt hin, auf der hohen Seite entlang
der Willy Brandt Avenue, mit einer Reihe von bisher drei, später fünf
Hochhäusern verzahnt ist. Es umfaßt vier Hektar Fläche. Die Leuchtreklame
in Verbindung mit dem Dach sollte den Eindruck einer Landebahn für
Flugzeuge erwecken. Die Türme sind in Gestalt und Material angeglichen und
15 Meter vom Boden abgehoben. In dem hoch gelegenen Teil zwischen den
Türmen ist Raum für kulturelle und schulische Einrichtungen. Im flacheren
Bereich bieten zwei Ebenen Platz für Restaurants, Geschäfte etc. Das
Untergeschoß ist dem Parken (3000 Stellplätze) vorbehalten. Die drei Türme
beherbergen ein Studentenheim - "Studiantes", ein Administrationsgebäude
für das Personal der SNCF, ein Parahotel - "Citadines"
(100
Zimmer), einen Bürokomplex - "Euro-City", sowie Miet- und
Eigentumswohnungen.
Entlang der 350m langen Fassade sind Fußgängerbrücken angebracht. Der
untere Bereich der Fassade ist mit einem Hologram-Film überzogen, der ein
faszinierendes Spiel mit Licht und Farbe erzeugt.
Die Innenräume werden durch Glas und Metall, in Verbindung mit grauem
Kunststein geprägt, sowie rot beschichtete Flächen und Streifen in den
öffentlichen Bereichen und an den Fassaden.
Die Wirtschaftsfachschule liegt direkt hinter der Shopping Mall und hat
einen Eingang auf die Willy Brandt Avenue.
Die Aéronef Konzerthalle befindet sich im "Flügel" des Daches neben dem
Shopping Center und öffnet sich gegen die Stadt hin. Sie ist geteilt in
eine 450m2 freistehende Fläche, der eine 325m2 große "klassische" Bühne
gegenüber liegt.
Das Le Corbusier Gebäude erstreckt sich entlang der le Corbusier Avenue und
überblickt an der Nordseite den Park und an der Südseite den offenen
Horizont.
24
Viadukt Le Corbusier
Architekt:
Francois Deslaugiers, Antoine Béal, Ludovic Blanckaert
Länge:
172m
Das Viadukt verbindet den Bahnhof Lille Europe mit dem bestehenden Bahnhof
Lille Flandres und führt am Einkaufszentrum Centre Euralille vorbei. Die
geschwungenen Bögen stehen in einem rechten Winkel zum Viadukt. Oben
verläuft die Straße, kaum sichtbar abgehängt darunter der Fußgängerweg, der
den Blick auf die Konstruktion des Viadukts sowie auf das umliegende Areal
freiläßt.
25
Fußgängerbrücke - La Passerelle
Architekten:
Länge:
Antoine Béal und Ludovic Blanckaert
ca. 100m
Die Fußgängerbrücke verbindet das Administrationszentrum mit der Shopping
Mall und überquert die Schienen und die Willy Brandt Avenue. Um den
Spannungseffekt zu erhalten, wurden neun identische Metall - "Giraffen"
geplant, die die Brücke mit ihren "Hörnern" an den einzelnen Plattformen
stützen und dabei trotzdem eine möglichst große Eleganz ausstrahlen
sollten. Die Benützer bewegen sich frei auf der Passerelle ohne Gefühl des
Eingeschlossenseins.
City Park
Landschaftsarchitekten: Sylvain Flipo & Eric Berlin, Gilles Clément, Claude
Courtecuisse
Fläche: 10 ha
Hauptmerkmal des Stadtparks ist die "Derborence Insel", ein nicht
öffentlich zugänglicher Hügel (2.500m2), auf welchem ein primärer Wald
gepflanzt wurde und zu Studienzwecken sich völlig selbst überlassen wird.
Die Idee für diesen "primären Wald" kam aus der Schweiz, wo ein Urwald, von
Menschenhand unberührt, lange Zeit überlebt hatte. Rund um die "Derborence
Insel" wurden verschiedene Orte definiert, wie Themengärten, der "Wald der
Lichtungen", eine Wasserfläche und ein Hauptweg, der von der Porte de
Roubaix zum Ostfriedhof führt.
Hotel Türme
Architekt:
Kazuo Shinohara, in Zusammenarbeit mit Marie und François
Delhay
Das Projekt wurde mehrmals geändert, dreimal völlig neu präsentiert, und
scheiterte letztendlich mangels Interesses der Investoren.
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1. Version: Ein auf vier Betonsäulen stehender Turm in zwei voneinander
getrennten Teilen. Der abgehängte obere Teil (17 Stöcke über ca. 60m)
beinhaltet Hotelzimmer und schließt am unteren Ende als Viertelkreis ab.
Die Restaurants, Aufenthaltshallen, etc. sind im unteren Teil (vier Stöcke
über 17m) als Block zusammengefaßt. Die beiden Teile sind voneinander
getrennt und lassen eine Leere dazwischen entstehen.
Diese Version wurde mehrmals verändert und in ihrer Struktur gestrafft.
Bis 1995 lag das Projekt völlig auf Eis, als es plötzlich doch noch möglich
schien, den Hotel Turm zu realisieren und Marie und François Delhay das
Projekt endgültig von Kazuo Shinohara übernahmen. Der neue Entwurf
beinhaltete außer dem Hotel auch noch Luxuswohnungen. Aufgrund der zu hohen
Kosten und dem Überangebot an Flächen, wurde eine völlig neue Form gewählt:
Ein niedriges Gebäudes, das sich an den Bahnhof "anschmiegt". Zwei
Betonbalken, über 100 Meter lang und 50 Zentimeter dick, betonen die
Struktur und Fassade des Gebäudes.
FEVA - Fondation Européenne de la Ville et de l'Architecture
Als "lebendiges Museum der Städte und gleichzeitig Laboratorium ihrer
Zukunft", sollte EVA (Europa, Stadt, Architektur) einen Platz in der Gruppe
der großen Präsidentenprojekte erhalten. Das Ziel von FEVA war es, ein
27
riesiges Medienzentrum der Stadt und ihrer Bewohner zu werden: es sollte
nicht nur ein spezialisiertes Fachpublikum angesprochen werden, sondern
auch die breite Öffentlichkeit für diese Fragen sensibilisiert werden.
Sowohl ein permanentes als auch temporäres Angebot sollte als Stadtkultur
vorgestellt werden, dem Erbe sowie neuen Entwicklungen treu, wurzelnd im
historischen Kontext der europäischen Städte, und dabei alle
Präsentationsmöglichkeiten nutzend, wie Kinos, Videos, Science Fiction,
Musik, etc. Ein anderer Schwerpunkt war die Idee des Netzwerkes. FEVA
sollte eine feste Verbindung von Städten und Institutionen bilden.
Kritische Stimmen wurden vor allem von der Architekten Gruppe, welche den
City Park geplant hatte, laut.
Gilles Clement kritisiert: " Was FEVA fehlt, ist ein Zuhause, ein Ort von
dem aus FEVA sagen kann, was es zu sagen hat. Das Hauptaugenmerk der
Betreiber des Projektes liegt auf dem Gebäude: wo soll FEVA stehen, in
Lille oder anderswo? Es scheint, als ob für diese Leute ein Konzept ohne
eine Box, in die man es hineinstecken kann, nicht existieren kann. Dabei
gibt es Beispiele, die das Gegenteil beweisen: nehmen Sie nur den
Europarat. (...)"
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Wohnbauprojekte
Der Masterplan von 1989 beinhaltete auch die Stadtrandgebiete zwischen dem
Zentrum von Lille und den angrenzenden Bezirken Fives, Saint Maurice und La
Madeleine.
Saint Maurice Bezirk
Architekten:
O.M.A.
in Planung
Für den Saint Maurice Bezirk gibt es einen Plan von O.M.A., der vorsieht
einen Abschnitt der Ringstraße für den Verkehr abzublocken. Durch diese
Abkehrung von der Ringstraße soll der Fußgängerstrom zwischen Henri Matisse
Park und der östlich gelegenen Pasteur Straße und dem Dondaines Park
verstärkt werden.
Architekten:
Pierre Du Besset, Dominique Lyon, in Zusammenarbeit mit
Jean Luc Roussel
in Planung
Die Wohnanlage Saint Maurice umfaßt 101 Wohnungen und liegt am Ende der Le
Corbusier Avenue zwischen dem City Park und dem Friedhof. Das Projekt sieht
zwei identische Gebäude vor, die Schulter an Schulter stehen.
Architekt:
Xaveer de Geyter
in
Planung
Durch die Schlüssellage, das dichte Programm - 200 Wohneinheiten pro
Hektar, mit vorgesehenen Aktivitäten und Arbeitsplätzen - und den großen
Maßstab wird es zu einer der großen Bauprojekte mit eigener Identität, die
den urbanen Charakter Euralilles strukturieren. Der offene Baublock und die
homogene Ausrichtung des Gebauten in parallele Reihen mit
übereinandergestellten Raumtypologien definieren die Siedlungsstruktur. Es
wechseln Gebäude, die "die Straße" definieren, und höhere Bauteile, die
eine neue Tiefenschärfe erzeugen, einander ab. Das sichtbarste Merkmal des
Wohnquartiers sind seine Dächer - als öffentliche und halböffentliche
Gärten - sowohl für seine Bewohner, als auch für die Benutzer der Euralille
- Türme. Diese "Fassade" wird so zu einem schwimmenden Garten über dem
Stadtteil.
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La Madeleine Bezirk
Architekten: Patrice Mottini; Masterplan: O.M.A.
in Planung
Geplant sind 136 Wohnungen an der Schwelle zum Matisse Park und dem
Boulevard Carnot. Situiert an der Stadteinfahrt, wenn man von "Lille
Roubaix Tourcoing" kommt, öffnen die Fassaden auf die Straße und bilden
eine Linie mit den bestehenden Gebäuden.
Zitate und Presseauszüge
- Rem Koolhaas, Bruce Mau. In: S, M, L, XL. Publisher, Rotterdam. 1995.
S. 1156: Hypothese: Lille (1 Mill. Einw.), früher einmal eine bedeutende
Stadt, fristete bis
vor kurzem ein etwas melancholisches Dasein. Für
die einstige Bergbau- und
Textilstadt waren harte Zeiten gekommen. Aber
zwei neue Gegebenheiten - der
Tunnel zwischen England und dem
Kontinent und das TGV-Netz (der französische
Hochgeschwindigkeitszug, der
durch die Stadt fahren wird) - werden Lille wie durch
einen Zauber
verwandeln und die Stadt auf eine völlig synthetische Weise
bedeutend
machen.
- Joseph Giovanni. In: Architektur & Wohnen. Nr. 5. Oktober/November 1995.
(...) Rem Koolhaas ist dabei, die Bühne zu bereiten für eine neue
Weltordnung, die
durch die Hintertür schon eingedrungen ist.
-Friedrich Dassler. In: AIT. Nr. 3. März 1995.
(...) Frankreichs Bemühungen um mehr Dezentralisierung finden auch
hier (Euralille)
ihren Ausdruck. Ob ein derart radikaler Identitätswandel
mit Erfolg durchzuhalten ist,
muß sich erst noch erweisen, und es ist
derzeit noch kaum abzusehen, ob die
Protagonisten des Projektes als
Helden eines wirtschaftlich erstarkten Französisch-
Flanderns in die
Geschichte eingehen werden.
Die Baugeschichte tut sich da leichter und Professor Rem Koolhaas,
(...), kann sich
seines Platzes da sicherer sein.
30
(...) Masterplaner Rem Koolhaas kann mit der Wahl (Jean Nouvel)
zufrieden sein.
Das Centre ist ein echter Nouvel und trotz seiner
Komplexität eindeutig und
signifikant. Die großzügige Geste des weiten
Daches, umrahmt von den Hochbauten,
stellt eine schlüssige Einheit
dar, ohne in Kleinteiligkeit zu zerfransen oder als
wuchtiger Block alles
andere zu erdrücken.
(...) Eine Maßstäblichkeit, bezogen auf das alte Lille, kann sowieso
nicht gefragt
gewesen sein. Die Parameter liegen woanders, in Europa,
in der Zukunft und sind
Fiktion.
-Christoph Gunßer. In: deutsche bauzeitung. Nr. 5. 1995.
(...) Rein baulich hätte alles schlimmer kommen können. "L'urbanisme
sur dalle", der
berüchtigte Betonplattformfunktionalismus, ist in
Euralille oberflächlicher
Komplexität gewichen.
(...) Sind die über dem eleganten Bahnhof balancierenden Türme nur
peinlich, so geht
das Einkaufszentrum von Euralille der Stadt an die
Substanz.
Die 31.000m2 Verkaufsfläche, sofort zu 98% vermietet, sind es vor
allem, die der
Stadt zu schaffen machen. Zwar wird allenthalben
beteuert, das Angebot ziehe vor
allem Kaufkraft
daß damit auch die Typologie der
suburbanen Shopping Mall ins Zentrum
vorrückt, ist ein Desaster. Zweckfreie
aus dem Umland ab, doch
Öffentlichkeit reduziert sich
dadurch auf den Raum-Zwickel zu Füßen des Bahnhofs.
Das entpuppt sich bei
allem Bemühen um Nutzungsmischung als das eigentlich Zynische am Konzept
der "Stadtlandschaft". Da Koolhaas wie die Chaos-Philosophen
und ewigen
Futuristen davon ausgeht, daß die lokale Öffentlichkeit in der
mediatisierten Welt keine Zukunft mehr hat, unterwirft sich sein
Konzept von
vornherein dem Fetischismus des Rendite-Objekts.
(...) Selbst die verlangten Wohnungen sind nur über Schlupflöcher zu
erreichen, wo
sie absolut "sicher" sind vor den Überraschungen der
Stadt. Das Leben wird hier
nicht von "virtueller" Elektronik getilgt,
sondern von einer konkreten, feindseligen
Planung, die sich gern in
Vogelperspektiven und illuminierten Nachtaufnahmen zeigt.
31
(ebd.)
(...) (Lille Grand Palais) Was für ein wohltuender Kontrast jedoch zu
den vor Marmor
und Messing strotzenden Kongreßpalästen andernorts! Die
"armselige"
Materialcollage führt - obwohl im Einzelnen très Fifties
- zu Koolhaas' ganz eigener
Poesie. (ebd.)
-Sabine Schneider. In: Baumeister. Nr. 9. 1995. S. 19ff.
Man könnte ins Schwärmen kommen: Stromlinienförmige Superzüge,
filigrane,
lichtdurchflutete Bahnhofshallen, ein gesamteuropäisches
Hochgeschwindigkeitsnetz
und dann in Windeseile über den Kontinent -
das zweite große Bahnzeitalter
beginnt. Gäbe es eine Skala für den
Glauben an die Zukunft, an den Fortschritt,
Frankreich stünde in Eropa
sicherlich an der Spitze.
(...) Die französische Stadt Lille zeigte sich bisher am
wagemutigsten, sie besann
sich ihrer Verpflichtung als nördliches Tor
zur Grande Nation und errichtete nach den
Plänen von Rem Koolhaas ein
riesiges Büro- und Geschäftszentrum zusammen mit
dem neuen TGV-Bahnhof.
Ob sich die Riesenchance allerdings nicht bald als
Riesenflop erweisen
wird, muß sich erst noch zeigen. (ebd.)
- Joseph Giovanni. In: Architektur & Wohnen. Nr. 5. Oktober/November 1995.
(...) Der locker entworfene Kongreß-Bau ist ein riesiger öffentlicher
Schuppen mit
lässiger Geometrie, zweckdienlichem Grundriß und
Baumarkt-Material, er bekennt
sich offen zu seiner Rolle: ein billiger
Palast für die heutige Massenkultur.
- In: L'Architecture d'Aujourd'hui. Nr. 280. April 1992. Interview von
François Chaslin mit
Rem Koolhaas.
- Rem Koolhaas: Als wir die Arbeit über Lille begonnen haben, waren wir in
einem
Schockzustand. Wir, die wir einen Diskurs über die Stadt
geführt hatten, der eher
dazu tendiert, die Macht des Architekten, der
Architektur an sich und die des
Städtebaus zu vermindern, wir, die sogar
jenseits von jedem Relativismus das
Gefühl hatten, daß diese
professionellen Positionen definitiv ausgehöhlt waren, wir
32
standen
diesmal plötzlich vor der Verpflichtung, eine Ordnung zu schaffen, die
Rolle
des Städteplaners im traditionellsten Sinn des Wortes zu
spielen, und wir waren sehr erstaunt, daß diese Rolle überhaupt noch
existierte.
(...) Wir haben nicht versucht, von vornherein eine Ästhetik oder
Poesie des Chaos,
des Zusammenprallens der städtebaulichen Elemente
oder der Überreizung der
Infrastrukturen durchzusetzen. Die Situation,
der wir gegenüberstanden, drängte
sich uns einfach auf. (ebd.)
- François Chaslin: (...) Glauben Sie nun, daß die Architektur eine Sache
ist, die ständig von
neuem überholt werden muß?
-R.K.: Das ist kein Wunsch. Das ist eine Feststellung.
-In: L'Architecture d'Aujourd'hui. Nr. 280. April 1992. Gastkommentar von
Jean-Claude Garcias.
Man sieht, daß Euralille ein klassisches Verführungsmanöver ist, das
die üblichen
Instrumente des Stadt-Marketings und der Schaffung eines
Architektur-Images
verwendet. Es sind ebenso klassisch die üblichen
Akteure im Spiel (Lokalpolitiker,
Geschäftsleute des öffentlichen und
privaten Sektors, Verwaltungen,
Stadttechnokraten), die schließlich das
unabdingbare Kulturalibi vor den Wagen
spannen, hier Koolhaas und seine
Theorie des "etwas japanischen Aufbruchs" und
der "Symbolik der
Infrastrukturen".
Und genau da gerät alles ins Wanken, wie es scheint. Denn Koolhaas
begnügt sich
nicht damit, seine Lieblingsrolle des "Mannes im
Hintergrund" zu spielen, und der
Erschließungsgesellschaft seine
Zeichnungen zur Verfügung zu stellen. Er liefert den Entscheidungsträgern
und Investoren von Lille genau die intellektuelle Legitimität,
die dem
Städtebau der Büro- und Geschäftszentren nach der Niederlage des
"wissenschaftlich-staatlichen" Städtebaus der siebziger Jahre fehlt:
eine paradoxe
Theorie der Inkohärenz als höchste Form der städtischen
Integration, dazu noch mit
großstädtischen Ambitionen in der Provinz.
(...) Die Stärke von Koolhaas und OMA liegt sicher in ihrer
Fähigkeit, die
großstädtischen Traumvorstellungen der führenden
Politiker von Lille zu befriedigen bzw. zu antizipieren. Es geht darum,
einen alten provinziellen Minderwertigkeitses besser - weil schlechter - gemacht wird als
33
komplex zu bekämpfen, indem
La Défense
(Paris): die Elemente des Programms werden mit Bezeichnungen
ausstaffiert, die dem Pariser Modernismus abgeschaut sind: ein
"Forum" wie bei den
Halles, ein "Vorplatz" wie beim Centre Pompidou,
ein "Globus" wie in La Villette, und
nicht zu vergessen, das
unaussprechliche "Congrexpo".
-In: Architecture d'Aujourd'hui.Nr.280. April 1992. Gastkommentar von
Pierre Riboulet.
(...) Sind wir - unter dem Vorwand, alles über den Haufen zu werfen,
um dem
Zeitgeist zu entsprechen - nicht dabei,
den Augen zu verlieren,
das Wesentliche aus
sind wir nicht maßlos geworden und aus dem
Gleichgewicht gekommen? Ist das
Projekt von Lille nicht an der Grenze
dazu? Ich wollte, Koolhaas bewiese mir, daß ich
mich täusche, daß
meine Ängste grundlos sind, daß das Talent diese Flucht nach
vorne
kompensieren kann und die Welle nicht den "Surfer" verschlingt.
(...) Das sind für mich offene Fragen, die jedoch die Vorgehensweise
von Rem
Koolhaas nicht in Frage stellen; denn diese ist verdienstvoller
Weise fortschrittlich, bereit Risiken einzugehen, die mit der Avantgarde
verbunden sind, die aber auch oft
den zahlreicheren Nachfolgern die Wege
ebnen werden. Ich bin ihm persönlich
dankbar, daß er diese wunderbare
Wende vollzogen hat und uns gezeigt hat, was
wir nicht immer sehen
konnten.
-In: L'Architecture d'Aujourd'hui.Nr.280. April 1992. Gastkommentar von
Paul Chemetov.
(...) Alles in allem, das Prinzip der Montage von Euralille ist
wirklich bemerkenswert und zählt sicher zu den Strukturen, die heute
notwendig sind, um städtebauliche
Operationen dieser Größenordnung zu
einem Erfolg zu führen.
(...) Die Idee eines Masterplans scheint in diesem Maßstab wirklich
eine Verkürzung
zu sein; Architekturkonzepte, die den Erfolg von
lokalisierten Lösungen ermöglichen,
können - vor allem mit dem heute
34
verbreiteten Anliegen, "anders" zu sein - nicht den
Raum des allgemeinen
städtebaulichen Projekts fassen.
-Brigitte Fitoussi. In: AA. 298. April 1995.
(...) Schließlich bleibt nichts mehr übrig von dem schönen Gefüge und
den
perspektivischen Brüchen, die der Masterplan ankündigte. Aber
Koolhaas wird
sagen, daß das alles so vorgesehen war und daß es nicht
die Aufgabe eines Plans -
wenn es ihn schon geben muß - ist, etwas zu
antizipieren, und schon gar nicht, Ordnungen vorzugeben, sondern er ist für
die Träumer da, die ihn nach und nach
zerlegen.
Unwirkliche Form, umrißlose Lokalisierung, deren unaufhörliche
Theoretisierung auf
die Nerven geht, von der man aber nicht sagen kann,
daß die heutigen Architekten nicht darauf vorbereitet sind. Denn das ganze
Geheimnis von Euralille, das Seltsame
an diesem riesigen Auftauchen von
Blech und Zeichen, von Verkleidungen und Schrägen ist, daß die Architekten,
die sich hier gefunden haben, scheinbar nicht
davon ausgegangen sind, mehr
als nur nebeneinander zu stehen. (...)
-Gert Walden. In: Der Standard. 19. Dezember 1996.
(...) Der Gesamtplan von Rem Koolhaas zeigt neben der Konzeption
einer
verbindlichen Stadtgestalt also jene Flexibilität, die
erfolgreiche Urbanistik
auszeichnet. In diesem Sinn erfüllt trotz
Marketing-Mängel „Euralille“ den Anspruch,
eine „Stadt des 21.
Jahrhunderts“ zu werden.
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-Köster, A./ K. Schmidt: Stadtmarketing. In: RaumPlanung, Nr. 58, 1992,
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Schulbuchinformationsdienst Rurgebiet, Nr.11, Essen
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Magistratsabteilung 18
-Saskia Sassen: Metropolen des Weltmarktes. Campus. Frankfurt/M. 1996
-Töpfer A. / G.W: Braun.: Ansatzpunkte für Marketing im kommunalen Bereich.
In: G. W.
Braun/ A. Töpfer (Hrsg.) Marketing im kommunalen Bereich. Der
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Beispielen der Stadt Köln. In: Archiv für
Kommunalwissenschaften 29,
Bd.1, 1990
36
-Wöhe, G.: Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. München
1981
37
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