Ausbau und Neubaustrecke Stuttgart
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Ausbau und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich WendIingen - Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg Anlage 1.3 Erläuterungsbericht Teil III Beschreibung des Planfeststellungsbereiches Vorhabenträgerin: OB Netz AG vertreten durch OB ProjektBau GmbH Niederlassung Südwest Projektzentrum Stuttgart 1 Mönchstraße 29 70191 Stuttgart gez. Marquart Stuttgart, den 06.11.2006 Bearbeitung: BGS Ingenieursozietät Hanauer Landstraße 135 - 137 60314 Frankfurt am Main gez. i. A. O. Blum Frankfurt am Main, den 06.11.2006 Stand: 24.11.2006 11 :59 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite I Inhaltsverzeichnis I Inhaltsverzeichnis 11 Verzeichnis der Tabellen IV 111 Verzeichnis der Anhänge IV 1 2 Allgemeine Beschreibung des Planfeststellungsabschnittes 2.4 ......... 1 1.1 Geplante Maßnahme .................................................................... 1 1.2 Inhalt des Planfeststellungsverfahrens ......................................... 2 Allgemeine technische Vorgaben ............................................................ 5 2.1 2.1.1 Bahnanlagen ................................................................................ 5 2.1.2 Trassierungsparameter ................... :............................................ 5 2.1.3 Örtliche Gegebenheiten und Zwangspunkte ................................. 6 Querschnitte ................................................................................. 7 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 - 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.2 2.7 2.8 Regelwerk ......................................................................: ............. 5 Streckenbeschreibung .................................................................. 7 Wege, Kreuzungen und Überwege ................................................ 8 Wege ............................................................................................ 8 Kreuzungen und Überwege .......................................................... 9 Bauwerke und Anlagen ............................................................... 11 Tunnel ........................................................................................ 11 Brückenbauwerke ....................................................................... 12 Streckenausrüstung .................................................................... 12 Oberbau ..................................................................................... 12 Elektrifizierung ............................................................................ 13 Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP) ......................... 15 50-Hz-Anlagen ............................................................................ 15 Leit- und Sicherungstechnik ....................................................... 15 Telekommunikation .................................................................... 17 Genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen ............... 17 Längsneigung der freien und der Tunnelstrecke > 12,5 %0 und Längsneigung der Bahnhofsgleise >2,5 %0 ................................. 17 Rettungsplatz ............................................................................. 19 Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) ............. 20 Einzelposition Überhöhungsfehlbeträge ..................................... 21 Einzelposition LZB 72 CE 11 ..•.•.•...............•..•..•.....•.....•.••••..•..•.•.. 22 Rückbau und Umbau von Eisenbahnanlagen ............................. 23 Baulogistik .................................................................................. 24 2.8.1 Baustelleneinrichtung ................................................................. 24 2.8.2 Massentransporte und Massenverwertungskonzept ................... 25 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 3 Anlagen Dritter als notwendige Folgemaßnahmen .............................. 27 3.1 3.2 3.3 4 Leitungen Dritter ......................................................................... 27 Wege Dritter ............................................................................... 27 Sonstige Anlagen Dritter ............................................................. 28 Flucht- und Rettungskonzept ................................................................. 29 4.1 4.2 Grundsätzliche Konzeption ......................................................... 29 Sichere Bereiche und Fluchtwege .............................................. 29 4.3 4.3.1 Rettungsplätze und Zufahrten .................................................... 30 Tunnelportal Dornstadt ............................................................... 30 4.3.2 Tunnelportal Ulm ........................................................................ 30 4.4 4.5 5 Ver- 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5:1.4 5.1.5 5.1.6 6 7 Löschleitungen ........................................................................... 31 Kabelführung .............................................................................. 31 un~ Entsorgungsleitungen ............................................................. 32 Entwässerung der Neubaustreckenmaßnahme .......................... 32 Allgemeines ................................................................................ 32 Bemessungsgrundla~en ............................................................. 32 Gleisanlagen .............................................................................. 32 Bauwerksentwässerung .............................................................. 33 Entwässerung Rettungsplätze und Zufahrten ............................. 33 Einleitung .................................................................................... 33 Bauzeit und Baudurchführung ............................................................... 35 6.1 6.2 Offene Bauweise ........................................................................ 35 Bergmännische Bauweise .......................................................... 35 6.3 Bauzeit ....................................................................................... 36 Grundeigentum ....................................................................................... 37 7.1 7.2 7.3 8 Seite 11 Grunderwerb .............................................................................. 37 Beweissicherung ........................................................................ 38 Flächenbedarf ............................................................................ 39 Auswirkungen des Bauvorhabens ......................................................... 40 8.1 8.2 8.3 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ............................................ 40 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) .............................. .42 Schall- und erschütterungstechnische Untersuchung ................ .43 8.3.1 Bahnbetrieb ................................................................................ 43 8.3.2 8.3.3 Baubetrieb .................................................................................. 45 Erschütterungstechnische Untersuchung - Bahnbetrieb ............ .48 8.3.4 Erschütterungstechnische Untersuchung - Baubetrieb ............... 51 8.4 8.4.1 Geologische und hydrogeologische Verhältnisse ....................... 53 Geologische Verhältnisse ........................................................... 53 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 8.4.2 8.5 Hydrogeologische und wasserwirtschaftliehe Verhältnisse ......... 56 Seitenwind .................................................................................. 57 8.6 Aerodynamik, "Sonic-Boom-Bauwerk" ........................................ 57 Feinstäube .................................................................................. 58 8.7 9 Seite 111 Wasserrechtliche Belange ..................................................................... 60 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 11 Seite IV Verzeichnis der Tabellen Tabelle 1: Vorgesehene Planfeststellungsabschnitte ..................................... 2 Tabelle 2: Erschütterungsschutzmaßnahmen im PFA 2.4 ............................ 50 111 Verzeichnis der Anhänge Anhang 1: Mittelspannungsstation mit Satteldach, Aufriss ............................ ..61 ABS/NBS Stuttgart - AugSburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 1 Seite 1 Allgemeine Beschreibung des Planfeststellungsabschnittes 2.4 Die Planung wird insgesamt in den Erläuterungsberichten Teil I - "Vorhabenbegründung und Planrechtfertigung für die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm", Teil 11 - "Wesentlich geprüfte Varianten und Trassenentscheidungen für die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm" und dem hier vorliegenden Teil III - "Beschreibung des Planfeststellungsbereiches" beschrieben. 1.1 Geplante Maßnahme Die Erweiterung der bestehenden Eisenbahnverbindung zwischen Stuttgart - Ulm - Augsburg um zwei Gleise ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes und im Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (BSchwAG) enthalten, womit die Notwendigkeit der Maßnahme gesetzlich festgestellt ist. Nach Abwägung mit zahlreichen alternativen Lösungen sollen zwischen Stuttgart und Ulm die beiden vorgesehenen Gleise parallel zur BAB AB geführt werden, nachdem die Bewertung der untersuchten Alternativen im Raumordnungsverfahren eine derartige Neubaustrecke (NBS) als die zweckmäßigste Lösung in Bezug auf ökonomische, ökologische und betriebliche Belange der OB AG bestätigt hat. Zwischen Ulm und Augsburg sollen die neuen Gleise im Wesentlichen gebündelt mit der bestehenden Strecke verlaufen. Das geplante Gesamtvorhaben ist in die drei eisenbahnverkehrlich weitgehend zusammenhängenden, betrieblich eigenständig nutzbaren Teilbereiche • Stuttgart - Wendlingen (Stuttgart 21), • WendIingen -Ulm und • Neu-Ulm - Augsburg aufgegliedert. Um das Planfeststellungsverfahren auf der etwa 65 km langen Teilstrecke Wendlingen - Ulm überschaubar zu halten, wird die Strecke in PIanfeststellungsabschnitte eingeteilt, wie sie in nachfolgender Tabelle 1 dargestellt sind: ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Nr. Direkt Bereich Seite 2 Landkreis Anhörungs- betroffene behörde. Hauptsächliche Strecken- Gemarkungen 2.1 a/b Albvorland Wendlingen Kirchheim führung Esslingen RP Stuttgart Tunnel, Parallellage mit BAB Dettingen 2.1 c Albvorland Kirchheim Weilheim Aichelberg 2.2 Albaufstieg Weilheim Aichelberg Gruibingen Mühlhausen Drackenstein RP Stuttgart Esslingen Göppingen Parallellage BAB RP Stuttgart Esslingen Göppingen Tunnel, Talbrücke mit Hohenstadt 2.3 Albhochfläche Merklingen Nellingen Alb-Donau RP Tübingen Parallellage BAB mit Dornstadt 2.4 Albabstieg Dornstadt Ulm Alb-Donau RP Tübingen Tunnel 2.5 a1 Umbau Hbf Ulm Ulm Alb-Donau RP Tübingen Bahnhofsanlagen 2.5a2 Erweiterung Donaubrücke Ulm, Neu-Ulm Alb-Donau Neu-Ulm RP Tübingen Donaubrücke, Bahnhofsanlagen 2.5 b Neu-Ulm 21 Neu-Ulm Neu-Ulm Regierung von Schwaben Bahnhofsanlagen, offene Strecke Tabelle 1: Vorgesehene Planfeststellungsabschnitte Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg führt von der Albhochfläche bei Dornstadt über einen ca. 6 km langen Tunnel hinab nach Ulm (NBS km 75,250 bis km 81,768). Eine Übersicht über die Lage der beabsichtigten Planfeststellungsabschnitte vermittelt Anlage 2.1 (Übersichtskarte). 1.2 Inhalt des Planfeststellungsverfahrens Nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) dürfen Schienenwege oder Eisenbahnen nur neu gebaut und bestehende Bahnanlagen nur verändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Zweck des Planfest- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 3 stellungsverfahrens ist es, alle durch das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen der Vorhabenträgerin und den Betroffenen abzustimmen, rechtsgestaltend zu regeln und den Bestand der Bahnanlagen öffentlich-rechtlich zu sichern. Die Erkenntnisse des vorangegangenen Raumordnungsverfahrens finden dabei Berücksichtigung. In der Planfeststellung wird neben der dauerhaft rechtlichen Bestandssicherung der vorgesehenen Anlagen insbesondere darüber entschieden, • welche baulichen Anlagen vorgesehen sind und welche Lage und Abmessungen sie haben, • welche Grundstücke oder Grundstücksteile - auf Dauer oder vorübergehend für das Vorhaben benötigt oder mit einer Grunddienstbarkeit belegt werden, • wie die öffentlich-rechtlichen Belange berücksichtigt und die öffentlich-rechtlichen Beziehungen im Zusammenhang mit dem Vorhaben gestaltet werden, • welche Folgemaßnahmen an anderen öffentlichen Verkehrswegen und sonstigen Anlagen notwendig werden, • welche Vorkehrungen oder Schutzanlagen zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Andere vorzusehen .sind und • welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aufgrund der zu erwartenden Umweltauswirkungen vorzusehen sind. Die Planfeststellung erstreckt sich auf die zu bauenden oder zu ändernden Bahnanlagen, sowie auf Flächen und Anlagen Dritter, deren endgültige oder vorübergehende Inanspruchnahme (z.B. Erdablagerung, bauliche Anpassung, usw.) bei Durchführung des Vorhabens erforderlich ist. Entschädigungsfragen für die Inanspruchnahme von Grundeigentum und für andere Eingriffe mit enteignender Wirkung werden außerhalb dieses Pianfeststellungsverfahrens in besonderen Entschädigungsverfahren auf privatrechtlicher Basis geregelt. Die Planfeststellung umfasst gemäß § 18 (1) AEG in Fortführung der im Rahmen des Raumordnungsverfahrens durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung die Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt und die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für nicht vermeidbare Umweltauswirkungen des Vorhabens im Einzelfall gemäß § 19 Abs. 1 und 2 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). In Verbindung mit § 75 VwVfG umfasst die Planfeststellung auch die Genehmigung nach § 31 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 18.06.02 (Bundesgesetzblatt 1, S. 1914, ber. S. 2711) für den nach den Planunterlagen vorgesehenen Aus- oder Umbau von Gewässern. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 4 In Verbindung mit § 75 VwVfG umfasst sie darüber hinaus die wasserrechtlichen Erlaubnisse und Bewilligungen gemäß §§ 2,3,7,8 und 14 Abs. 1 WHG für • lutageleiten, Ableiten und Umleiten von Grundwasser (§ 3 Abs. 1 liff. 6 und Abs. 2 liff. 1 WHG), • Einleiten von Stoffen (Grund- und Oberflächenwasser) in oberirdische Gewässer (§ 3 Abs. 1 liff. 4 WHG), • Querung von Trinkwasserschutzgebieten (§ 19 WHG) und • Bau von Anlagen in amtlich festgesetzten Überschwemmungsgebieten (§ 32 WHG). Eine Beschreibung der einzelnen Erlaubnisse, Bewilligungen und Genehmigungen, die sich aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses ergeben, wird nach der Bauabnahme zur Eintragung in das Wasserbuch vorgelegt. Nach § 18 AEG in Verbindung mit § 75 VwVfG umfasst die Planfeststellung auch alle notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Verkehrswegen und Anlagen. Die anzupassenden Anlagen von öffentlichen Straßen und Wegen gelten mit der Verkehrsübergabe als gewidmet. Die Planfeststellung umfasst gem. § 18 AEG in Verbindung mit § 75 VwVfG die Genehmigungen gemäß den §§ 9, 10 und 12 des Bundeswaldgesetzes (BundeswaldG) in der Fassung vom 02.05.75 (Bundesgesetzblatt 1, S. 1037), zuletzt geändert durch Art. 204 der Verordnung vom 29.10.01 (Bundesgesetzblatt I S. 2785) für • die Rodung und Umwandlung in eine andere Bodennutzungsart von für den Bau der Neubaustrecke benötigten Waldflächen und • die Erstaufforstung von Ersatzflächen, die im Planfeststellungsbeschluss rechtsverbindlich ausgewiesen werden. Vor Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses wird den Trägern öffentlicher Belange und allen privaten Betroffenen Gelegenheit zur Abgabe von Stellungnahmen gegeben, die in einem Erörterungstermin behandelt werden. liel ist es, bei der weiteren Bearbeitung der Planung ggf. bisher nicht erkannte Beanspruchungen in den Planfeststellungsbeschluss einzuarbeiten. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 5 2 Allgemeine technische Vorgaben 2.1 Bahnanlagen 2.1.1 Regelwerk In den Planunterlagen werden die anerkannten Regeln der Technik beachtet. Abweichungen werden dargestellt und begründet. Über die allgemeinen Grundlagen hinaus werden der Streckenplanung die Richtlinien der Modulfamilie 800 "Netzinfrastruktur Technik entwerfen" mit den dazugehörigen Modulen 800.0110 (Linienführung), 800.0120 (Weichen und Kreuzungen) und 800.0130 (Streckenquerschnitt auf Erdkörpern) zugrundegelegt. Dem Tunnelbauwerk Albabstieg wurde die Richtlinie 853 planen, bauen und instand halten" zugrundegelegt. "Eis~nbahntunnel Für die im Hbf Ulm im Bereich der Zufahrten zu der BE-Fläche Ulm bzw. des Reuungsplatzes Portal Ulm erforderlich werdenden Bahnübergänge wurde die Richtlinie 815 "Bahnübergangsanlagen planen und instandhalten" zugrundegelegt. Die neuen Wirtschaftswege wurden nach den Richtlinien für den ländlichen Wegebau (1999) trassiert. Das Flucht- und Rettungskonzept wurde auf Grundlage der KoRii 123 "Notfallmanagement, Brandschutz" entwickelt. 2.1.2 Trassierungsparameter Der technischen Planung der Neubaustrecke liegen folgende Trassierungsparameter zugrunde, die aufgrund der gewählten Betriebsform möglich sind: • • • • • • höchste Streckengeschwindigkeit V 250 km/h kleinster Bogenhalbmesser R 2.735 m größte Überhöhung u 140 mm größter Überhöhungsfehlbetrag Uf 130 mm größte Längsneigung s = 25%0 kleinster Gleisabstand a = 11,87 m ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 6 • größte Ausrundung 25.000 m • kleinste Ausrundung 25.000 m Im Tunnel wird ab km 81,222 die Entwurfsgeschwindigkeit wegen des Hbf Ulm stufenweise auf Ve =200 km/h, Ve=120 km/h und Ve=100 km/h reduziert. • kleinster Bogenhalbmesser bei Ve = 200 km/h R 3.000 m • kleinster Bogenhalbmesser bei Ve = 120 km/h R 750 m • kleinster Bogenhalbmesser bei Ve = 100 km/h R 750 m • kleinste Ausrundung bei Ve = 100 km/h 4.000 m 2.1.3 ra = Örtliche Gegebenheiten und Zwangspunkte Die neue Trasse berührt • die Gemeinde Dornstadt mit der Gemarkung Dornstadt und • die Stadt Ulm mit den Gemarkungen Mähringen, Lehr und Ulm. Eine direkte Betroffenheit weiterer Gem.arkungen ist nicht gegeben. Neben der. Linienführung der BAB A8 befinden sich für die Gestaltung der Trasse in der Örtlichkeit nachfolgende wesentliche Zwangspunkte, die zu berücksichtigen sind bzw. nach denen die Planung auszurichten ist: • vorhandenes km 75,265, Regenrückhaltebecken (Betonbecken) der BAB A8 bei • geplantes Regenrückhaltebecken (Erdbecken) der Gemeinde Dornstadt zwischen km 75,315 und km 75,720 (Genehmigung durch das Landratsamt Alb-Donau-Kreis von 11/2006). Das Regenrückhaltebecken wird für die Übergabewassermenge aus den Entwässerungsanlagen des PFA 2.3 (Entwässerung der NBS von km 73,028 bis km 75,250) vertieft und erhält somit ein zusätzliches Volumen von 3.000 m3 (siehe Anlage 15.6). Das Regenrückhaltebecken ist daher bei der Trassierung im PFA 2.4 zu berücksichtigen, • geplante Entwässerungsanlagen der BAB A8 (Entwässerungsleitungen und Regenrückhaltebecken 7) aus dem PFA 2.3 bei km 75,630, • Tunnelüberdeckung im Bereich Rappenbad bei km 76,850, • bestehende Bebauung in der Gemarkung Lehr bei km 78,550, • Lehrer Tal bei km 80,065 (Tunnelüberdeckung), • Ruhetal bei km 80,900 (Tunnelüberdeckung), • Unterfahrung der vorhandenen Bebauung in der Gemarkung Ulm zwischen km 81,300 und km 81,768 und ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 7 • Einfädelung der NBS in die vorhandenen Gleise zum Ulmer Hbf (Zwangspunkte für die gemeinsame Trassierung im PFA 2.5a1) mit Kreuzung der bestehenden Gleisanlagen im nördlichen Vorfeld des Ulmer Hbf. Die vorgesehene Linienführung ist stark von den genannten Zwangspunkten geprägt. 2.1.4 Querschnitte Der Querschnitt im Bereich der offenen Strecke wird entsprechend den Vorgaben der OS 800.0130 ausgebildet, wobei der Gleisabstand wegen des Übergangs von der zweigleisigen offenen Strecke zu den eingleisigen Tunneln zwischen rd. 14 mund rd. 19 m liegt. Die in den Querschnitten verwendeten Böschungsneigungen, die den Flächenbedarf stark beeinflussen, ergeben sich aus den bei den Vorerkundungen angetroffenen geologischen Verhältnissen und den daraus resultierenden erdstatischen Erfordernissen für Dämme und Einschnitte zu 1:1,8, für das Tunnelportal Dornstadt zu 1 :2, für die Seitenablagerung zur Bahnseite hin zu 1:1,8, ansonsten flacher. Die Querschnitte im Tunnel werden im Bauwerkskapitel näher beschrieben. 2.1.5 Streckenbeschreibung Der Streckenverlauf im Bereich des PFA 2.4 bis zum Tunnel Albabstieg ist geprägt durch die Linienführung der BAB A8 und das Abschwenken der NBSTrasse von der BAB nach Süden. Das Ergebnis der Variantenuntersuchung legt die gewählte Linienführung insbesondere aufgrund • der kürzesten Tunnelentwicklung durch die bestmögliche Lage der Tunnelportale, • der geringsten Einschnittsflächen und • der Vermeidung einer Dükerung verschiedener Leitungen als Vorzugsvariante fest. Im Einzelnen stellt sich die optimierte Trassenführung wie folgt dar: • Die Trasse verläuft im Planfeststellungsabschnitt 2.3 in Parallellage zur bestehenden bzw. geplanten BAB bis ca. km 74,255. Die Neigungsverhältnisse sind denen des geplanten 6-spurigen BAB-Ausbaus in etwa angepasst. Die Gradiente der NBS verläuft in der Parallelführung im Vergleich zur BAB um ca. 2,0 m tiefer. Ab km 74,255 verlässt die NBS mit einem Radius von 2.735 m die Parallellage zur BAB in Richtung Süden. Die Gradiente ist in diesem Bereich mit einer Längsneigung von 5 %0 ausgebildet. Der Albabstieg mit einem Neigungswechsel auf 25 %0 beginnt bei km 75,298 und erreicht bei km 75,825 den Tunnel. Die Aufweitung des Gleisbereiches zum Erhalt des ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstjeg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 8 geotechnisch notwendigen Abstandes der beiden Tunnelportale von 4,50 m auf 16 m beginnt bereits im Bereich des PFA 2.3 ab ca. km 74,025. • Durch die Wahl der Linienführung wurde sichergestellt, dass das bestehende Regenrückhaltebecken für die BAB bei km 75,265 von der NBS westlich passiert wird und somit bestehen bleiben kann und das geplante Regenrückhaltebecken der Gemeinde Dornstadt (Genehmigung durch das Landratsamt Alb-Donau-Kreis von 11/2006) keine Veränderung erfährt. • In der sich aus diesen Randbedingungen ergebenden Dreiecksfläche zwischen BAB A8, NBS und Tobelgraben bietet sich die Möglichkeit, Erdaushub aus dem Tunnel Albabstieg zur Landschaftsgestaltung unterzubringen. Das geschilderte Planungskonzept ist in den Anlagen 4, 12 und 17 detailliert dargestellt. • Das Tunnelportal Dornstadt bei km 75,825 liegt innerhalb eines ansteigenden Geländes, während die Gradiente der Trasse mit 25 %0 fällt, so dass bei Beginn der Unterfahrung des Randbereiches der Bundeswehrkaserne bereits eine Überdeckung von 16 m über dem Tunnelfirst erreicht ist, die im weiteren Verlauf auf bis zu ca. 32 m anwächst. Ab dem Rappenbad fällt die Trasse mit ca. 13,5 %0 bis kurz vor das Portal Ulm. • Nach Querung der Straße "Berliner Ring" bei km 79,100 und Erreichen der Straße "Lehrer Talweg" bei km 79,650 wird die geringste Überdeckung im Lehrer Tal bei km 80,060 mit 6,5 m erreicht. • Nach Kreuzen der B10 wird der Ruhetalberg unterfahren und anschließend die westlichen Ausläufer der Siedlung Michelsberg, wobei im Bereich der Bebauung mindestens 15 m Überdeckung zur Geländeoberfläche vorhanden ist. • Nach Querung der Kienlesbergstraße endet der bergmännische Abschnitt des Tunnels Albabstieg, da die Kreuzung der beiden Güterverbindungsstrecken aufgrund bautechnischer Zwänge in offener Bauweise hergestellt werden muss. Hier beträgt das Gefälle 2 %0. 2.2 Wege, Kreuzungen und Überwege 2.2.1 Wege Für die Zufahrt zum Rettungsplatz am Portal Dornstadt wird die Zufahrt zur Kläranlage Dornstadt ab der Gemeindeverbindungsstraße Dornstadt - Lehr zweistreifig ausgebaut und zwischen Kläranlage und Rettungsplatz neu erstellt (siehe auch Kapitel 4 und Anlage 4) ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 2.2.2 Seite 9 Kreuzungen und Überwege Im Bereich der BE-Fläche Ulm bzw. des Rettungsplatzes Portal Ulm und deren Zufahrten sind wegen vieler Zwangspunkte im Bahnhofsbereich (vorhandene und zukünftige Gleisanlage im nördlichen Gleisdreieck des Hbf Ulm) bauzeitlich bzw. im Endzustand höhengleiche Kreuzungen (hK = keine Bahnübergänge nach EBO) zu verlegen bzw. neu einzurichten. Die bestehende nur dem innerdienstlichen Verkehr dienende Straße, welche das im Nordkopf des Hbf Ulm liegende Lok-Betriebswerk (Lok-Bw) an die Neutorstraße anbindet, ist nicht gewidmet und nicht für Dritte zugelassen. Die Neu- bzw. Umbauten der hK und der Eisenbahnüberführungen sind daher keine Maßnahmen nach §3, § 11 oder § 12 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG). Es ist davon auszugehen, dass der Hbf Ulm bei Inbetriebnahme der NBSlABS bereits in die Betriebsleitzentrale (BZ) Karlsruhe integriert ist. Dies bedeutet, dass vor Ort kein Bedienungspersonal mehr vorhanden sein wird. Somit sind Sicherungsarten, die örtli.ches Personal erfordern (z.B. Anrufschranke), nicht mehr sinnvoll. Höhengleiche Kreuzung Abstellanlage Ost im Hbf Ulm, bauzeitlich Die hK von der Neutorstraße über die Gleisverbindung zwischen dem Hbf Ulm und der Abstellgruppe Ost muss bauzeitlich für die Zufahrt zur BE-~Iäche Ulm von der östlichen auf die westliche Seite der Neutorbrücke verlegt werden. Da hier bauzeitlich erheblicher Lkw-Verkehr stattfindet, wird diese hK mit einer nahbedienten Lichtzeichenanlage mit Halbschranken und Auto-HET (Hilfseinschalttaste) ausgerüstet. Das Einschalten der Sicherung kann dabei mit Induktionsschleifen, Infrarot, Schlüsselschalter oder Schlagtaster erfolgen. Die Rangiereinheiten müssen vor der hK stehen bleiben, bis die Schranken geschlossen sind. Die Lokführer müssen den Führerstand jedoch nicht verlassen. Rangierfahrten zwischen den Gleisen 1 - 9 und der Abstellanlage Ost müssen die Streckengleise von und nach Stuttgart (Gleise 2 und 3) kreuzen bzw. befahren. Mit einer Ausrüstung der nahbedienten Lichtzeichenanlage mit Halbschranken und Auto-HET können sich dabei für die Streckengleise von und nach Stuttgart relativ lange Sperrzeiten von bis zu 10 Minuten ergeben. Sollte dieser Sachverhalt während des Tunnelbaus noch gegeben sein, kann die Einschaltung der Lichtzeichenanlage mit Halbschranken bei Einfahrten in die Abstellgruppe mit Signalen überwacht werden, damit der Halt vor der hK entfallen kann. Höhengleiche Kreuzung Abstellanlage Ost im Hbf Ulm, Endzustand Die hK von der Neutorstraße über die Verbindung zwischen dem Hbf Ulm und der Abstellgruppe Ost wird für die Zufahrt zum Rettungsplatz am Portal Ulm von der östlichen auf die westliche Seite der Neutorbrücke verlegt. Im Endzustand wird dieser Überweg als innerdienstlicher Überweg ausgewiesen, der nur durch ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 10 OB-Mitarbeiter oder Rettungsdienste genutzt werden darf. Er wird entsprechend der Ril815 durch die Übersicht gesichert. Zur Neutorstraße hin erfolgt eine Absperrung mit abschließbaren Pollern o.ä., die nur vom Betriebspersonal oder von Rettungsdiensten geöffnet werden können. Höhengleiche Kreuzung Gleise 405 und 406 (Personen- und Güterzuggleis nach Aalen) im Hbf Ulm, bauzeitlich Wegen der bauzeitlichen Umtrassierung der Gleise 405 und 406 muss die bestehende hK über das heutige Gleis 406 für den Baustellenverkehr umgestaltet werden. Die hK wird wegen des erheblichen bauzeitlichen Lkw-Verkehrs mit einer zuggesteuerten, signalabhängigen Lichtzeichenanlage mit Halbschranken ausgerüstet. Die vorhandene BÜS 72 O-LzH wird entsprechend umgesetzt, bzw. muss abhängig vom Ausführungstermin durch eine Neuanlage ersetzt werden. Fußwegübergang bauzeitlich verlegtes Gleis 405 (Güterzuggleis nach Aalen) im Hbf Ulm', bauzeitlich Um den Zugang zum südlichen Teil der BE-Fläche sowie zum südlich der BEFläche gelegenen Lok-Bw zu ermöglichen, ist am bau zeitlich verlegten Gleis 405 ein Fußwegübergang zu errichten. Diese hK wird entsprechend der Ril 815 durch die Übersicht. gesichert. Zusätzlich sind noch Umlaufsperren anzubringen, da der nördliche Anbau des Bw-Gebäudes die Sicht versperrt. Die Umlaufsperren sind so anzuordnen, dass beim Hindurchgehen Sicht auf die Strecke besteht. Die hK . wird mit dem Überweg zur BE-Fläche zusammengelegt. Überweg zur BE-Fläche bauzeitlich verlegtes Gleis 405 (Güterzuggleis nach Aalen) im Hbf Ulm, bauzeitlich Am bauzeitlich verlegten Gleis 405 ist ein Überweg zu errichten, um den Zugang zum südlichen Teil der BE-Fläche sowie zum südlich der BE-Fläche gelegenen Lok-Bw für Fahrzeuge zu ermöglichen. Das Gleis wird zwischen 8 und 22 Uhr gesperrt, da auf dem Güterzuggleis in dieser Zeit kein Zugverkehr stattfindet, und der Überweg geöffnet. In der restlichen Zeit wird der Überweg mit einem Tor oder einer Schranke gesperrt. Überweg neues Personenzuggleis Aalen im Hbf Ulm, Endzustand Am zukünftigen Personenzuggleis Richtung Aalen (PFA 2.5a1) ist ein Überweg zu errichten, um den bahninternen Zugang zum Bahngelände westlich des NBSTroges sicherzustellen. Dieser Überweg wird als innerdienstlicher Überweg ausgewiesen, der nur durch OB-Mitarbeiter oder Rettungsdienste genutzt werden darf. Er wird entsprechend der Ril815 durch die Übersicht gesichert. Zusätzlich ist ein Schild mit der Aufschrift "Achtung Zugverkehr" anzubringen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 2.3 Bauwerke und Anlagen 2.3.1 Tunnel Seite 11 Im Bereich von Dornstadt schwenkt die NBS-Trasse nach Süden hin ab und überwindet den Albabstieg in einem Tunnel, der im Gleisvorfeld des Ulmer Hauptbahnhofes endet. Der Tunnelbereich ist hinsichtlich der geologischen Gegebenheiten und der Minimierung von Betroffenheiten in verschiedenen Varianten, die in Teil II des Erläuterungsberichtes näher beschrieben werden, untersucht worden. Das Ergebnis der Variantenuntersuchung legt die gewählte Linienführung insbesondere aufgrund • der kürzesten Tunnellänge durch günstige Lage des Tunnelportals, • der Unterfahrung des Rappenbades mit ausreichender Überdeckung bei Berücksichtigung des ursprünglichen Geländeniveaus ohne Auffüllung, • der Unterfahrung des Lehrer Tales mit ausreichender Überdeckung auch im Bereich der bestehenden Bebauung und • der Unterfahrung des Wohngebiets Ulm-Michelsberg in Randlage als Vorzugsvariante fest. Im Bereich des Planfeststellungsabschnittes befinden sich neben der NBS mit ihren Dämmen, Einschnitten und Seitenablagerungen nachfolgend aufgeführte wesentliche Bauwerke: • Die Ein- bzw. Ausfahrt in den Tunnel Albabstieg bei km 75,825 (Portal Dornstadt) besteht aus zwei eingleisigen Tunnelportalen in Betonkonstruktion. Die Portal bereiche werden so ausgestaltet, dass sich in den Tunnelröhren bei Zugdurchfahrten keine übermäßig starken Mikro-Druckwellen aufbauen können und so der Sonic-Boom-Effekt vermieden wird. Zum einen werden die beiden Portale auf einer Länge von 20 m auf den 1,5-fachen Flächenwert des Regelquerschnitts, bezogen auf Schienenoberkante, vergrößert. Zum anderen werden Lüftungsöffnungen an der Tunneldecke vorgesehen, die eine frühzeitige Druckentlastung ermöglichen. • Der Tunnel Albabstieg besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren von km 75,863 bis km 81,734 (vgl. Anlage 7.3, Blatt 1 und 6). Der Regelquerschnitt einer Röhre des Tunnels ist in Anlage 6 dargestellt. Die Röhre ist als Kreisquerschnitt mit einem lichten Radius von 4,70 m und einer lichten 2 Fläche über Schienenoberkante von ca. 58,3 m ausgebildet. Aufgrund des Flucht- und Rettungskonzepts werden die beiden Röhren durch Verbindungsbauwerken miteinander verbunden. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 12 • In den Tunnelröhren werden leichte und schwere Masse-Feder-Systeme als Erschütterungsschutzmaßnahmen eingebaut, um die erheblichen Beeinträchtigungen bzw. Belästigungen durch Erschütterungsimmissionen bzw. sekundären Luftschall zu vermeiden (siehe Kapitel 8.3). • Die Ein- bzw. Ausfahrt in den Tunnel Albabstieg am Tunnelportal Ulm wird in offener Bauweise als zweigleisiges Tunnelportal mit Trennwand hergestellt. Das Portalbauwerk dient gleichzeitig als Kreuzungsbauwerk der Strecken 4542 und 4543 über die NBS zwischen km 81,734 und km 81,768. • Die Seitenablagerung zwischen km 74,250 und 75,825 dient der trassennahen Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials und vermeidet so Beeinträchtigungen der Bevölkerung durch die ansonsten zusätzlich erforderlichen Transporte zu anderen Ablagerungsstandorten. 2.3.2 Brückenbauwerke Bei km 81,780 wird die Zufahrt zum Rettungsplatz Portal Ulm von der Bahnstrecke 4700 (Stuttgart - Ulm) und dem im PFA 2.5a1 geplanten "Ost"-Gleis Richtung Beimerstetten gekreuzt. Das bestehende Brückenbauwerk der Bahnstrecke 4700 wird abgebrochen, da die zukünftige Zufahrt ein größeres lichtraumprofil besitzt als der bestehende Bahnweg. Der Zugverkehr auf der Bahnstrecke 4700 wird mittels Hilfsbrücken aufrecht erhalten. Die erforderlichen neuen Eisenbahnbrücken über die Zufahrt werden als Rahmen und Walzbetonträger in Ortbetonbauweise mittels Hilfsbrücken hergestellt. Im Anschluss an die Brückenbauwerke sind wegen der engen Platzverhältnisse Stützwände erforderlich. Einzelheiten zu den Bauwerken sind dem Bauwerksverzeichnis (Anlage 3) und den Bauwerksplänen (Anlage 7) zu entnehmen. 2.4 Streckenausrüstung 2.4.1 Oberbau Die absehbare technische Weiterentwicklung nutzend, sollen die beiden Gleise zwischen Stuttgart und Ulm als "Feste Fahrbahn" ausgeführt werden. Sie stellt eine Verbesserung des Fahrkomforts gegenüber den meisten Strecken in der Bundesrepublik dar, die mit einem Querschwellenoberbau im Schotterbett ausgerüstet worden sind. Sie stellt • für die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, • für die zur konsequenten Bündelung mit der BAB A8 zwangsweise gewählten Trassierungsparameter sowie • wegen langen Tunnelabschnitte Seite 13 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg. Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg. Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 die wirtschaftlichste Konstruktion dar. Gegenwärtig werden verschiedene Bauarten der Festen Fahrbahn bundesweit entwickelt und sind auf verschiedenen Strecken - u.a. auf der NBS Hannover - Berlin und der NBS Köln - Rhein-Main bereits zur Anwendung gekommen. 2.4.2 Elektrifizierung Allgemeines Auf der NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg ist elektrischer Zugbetrieb vorgesehen, da nur das große Leistungsvermögen elektrischer Triebfahrzeuge ein schnelles Erreichen der angestrebten hohen Geschwindigkeiten ebenso ermöglicht wie eine hohe Beharrungsgeschwindigkeit in Steigungen. Für den elektrischen Zugbetrieb sprechen darüber hinaus • der geringe spezifische Energieverbrauch und die damit verbundene Wirtschaftlichkeit (auch aus volkswirtschaftlicher Sicht), . • die krisensichere Versorgung heimischer Primärenergie und des Bahnstromnetzes mit vorwiegend • die Umweltfreundlichkeit, nachdem es bei elektrischen Triebfahrzeugen örtlich keine Abgasemissionen und nur eine sehr geringe, von der jeweiligen Antriebsleistung unabhängige Geräuschentwicklung der Motoren gibt. Darüber hinaus gestattet die Elektrifizierung der NBS die Überleitung von Zügen von der NBS auf die bereits elektrifizierten OB-Strecken und umgekehrt ohne Wechsel der Traktionsart. Bei einem Gesamtstreckennetz der Deutschen Bahn von ca. 41.000 km werden zz. ca. 16.000 km elektrisch betrieben. Die Deutsche Bahn verwendet hierzu Einphasenwechselstrom mit einer Nennspannung von 15.000 V und einer Frequenz von 16,7 Hertz (Hz), im Gegensatz zur Frequenz der allgemeinen Landesversorgung von 50 Hz. Das 11 O-kV-Bahnstromnetz der Deutschen Bahn AG Die vom Landesnetz abweichende Bahnstromfrequenz von 16,7 Hz erfordert für den elektrischen Betrieb der Bahnen die Bereitstellung der benötigten Energie zu jederzeit an jedem Ort in der erforderlichen Höhe über eigene Übertragungswege. Dies ist nur durch Hochspannung mit 110 kV verlustarm möglich, die die Erzeugerschwerpunkte mit den durch ortsveränderliche Verbraucher (Züge) belasteten Verbrauchsschwerpunkten verbindet. Die Deutsche Bahn AG betreibt daher ein eigenes Energieversorgungsnetz, das sogenannte .. 110-kV-Bahnstromnetz", das direkt von Kraftwerken oder Umformerwerken gespeist wird. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 14 Die Kraftwerke erzeugen den Bahnstrom direkt aus verschiedenen Primärenergieträgern, Umformerwerke entnehmen elektrische Energie aus dem öffentlichen Netz und formen sie in das für den elektrischen Zugbetrieb erforderliche Stromsystem (16,7 Hz-Einphasen-Wechselstrom) um. Die im Bahnstromnetz der OB AG installierte Erzeugerleistung beträgt zz. rund 2.000 MW. Die Kraft- und Umformerwerke sind elektrisch über das rund 6.000 km lange 110-kV-Bahnstromleitungsnetz miteinander verbunden, das sich über das gesamte Bundesgebiet erstreckt und an mehreren Stellen mit dem Bahnstromnetz anderer Bahnen verbunden ist. Dieser Verbundbetrieb gestattet es, Verbrauchsspitzen, die sich im Bahnbetrieb zeitlich und regional besonders rasch ändern, mit nur geringer Reservehaltung wirtschaftlich optimal abzudecken. Die Versorgung der Neubaustrecke aus dem 110-kV-Bahnstromnetz Die elektrische Energie, die die Triebfahrzeuge benötigen, wird über Speiseleitungen den Oberleitungen der Strecke zugeführt, die mit einer Spannung von 15 kV betrieben wird. Die Speise- und Oberleitungen werden im Abstand von 25 bis 30 km von Unterwerken (Uw) versorgt. Sie beziehen die elektrische Energie über die 11 O-kV-Bahnstromleitung aus dem Bahnstromnetz und transformieren die Spannung auf 15 kV, womit die Speiseleitungen unmittelbar an technisch vorgegebenen Einspeispunkten die Oberleitungen mit der erforderlichen Energie versorgen. Für die Strecke Stuttgart - Ulm sind zwei Uw erforderlich, die im Bereich von Nabern (PFA 2.1 a und b) und Merklingen (PFA 2.3) vorgesehen sind. Die Standorte der Uw sind dabei so gewählt worden, dass sie sich in der Nähe vorhandener Fernstromleitungen befinden. Die zu ihrer Versorgung erforderlichen 110-kV-Bahnstromleitungen können dadurch mit vorhandenen Leitungstrassen anderer Leitungsträger gebündelt werden. Im PFA 2.4 ist kein Uw und somit kein Anschluss an das Bahnstromnetz vorgesehen. Streckenelektrifizierung Für den elektrischen Zugbetrieb wird die NBS mit einer Hochleistungsoberleitung ausgerüstet. Hierfür werden beiderseits der Strecke vorwiegend Einzelmaste als Trag- und Abspannmaste errichtet, die ggf. auch erforderlich werdende Speiseoder Verstärkungsleitungen für die Übertragung der Traktionsenergie tragen. Um eine sichere Betriebsführung zu gewährleisten, ist auf der gleisabgewandten Seite der Oberleitungsmaste entlang der Strecke ein Schutzstreifen vorgesehen. Die Breite des Streifens ist gemäß der Vorschrift für den "Bau von StarkstromFreileitungen mit Nennspannungen über 1 kV" (DIN VDE 0210) und dem technischen Regelwerk der Bahn für "Begrünung, Wildschutzzäune" (OS 882.0201 bis 0205) festgelegt und danach bemessen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 15 In den genannten Vorschriften werden Mindestabstände der Oberleitung/Speiseleitung zur Erdoberfläche, zu Büschen und Bäumen, Wohngebäuden, Verkehrsanlagen, Spiel-, Sport- und Freizeitanlagen sowie zu anderen Leitungsanlagen angegeben. Diese Abstände sind im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplanes (Anlage 12) eingehalten. Durch den Bau einer Regelfahrleitung und die vorwiegende Tunnellage des Streckenabschnittes entstehen keine Besonderheiten zur Ansichtsgüte. 2.4.3 Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP) Damit im Havariefall Rettungsangriffe in die Tunnel ohne Gefährdung der Rettungskräfte möglich sind, werden unmittelbar an den Tunnelportalen OLSP angebracht. Diese dienen dazu, erforderlichenfalls durch die zuständigen Bediensteten des Bahnbetreibers die Traktionsspannung im Tunnel auszuschalten und gleichzeitig diesen Schaltzustand für die Rettungskräfte sichtbar anzuzeigen. Die Bedientafeln/Anzeigegeräte befinden sich in einem Schaltschrank, der überall dort aufgestellt wird, wo Rettungskräfte die Strecke betreten können, um den zugehörigen Tunnel zu erreichen. Im Bereich des Rettungsplatzes Ulm wird die Bedientafel bzw. das Anzeigegerät unmittelbar neben der Mittelspannungsstation platziert. 2.4.4 50-Hz-Anlagen Entlang der Strecke befinden sich auch eine Reihe von Einrichtungen, die mit elektrischer Energie (50 Hz) versorgt werden müssen (z.B. Notbeleuchtung im Tunnel, Telekommunikationsanlagen u.ä.). Diese Anlagen werde so konzipiert, dass sie auf den zum Bahnbetrieb ohnehin benötigten Flächen untergebracht werden können. Detaillierte Schaltpläne und die exakte Lage der einzelnen Versorgungskomponenten werden im Rahmen der Bauausführungsplanung festgelegt. Im Bereich des Rettungsplatzes in Ulm wird eine Mittelspannungsstation zur Speisung der 50-Hz-Anlagen im Albabstiegstunnel errichtet. Sie befindet sich zwischen dem Rettungsplatz und der Rettungszufahrt zum Tunnel (Trogbauwerk) und wird in Betonfertigteilbauweise mit den Dimensionen von etwa 8 m x 3 m x 3,5 m (siehe Anhang 1) ausgeführt. 2.4.5 Leit- und Sicherungstechnik Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm erhält eine Leit- und Sicherungstechnik (LST) nach dem neuesten Stand der Technik. Aus heutiger Sicht werden die folgenden Komponenten enthalten sein: • unbesetzte elektronische Stellwerke als Unterzentrale (ESTW-UZ) mit Notbedienplatz, ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 • Seite 16 Fernsteuerung des Betriebs aus der BZ Karlsruhe, • mehrere unbesetzte, modular aufgebaute ESTW-A entlang der Strecke, in Abhängigkeit von der Stellentfernung mit Zuwegungen für Wartungsfahrzeuge, die signaltechnisch einer ESTW-UZ zugeordnet werden, • ein auf die Anforderungen der Interoperabilität abgestimmtes kontinuierliches Zugbeeinflussungssystem, • leittechnische Einrichtungen (Zugnummernmeldeanlage (ZN), Zuglenkung (ZL) • für die Rückfallebene mit ortsfesten Signalen ein punktförmiges Zugbeeinflussungssystem Die Züge werden von einem kontinuierlichen Zugbeeinflussungssystem geführt. Der Triebfahrzeugführer erhält auf Anzeigegeräten seines Triebfahrzeuges alle benötigten Informationen über die Strecke, wie Geschwindigkeitseinschränkungen, Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit bis 10 km im voraus. Ortsfeste Signale werden nur am Bahnhof Ulm angeordnet. Über die ZN-Anlage wird dem Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale aktuell angezeigt, wo siqh in seinem Bereich welche Züge befinden. Weiterhin wird die ZN-Anlage auch als Datenbasis für die Zuglenkung verwendet. In der BZ werden alle Zugbewegungen der diesem Projekt zugeordneten Fahrwege überwacht, gesteuert und disponiert. An der Strecke werden erforderlich: • die oben genannten Signaleinrichtungen (im Ks-System), • Einrichtungen der Zugbeeinflussungen und Gleisfreimeldung sowie • eine Kabeltrasse entlang der Strecke. Die Signale und die Gleisfreimeldeeinrichtungen werden vom ESTW-A Ulm gesteuert, das sich in demselben Gebäude befindet, wie die ESTW-UZ Ulm. Die Einfahrsignale des Bahnhofes Ulm Hbf auf der NBS befinden sich im Tunnel im Strecken-km 81,400. Das Strecken kabel wird räumlich redundant geführt. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 2.4.6 Seite 17 Telekommunikation Eine sichere Betriebsführung erfordert moderne Kommunikationswege zwischen den Betriebsstellen und den Triebfahrzeugführern. Der Informationsaustausch zwischen den Triebfahrzeugführern und dem Betriebs- und Bedienpersonal wird über das Mobilfunksystem Global System for Mobile Communication-Rail(way) (GSM-R) vorgenommen. Alle Züge, die auf der NBS verkehren, werden mit Zugfunk ausgerüstet. Hierbei dient das GSM-R als direktes Mobilfunksystem zwischen der Betriebzentrale und dem Triebfahrzeugführer, sowie zur Information der Reisenden und des Zugpersonals. Neben diesen allgemeinen Funkdiensten kann auch die Datenkommunikation für das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) über GSM-R abgewickelt werden. Hierfür werden entlang der Neubaustrecke Streckenfunkstellen (Schalthaus) mit Sende- und Empfangsanlagen und einem Antennenmast (22-25 m Höhe) aufgebaut. Für die Kommunikation (Telefon), Information und Unterhaltung der Fahrgäste werden Einrichtungen für den Zugpostfunk, Eurosignal, öffentlicher Mobilfunk und Rundfunk vorgesehen. Die Standorte der Funkantennenmaste, vornehmlich in den oberirdischen Bereichen der freien Strecke, können erst nach bal:ltechnischer Fertigstellung der Strecke exakt durch funktechnische Messungen festgelegt werden. Die Flächendeckende Versorgung mit BOS-Funk wird sichergestellt. Die Signal- und Telekommunikationsanlagen wurden so angeordnet, dass sich über den für die bautechnisch notwendigen Anlagen benötigten Flächenbedarf hinaus kein zusätzlicher Bedarf ergibt. 2.5 Genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen Im Zuge der Maßnahmen NBS Stuttgart - Augsburg, PFA 2.4 Albabstieg sind genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen erforderlich. 2.5.1 Längsneigung der freien und der Tunnelstrecke >12,5 %0 und Längsneigung der Bahnhofsgleise >2,5 %0 Nach §7 (1) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Verbindung mit dem Modul 800.0110, Abschnitt 7 (1) soll die Längsneigung der freien Strecke den Wert I = 12,5 %0 nicht überschreiten und in Tunneln den Wert I = 4,0 %0 nicht unterschreiten. Nach §7 (2) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Verbindung mit dem Modul 800.0110, Abschnitt 7 (1) soll die Längsneigung von Bahnhofsgleisen den Wert I = 2,5 %0 nicht überschreiten. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 18 Für das Projekt Stuttgart - Augsburg wurde für den PFA 2.4 von der Vorhabenträgerin für die Trassierung eine maximale Längsneigung von 25 %0 festgelegt. Das Betriebsprogramm sieht auf der betrachteten Strecke nicht den Einsatz von schweren Güterzügen vor, der eine geringere Längsneigung erfordern würde. Die Technische Spezifikation für die Interoperabilität, Teilsystem Infrastruktur, vom 22.02.2001 sieht eine maximale Längsneigung von 35 %0 vor. Dieser Grenzwert wird auf allen betrachteten Streckenabschnitten eingehalten. Die fahrdynamische Prüfung vom 07.11.2003 ergab hinsichtlich der verwendeten Längsneigung keine Einwendungen. Für die NBS Köln-Rhein/Main wurde bei ähnlichem Betriebsprogramm eine maximale Längsneigung von 40 %0 festgelegt. Beschreibung der Ausgangssituation Der zu überwindende Höhenunterschied zwischen der Albhochfläche und dem Hbf Ulm von ca. 105 m lässt es nicht zu, die Grenzwert der §7 (1) und (2) EBO einzuhalten, ohne auf Elemente der künstlichen Längenentwicklung, wie z.B. Kehretunnel, zurückzugreifen. Da diese Elemente neben längeren Fahrzeiten auch erhebliche Mehrkosten für Bau und Unterhalt verursachen würden, ist eine Einhaltung der Grenzwerte wirtschaftlich und betrieblich nicht darstellbar. Weitere Zwangspunkte sind unter dem Punkt Zwangspunkte dargestellt. Siehe hierzu die beigefügten Anlagen 2.3 (Übersichtslagepläne), 2.4 (Übersichtshöhenpläne), 4 (Lagepläne) und 5 (Höhenpläne). Die Position der beiden Einfahrsignale befindet sich unter Beachtung der im Bahnhof Ulm Hbf notwendigen Streckentrennung und der maßgeblichen Neigungen in den Tunnelröhren jeweils bei km 81,400. Dies bedeutet, dass die Gleise im Tunnelbauwerk zwischen den Einfahrsignalen und der PIanfeststellungsgrenze als Bahnhofsgleise gelten. Hier beträgt die Längsneigung bis km 81,688 bzw. stat 81,703 jeweils 13,5 %0. Zwangspunkte Parallelführung BAB A8 Für die Lage der Tunnelportale Dornstadt bietet sich das steil ansteigenden Gelände vor der Rommelkaserne an. Um die NBS-Trasse möglichst lange mit der BAB A8 zu bündeln, wird von der Gradiente der Autobahn vor den Tunnelportalen möglichst lange beibehalten. Um im Bereich der Portale eine möglichst große Überdeckung zu erreichen (siehe unten) beträgt die Längsneigung des Tunnels hier ca. 25 %0. Überdeckung Rommelkaserne, Lehrer Tal und Siedlung Michelsberg Direkt an Tunnelportal Dornstadt anschließend liegt das Kasernengelände der Rommelkaserne. Um bereits in diesem Bereich eine möglichst große Über- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 19 deckung (ca. 16 m) zu erreichen ist im Anfangsbereich des Tunnels eine Längsneigung von ca. 25 %0 erforderlich. Im weiteren Verlauf ist für eine Mindestüberdeckung im Lehrer Tal von ca. 6,5 m bzw. in der Siedlung Michelsberg von ca. 15 meine Längsneigung von ca. 13,5 %0 erforderlich. Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr Bahnbetrieb: Für den vorgesehenen Bahnbetrieb (keine schweren Güterzüge) ergeben sich hinsichtlich der Sicherheit keine negativen Auswirkungen. Reisende: Für die Reisenden ergeben sich keine negativen Auswirkungen. Die Sicherheitsbelange der EBA-Tunnelrichtlinie, der RiL 853 und der RiL 800.02 gelten uneingeschränkt. Einfahrbereich des Hbf Ulm: Durch die Lage der Einfahrsignale etwa bei km 81,400 wird ein Teil des Albabstiegstunnels, der an dieser Stelle noch mit 13,5 %0 geneigt ist, zum Bahnhofsbereich. Da der Bereich ab Standort der Einfahrsignale bis zur PIanfeststellungsgrenze bei km 81,768 lediglich den Einfahrbereich in den Bahnhof Ulm Hbf darstellt, in dem im Regelfall keine Abstellungen vorgenommen werden, keine Züge auseinandergekuppelt werden, keine Bremsproben durchgeführt werden oder Reisende ein- oder aussteigen, gibt es keine Einschränkungen hinsichtlich der Sicherheit. Bautechnische Alternativen Eine Einhaltung der Längsneigung von 12,5 %0 auf der freien Strecke bzw. von 2,5 %0 im Bereich der Bahnhofsgleisen im Tunnelbauwerk (definiert durch die Einfahrsignale) wäre mit einer deutlichen Erhöhung der absoluten Tunnellänge und einer Verkürzung der Parallelführung BAB A8 und NBS verbunden. Dies ist aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht möglich. Weitere Betroffene Es gibt keine weiteren Betroffenen. 2.5.2 Rettungsplatz Nach der EBA-Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutz an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln" sollen Rettungsplätze auf dem Niveau der Schienenoberkante angelegt werden. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 20 Beschreibung der Ausgangssituation Der Rettungsplatz am Portal Ulm liegt neben dem Trogbauwerk, welches an das Portal im Hbf Ulm anschließt. Er liegt nicht auf Höhe der Schienenoberkante und ist über eine zweistreifige befestigte Rampe mit dem Trogbauwerk und so mit dem Tunnelportal verbunden. Siehe hierzu die beigefügten Anlagen 4, Blatt 9 und 5, Blatt 12 (Zufahrt Rettungsplatz Ulm). Zwangspunkte Wegen der Tieflage des Tunnelportals im Bereich des Hbf Ulm und der beengten Platzverhältnisse (Vermeidung großer Einschnittsböschungen) wurde der oben genannte Standort auf Geländeniveau gewählt. Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr Wegen der Befahrbarkeit der Tunnelröhren ist auch der anschließende Trog sowie die Rampe bis zum Rettungsplatz durchgängig befahrbar. Eine uneingeschränkte Zugänglichkeit ist damit gewährleistet und alle Transporte mit Fahrzeugen können schnell und sicher durchgeführt werden. Die Sicherheitsbelange der EBA-Tunnelrichtlinie, der RiL 853 und der RiL 800.02 gelten uneingeschränkt. Bautechnische Alternativen Beim Rettungsplatz am Portal Ulm bestehen auf Grund der Bestandsituation keine bautechnischen Alternativen. 2.6 Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) Im Mai 2002 wurden, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (insbesondere Artikel 6 Absatz 1), 6 Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften erlassen. Die TSI wurden ab 30. November 2002 verbindlich eingeführt. Der vorliegende Streckenabschnitt ist Teil des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, demzufolge sind die technischen Spezifikationen zur Interoperabilität (TSI) zu beachten. Gemäß Richtlinie 96/48/EG gehört dieser Streckenabschnitt zur Kategorie I (eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecke). Die vorliegende Planung entspricht den Anforderungen der TSI in Bezug auf die Forderungen an ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 21 • Infrastruktur, • Energie und • Zugsicherung/ -steuerung. Zur Überprüfung der technische Spezifikationen der geplanten Baumaßnahme auf Einhaltung der jeweiligen TSI-Kennwerte wird ein "Heft zur Überprüfung der Strecke" erstellt. Im Bezug auf die Anforderungen gemäß der TSI werden im Rahmen der Planfeststellung die nachfolgend in den Kapiteln 2.6.1 und 2.6.2 dargestellten zulässigen Sonderregelungen in Anspruch genommen. 2.6.1 Einzelposition Überhöhungsfehlbeträge In der TSI sind Eckwerte für das Teilsystem Infrastruktur angegeben. Untersucht wurden die für die Planung relevanten Trassierungsparameter • Mindestgleisbogenhalbmesser, • maximale Steigungen und Gefälle, • Mindestgleisabstand, • Überhöhung und • Überhöhungsfehlbetrag. Im Kapitel 4.3 der TSI sind die spezifizierten relevanten Leistungsmerkmale beschrieben. Dabei wird in jedem Einzelfall auf eventuell zugelassene Sonderbedingungen für die betroffenen Parameter und Schnittstellen hingewiesen (4.3 Satz 2). Gemäß Kapitel 4.3.3.8 ader TSI "Infrastruktur" zu Grenzwerten für Überhöhungsfehlbeträge in durchgehenden Gleisen und in Stammgleisen von Weichen und Kreuzungen wird für eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken bei der hier zu Grunde gelegten Geschwindigkeit von 250 km/h ein Grenzwert von 100 mm vorgegeben. Dieser Überhöhungsfehlbetrag kann unter Beibehaltung der Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und unter den gegebenen topographischen (möglichst lange enge Bündelung mit der BAB A8 und eine möglichst kurze Tunnelstrecke) Zwängen nicht eingehalten werden. Gemäß Kapitel 4.3.3.8 a Satz 3 und 4 der TSI "Infrastruktur" sind Überhöhungsfehlbeträge, die die in der vorstehenden Tabelle genannten Werte überschreiten, für Strecken zulässig, deren Bau erheblichen topographischen Zwängen unterliegt. Sie sind nachstehend in einem besonderen Abschnitt zu diesem Thema beschrieben. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 22 Erhebliche topographische Zwänge ergeben sich im PFA 2.4 insbesondere durch die möglichst enge Bündelung mit der BAB A8, einer zentralen Forderung aus dem Raumordnungsverfahren, und einer möglichst kurzen konfliktarmen Tunnelstrecke. Zur Optimierung der Einschlussfläche zwischen der BAB A8 und der NBS sowie der Tunnellänge wurden im PFA 2.4 ein Mindestradius von 2.735 m zwischen km 75,250 und km 76,445 im rechten und zwischen stat 75,253 und stat 76,463 im linken Gleis gewählt. Bei der Wahl größerer Radien müsste zwangsläufig die enge Bündelung mit der Autobahn früher verlassen werden. Dies wiederum zieht eine größere Zerschneidung der Landschaft und einen Mehrverbrauch an Flächen durch größere, weder wirtschaftlich noch ökologisch nutzbare Einschlussflächen nach sich. Des Weiteren würde sich ·eine Wahl größerer Radien auf die Lage und Länge des Tunnels, welche von vielen Zwangspunkten und Konfliktbereichen bestimmt werden (ausreichende Überdeckung, Vermeidung des Unterfahrens bebauter Gebiete, Lage der Tunnelportale usw.), negativ a.uswirken. Gemäß Abschnitt cjrei des Kapitels 4.3.3.8 a ist bei eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende bzw. ausgebaute oder auszubauende Strecken mit besonderen Kenndaten für die hier zu Grunde gelegten Geschwindigkeit von 250 km/h ein Grenzwert von 150 mm zulässig. Dieser zulässige eingehalten. 2.6.2 Überhöhungsfehlbetrag von 150 mm wird im PFA 2.4 Einzelposition LZB 72 CE 11 Gemäß Kapitel 4, Anhang B der TSI Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" wird die Strecke abweichend von der TSI mit dem Klasse BSystem LZB 72 CE II beantragt. Die interoperable Version von ETCS als Klasse A-System wird erst deutlich nach 2005 für den netzweiten kommerziellen Einsatz zur Verfügung stehen und kann daher vorerst nicht als Regellösung beantragt werden. Die Sicherstellung einer Streckengeschwindigkeit größer 160 km/h zur vorgesehenen Inbetriebnahme der Strecke kann nur unter der Voraussetzung eines dafür zugelassenen Zugsicherungssystems (LZB 72, LZB 72 CE) erfolgen. In Anlehnung an den Bescheid "PR 2110 In TSI (HGV)" des Eisenbahn-Bundesamtes vom 12.12.2003 ist für den TSI-Teilbereich "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" zwischen dem BMVBW, dem EBA und der OB AG ein nationaler Umsetzungsplan (Migrationsstrategie) umsetzungsbedingt vereinbart worden. Eine Ausnahmegenehmigung ist daher nicht erforderlich. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 23 Sobald die interoperable Version von ETCS als Klasse A-System in genehmigter Form zur Verfügung steht, werden die Planungen entsprechend darauf ausgerichtet. 2.7 Rückbau und Umbau von Eisenbahnanlagen Im Hbf Ulm muss vor dem Tunnelportalbereich eine Baustelleneinrichtungsfläche geschaffen werden (siehe Anlage 16). Hierzu sind bauzeitlich einige Rück- und Umbauten an Eisenbahnanlagen erforderlich, um Fläche für die Baustelleneinrichtung zu gewinnen. Im Einzelnen werden bauzeitlich folgende Änderungen vorgenommen: Gleis 032 • Rückbau um ca. 135 m • Bau eines Prellbocks Gleis 033 • Rückbau um ca. 110m • Anschluss an Gleis 406 über Neubau von ca. 185 m und Nutzung als provisorische Verbindung nach Aalen Gleis 403 • bauzeitliche Sicherung des Gleises im Bereich der Baugrube für das Tunnelportal durch Hilfsbrücken Gleis 404 • bauzeitliche Sicherung des Gleises im Bereich der Baugrube für das Tunnelportal durch Hilfsbrücken Gleis 405 • bauzeitlich Verlegung des Gleises an den Rand der BE-Fläche im Bereich des Portals Ulm (Neubau ca. 390 m) und Anschluss an Gleis 409 über Neubau einer Weiche ABW 190-1:9 sowie Rückbau des bestehenden Gleises 405 um ca. 290 m • Neubau mit Änderung der Gradiente nach Fertigstellung des Tunnelportals Ulm von km 71,854 bis km 72,027 Gleis 406 • Rückbau um ca. 215 m • Anschluss an Gleis 033 über Neubau von ca. 185 m und Nutzung als provisorische Verbindung nach Aalen ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 24 Gleis BW1 • Rückbau um ca. 140 m • Bau eines Prellbocks Gleis BW2 • Rückbau um ca. 95 m • Rückbau der Außenbogenweiche ABW 49-190 - 1:9 zum Gleis BW1 • Bau eines Prellbocks Gleis BW3 • Rückbau um ca. 90 m • Bau eines Prellbocks Gleis BW4 • Rückbau um ca. 70 m • Bau eines Prellbocks Gleis BW10 • Rückbau um ca. 60 m • Bau eines Prellbocks Gleis BW11 • Rückbau um ca. 50 m • Bau eines Prellbocks Gleis BW12 • Rückbau um ca. 50 m • Bau eines Prellbocks Bei den umtrassierten Gleisen müssen zusätzlich die Überhöhungen geändert werden. 2.8 Baulogistik 2.8.1 Baustelleneinrichtung Die umfangreichen Tunnel-, Erd- und Oberbaumaßnahmen machen großflächige Baustelleneinrichtungen erforderl ich. Baustellenleinrichtungsflächen werden benötigt für: ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 25 • die Erdbaumaßnahmen im Portalbereich der Tunnel, • die Tunnelbaumaßnahmen einschließlich Zwischenangriff, • die Seitenablagerungen und • die eisenbahntechnische Ausrüstung der Strecke. Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 lässt sich bezüglich der Baulogistik in folgende Bereiche einteilen: • Den Bereich der offenen Strecke von km 75.250 bis km 75,825 und • den Tunnel Albabstieg von km 75,825 bis km 81,768 o mit dem Angriff am Portal Dornstadt, odem Zwischenangriff bei km 79,211 und odem Gegenvortrieb vom Portal Ulm. In Anlage 16 sind die Maßnahmen in den einzelnen Bereichen näher erläutert sowie die Lage und die Ausdehnung der benötigten BE-Flächen dargestellt. Nach Beendigung der Baumaßnahme werden die Baustraßen im Bereich der BE-Flächen vollständig zurückgebaut. 2.8.2 Massentransporte und Massenverwertungskonzept Bei der Realisierung des Planfeststellungsabschnittes 2.4 fallen bei der Erstellung von Ingenieurbauwerken (Erd- und Kunstbauwerken) Ausbruch- und Aushubmassen an. Des Weiteren werden für die Errichtung der Erdbauwerke, wie Dämme, Geländemodellierungen und Gestaltungsmaßnahmen Erdstoffe benötigt. Das Ausbruchmaterial, das überwiegend beim Bau des Tunnelbauwerks anfällt (ca. 1,3 Mio. m3 Festmasse\ wird nach einem übergeordneten Bodenverwertungs-/-entsorgungskonzept (Bo VEK), welches alle PIanfeststellungsabschnitte erfasst, wie folgt aufgeteilt. Die im PFA 2.4 anfallenden und nicht zur weiteren Verarbeitung geeigneten Bodenmassen werden in die Seitenablagerungen zwischen NBS und BAB A8 und in Steinbrüchen eingebaut (ca. 1.055.000 m3 Festmasse). WeiteNerwertbare Bodenmassen werden aufbereitet und in Dämme des benachbarten PFA 2.3 eingebaut (ca. 268.000 m3 Festmasse). Der Begriff Festmasse beschreibt nicht die Masse einer Ausbruch- bzw. Aushubmenge, sondern deren unaufgelockertes Volumen und wird auch im Folgenden in dieser Bedeutung benutzt. 1 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 26 Weitere Angaben zu den Massentransporten, welche sich über einen einheitlichen Auflockerungsfaktor von 1,4 (siehe BoVEK) aus der Festmasse der Massen berechnen, sind der Anlage 17 zu entnehmen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 3 Seite 27 Anlagen Dritter als notwendige Folgernaßnahmen 3.1 Leitungen Dritter Im Bereich der Neubaustreckenplanung befinden sich mehrere Leitungen unterschiedlicher Leitungsträger. Durch den hohen Tunnelanteil sind von der NBSBauausführung aber nur Leitungen auf dem kurzen Abschnitt der offenen Strecke und in den Rettungsplatzzufahrten am PortalDornstadt und am Portal Ulm betroffen. Die Leitungen sind in den Anlagen 4, 5 und 8 (Lage-, Höhensowie Leitungsbestands- und Leitungsverlegepläne) dargestellt. Die von der Neubaustreckenplanung betroffenen Leitungsabschnitte werden im Benehmen mit den Leitungsträgern der neuen Situation angepasst. Hierüber wird vor Beginn der Bauarbeiten eine Vereinbarung abgeschlossen, in der Art und Umfang der Maßnahmen sowie die Kostentragung festgelegt werden. Leitungsumverlegungen bzw. -sicherungen sind im Bereich der Zufahrt zum Rettungsplatz am PortalDornstadt und im Bereich des Rettungsplatzes am Portal Ulm sowie in dessen Zufahrt vorzunehmen. Eine Auflistung der betroffenen Leitungen und Leitungsträger ist dem Bauwerksverzeichnis (Anlage 3) zu entnehmen. 3.2 Wege Dritter Durch die NBS werden im Bereich der offenen Strecke zwischen km 75,250 und km 75,825 vorhandene Straßen und Wege unterbrochen (Anlage 4 und 5). Das bestehende und vom NBS-Bau betroffene Wirtschaftswegenetz wird in umfangreichen Einzeimaßnahmen nach Abstimmung mit den Gemeinden so ergänzt, dass die bisherigen Wegigkeiten wieder hergestellt werden. Die Anpassung der Wegebeziehung ist in Anlage 4 dargestellt. Die Wirtschaftswege bei km 75,385 und km 75,630 werden wegen der Seitenablagerung auf einer Länge von ca. 85 m bzw. 175 m zurückgebaut und entwidmet. Die betroffenen Wirtschaftswege werden auf der westlichen NBS-Seite durch einen neu angelegten Wirtschaftsweg verbunden. Dieser westlich der NBS vom km 75,250 bis km 75,640 verlaufende Wirtschaftsweg wird in 3,00 m Breite hergestellt und erhält eine Schotterbefestigung. Die maximale Längsneigung beträgt ca. 5 %. Der Weg wird in das angrenzende Gelände entwässert. Die Sicherung zur NBS wird durch Schutzplanken sichergestellt. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 28 An den mit Schotter befestigten Weg schließt bei km 75,640 ein wegen großer Längsneigungen bituminös befestigter Wirtschaftsweg an. Er verläuft westlich des Tunnelportals Dornstadt, überquert anschließend den Tunnel und schließt an der Kläranlage Dornstadt an die neu zu erstellende Zufahrt zum Tunnelrettungsplatz an. Die maximale Längsneigung beträgt am Tunnelportal und am Anschluss an der Kläranlage ca. 12 %. Die Breite des Weges beträgt 4,75 m, die Länge ca. 600 m. Über dem Tunnelportal und über der Kläranlage sind wegen der anschließenden großen Längsneigungen Ausweichbuchten vorgesehen. Der Weg wird westlich des Tunnelportals zwischen km 75,640 und dem Hanggraben in einen Wegseitengraben und im weiteren Verlauf ebenfalls in das angrenzende Gelände entwässert. Im Portalbereich wird der Weg durch Schutzplanken zur NBS hin gesichert. Über die neu zu erstellenden Wirtschaftswege werden die südwestlich der NBS gelegenen Grundstücke an das Wege- und Straßennetz der Gemeinde Dornstadt angeschlossen. Die Zufahrt zum Rettungsplatz Dornstadt verläuft auf vorhandenen Wegen, die verbreitert und wie die betroffenen Kreuzungen bituminös befestigt werden. 3.3 Sonstige Anlagen Dritter Die NBS kreuzt im Bereich der offenen Strecke zwischen km 75,250 und km 75,825 vorhandene Anlagen Dritter (Anlage 4). Bei km 75,720 wird der dort liegende Entwässerungsgraben ins Tobeltal von der NBS und dem parallel verlaufenden Wirtschaftsweg gekreuzt und muss daher verrohrt werden (siehe Anlage 3, 4 und 15). Der erforderliche Durchlass ist ca. 50 m lang und wird als Rahmen (Lichte Breite und Höhe 2,50 m) in Ortbetonbauweise hergestellt. Der Verlauf des östlich der NBS-Trasse, am Rand der Seitenablagerung, liegenden Teils des Entwässerungsgrabens wird bis zur Kläranlage Dornstadt naturnah gestaltet. Das bei der Kläranlage der Bundeswehr gelegene Tosbecken wird von der Zufahrt zum Rettungsplatz gekreuzt. Die Überfahrt ist für SLW 30 ausgelegt. Es wird daher während der Bauzeit für die Belastungen des Baustellenverkehrs und im Anschluss tür die Belastungen durch Rettungsfahrzeuge durch einen Überbau gesichert. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 4 Seite 29 Flucht- und Rettungskonzept Grundlage der Planung ist die Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) vom 01.07.1997 (Ergänzung bis 01.11.2001) "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln". Die Lage der über die baulichen Vorkehrungen hinausgehenden betrieblich erforderlichen Einrichtungen (z.B. Schalteinrichtungen, Fernmeldeanlagen oder vorzuhaltende Hilfsmittel) wird im Rahmen der Bauausführungsplanung im Benehmen mit den RettungSdiensten festgelegt. Im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt 2.4 ergeben sich unter Berücksichtigung der O.g. Richtlinie für den Tunnel Albabstieg folgende wesentlichen Konsequenzen für das Tunnelrettungskonzept, welches in Anlage 10 detailliert dargestellt ist. 4.1 Grundsätzliche Konzeption Der Tunnel Albabstieg ist mit seiner Länge von knapp 6.000 m als "Langer Tunnel" zu klassifizieren und somit in zwei vollständig getrennten Tunnelröhren anzulegen. Somit erfolgt im Gefahrenfall die Rettung der Personen und der Einsatz der Rettungsdienste über die jeweils andere, nicht betroffene Tunnelröhre. Die dazu erforderlichen Verbindungsbauwerke zwischen den beiden Tunnelröhren sind alle 1.000 m vorgesehen. Der Tunnel besitzt eine einseitig gerichtete Längsneigung, die im Brandfall die Abführung von Rauchgasen durch die sich einstellende Kaminwirkung begünstigt. Gleichzeitig wird ein evtl. erforderliches Herausrollen des Zuges bis zum offenen Trogbauwerk im Gleisvorfeld von Ulm Hbf ermöglicht. Die Zwischenräume zwischen und neben den Schienen innerhalb und vor den Tunnelröhren werden mit Fahrbahnflächen etwa auf Höhe der Schienenoberkanten und entsprechenden Markierungen ausgestattet, so dass ein Befahren der Tunnelröhre durch Straßenfahrzeuge ermöglicht wird. 4.2 Sichere Bereiche und Fluchtwege Auf der dem Gegengleis jeweils zugewandten Seite befinden sich die Fluchtwege mit einer baulichen Breite von 1,20 m. Diese sind im Abstand von max. 1.000 m mit 6 Verbindungsbauwerken miteinander verbunden, so dass die max. Entfernung in einen sicheren Bereich 500 m beträgt. Zur gegenseitigen Abschottung der Tunnelröhren werden die Verbindungsbauwerke als Schleusen ausgebildet. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 30 Die Beleuchtung und Kennzeichnung der Fluchtwege erfolgt entsprechend den geltenden Richtlinien. 4.3 Rettungsplätze und Zufahrten Eine Rettung wird sowohl vom Dornstädter als auch vom Ulmer Tunnelportal aus ermöglicht. An beiden Tunnelportalen werden Rettungsplätze entsprechend der EBA-Richtlinie und der DIN 14090 angelegt. Die Gleise im Vorfeld der Tunnelportale und im gesamten Tunnel selbst werden so ausgestattet, dass sie jederzeit von den Rettungsplätzen aus befahren werden können. Bei einer Befahrbarkeit von 6,75 m Breite sind Überholmöglichkeiten im Tunnel sichergestellt. 4.3.1 Tunnelportal Dornstadt Die Anordnung des Rettungsplatzes erfolgt direkt am Tunnelportal, östlich der Neubaustrecke. • Der Rettungsplatz hat eine Größe von ca. 1.500 m2 • Über den Zufahrtsweg der Kläranlage, der zu ~iner 2-streifigen bituminös befestigten Straße (Länge ca. 550 m) ausgebaut wird, und dessen Verlängerung bis zum Rettungsplatz besteht ein Anschluss an die Autobahnmeisterei Dornstadt. Somit wird das überörtliche Straßennetz rasch erreicht und bietet mit dem Anschluss an das Autobahnkreuz Ulm-West über die Zufahrt der dortigen Straßenmeisterei schnelle Rettungsmöglichkeiten in alle Richtungen. Die Zufahrtsstraße erhält eine befestigte Breite von 2 x 3,25 m = 6,50 m. Begegnungsverkehr für zwei Fahrzeuge mit einer Breite von 2,50 m ist somit möglich. 4.3.2 Tunnelportal Ulm Die Anordnung des Rettungsplatzes erfolgt neben dem Tunnelportal, östlich der Neubaustrecke. Auf Grund des steilen Geländes beträgt die Entfernung vom Tunnelportal zum Rettungsplatz ca. 90 m. Die Verbindung wird durch eine ausgebaute Straße hergestellt. • Der Rettungsplatz hat eine Größe von ca. 1500 m2 • Die Rettung erfolgt direkt aus dem Stadtgebiet von Ulm mittels Zufahrt von der Karlstraße. Auf einer Strecke von ca. 250 m werden vorhandene kleinere Straßen als Zufahrt zum Rettungsplatz ausgebaut. Im Bereich einer vorhandenen Eisenbahnbrücke muss zu diesem Zweck die bestehende Straße abgesenkt werden, da das vorhandene Lichtraumprofil nicht ausreicht. Die Zufahrten werden auf Grund der engen Radien mit einer befestigten Breite von 2 x 4,00 m = 8,00 mausgestattet. Begegnungsverkehr für zwei Fahrzeuge mit einer Breite von 2,50 m ist somit möglich. Im Bereich der ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 31 Neutorbrücke muss wegen eines Brückenpfeilers auf einer Länge von ca. 25 m eine Fahrspur entfallen. Der Begegnungsverkehr ist an dieser Stelle über Sichtkontakt sichergestellt. 4.4 Löschleitungen Der Löschangriff eines Brandes kann über alle vier Tunnelportale erfolgen. An den Tunnelportalen werden im Bereich des jeweiligen Rettungsplatzes zur Erstversorgung Löschwassertanks mit einer Kapazität von 96 m3 installiert. Innerhalb der Tunnelröhren und der Verbindungsbauwerke werden über die gesamte Tunnellänge Trockenlöschwasserleitungen Unterflur im Beton verlegt. In regelmäßigen Abständen werden Absperrschieber vorgesehen. Die Trockenlöschleitung ist abschnittsweise geschlossen (Schiebergrundstellung) und wird erst beim Vorrücken der Feuerwehr geöffnet. Schlauchanschlussverbindungen werden alle 125 m hergestellt. 4.5 Kabelführung Die Kabelleerrohre werden Unterflur im Beton, sicher vor einem Brand, verlegt. Nur das Strahlerkabel für Funk (Analog-Funk der Feuerwehr) liegt offen an der Tunnelwandung. Es wird so ausgeführt, das es einer Branddauer von 90 Minuten widersteht. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 32 5 Ver- und Entsorgungsleitungen 5.1 Entwässerung der Neubaustreckenmaßnahme 5.1.1 Allgemeines Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 ist entwässerungstechnisch in drei Abschnitten zu betrachten: • der offenen Strecke zwischen der Planfeststellungsgrenze bei km 75,250 und dem Tunnelportal Dornstadt bei km 75,825, einschließlich des westlichen Tunnelvoreinschnitts, • dem Tunnel Albabstieg und • dem Tunnelportal Ulm mit Kreuzungsbauwerk und dem Rettungsplatz inklusiver der Zufahrt. 5.1.2 Bemessungsgrundlagen Die der Planung der Entwässerungsanlagen und der hydrotechnischen Berechnung zugrunde liegenden Bemessungswerte sind in Anlage 15 angegebenen. Aus den topographischen Gegebenheiten, den bestehenden Vorflutverhältnissen, der geplanten Streckenneigung und den zukünftigen Einleitungspunkten in den Vorfluter ergeben sich die in Anlage 15 näher beschriebenen Einzugsgebiete. 5.1.3 Gleisanlagen Die Entwässerung der Neubaustreckengleise wird nach den einschlägigen Regeln der Technik konzipiert. Die zu den Bahnanlagen gehörenden Entwässerungseinrichtungen werden entsprechend den gesetzlichen Regelungen von der DB AG, die zu den Straßenanlagen gehörenden Entwässerungseinrichtungen vom Straßenbaulastträger unterhalten. Für die Entwässerung der Gleisanlagen werden in diesem Pianfeststellungsabschnitt, bis zur Einleitung in den vorhandenen Entwässerungsgraben ins Tobeltal, ausschließlich Entwässerungseinrichtungen der Bahn benutzt. Einzelheiten zur Entwässerung der Gleisanlagen sind der hydrotechnischen Berechnung, den Entwässerungslageplänen sowie Entwässerungshöhenplänen (Anlage 15, Hydrogeologie und Wasserwirtschaft) zu entnehmen. Dabei wird nur der Bereich vor dem Tunnel in die Berechnung einbezogen, weil auf der Tunnelstrecke auf Grund der wasserdichten Auskleidung kein Wasserzutritt entsteht. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 5.1.4 Seite 33 Bauwerksentwässerung Bei der Entwässerungsplanung im Tunnel ist nur mit Schleppwasser, welches am PortalDornstadt in den Tunnel eingebracht wird, zu rechnen. Dies wird über eine Schlitzrinne ca. 35 m hinter dem Portal im Tunnel gefasst und rückläufig der Streckenentwässerung zu geführt. Im Tunnelportal Ulm wird etwa ab km 81,750 bis zum Tiefpunkt der Hebeanlage außerhalb dieses Planfeststellungsabschnittes eine seitliche Schlitzrinne angelegt, um den Portalbereich zu entwässern. 5.1.5 Entwässerung Rettungsplätze und Zufahrten Von dem auf der Gesamtfläche des Rettungsplatzes am PortalDornstadt (1500 m2 ) anfallenden Wasser werden ca. 1200 m2 über die Bahnkörperentwässerung abgeleitet. Die restliche Fläche des Rettungsplatzes entwässert in den südlich des Rettungsplatzes gelegenen Graben, die Fläche der Zufahrt in die Wegseitengräben, wo das Wasser versickert wird. Das im Bereich der Zufahrt zum Rettungsplatz Ulm anfallende Wasser wird außerhalb der Eisenbahnüberführung Strecke 4700 (BW 1.29) über Gräben und im Bereich des Bauwerks sowie auf der Zufahrt zum Trog über Rinnen und Abläufe gefasst. Das anfallende Wasser auf dem Rettungsplatz wird über Seitengräben und über Rinnen und Abläufe gefasst. Unter der Sohle der Seitengräben des Rettungsplatzes werden wegen der Versickerungswirkung Rigolen angeordnet. Die gefassten Wässer werden über eine Sammelleitung an die Entwässerung des Troges (siehe PFA 2.5a1) übergeben, von wo sie in den Vorfluter Kleine Blau geleitet werden. Das am Bahnübergang "Abstellanlage Ost" anfallende Wasser wird an die Entwässerungsleitungen der Straße Neutorbrücke übergeben. 5.1.6 Einleitung Das nördlich des Entwässerungsgrabens ins Tobeltal anfallende Niederschlagswasser wird einem neu zu errichtenden Regenrückhaltebecken am Graben zugeführt. Von dort wird es in den Graben eingeleitet (Anlage 4, Blatt 2). Das zwischen Graben und Tunnelportal Dornstadt anfallende Wasser aus den Bahnanlagen muss direkt in den Graben eingeleitet werden, da wegen der Höhenverhältnisse kein Regenrückhaltebecken angelegt werden kann. Das Regenrückhaltebecken sowie die direkt in den vorhandenen Vorfluter entwässernde Leitung werden mit einem Schieber versehen, so dass bei einem Unglücksfall kein Öl bzw. keine Schadstoffe in den Vorfluter gelangen können. Die Leitung fungiert daher als Rückstauleitung. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 34 Das am Tunnelportal Ulm anfallende Wasser wird im anschließenden Trogbauwerk im PFA 2.5a1 gesammelt und von dort über eine Hebeanlage in die Kleine Blau eingeleitet. Detaillierte Aussagen zu den wasserrechtlichen Tatbeständen und Anträgen sind der Anlage 15.2 zu entnehmen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 6 Seite 35 Bauzeit und Baudurchführung Der Tunnel Albabstieg wird von km 75.863 bis 81.734 in bergmännischer, die beiden Tunnelportalen in offener Bauweise erstellt. 6.1 Offene Bauweise Das nördliche Tunnelportal Dornstadt wird zunächst mit temporären Böschungen angelegt, die mit Spritzbeton und Ankern gesichert werden. Die endgültige Ausbildung des Portals erfolgt nach dem bergmännischen Auffahren der beiden Tunnelröhren im Zuge des Einbaus der Tunnelinnenschale. In der Decke des Portals werden Öffnungen zum Druckausgleich der Mikrodruckwelle vorgesehen. Für die Errichtung des südlichen Tunnelportals Ulm wird ein Kreuzungsbauwerk im Bereich der drei bestehenden, zu unterquerenden Bahngleise errichtet. Dabei werden zunächst der steile Hang und die parallel zu den Gleisen, oben verlaufende "Kienlesbergstraße" durch eine Trägerbohlwand gesichert. Danach wird das Kreuzungsbauwerk mit den Strecken 4542 (Gleise 403 und 404) und 4543 (Gleis 405) in offener Baugrube hergestellt. Die Gleise 403 und 404 werden durch Hilfsbrücken gesichert. Das Gleis 405 muss wegen der Größe der Baugrube zurück gebaut werden. Es wird daher bauzeitlich an den Rand der BEFläche verlegt, um die Strecke 4543 weiter befahren zu können. 6.2 Bergmännische Bauweise Die Vorhabenträgerin hat als alternative Bauweise für den Tunnelvortrieb den Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) anstelle des dem Antrag zugrundeliegenden Bauverfahrens "Neue österreichische Tunnelbauweise" (= Spritzbetonbauweise; NÖT) in Erwägung gezogen. Sie hat diese alternative Vortriebsart allerdings aus der näheren Betrachtung ausgeschlossen, da auch bei Anspannung der insgesamt vorhandenen Sachkenntnis "nicht mit letztendlicher Sicherheit" garantiert werden kann, ob mit der Vortriebsart TVM das Bauvorhaben in der zur Verfügung stehenden Bauzeit und zu wirtschaftlich angemessenen Bedingungen abgewickelt werden kann. Die gebirgsschonende und verformungsarme Tunnelauffahrung lässt im Bereich des Michelsbergs in Ulm (Südportal), wegen der hier zu erwartenden hohen Gebirgsfestigkeit, eine sichere Unterfahrung der Bebauung und der Keileranlagen zu. Zusätzliche Maßnahmen zur Stabilisierung des Gebirges werden, so weit erforderlich, bei der Ausführung vorgesehen. An den über dem Tunnel befindlichen Anlagen wird zudem eine Beweissicherung durchgeführt (siehe auch Kapitel 7.2). ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 36 Zur Begrenzung der Bauzeit wird der Vortrieb an drei Angriffsstellen gleichzeitig in jeder Tunnelröhre stattfinden. Der Tunnel wird vom Portal Dornstadt, über einen etwa 390 m langen Zwischenangriffsstollen, der etwa bei km 79,211 die beiden Tunnelröhren trifft, und vom Portal Ulm vorgetrieben. Der Vortrieb vom Zwischenangriffsstollen aus, der ebenfalls in bergmännischer Bauweise erstellt wird, erfolgt jeweils in Richtung Dornstadt und in Richtung Ulm. Nach Fertigstellung der Baumaßnahme wird der Zwischenangriffsstollen nach dem Verpressen der Sohldrainage mit geeignetem Ausbruchmaterial wiederverfüllt. Für den zweiten Hauptangriffspunkt wurde ein Zwischenangriffsstollen bei km 79,211 und nicht das Portal Ulm gewählt, da ein Hauptvortrieb vom Hbf Ulm aus wegen der beengten Platzverhältnisse im Bahnhofsbereich für die benötigte BE-Fläche sowie wegen der erforderlichen Massentransporte durch Ulm als problematisch angesehen wird. Des weiteren wirkt sich der Vortrieb in zwei Richtungen positiv auf die Bauausführung (u.a. durch die Minimierung des geologischen Risikos und Sicherung des Baubetriebs) und die Bauzeit des Tunnels aus. Für die Bestimmung der Lage des Zwischenangriffsstollen und der BEFläche wurden verschiedene Varianten untersucht. Der Variantenvergleich ist in Anlage 16 beschrieben. Vom Portal Ulm aus findet ·dagegen ein zeitlich begrenzter und auf die Keller abgestimmter langsamer Vortrieb statt, um die besondere Situation am Portal Ulm (Bebauung Michelsberg) zu berücksichtigen und um die Bauzeit zu minimieren. Die Tunnelröhren werden mit einer wasserdruckhaltenden Innenschale in Ortbeton ausgekleidet. 6.3 Bauzeit Die Gesamtbauzeit für den Rohbau des Tunnels Albabstieg einschließlich Herstellung der Tunnelportale Dornstadt und Ulm (Kreuzungsbauwerk), des Zwischenangriffs sowie dessen Wiederverfüllung ist mit ca. 40 Monaten geplant. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 7 Grundeigentum 7.1 Grunderwerb Seite 37 In den Grunderwerbsplänen des Planfeststellungsabschnitts 2.4 (Anlage 9.2) ist der Flächenbedarf für alle Maßnahmen des Projektes und der durch das Projekt veranlassten Maßnahmen Dritter dieses Planfeststellungsabschnittes dargestellt. Die betroffenen Flurstücke, die Eigentumsverhältnisse, die bestehenden Grunddienstbarkeiten und der Umfang der betroffenen Flächen sind im Grunderwerbsverzeichnis (Anlage 9.1) getrennt nach der Art der Inanspruchnahme zusammengestellt. Der angegebene Flächenbedarf ist rechnerisch ermittelt. Die tatsächlich beanspruchte Fläche wird nach Abschluss der Baumaßnahmen vermessen. In den Grunderwerbsplänen werden die betroffenen Grundflächen folgendermaßen unterschieden: Zu erwerbende Grundflächen: Die erforderlichen Flächen zur Erstellung der Bahnanlagen, der zugehörigen Bauwerke für deren Betrieb und der Folgemaßnahmen sind zum Erwerb bestimmt. Die betreffenden Flächen sind in den Grunderwerbsplänen flächig rot dargestellt. Vorübergehende Inanspruchnahme von Grundflächen während der Bauzeit: Während der Bauzeit ist es erforderlich, Privatwege zu befahren, bzw. Flächen für Arbeitsstreifen entlang der Strecke sowie für die Baustellenumfahrungen, Baustellenzufahrten und Baustelleneinrichtungen vorübergehend zu beanspruchen. Die vorübergehend beanspruchten Flächen werden nach Abschluss der Baumaßnahme wieder nutzbar gemacht. Die betreffenden Flächen sind im Grunderwerbsplan flächig gelb dargestellt. Mit den Wegeunterhaltungspflichtigen werden für die Mitbenutzung der Wege während der Bauzeit rechtliche Regelungen getroffen. Mit Grunddienstbarkeit zu belastende Grundflächen: Durch Eintragung in das Grundbuch sind mit Grunddienstbarkeit zu sichern: 1. Das Recht, den Aufwuchs im Streckenbereich zu beschränken. Zur Sicherung einer ungefährdeten Durchführung des Bahnbetriebs ist sicherzustellen, dass aus anliegenden Nachbarflächen dem Bahnbetrieb keine Gefahr, z.B. durch umfallende Bäume, erwachsen kann. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 38 2. Das Recht, in Grundstücken ein Tunnelbauwerk zu errichten und zu betreiben. Gemäß der Tunnelrichtlinie RIL 853 der OB Netz AG wird bei Tunnelabschnitten mit geringer Überdeckung (hier von weniger als dem Zweifachen der Tunnelbreite (2B)) und unter bebauten Gebieten oder Bauerwartungsland von mit Grunddienstbarkeit zu sichernden Streifenbreiten von je 15 m links und rechts der Tunnelachse ausgegangen. Übersteigt die Überdeckung das Maß von 2B werden für den Eintrag der Grunddienstbarkeiten in den Grunderwerbsplänen die Außenkanten des Tunnels senkrecht nach oben projiziert. 3. Das Recht, Privatwege und private Flächen zum Zwecke der Überwachung und Instandhaltung der Bahnanlagen mitzubenutzen. 4. Das Recht, private Flächen zum Zwecke naturschutzrechtlich vorgegebener Maßnahmen (Minimierung, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen) zu bepflanzen. 5. Das Recht, Grundstücke mit einer Brücke einschließlich Zubehör zu überspannen, Ver- und Entsorgungsleitungen zu verlegen und zu belassen und diese Grundstücke für Erhaltungs- und Überwachungsarbeiten mitzubenutzen und zu befahren. 6. Das Recht, Grundstücke für Rettungseinrichtungen zu nutzen. Die durch die Baumaßnahme mit Grunddienstbarkeit zu belastenden Flächen sind in den Grunderwerbsplänen flächig grün dargestellt. Zu den in Anspruch zu nehmenden Flächen gehören auch die Flurstücke, die für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an den Anlagen Dritter erforderlich sind. Die Vereinbarungen/Verträge über Grunderwerb, vorübergehende Inanspruchnahme, Grunddienstbarkeit von Flächen und deren Entschädigung werden mit den Betroffenen au ßerhalb des öffentlich-rechtlichen Planfeststellungsverfahrens geregelt. Gelingt dies nicht, werden die gesetzlich zulässigen Enteignungs- bzw. Entschädigungsverfahren eingeleitet. Neben der öffentlich-rechtlichen Sicherung sollen mit den Eigentümern bzw. Unterhaltungspflichtigen besondere rechtliche Regelungen getroffen werden, in denen u.a. auch Entschädigungsfragen geregelt werden. Gelingt dieses nicht, werden die gesetzlich zulässigen Enteignungs- bzw. Entschädigungsverfahren eingeleitet. 7.2 Beweissicherung In den Planunterlagen sind Bereiche gekennzeichnet, in denen auf Verlangen der Vorhabenträgerin oder der betroffenen Grundstückseigentümer, Erbbauberechtigten oder sonst dinglich Berechtigten und Besitzern ein Beweissicherungsverfahren zur Erfassung von baubedingten Folgewirkungen durch- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 39 geführt werden soll (vgl. Anlage 9). Die jeweiligen Beweissicherungsmaßnahmen werden im Auftrag der OB Netz AG von einem vereidigten unabhängigen Sachverständigen durchgeführt, der die betroffenen Grundstücke und Gebäude in Ihrem derzeitigen Zustand gutachterlich untersucht. Des Weiteren ist ein Beweissicherungsverfahren für die in der Nähe der geplanten NBS-Trasse liegenden Brunnen der Goldochsen-Brauerei erforderlich (nähere Angaben siehe Anlage 14 und 15). 7.3 Flächenbedarf Im PIanfeststellungsabschnitt 2.4 werden für die Trasse selbst und die sonstigen technischen Maßnahmen ca. 4 ha erworben, ca. 14 ha vorübergehend in Anspruch genommen und ca. 24 ha mit Grunddienstbarkeit belegt. Die zu erwerbenden Flurstücke und die benötigten Flächenanteile sind den und dem Grunderwerbsverzeichnis Grunderwerbsplänen (Anlage 9.2) (Anlage 9.1) im Detail zu entnehmen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 40 8 Auswirkungen des Bauvorhabens 8.1 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) Ein linienhaftes Vorhaben wie die NBS Wendlingen-Ulm beansprucht zwangsläufig Räume, die in unterschiedlicher Hinsicht für die Umwelt wertvoll sind. Somit werden Auswirkungen durch das Vorhaben verursacht, die für einzelne Schutzgüter erheblich sind. Diese Auswirkungen des Projektes lassen sich in bau-, anlage- und betriebsbedingte Wirkungen unterscheiden. Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) schreibt eine schutzgutbezogene Betrachtung der Projektwirkungen vor. • Im Hinblick auf das Schutzgut Mensch werden die Auswirkungen des Vorhabens auf das Wohn- und Arbeitsumfeld sowie auf Erholungsfunktionen betrachtet. Hierbei ergeben sich zum einen Fragen nach der Geräuschbelastung und den Erschütterungen sowohl während des Baus als auch durch den künftigen Eisenbahnbetrieb. Im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt sind vor allem Geräuschemissionen südlich von Dornstadt zu betrachten, deren Auswirkungen auf .Siedlungsflächen durch landschaftspflegerische Maßnahmen gemindert werden. Des Weiteren gilt es, Erschütterungswirkungen auf Gebäude im Lehrer Tal und in Ulm (Wohngebiet Michelsberg), die im Tunnel unterfahren werden, mit Hilfe von Masse-Feder-Systemen zu vermeiden. Die Erholungsfunktion der Landschaft wird im Wesentlichen durch Flächeninanspruchnahme sowie Zerschneidungseffekte beeinträchtigt. In dieser Hinsicht sind Beeinträchtigungen in der Feldflur östlich von Bollingen (nördlich des Tunnelportals Dornstadt) sowie bauzeitliche Störungen im Lehrer Tal im Umfeld des dort geplanten Zwischenangriffs zu erwarten. • Im Hinblick auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen werden die Auswirkungen des Projektes auf die Lebensräume für Tiere und Pflanzen betrachtet. Im Bereich des Tunnelportals Dornstadt werden landwirtschaftliche Nutzflächen und am Tunnelportal Ulm Ruderal- u. Sukzessionsflächen, z.T. mit Gehölzaufwuchs in Anspruch genommen. Dadurch sind jedoch keine hochwertigen Biotopflächen betroffen. • Im Hinblick auf das Schutzgut Boden wird durch die Inanspruchnahme von Flächen durch den Bau der NBS und ihrer Anlagen Boden in seiner Funktion beeinträchtigt. Neben der Versiegelung im Trassenbereich werden Böden für die geplante Streckenführung durch Böschungen, Wälle und Seitenablagerungen qualitativ beeinträchtigt und im Bereich von Baustelleneinrichtungsflächen zeitweise in Anspruch genommen. Auch durch die Wiederherstellung ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 41 der landwirtschaftlichen Nutzflächen sind Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen unvermeidbar. • Im Hinblick auf das Schutzgut Wasser wird durch die Anlage der NBS ein temporär wasserführender Graben gequert. Dieser wird auf rd. 50 m Länge dauerhaft und auf rd. 430 m Länge bauzeitlich verrohrt. Aufgrund der temporären Wasserführung wird diese Beeinträchtigung als gewässerökologisch geringer Konflikt eingestuft. Dauerhafte Beeinträchtigungen des Grundwassers werden im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt nicht prognostiziert. Dies bezieht sich sowohl auf die Grundwasservorkommen in der Unteren Süßwassermolasse, in den Zwischenkalken des Weißjura als auch auf das genutzte Hauptkarstgrundwasservorkommen. Es ergeben sich keine Auswirkungen auf grundwasserabhängige Vegetationsbestände. Im Kontaktbereich der Tunnelaußenschale ist in Folge von Auslaugungsprozessen eine qualitative Veränderung (Alkalisierung) des Grundwassers gegeben. Diese bleibt jedoch auf den Tunnelnahbereich und den Abbindevorgang beschränkt. Da bauzeitlich Eintrübungen des vom Tiefbrunnen der Goldochsenbrauerei . zur Trinkwassergewinnung genutzten Hauptkarstgrundwasservorkommens nicht ausgeschlossen werden können, werden entsprechende Vorsorge- und Kontrolluntersuchungen an dem Brunnen selbst wie auch in einer VorfeldmesssteIle durchgeführt. • Im Hinblick auf das Schutzgut Klima/Luft sind durch die gewählte linienführung der NBS Veränderungen klimatisch und lufthygienisch bedeutsamer Strukturen nur in geringem Umfang zu erwarten. Es handelt sich um Kaltluft produzierende Ackerflächen, die dauerhaft überbaut werden. Diese Flächen sind von geringer Ausdehnung und ohne Siedlungsbezug. • Im Hinblick auf das Schutzgut Landschaft verursacht der Bau der NBS Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes insbesondere durch die Errichtung optisch wirksamer Elemente (Bahnstrecke, Tunnelportal, Rettungsplatz). Dies bezieht sich auf die Feldflur östlich von Bollingen (nördlich des Tunnelportals Dornstadt) • Im Hinblick auf das Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter werden durch das Vorhaben der NBS keine Kunst- und Baudenkmale betroffen. Eine nach § 2 DSchG geschützte Siedlung aus der Jungsteinzeit südlich von Lehr liegt im Bereich der Baustelleneinrichtungs- und Zwischenlagerfläche Lehrer Tal. Hier werden in Abstimmung mit dem Amt für Denkmalpflege vor Baubeginn Sondagen und ggf. Grabungen zur Dokumentation des Bodendenkmals durchgeführt. Durch den Bau der NBS sowie aller hierdurch erforderlichen Anlagen werden landwirtschaftlich genutzte Flächen in großem Umfang ihrer heutigen Nutzung entzogen. Wesentliche Konfliktschwerpunkte ergeben sich hierbei insbeson- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 42 dere in der Feldflur östlich von Bollingen (nördlich des Tunnelportals Dornstadt), wo sehr gute landwirtschaftliche Standorte für die Strecke selbst, Böschungen, Seitenablagerungen und einen Rettungsplatz in Anspruch genommen werden müssen. Des Weiteren werden im Umfeld des Tunnelportals Dornstadt und des Zwischenangriffs im Lehrer Tal große Flächen vorübergehend für Baustelleneinrichtungsflächen benötigt. Die durch den Bau der NBS verursachten Eingriffe in den Naturhaushalt werden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie bewertet. Diese zeigt im Ergebnis, dass die im Zusammenhang mit dem Projekt zu erwartenden Eingriffe durch Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden können. Eine "allgemein verständliche Zusammenfassung" - wie sie in § 6 Abs. 3 des UVPG gefordert ist - liegt in Anlage 11 diesen Planfeststellungsunterlagen bei. 8.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) In einem ersten Schritt des landschaftspflegerischen Begleitplanes wird der von der Planung betroffene Bestand dargestellt und bewertet. Darauf aufbauend werden die mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft aufgeführt und Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung genannt wie z.B.: • Schonung des Bodens durch Minimierung bauzeitlicher Flächeninanspruchnahme, • Schutz und Erhalt hochwertiger Biotope, • ökologisch orientierte und landschaftsgerechte Gestaltung der Bahnböschungen, Seitenablagerungen und Regenrückhaltebecken und • fachgerechte Rekultivierung bauzeitlich beanspruchter oder insgesamt frei werdender Flächen. Anschließend werden nicht vermeidbare und verbleibende, erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen quantifiziert. Wo trotz Minderungsmaßnahmen am Eingriffsort Beeinträchtigungen nicht vermieden werden können, werden Maßnahmen zur Kompensation durchgeführt. Dem Maßnahmenkonzept liegen die Landschaftspläne des Nachbarschaftsverbands Ulm sowie der Gemeinde Dornstadt zugrunde. Ziel des Konzeptes ist es, neue Biotopstrukturen in dem vom Projekt betroffenen Landschaftsraum zu schaffen sowie vorhandene Biotopstrukturen und landschaftsbildwirksame Elemente zu erweitern. So wird die Seitenablagerung nordöstlich des Tunnelportals unter naturschutzfachlichen Aspekten gestaltet und darüber hinaus Funktionen für die Erholung und landschaftliche Einbindung der Bauwerke erfüllen. Um das Tunnelportal herum werden Biotopverbundstrukturen geschaffen, die ebenfalls landschaftsbildwirksam sind. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 43 Bei fachgerechter Umsetzung der im landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellten Vermeidungs-, Verminderungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen können die Eingriffe in Natur und Landschaft als weitgehend kompensiert und das Landschaftsbild als wieder hergestellt betrachtet werden. Lediglich für das Schutzgut Boden kann keine Kompensation erreicht werden, da keine Flächen für Entsiegelungen verfügbar sind. Die einzelnen Maßnahmen sind im landschaftspflegerischen Begleitplan im Detail beschrieben. .e 8.3 Schall- und erschütterungstechnische Untersuchung 8.3.1 Bahnbetrieb Beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Schienenverkehrswegen ist sicherzustellen, dass die Anforderungen an den Schallimmissionsschutz gemäß der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BlmSchV) erfüllt werden. Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 des Verkehrsprojektes Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg umfasst den etwa 6.500 m langen Albabstieg zwischen Dornstadt und Ulm. Die Trasse wird überwiegend, das heißt über eine Länge von knapp 6.000 m in eingleisigen Tunnelröhren geführt. Geräuscheinwirkungen aus dem Betrieb der Neubaustrecke entstehen im Umfeld der Tunnelportale in Dornstadt sowie in Ulm. Zur Einführung der NBS in den Knoten Ulm muss das Gleis 405 Aalen - Ulm Rbf oberhalb des Tunnelportales in der Gradiente angehoben werden. Auf der Grundlage der 16. BlmSchV ist nunmehr zu prüfen, ob der Betrieb der Neubaustrecke in den Einwirkungsbereichen vor den Portalen bzw. der erhebliche bauliche Eingriff in das Gleis 405 zu Immissionskonflikten führen wird. Dies ist der Fall, wenn beim Neubau oder der wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges die gebietsspezifischen Schallimmissionsgrenzwerte der 16. BlmSchV überschritten werden. Zur Konfliktbewältigung werden im Bedarfsfall aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen ergriffen. Im Folgenden werden Vorgehensweise und Untersuchungsergebnisse zusammengefasst. Eine ausführliche Dokumentation der schalltechnischen Untersuchung findet sich in Anlage 13.1. Beim Neubau von Schienenverkehrswegen hat die Beurteilung der von den neu gebauten Schienenverkehrswegen ausgehenden Schallimmissionen nach der 16. BlmSchV zu erfolgen. Zur Ermittlung der Schienenverkehrslärmemissionen und -immissionen, das heißt der Beurteilungspegel, wird in Anlage 2 zu § 3 der 16. BlmSchV auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen an Schienenwegen Schall 03 verwiesen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 44 Die 16. BlmSchV nennt Immissionsgrenzwerte in Abhängigkeit von der baulichen Nutzung der betroffenen schutzwürdigen Gebäude. Sie beziehen sich ausschließlich auf Immissionen, die von dem neu gebauten Schienenverkehrsweg hervorgebracht werden. Bei Überschreitungen besteht ein Rechtsanspruch auf Vorsorgemaßnahmen. Somit ist zu überprüfen, ob die in der 16. BlmSchV vorgegebenen Immissionsgrenzwerte eingehalten oder unterschritten sind. Die durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen zu den bahnbetriebsbedingten Schall immissionen im Einwirkungsbereich des PFA 2.4 haben zu den folgenden Ergebnissen geführt: • Die Neubaustrecke verläuft im PFA 2.4 weitgehend in Tunneln. Einwirkungen aus Schienenverkehrslärm sind daher ausschließlich in den Portalbereichen in Dornstadt sowie in Ulm zu erwarten. Für die betroffenen Siedlungsflächen wurde geprüft, ob die Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) erfüllt werden können. • Auf den der Neubaustrecke nächstgelegenen Wohngebietsflächen im Süden von Dornstadt können die Immissionsgrenzwerte der 16. BlmSchV innerhalb des Tagzeitraumes deutlich unterschritten, in der Nacht gerade eingehalten werden. Auch im Portalbereich Ulm zeigt sich, dass trotz geringer Abstände zum Tunnelportal und der gegebenen topographischen Verhältnisse für alle Gebäude am Michelsberg, oberhalb des Tunnelportals und des NBS-Troges, Immissionskonflikte ausgeschlossen werden können. Dem gemäß besteht weder in Dornstadt noch in Ulm ein Erfordernis für Lärmvorsorgemaßnahmen. • Der erhebliche bauliche Eingriff in die Strecke 4760 Aalen - Ulm, deren Verbindungsgleis 405 in den Rangierbahnhof Ulm dem PFA 2.4 zuzuordnen ist, führt an insgesamt 11 von 16 untersuchten Gebäuden am Michelsberg zu einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BlmSchV. Diese Pegelerhöhungen sind nicht nur auf die baulichen Maßnahmen (Anhebung der Gradiente des Gleises 405 und Lageverschiebung des Gleises 406), sondern primär auf eine projektbedingte Steigerung des Verkehrsaufkommens zurückzuführen. Die gebietsspezifischen Immissionsgrenzwerte werden dennoch an keinem der betroffenen Gebäude überschritten, so dass auch hier kein Erfordernis für Lärmvorsorgemaßnahmen besteht. Nach § 41 BlmSchG sind beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen diese so herzustellen, dass durch den Betrieb keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 41 (2) BlmSchG kann von diesem Grundsatz abgewichen werden, falls die Kosten von Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen. Verkehrslärmerhöhungen, die durch den Bau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges entstehen, dürfen nach der Rechtsprechung des Bundes- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 45 Verwaltungsgerichtes zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt. Eine Beurteilung der gesamten Verkehrslärmsituation erfolgt in der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen einer Beschreibung der Auswirkungen des Planvorhabens auf das Schutzgut Mensch. Eine ausführliche Dokumentation der Gesamtlärmbetrachtung findet sich in Anlage 13.4. Im Bereich Dornstadt werden Gesamtlärmpegel erreicht, die 55 dB(A) nachts zum Teil erheblich überschreiten. Allerdings ist hier der Straßenverkehrslärm, der von der BAB AB ausgeht, pegelbestimmend. Die Veränderungen der Gesamtlärmbelastung nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke sind unwesentlich und nicht spürbar. Demgemäß ist nicht allein der absolute Gesamtlärmpegel im Prognose-Planfall, sondern insbesondere die Veränderung der Lärmbelastung bei einem Vergleich von Prognose-Nullfall (nur BAB AB) und Prognose-Planfall (BAB AB und NBS) die maßgebende Größe zur Beurteilung der Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch. Durch die getroffenen Lärmvorsorgemaßnahmen kann eine erhebliche Zusatzbelastung durch Schienenverkehrslärm vermieden werden. Eine Gesundheitsgefährdung der betroffenen Anwohner durch die Realisierung des Planvorhabens kann ausgeschlossen werden, da gemessen am vorhandenen Immissionskonflikt keine Zusatzbelastung entstehen wird. 8.3.2 Baubetrieb Im Zuge der Erweiterung der Gleisanlagen zwischen Stuttgart - Ulm - Augsburg um zwei Gleise werden im hier zu untersuchenden Planfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg zwei Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise und in Verlängerung des Tunnelportals in Ulm in offener Bauweise erstellt. Insbesondere die umfangreichen Tunnel-, Erd- und Oberbaumaßnahmen machen ausgedehnte Baustellen-Einrichtungen erforderlich. Von diesen für den Bauablauf auf der Baustelle benötigten Flächen sowie der Baustelle selbst werden Geräuschemissionen ausgehen, die zu Schallimmissionen auf den angrenzenden Siedlungsflächen führen. Grundlage der schalltechnischen Betrachtungen zum Baubetrieb im PIanfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg ist die Aufstellung eines Schallquellen- und Ausbreitungsmodells. Hier werden die für die Schallausbreitung bzw. für die schalltechnische Beurteilung relevante Bebauung und die maßgeblichen Emittenten in ein digitales Geländemodell aufgenommen. Die Darstellung der Emissionsverhältnisse erfolgt anhand von Flächenschallquellen. Auf der Grundlage eines auf Erfahrungswerten beruhenden Betriebsablaufes werden die Emissionen der einzelnen Geräuschemittenten ermittelt und hieraus flächendeckend die Schallimmissionen im relevanten Einwirkungsbereich berechnet (siehe Anlage 13.3). ABS/NBS Stuttgart - Augsburg. Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg. Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 46 Bei der Berechnung wird davon ausgegangen, dass alle Tätigkeiten zeitparallel durchgeführt werden. Die prognostizierten Schallimmissionen stellen demgemäß obere Abschätzungen der tatsächlich auftretenden baubetriebsbedingten Schallimmissionen dar. Aufgrund der räumlichen Ausdehnung der Baustellenbereiche ergibt sich aus dieser Betrachtungsweise jedoch kein zusätzliches, den Aufwand für Schallschutzmaßnahmen erhöhendes Konfliktpotential. Da die den Berechnungen zu Grunde gelegten immissionswirksamen Schallleistungspegel statistische Mittelwerte darstellen, folgert dass den Ergebnissen im Sinne einer Machbarkeitsstudie ausschließlich entnommen werden kann, in welchen Teilbereichen mit Schallimmissionskonflikten zu rechnen ist. Ähnlich verhält es sich bei den einzelnen Geräuschspitzen. Konkrete Aussagen zu diesem Thema sind nicht möglich, da die Häufigkeit der Anregung und insbesondere deren exakte Lokalisierung zum derzeitigen Zeitpunkt nicht bekannt ist. Daher können derzeit auch zu Spitzenpegeln keine Berechnungen mit Aussagekraft durchgeführt werden, sondern frühestmöglich im Rahmen der Ausführungsplanung. Sofern die Berechnungsergebnisse Immissionskonflikte ausweisen und sofern diese durch dem Schutzzweck angemessene Maßnahmen gelöst werden können, werden Schallschutzmaß.nahmen erarbeitet. Ergänzend oder alternativ können neben baulichen Schutzmaßnahmen auch planerische und/oder organisatorische Schutzmaßnahmen in die Betrachtungen einbezogen werden. Diese stellen insbesondere bauzeitliche Beschränkungen sowie die Anordnung lärmintensiver Bereiche in möglichst großen Entfernungen zu schutzbedürftigen Nutzungen dar. Die durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen zum Baubetrieb im Planfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg des Projektes Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg haben zu den folgenden Ergebnissen geführt: • Im Bereich des Tunnelportals in Dornstadt sind im Beurteilungszeitraum Tag ausschließlich lmmissionsrichtwertunterschreitungen zu verzeichnen. Nachts sind geringfügige Immissionsrichtwertüberschreitungen von bis zu 3 dB(A) am Ortsrand zu prognostizieren. Schallschutzmaßnahmen sind - bezogen auf diesen Bereich - nicht erforderlich. • Baubetrieb auf der Baustellen-Einrichtungsfläche am Zwischenangriff führt tagsüber zu Immissionsrichtwertüberschreitungen von bis zu 1 dB(A). Schallschutzmaßnahmen sind deshalb tagsüber nicht erforderlich. Dahingegen ergeben sich am Ortsrand Lehr nachts zwischen 20.00 und 07.00 Uhr Immissionsrichtwertüberschreitungen von bis zu 5 dB(A) und in Höhe der Wohnbebauungen im Wochenendhausgebiet im Lehrer Tal von bis zu 6 dB(A). Aufgrund der flächenhaften Ausdehnung der BE-Fläche scheiden aktive Schallschutzmaßnahmen wie zum Beispiel die Errichtung von Lärmschutzwänden und -wällen aus. Es verbleiben deshalb ausschließlich organisatori- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 47 sche Maßnahmen zur Reduzierung der Schalleistung. Die Reduzierung der immissionswirksamen Schalleistung kann durch den Einsatz lärmarmer Bauverfahren bzw. durch Einschränkung der Betriebszeiten und/oder Einhausung lauter Aggregate erfolgen. Dies ist im Einzelfall von der Bauleitung zu berücksichtigen. Durch Reduzierung der immissionswirksamen Schalleistung auf der BE-Fläche um 6 dB(A) auf maximal LWA = 108 dB(A) nachts folgern im Umfeld des Zwischenangriffs ausschließlich Immissionsrichtwertunterschreitungen. • Im Umfeld des Tunnelportals in Ulm ergeben sich im Mischgebiet in Höhe der Kienlesbergstraße (Altes Kasernengebäude) tags (07.00 bis 20.00 Uhr) Immissionsrichtwertüberschreitungen von bis zu 10 dB(A) und nachts (20.00 bis 07.00 Uhr) von bis zu 15 dB(A). Im Allgemeinen Wohngebiet Michelsbergstraße / Mühlsteige folgern aufgrund von Baulärmeinwirkungen Immissionsrichtwertüberschreitungen tags von bis zu 12 dB(A) und nachts von bis zu 17 dB(A). In beiden Teilbereichen resultiert dies aus der direkten Zuordnung der schutzbedürftigen Nutzung zu der Baugrube bzw. der BE-Fläche. Die Stadtwerke werden mit Schallimmissionen beaufschlagt, die tagsüber zu Immissionsrichtwertüberschreitungen von bis zu 9 dB(A) führen. Nachts liegt keine schutzbedürftige Nutzung als Wohnnutzung bei den Stadtwerken vor. Gleiches gilt für die Mischgebietsflächen im Bereich der Karlstraße, wo ausschließlich Bürogebäude in direkter Zuordnung zu den Baustellenflächen angesiedelt sind. Auf Grund der geometrischen Verhältnisse, das heißt mehrgeschossige schutzbedürftige Bebauung und flächenhafte Ausdehnung der BE-Fläche scheiden als Schallschutzmaßnahmen die Errichtung von Lärmschutzwänden und -wällen aus. Somit verbleibt emissionsseitig die immissionswirksame Schalleistung durch organisatorische Maßnahmen zur reduzieren. Diese Maßnahmen sind zum Beispiel der Einsatz lärmarmer Bauverfahren und Baumaschinen bzw. die Einschränkung von Betriebszeiten und/oder die Einhausung lauter Aggregate. Diese Sachverhalte sind im Einzelfall von der Bauleitung zu berücksichtigen. Weiterhin sollten die passiven Schallschutzmaßnahmen, die sich dem Grunde nach aus dem Betrieb der Schienenverkehrswege (siehe Anlage 13.1) ergeben, vor Beginn der Bautätigkeiten durchgeführt werden. Während des Nachzeitraumes d.h. zwischen 20.00 und 07.00 Uhr sollten lärmintensive Aktivitäten auf den BE-Flächen annähernd ausgeschlossen werden, das diese mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Immissionsrichtwertüberschreitungen im Umfeld führen würden. Sofern ein Tunnelvortrieb auch während des Beurteilungszeitraums nachts erfolgen soll so ist es erforderlich das Ausbruchsmaterial im Tunnel zwischenzulagern und während des Tagzeitraumes abzutransportieren. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 48 • Auch müssten die Materialtransporte in den Tunnel während des Tagzeitraums erfolgen und dort zwischengelagert werden, da Schallemissionen im Nachtzeitraum als Immissionswirksame Schallleistungspegel von mehr als 92 dB(A) im Umfeld zu Immissionsrichtwertüberschreitungen führen. Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz - BlmSchG - soll jede Baustelle so geplant, eingerichtet und betrieben werden, dass Geräusche verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Demgemäß sind die mit Bauleistungen beauftragten Unternehmen dahingehend zu verpflichten, dass sie ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einsetzen, die den (fortschreitenden) Stand der Technik beachten. 8.3.3 ErSChütterungstechnische Untersuchung - Bahnbetrieb Geräusche und Erschütterungen zählen je nach Stärke und Wahrnehmbarkeit gemäß § 3 BlmSchG zu den Immissionen, die Gefahren, erhebliche Nachteile oder Belästigungen für die Allgemeinheit und Nachbarschaft hervorrufen können. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den PFA 2.4 des Projektes ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm Albabstieg sind an hand von Prognoseberechnungen die zukünftigen Einwirkungen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall ermittelt und beurteilt. Sollten sich hieraus Hinweise für mögliche Immissionskonflikte ergeben, so sind geeignete technische Maßnahmen zur Lösung dieser Konflikte aufzuzeigen. Im Folgenden werden Vorgehensweise und Untersuchungsergebnisse vorgestellt. Eine umfassende Dokumentation der erschütterungstechnischen Untersuchung befindet sich in Anlage 13.2. Im Gegensatz zur schalltechnischen Problemstellung gibt es im Erschütterungsschutz keine rechtsverbindlich festgelegten Grenzwerte. Für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen wird die DIN 4150-2 "Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" angewendet. Bei der Einhaltung der hierin angegebenen Anhaltswerte kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungen keine erheblich belästigenden Einwirkungen auf Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen darstellen. Zur Beurteilung der Geräuschimmissionen aus sekundärem Luftschall wird der Beurteilungspegel für den Tag (Lr,T) oder für die Nacht (Lr,N), bezogen auf eine Messposition innerhalb von Wohn- und Büroräumen herangezogen. Rechtsverbindliche Immissionsricht- oder Immissionsgrenzwerte für zulässige Immissionen aus sekundärem Luftschall in Gebäuden gibt es nicht. In der (Verkehrswege-Schalischutzmaßnahmenverordnung vom 24. BlmSchV 04.02.1997) sind - wenn auch indirekt - Vorgaben für Innenraumpegel in Abhängigkeit von der Raumnutzung angegeben. Da diese Vorgaben für die Bemessung passiver Schallschutzmaßnahmen an oberirdisch geführten Streckenabschnitten vom Gesetzgeber vorgesehen sind, ist es plausibel die ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 49 gleichen Vorgaben auch für den sekundären Luftschall anzuwenden. Unabhängig vom Übertragungsweg des Geräusches sollten aus Konformitätsgründen für oberirdisch und für unterirdisch geführte Verkehrswege die gleichen Anforderungen an den Schallschutz in Gebäuden gelten. Da die 24. BlmSchV sich auf den Beurteilungspegel der gemäß dem Berechnungsverfahren der 16. BlmSchV ermittelt wurde, stützt, ist es sinnvoll, in entsprechender Weise für die Ermittlung des Beurteilungspegels aus dem sekundären Luftschall einen Korrekturwert von minus 5 dB zu berücksichtigen. Die wesentlichen psycho-akustischen Gründe, die zum "Schienenbonus" geführt haben, wie zum Beispiel die Regelmäßigkeit und die Anzahl der Ereignisse, der Gewöhnungseffekt sowie die typische Pausenstruktur, sind beim sekundären Luftschall genauso gegeben wie beim primären Luftschall. Die Rechtsgrundlage für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen ist in § 74 (2) Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) begründet. Hiernach sind dem Träger eines Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlage·n untunlich, das heißt mit angemessenem Aufwand zum Schutzzweck nicht realisierbar, oder sind die Maßnahmen mit dem Vorhaben nicht vereinbar, so besteht ein entsprechender Entschädigungsanspruch. Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 umfasst den 2-gleisigen Neubau des Bereiches Albabstieg zwischen Dornstadt und Einführung der NBS nach Ulm Hbf. Die Strecke wird vom Beginn des Planfeststellungsabschnittes im Bereich Dornstadt bis etwa km 75.820 oberirdisch geführt. Im restlichen Bereich verläuft die Trasse in zwei eingleisigen Tunnelröhren unterirdisch. Im oberirdisch geführten Bereich weisen die nächstgelegenen Siedlungsflächen einen so großen Abstand zur geplanten Trasse auf, dass mit keinen Erschütterungseinwirkungen zu rechnen ist, die zu erheblichen Belästigungen führen können. Im tunnelgeführten Bereich des Lehrer Tals und im Bereich der Einführung der Neubaustrecke nach Ulm Hbf. werden Gebäude mit schutzwürdiger Nutzung und geringer Überdeckung direkt unterfahren. Im Einzelnen sind für die Emissionsund Immissionsbereiche Abis C erschütterungstechnische Untersuchungen durchzuführen. Für die genannten Bereiche werden die maßgeblichen Beurteilungsgrößen der DIN 4150-2 zur Beurteilung der Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden ermittelt und hieraus Prognosewerte für den sekundären Luftschall in Gebäuden bestimmt. Durch die im Folgenden angegebenen Erschütterungsschutzmaßnahmen können in allen unterirdischen Streckenabschnitten erhebliche Beeinträchtigungen bzw. Belästigungen durch Erschütterungsimmissionen bzw. durch sekundären Luftschall vermieden werden. Die genaue Länge der einzelnen Schutzmaßnahmen an den jeweiligen Streckenachsen ist der Tabelle 2 zu entnehmen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Nr. Bereich Seite 50 Maßnahme Länge leichtes Masse-Feder-System 31,5 Hz von stat 79,770 Lehrer Tal Richtungsgleis Ulm nach Stuttgart bis stat 79,990 (Bereich A) leichtes Masse-Feder-System 31,5 Hz von km 79,760 Richtungsgleis Stuttgart nach Ulm bis km 79,980 leichtes Masse-Feder-System 31,5 Hz von stat 81 ,340 Richtungsgleis Ulm nach Stuttgart bis stat 81,540 leichtes Masse-Feder-System 31,5 Hz von km 81,330 Richtungsgleis Stuttgart nach Ulm bis im 81,530 schweres Masse-Feder-System 10Hz von stat 81 ,540 Richtungsgleis Ulm nach Stuttgart bis stat 81,750 schweres Masse-Feder-System 10Hz von km 81 ,530 Richtungsgleis Stuttgart nach Ulm bis km 81,734 1 I--- 2 3 I--- 4 7 Kernerstraße bis Mozartstraße (Bereich B) Schubartstraße r---- bis Tunnelportal 8 (Bereich C) Tabelle 2: Erschütterungsschutzmaßnahmen im PFA 2.4 Im Bereich A (Lehrer Tal) und im Bereich B (Kernerstraße bis Mozartstraße) ist der Einsatz leichter Masse-Feder-Systeme vorgesehen. Die dynamische Steifigkeit der elastischen Oberbau lagerung ist so zu bemessen, dass sich unter Betriebslast Oberbaueigenfrequenzen von ca. 31,5 Hz ergeben. Im Bereich C (Schubartstraße bis Tunnelportal) wird ein schweres Masse-Feder-System mit einer Eigenfrequenz von 10Hz erforderlich. Ergänzend zu den im Kapitel Untersuchungsergebnisse aufgeführten Schutzmaßnahmen wird empfohlen den Vorbehalt einzuräumen, dass im Fall des Nachweises der Wirksamkeit anderer, evtl. auch weniger umfangreicher Vorsorgemaßnahmen nach Fertigstellung der Tunnelrohbauten von dem beschriebenen Schutzkonzept abgewichen werden kann. Der Antragsteller erhält damit die Möglichkeit, auf der Grundlage der nach Rohbaufertigstellung erhöhten Prognosegenauigkeit für schall- und erschütterungstechnische Aussagen das oben beschriebene Schutzkonzept einer Feinabstimmung zu unterziehen. Darüber hinaus erhält er die Möglichkeit am technischen Fortschritt in den kommenden Jahren zu partizipieren und möglicherweise verfügbare andere Schutzsysteme einzusetzen. Dies kann jedoch nur dann erfolgen, wenn erneut detailliert nachgewiesen wird, dass die Anforderungen an den Immissionsschutz erfüllt werden. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 8.3.4 Seite 51 Erschütterungstechnische Untersuchung - Baubetrieb Im Folgenden werden Vorgehensweise und Untersuchungsergebnisse zusammengefasst. Eine ausführliche Dokumentation der erschütterungstechnischen Untersuchung findet sich in Anlage 13.3. e. Im Rahmen der Planung des Baustellenbetriebes sind die Belange des Erschütterungsschutzes zu berücksichtigen. Hierbei sind sowohl im Sinne eines vorbeugenden Immissionsschutzes die Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden als auch die Einwirkungen auf bauliche Anlagen zu minimieren. Relevante Erschütterungseinwirkungen aus dem Baustellenbetrieb können im Bereich des Tunnelportals in Ulm auf die nächstgelegenen Gebäude erfolgen. Es wird davon ausgegangen dass zur Herstellung der Baugrube für den Tunnel in offener Bauweise vorwiegend ein Bohrträgerverbau zum Einsatz kommt. Bei diesem erschütterungsarmen Bauverfahren kann davon ausgegangen werden, dass keine relevanten Erschütterungseinwirkungen entstehen. werden. Bereichsweise kann es jedoch auch erforderlich werden, Vibrationsrammungen für die Baugrubenherstellung durchzuführen. Im Gegensatz zum Bohrträgerverbau können beim Einvibrieren von Spunddielen Erschütterungsemissionen entstehen, die wiederum zu erheblichen Belästigungen führen können. Im Sinne einer oberen Abschätzung werden die erschütterungsrelevanten Einwirkungen infolge der Vibrationsrammungen untersucht. Die bereichsweise Tiefgründung des Tunnels in offener Bauweise erfolgt mit Hilfe von Bohrpfählen. Wie vorher beschrieben entstehen durch dieses erschütterungsarme Bauverfahren keine relevanten Erschütterungseinwirkungen. In allen anderen Bereichen des PFA 2.4 Albabstieg in denen es zu Baustellenbetrieb kommen wird, wie zum Beispiel dem Zwischenangriff oder das Tunnelportal im Bereich Dornstadt, weisen die nächstgelegenen Siedlungsflächen einen so großen Abstand zu den geplanten Baumaßnahmen auf, dass keine erheblichen Belästigungen infolge der Erschütterungseinwirkung zu erwarten sind. Mit Hilfe der erschütterungstechnischen Untersuchung wird überprüft, ob zum Schutz vor einwirkenden Erschütterungen auf Menschen in Gebäuden und auf bauliche Anlagen im Rahmen der Baustellenplanung Vorsorgemaßnahmen zu treffen sind. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes können derartige Maßnahmen die Anwendung bestimmter Bauverfahren betreffen bzw. organisatorische Maßnahmen zur Folge haben. Für die Ermittlung und die Beurteilung von baubetriebsbedingten Erschütterungen auf Menschen in Gebäuden wird die DIN 4150-2 (Erschütterungen im Bauwesen, Teil 2 - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) herangezogen. Die Anhaltswerte an den Erschütterungsschutz richten sich nach der Anzahl von Tagen an denen Erschütterungseinwirkungen stattfinden. Für die Beurteilung von Erschütterungseinwirkungen auf bauliche Anlagen wird die DIN 4150-3 herangezogen. Die Norm nennt Anhaltswerte bei deren Einhal- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 52 tung Schäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden nicht zu erwarten sind. Eine Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden oder Gebäudeteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne dieser Norm ist zum Beispiel die Beeinträchtigung der Standsicherheit von Gebäuden und Bauteilen sowie die Verminderung der Tragfähigkeit von Decken. Bei Wohngebäuden wird auch bei Rissbildung in Putz und Wänden von einer Minderung des Gebrauchswertes ausgegangen. Als Beurteilungsgröße werden die an den Gebäudefundamenten bzw. auf den Geschossdecken registrierten maximalen Schwinggeschwindigkeiten herangezogen. Die erschütterungstechnische Untersuchung zum Baustellenbetrieb im PFA 2.4 Albabstieg des Projektes ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen Ulm haben zu den folgenden Ergebnissen geführt: • Während des Baustellenbetriebes können maßgebliche Erschütterungsemissionen beim Einbau von Spundwänden mittels Vibrationsrammungen zur Herstellung von Teilbereichen der Baugrube des Tunnels in offener Bauweise im Bereich des Tunnelportals in Ulm entstehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass es zu keinen erheblichen Belästigungen der Menschen in den nächstgelegenen Gebäuden infolge der Erschütterungseinwirkungen durch Vibrationsrammungen kommen wird. Hierbei sollen die in der DIN 4150-2, Kapitel 6.5.4.3 angegebenen Maßnahmen wie zum Beispiel eine umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bauverfahren und die Dauer der zu erwartenden Erschütterungen aus dem Baubetrieb durchgeführt werden. • Im Bereich des Kreuzungsbauwerkes (Tunnelportal in offener Bauweise) wird bereichsweise eine Pfahlgründung erforderlich. Diese Tiefengründung wird mit Hilfe von Bohrpfählen hergestellt. Bei diesem Bauverfahren kann davon ausgegangen werden, dass es zu keinen erheblichen Belästigungen von Menschen in den nächstgelegenen Gebäuden kommen wird. • Hinsichtlich der Einwirkungen auf bauliche Anlagen infolge der erschütterungsrelevanten Bauarbeiten, ist nicht mit Bauschäden, welche eine Verminderung des Gebrauchswertes der Gebäude oder der Gebäudeteile zur Folge haben, zu rechnen. • Soweit Logistikaktivitäten auf speziell eingerichteten Baustraßen stattfinden, wird davon ausgegangen, dass diese Straßen insbesondere im Nahbereich vorhandener Bebauung mit einer befestigten Oberfläche ausgeführt werden, so dass es beim Befahren der Straße mit Schwerverkehr zu keinen relevanten Erschütterungsemissionen kommt. • Im Geltungsbereich des PFA 2.4 können relevante erschütterungstechnische Einwirkungen auch bei der Durchführung von Sprengungs- und Tunnelvortriebsarbeiten erfolgen. Für die Streckenabschnitte, für die Vortriebs- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 53 sprengungen erforderlich werden, werden Überschreitungen der Anhaltswerte nach DIN 4150 Teil 2 und Teil 3 durch geeignete Wahl der Sprengparameter (Lademenge je Zündstufe, Sprengbild etc.) vermieden. Die Sprengparameter werden auf der Grundlage sprengtechnischer Gutachten festgelegt und auf der Grundlage von Beweissicherungsmessungen während der Bauzeit ggf. den tatsächlichen Verhältnissen angepasst. Die Beweissicherungsmessungen sollten bei den Gebäuden durchgeführt werden, die sich innerhalb einer Korridorbreite von ca. 100 m rechts und links der geplanten Trasse befinden. Demgemäß kann davon ausgegangen werden, dass durch baubetriebsbedingte Sprengungen erhebliche Belästigungen von Menschen in Gebäuden und/oder Einwirkungen auf bauliche Anlagen im Einwirkungsbereich des PFA 2.4 vermieden werden. 8.4 Geologische und hydrogeologische Verhältnisse 8.4.1 Geologische Verhältnisse Schichtaufbau Im Planfeststellungsabschnitt 2.4 durchfährt bzw. überfährt die Neubaustrecke mit dem Tunnel Albabstieg (einschließlich Zwischenangriffsstollen) sowie seinem nördlichen Voreinschnitt und dem davor liegenden freien Streckenabschnitt geschichtete und massige Gesteine des Weißjuras, Gesteine der tertiären Unteren Süßwassermolasse sowie quartäre Ablagerungen und künstliche Auffüllungen. Die im Bereich des nördlichen Gleisdreieckes des Hbf Ulm befindlichen Bauwerke des Planfeststellungsabschnittes 2.4 liegen in quartären Ablagerungen und künstlichen Auffüllungen (siehe Anlage 15.1, Beilage 2). Die hier anstehenden Gesteine des Weißjuras gliedern sich in eine geschichtete und eine massige Fazies, wobei diese Faziesbereiche aufgrund ihrer Entstehungsgeschichte nebeneinander auftreten und sich sowohl lateral als auch vertikal verzahnen. Von den Gesteinen der geschichteten Fazies, die zwischen ca. km 77,000 und ca. km 77,150, ca. km 78,250 und ca. km 80,750 sowie ca. km 81,200 und ca. km 81,750 vom Tunnel Albabstieg und vom Zwischenangriffsstollen auf seiner gesamten Länge durchfahren werden, stehen im bauwerksrelevanten Bereich die Gesteine der Liegenden Bankkalke, der Unteren Zementmergel und der Zwischenkalke an. Bei der bis zu 30 m mächtigen Schichtabfolge der Liegenden Bankkalke (Kimmeridgium 4) handelt es sich um eine Wechselfolge von vorwiegend bankigen Kalksteinen, in die z.T. dünne Mergelsteinlagen eingeschaltet sind. Vereinzelt treten auch Mergel- und Mergelkalksteine auf. Die Gesteine der Liegenden Bankkalke sind lokal in Form von plombiertem Kluftkarst verkarstet. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 54 Die etwa 40 m bis 60 m mächtige Schichtabfolge der Unteren Zementmergel (Kimmeridgium 5, ki5u) besteht aus vorwiegend bankigen Mergelsteinen, in die lokal bankige bis plattige Kalksteine und Mergelkalksteine eingeschaltet sind. Die Gesteine der Unteren Zementmergel sind nicht verkarstet. Bei den Zwischenkalken (Kimmeridgium 5, ki5ZK) handelt es sich vorwiegend um bankige bis plattige Mergelkalk- bis Kalksteine, in die lokal dünne Mergelsteinlagen zwischengeschaltet sind. Die Mächtigkeit der Zwischenkalke variiert etwa zwischen 10m und 50 m. In den Zwischenkalken tritt lokal Verkarstung in Form von plombiertem Kluftkarst auf. Die in einer Mächtigkeit von über 200 m ausgebildete massige Fazies besteht aus den Schichtabfolgen des Oberen und Unteren Massenkalkes. Diese Schichtabfolgen stehen im Bereich des Tunnels Albabstieg zwischen ca. km 76,850 und ca. km 77,000, ca. km 77,150 und ca. km 78,200, ca. km 80,750 und ca. km 81,200 sowie in der südlichen Tunneleingangsstrecke auf etwa 100 man. Bei den Gesteinen des Oberen Massenkalkes (Mo) und Unteren Massenkalkes (Mu) handelt es sich überwiegend um massige Kalksteine. Des Weiteren treten Kalksteine mit Mergelsteinhäutchen sowie lokalDolomitsteine auf. Die Gesteine des Massenkalkes sind mäßig bis lokal stark verkarstet. Dort, wo die Gesteine der massigen Fazies von der Unteren Süßwassermolasse überlagert werden, ist in den Massenkalken eine mehrere Meter starke Aufwitterungszone infolge von Verkarstung und Verwitterung vorhanden. In der Aufwitterungszone ist das Gebirge durch Kluftkarst stark zerlegt. Die Klüfte sind dabei im Dezimeter- bis Meterbereich erweitert und mit vorwiegend bindigem Lockermaterial von steifer bis halbfester Konsistenz gefüllt. Unterhalb der Aufwitterungszone tritt in den Kalksteinen des Mo/Mu (diese bilden die Hauptmasse der Gesteine dieser Schichtabfolge) vornehmlich Kluftkarst auf. Hierbei handelt es sich um gefüllte Karstspalten (plombierter Paläokarst), deren Öffnungsweiten überwiegend im Dezimeter- bis Meterbereich liegen werden. Die Füllungen dieser Karstspalten bestehen aus sandig/kiesigen Tonen/Schluffen von steifer bis halbfester Konsistenz. Teilweise, vor allem bei breiteren Karstspalten können in den Tonen/Schluffen auch Kalksteinbruchstücke (Stein- bis Blockgröße) eingelagert sein. Offene Hohlräume mit diesen Ausmaßen sind nach derzeitigem Kenntnisstand innerhalb der Kalksteinabfolgen des Mo/Mu nicht zu erwarten. In den untergeordnet auftretenden dolomitisierten Bereichen des Mo/Mu ist neben dem Auftreten von Kluftkarst (Ausbildung entsprechend Kalksteinabfolgen Mo/Mu) auch mit dem Auftreten von Loch- und Röhrenkarst mit plombierten oder offenen Karststrukturen zu rechnen. Das Auftreten größerer offener Karsthohl- ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 55 räume ist dagegen aufgrund der geringen Ausdehnungen der dolomitisierten Zonen eher unwahrscheinlich. Die starke Mächtigkeitsschwankungen aufweisende Schichtabfolge der Unteren Süßwassermolasse (USM(UL)) - die Mächtigkeit variiert zwischen 0 m und etwa 90 m - tritt im gesamten nördlichen freien Streckenabschnitt sowie im Tunnel Albabstieg in den Tunnelstrecken vom Nordportal bis ca. km 76,850 und von ca. km 81,650 bis ca. km 81,800 auf. Die Schichtabfolge der USM(UL) ist durch einen in vertikaler und lateraler Erstreckung heterogenen Gebirgsaufbau gekennzeichnet. Oberflächennah, d.h. bis in eine Tiefe von 5 m bis 10m unter der quartären Überdeckung, ist die Schichtabfolge vollständig zu bindigem Lockergestein entfestigt. Die Gesteine der Unteren Süßwassermolasse, hierbei handelt es sich vorwiegend um unregelmäßige Wechselfolgen von bankigen Mergelkalk- und Kalksteinen mit vereinzelt zwischengeschalteten Mergelsteinlagen und Mergelsteinbänken, .sind unterhalb der entfestigten Zone in einer 2 m bis 15 m mächtigen Aufwitterungszone stark verwittert und darunter vorwiegend unverwittert. Die Basis der Unteren SÜ ßwassermolasse wird lokal von steifen bis halbfesten bzw. festen Tonen/Schluffen sowie auch von Sandsteinabfolgen gebildet. In den Kalksteinlagen der Unteren Süßwassermolasse tritt lokal plombierter Kluftkarst auf. Die im Trassenbereich anstehenden Gesteine des Weißjuras und Tertiärs werden auf der Albhochfläche und den Albhängen großflächig von quartären Alblehmen und im Donautal von quartären Talablagerungen überlagert. Zudem treten im Bereich des Rappenbades (ca. km 76,900 bis ca. km 77,200) sowie des nördlichen Gleisdreieckes Hbf Ulm unterschiedlich mächtige künstliche Auffüllungen auf. Die Alblehme (Tone bzw. Ton-Schluff-Gemische) weisen Mächtigkeiten von 0,20 m bis zu 2,40 m auf. Sie sind in der Regel schwach, lokal auch feinsandig bis kiesig ausgebildet. Die Konsistenz des Alblehms ist vorwiegend steif, untergeordnet auch halbfest. Die quartären Talablagerungen bestehen vorwiegend aus weichen bis steifen, teilweise auch breiigen Tonen/Schluffen mit unterschiedlichen kiesig/sandigen und z.T. auch organischen Anteilen. Die im Bereich der Deponie Rappenbad vorliegenden künstlichen Auffüllungen mit Mächtigkeiten von bis zu 30 m (Bodenaushub) setzen sich vorwiegend aus sandig-kiesigen Schluffen und Tonen unterschiedlicher Plastizität und steifen bis halbfesten Konsistenzen zusammen. Darüber hinaus treten mitteldicht gelagerte, schwach sowie stark tonig/schluffige und kiesige Sande bzw. locker bis mitteIdicht gelagerte sandige Kiese und Steine auf. Bei den im nördlichen Gleisdreieck des Hbf Ulm großflächig anstehenden, bis zu 2 m mächtigen künstlichen Auffüllungen handelt es sich um tonig/schluffige Kiese bis kiesig/sandige Tone/Schluffe mit lockerer Lagerung bzw. weicher Konsistenz. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 56 Tektonische Verhältnisse Die im Trassenbereich anstehenden Gesteine weisen generell ein flaches Schichteinfallen von 1 ° bis 3 ° nach Südosten auf. In den anstehenden Gesteinen des Weißjuras sowie des Tertiärs ist eine zweischarige und orthogonale Klüftung ausgebildet. Die Streichrichtungen der Hauptkluftscharen variieren zwischen Nord-Süd und Nordost-Südwest sowie zwischen Ost-West und Nordwest-Südost. Die Klüfte stehen vorwiegend steil (Einfallwinkel 70° - 90°). Innerhalb der Gesteine der Unteren Süßwassermolasse, der Unteren Zementmergel und der Liegenden Bankkalke treten zudem flacher einfallende Klüfte mit Einfallwinkeln von 30° bis 60° auf. 8.4.2 Hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Verhältnisse Im Untersuchungsraum des PFA 2.4 sind die hydrogeologischen Verhältnisse durch die Grundwasservorkommen in der geschichteten, gebankten sowie in der massigen Fazies des Weißjuras (Kimmeridgium) und in der sehr heterogenen, durch häufige fazielle Wechsel bestimmten Schichtfolge des Tertiärs (Untere Sü ßwassermolasse, USM) gekennzeichnet. Die Grundwasserströmungsverhältnisse. im Weißjura-Hauptkarst-Aquifer sind im Bereich Lerchenfeld mit 0,3 % Gefälle in süd-südöstlicher Richtung ausgebildet. Weiter in südliche Richtung verflacht sich das Gefälle auf 0,1 %, wobei eine Auffächerung der Grundwasserströmung einsetzt, so dass diese weiter in Richtung Südost bzw. in Richtung Südwest umbiegt. Südlich von Ulm-Lehr versteilt sich das Gefälle wiederum bis auf 1,2 % im Bereich Wilhelmsburg. Im Zwischenkalk-Quartär-Aquifer ist die generelle Grundwasserströmung von NordNordwest nach Süd-Südost auf die Donau als Vorfluter gerichtet, das Grundwassergefälle liegt bei 1,5 % bis 2 %. Im Übergangsbereich Michelsberg-Gleisdreieck Ulm biegt die Grundwasserströmung in beiden Aquiferen, insbesondere jedoch im Zwischenkalk-Aquifer in östliche bis südöstliche Richtung um. Schwebende Grundwasservorkommen innerhalb der Unteren Süßwassermolasse sind lokal begrenzt und weisen keine durchgängige Grundwasserfließrichtung auf. Die Auswertung hydraulischer Feldversuche in den quartären und tertiären Schichtabfolgen sowie in den Festgesteinen des Weißen Jura ergab für die quartären Schichten schwache bis starke Durchlässigkeiten. Die Untere Süßwassermolasse (USM) ist als i. Allg. gering durchlässig zu bezeichnen. Die Festgesteine des Weißjura weisen in Massenkalkfazies geringe bis mäßige Durchlässigkeiten auf; in geschichteter Fazies sind sie als sehr gering durchlässig (Untere Zementmergel, ki5u). als gering durchlässig (Zwischenkalke, ki5ZK; Liegende Bankkalke, ki4) bzw. hoch durchlässig (Oberer Felsenkalk, ki3) gemäß IAEG 1979 zu klassifizieren. Seite 57 ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Der bergmännisch aufzufahrende Tunnel Albabstieg (km 75,863, Portal Dornstadt -km 81,743, Portal Ulm) durchfährt die tertiären Schichten der Unteren Süßwassermolasse sowie die Schichtabfolgen des Weißjura. Die Untere Süßwassermolasse ist im Bereich des Tunnels Albabstieg lokal wasserführend. Ab ca. km 79,000 bis zum Südportal erfolgt im Rahmen der Tunnelauffahrung ein Eingriff in das in den Zwischenkalken (ki5ZK) ausgebildete Grundwasservorkommen. In den Hauptkarstgrundwasserleiter im Weißjura wird durch die Auffahrung des Tunnels Albabstieg nur bei Hochwasserverhältnissen im Bereich des Südportals eingegriffen. Im Untersuchungsraum sind mehrere öffentliche und private Grundwassernutzungen in Form von Trink-, Nutz- und Brauchwasserbrunnen ohne ausgewiesene Wasserschutzgebiete vorhanden. Die im Stadtgebiet von Ulm liegenden privaten Wasserfassungen der Brauerei Gold-Ochsen fördern Trink- und Brauchwasser aus dem Bereich der Felsen-, Bank- und Massenkalke (ki2, ki3, ki4, Mu/Mo) sowie aus dem Zwischenkalken (ki5ZK), wobei der Tunnel Albabstieg 500 m oberstromig der Fassungsanlage liegt. Eine auf die Bauzeit beschränkte qualitative Beeinträchtigung der Brunnen, insbesondere durch den Eintrag von Trübung, ist unwahrscheinlich, kann jedoch nicht ausgeschlossen werden. Es werden entsprechende Schutz- und Kontrollmaßnahmen getroffen. Weitere Angaben zu den hydrogeologischen und wasserwirtschaftlichen Verhältnissen sind der Anlage 15 zu entnehmen. 8.5 Seitenwind Im Planfeststellungsabschnitt 2.4 Albabstieg der NBS Wendlingen-Ulm sind keine baulichen Windschutzmaßnahmen erforderlich. Die Anforderungen zum Seitenwindschutz gemäß Ril 807 04 "Aerodynamik/Seitenwind" werden eingehalten. 8.6 Aerodynamik, "Sonic-Boom-Bauwerk" u Am Portal Dornstadt ist ein sogenanntes "Sonic-Boom-Bauwerk vorgesehen. Durch dieses vorgelagerte Bauwerk mit Lüftungsöffnungen wird der TunnelKnall-Effekt ("Sonic-Boom reduziert, der durch die Druckwelle bei der Einfahrt von Zügen mit hoher Geschwindigkeit (250 km/h) in Tunneln mit geringem Querschnitt (eingleisige Tunnelröhren) entstehen kann. U ) Zum einen werden die beiden Dornstädter Portale auf einer Länge von 20 m auf den 1,5-fachen Flächenwert des Regelquerschnitts, bezogen auf Schienenoberkante, vergrößert . Zum anderen werden Lüftungsöffnungen an der Tunneldecke vorgesehen, die eine frühzeitige Druckentlastung ermöglichen (siehe Anlage 7.3). ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 58 Die aus den Tunnel abgestrahlte Gesamtamplitude der von der Zugeinfahrt in die Tunnel hervorgerufenen Druckwellen liegen nun unterhalb des in Japan verwendeten und von der OB übernommenen Grenzwertes von 20 Pa. Bei den Tunnelportalen in Ulm sind wegen der geringeren Geschwindigkeiten der Züge bei Einfahrt in den Tunnel bzw. bei Ausfahrt aus dem Tunnel keine Maßnahmen erforderlich. 8.7 Feinstäube Staubemissionen durch den Eisenbahnbetrieb Beim Betrieb von Eisenbahnstrecken kommt es zu Luftverwirbelungen, durch die Staubpartikel auf Flächen, die an die Bahnanlage angrenzen, verdriftet werden können. Als Indikator zur Beurteilung möglicher gesundheitlicher Auswirkungen gilt in diesem Zusammenhang der Feinstaub PM10 (Partikeldurchmesser bis 10 11m / Ablagegeschwindigkeiten kleiner als 1 mm/s). Rechtsgrundlagen Wesentliche Grundlagen zur Beurteilung von Feinstaubbelastungen ·finden sich in der EU Richtlinie EU-1999-30 vom 22 ..04.1999 sowie in den untergesetzlichen Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz, speziell in der 22. BlmSchV. Diese Gesetzesgrundlagen befassen sich jedoch allgemein mit der flächenbezogenen Luftreinhaltung und richten sich an die dafür zuständigen Landesbehörden (z.B. mit der Verpflichtung zur Erstellung von Maßnahmenplänen bei Grenzwertüberschreitungen). Dies bedeutet, dass die zuständigen Behörden im Rahmen der §§ 44 ff. BlmSchG i. V. mit der 22. BlmSchV die Einhaltung der Grenzwerte, unter Zugrundelegung der Gesamtsituation, zu überwachen haben. Die 22. BlmSchV ist deshalb nicht unmittelbar für alle Formen der Anlagenzulassung, einschlie ßlich eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsverfahren, anwendbar. Vorliegende Untersuchungs- und Messergebnisse Das Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) hat zur Bestimmung der von der Bahn ausgehenden Staubemissionen 2 Studien erstellt und kommt dabei zu den nachstehend beschriebenen Ergebnissen. Während im Rahmen dieser Studien im Jahr 2001 noch von bahnbedingten Feinstaubemissionen in Höhe von 2.800 Tonnen/Jahr (bei einer Gesamtbelastung von 26.000 Tonnen/Jahr) ausgegangen wurde, kommen genauere Ermittlungen auf der Basis von Messungen und Modellierungen aus dem Jahr 2002 nur noch auf einen Anteil der Bahn in Höhe von 800 -1200 Tonnen/Jahr. Dies sind ca. 4 % der Gesamtemissionen. Den Hauptanteil der PM10-Emissionen aus dem Schienenverkehr bildet der Abrieb von Bremsen und, in geringerem Ausmaß, von Rädern, Schienen und Fahrdrähten. Betriebsbedingte Erhöhungen bei PM10-Emissionen ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 59 sind deshalb an stark frequentierten Bahnstandorten (Zugbildungsanlagen, größere Bahnhöfe usw.) zu erwarten. Auf Grundlage der in der BUWAL-Studie 2002 durchgeführten Messungen lassen sich zwar keine statistisch abgesicherten Allgemeinaussagen ableiten, es kann jedoch auf Grund der Studien-Ergebnisse und des derzeitigen allgemeinen Forschungs- und Kenntnisstandes davon ausgegangen werden, dass es beim Neu- und Ausbau von Schienenwegen gegenüber der aktuellen Situation nur zu geringfügigen Erhöhungen betriebsbedingter Feinstaubimmissionen im Nahbereich der Bahnstrecken kommen wird. Weitere Quellen für die Einschätzung der durch den Schienenverkehr emittierten Feinstäube stellen Untersuchungsberichte der für die Luftreinhaltung zuständigen Behörden in Deutschland dar. Die darin enthaltenen Zahlen sind das Ergebnis von Hochrechnungen auf Basis von Messungen über längere Zeiträume. Danach liegen die vom Schienverkehr emittierten Feinstaubanteile lediglich bei 0,8 - 4,5 % der Gesamtbelastung. Neben dem lungengängigen Feinstaub PM10 wird im Bereich von Bahnanlagen auch Grobs~aub freigesetzt. Messungen aus der Schweizer BUWAL-Studie ergaben für Staubpartikel mit Durchmessern zwischen 10 11m und 41 11m gegenüber den Referenzstandorten eine ähnliche Erhöhung wie beim Feinstaub. Grundsätzlich ist das Risiko von Staubaufwirbelungen bei Bahnanlagen im Vergleich zur Straße äußerst gering, da Stäube in den Hohlräumen des Schotterbetts eingelagert und dort festgesetzt werden. Zusammenfassende Schlussfolgerung Der Beitrag der beim Schienenverkehr emittierten Feinstäube PM10 ist mit einem Anteil von 0,8 bis max. 4,5 % am gesamten Feinstaubaufkommen sehr gering. Auf Grund dieser Sachlage kann davon ausgegangen werden, dass eine wesentliche Beeinflussung der Gesamtsituation durch den Eisenbahnbetrieb nicht erfolgen wird. Angesichts mangelnder Anhaltspunkte für unzumutbare Immissionen aus dem Bahnbetrieb besteht im Rahmen der Planfeststellungsverfahren für das Projekt ABS/NBS Stuttgart - Augsburg kein aktueller Regelungsbedarf. Sofern ein Erfordernis für Messstellen im künftigen unmittelbaren Trassenbereich bestünde, müsste dies auf Grundlage der 22. BlmSchV von der zuständigen Landesbehörde - und nicht von der Vorhabenträgerin - festgelegt werden. Zudem ist der öffentliche Verkehr, insbesondere der Schienenverkehr, im Vergleich zum Individualverkehr die ökologisch sinnvollere Transportmöglichkeit und kann dazu beitragen, die Luftbelastung, z.B. bei Smog-Wetterlagen, zu reduzieren, wenn der Individualverkehr auf die Schiene verlagert wird (u.a. Reduzierung des Ausstoßes von Dieselrußpartikeln). ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 9 Seite 60 Wasserrechtliche Belange Die Angaben und Anträge zu den wasserrechtlichen Belangen sind der Anlage 15.2 zu entnehmen. ABS/NBS Stuttgart - Augsburg, Bereich WendIingen - Ulm PFA 2.4 Albabstieg, Planfeststellungsunterlagen Anlage 1.3 Seite 61 Anhang 1: Mittelspannungsstation mit Satteldach, Aufriss
