Technik - Feuervogel
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Technik - Instrumente - Sicherheit für ULM & DPM-Piloten Ausgabe 2008 Entstanden aus einer Zusammenarbeit von Raoul Severin (Aero-Club der 3 Grenzen) und Alfons Velz (AMC Feuervogel) INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 1. KAPITEL 2. KAPITEL 3. TECHNIK ............................................................................................................................ 3 1.1 DER MOTOR .......................................................................................................... 3 1.2 DER VERGASER ..................................................................................................... 4 1.2.1 DIE AUFGABEN EINES VERGASERS SIND: ................................................................ 4 1.2.2 VERGASERVEREISUNG ........................................................................................... 5 1.3 DIE KÜHLUNG ........................................................................................................ 6 1.4 DER LUFTFILTER .................................................................................................... 7 1.5 DIE ZÜNDUNG ........................................................................................................ 7 1.6 DIE KERZEN .......................................................................................................... 8 1.7 W ARTUNGSPLAN ................................................................................................... 9 1.8 DRAHTSICHERUNGEN ........................................................................................... 10 1.9 KONTROLLEN ....................................................................................................... 11 1.9.1 AM MORGEN EINES FLUGTAGES ........................................................................... 11 1.9.2 VOR JEDEM FLUG ZU KONTROLLIEREN .................................................................. 11 1.9.3 MOTORSTART ...................................................................................................... 11 1.9.4 VOR DEM FLUG .................................................................................................... 12 1.9.5 MAGNETPROBE .................................................................................................... 12 INSTRUMENTE ................................................................................................................ 13 2.1 DER KOMPASS..................................................................................................... 13 2.2 DER HÖHENMESSER ............................................................................................ 14 2.3 DAS VARIOMETER ................................................................................................ 15 2.4 LIBELLE ............................................................................................................... 15 2.5 DER FAHRTMESSER ............................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED. 2.6 DER DREHZAHLMESSER ....................................................................................... 17 2.7 ÖLDRUCKANZEIGE ............................................................................................... 17 2.8 TEMPERATURANZEIGE.......................................................................................... 17 ALLGEMEINES ................................................................................................................ 18 3.1 STOFFBESPANNUNG ............................................................................................ 18 3.2 SICHERUNGEN ..................................................................................................... 18 3.3 ROHRE ................................................................................................................ 19 3.4 SEILE .................................................................................................................. 19 3.5 KORROSION ......................................................................................................... 19 3.6 GERÄTECHECK .................................................................................................... 20 3.6.1 CHECKLISTENVORSCHLAG FÜR EIN AERODYNAMISCH GESTEUERTES UL ................. 20 3.6.1.1 TRIEBWERK: ........................................................................................................ 20 3.6.1.2 FAHRWERK: ......................................................................................................... 20 3.6.1.3 LINKE TRAGFLÄCHE: ............................................................................................ 20 3.6.1.4 RUMPF - LINKE SEITE: .......................................................................................... 20 3.6.1.5 LEITWERK: .......................................................................................................... 21 3.6.1.6 RUMPF RECHTE SEITE:......................................................................................... 21 3.6.1.7 RECHTE TRAGFLÄCHE:......................................................................................... 21 3.6.1.8 COCKPIT AUßEN UND INNEN: ................................................................................. 21 3.6.1.9 INSTRUMENTE: ..................................................................................................... 21 3.6.1.10 RETTUNGSGERÄT: ............................................................................................... 21 3.6.2 CHECKLISTENVORSCHLAG FÜR EINEN MOTORDRACHEN : ....................................... 22 3.6.2.1 DER ANTRIEB: .................................................................................................... 223 3.6.2.2 DIE GONDEL: ....................................................................................................... 22 3.6.2.3 DIE FLÄCHE: ........................................................................................................ 23 Seite 2 von 23 Kapitel 1. TECHNIK 1.1 Der Motor In der UL-Fliegerei werden verschiedene Typen Motoren gebraucht , welche wie folgt klassifiziert werden können: a) nach Gemischbildung und Zündung : Ottomotoren; sie werden vorzugsweise mit Benzin und äußerer Gemischbildung betrieben. Die Verbrennung wird durch Fremdzündung (Zündkerze) eingeleitet. Zweitaktmotoren; sie werden mit Mischung (Benzin und Zweitaktöl) betrieben. b) nach der Arbeitsweise : Viertaktmotoren; sie haben einen geschlossenen (getrennten) Gaswechsel und benötigen für ein Arbeitsspiel 4 Kolbenhübe bzw. 2 Kurbelwellenumdrehungen. Zweitaktmotoren; sie haben einen offenen Gaswechsel und benötigen für ein Arbeitsspiel 2 Kolbenhübe bzw. eine Kurbelwellenumdrehung. c) nach der Kühlung : flüssigkeitsgekühlte Motoren luftgekühlte Motoren d) nach der Zylinderanordnung Reihenmotoren Boxermotoren V-motoren Sternmotoren Abbildung 1 : Rotax Motor 582 Zyl. 1 : Zylinder 1 Zyl 2 : Zylinder 2 (1) (2) (3) (4) (5) Propellerflansch Propellergetriebe Ansaugkrümmer Vergaser Wasserpumpe (6) (7) (8) (9) (10) Auspuffstutzen Elektrostarter Schmierungspumpe Elektronikmodule für Zündanlage Zündergehäuse Seite 3 von 23 1.2 Der Vergaser 1.2.1 Die Aufgaben eines Vergasers sind: Kraftstoff bereitstellen; Kraftstoff zerstäuben; Kraftstoff mit der Luft mischen Kraftstoff-Luft-Gemisch in ausreichender Menge liefern Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches dem jeweiligen Betriebszustand des Motors anpassen bei möglichst geringen Schadstoffanteilen im Abgas. Ultraleichte Motorluftfahrzeuge führen den Kraftstoff in flüssiger Form mit sich. Da eine Verbrennung jedoch nur in gasförmigem Zustand unter Anwesenheit von Sauerstoff möglich ist, muss der Kraftstoff im Vergaser für die Verbrennung aufbereitet werden. Dazu ist eine feine Zerstäubung und gute Mischung mit Luft im richtigen Verhältnis notwendig. Die vom Motor angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemischmenge und damit die Motorleistung werden durch den Querschnitt im Vergaserdurchlass geregelt, der vom Gasschieber freigegeben wird. Durch die Luftströmung wird im Vergaserdurchlass ein Unterdruck erzeugt, der den Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse durch die Haupt- und Nadeldüse ansaugt. Der Kraftstoff wird nach Austritt aus der Nadeldüse mit Luft vorgemischt, die von der Filterseite über einen Luftkanal und Zerstäuber ringförmig um die Nadeldüse zugeführt wird. Abbildung 2 : Zweischieber-Vergaser mit Startvergaser Seite 4 von 23 1.2.2 Vergaservereisung Bei der Vergaservereisung handelt es sich nicht um gefrierende Feuchtigkeit an der Außenseite. Hier findet die Vereisung im Inneren des Vergasers statt. Ursache ist die - jedem Vergaser eigentümliche - Unterkühlung durch Benzinvergasung. Grob vereinfacht spielt sich dabei folgendes ab: Im Vergaser wird ununterbrochen Benzin „vergast“, also verdampft. Beim Verdampfen von Benzin oder anderen Flüssigkeiten entsteht Verdunstungskälte. Infolgedessen kühlen sich die Bauteile des Vergasers ab - bis unter 20 Grad der Außentemperatur sind möglich. Zwangsläufig wird dabei die vom Vergaser angesaugte Luft abgekühlt. Wenn die Temperatur des Vergasers nun den Taupunkt der angesaugten Luft unterschreitet, schlägt sich die kondensierte Luftfeuchtigkeit in der Ansaugleitung nieder. Zur Erinnerung: der Taupunkt ist die Temperatur, auf die sich ein bestimmtes „Luftpaket“ abkühlen muss, damit der enthaltene Wasserdampf kondensiert (als Wolken, Nebel oder Tau). Das Kondensieren im Vergaser ist noch unproblematisch. Die Wassertröpfchen werden mit angesaugt und problemlos verbrannt. Unterschreitet die Vergasertemperatur, bedingt durch die Verdampfungskälte, jedoch den Gefrierpunkt, setzt sich die kondensierte Luftfeuchtigkeit als wachsender Eisfilm im Vergaser fest. Die Vereisung erfolgt besonders im Lufttrichter bei der Benzindüse. Die Eisablagerung verengt dabei den Lufteinlass. Durch den verringerten Querschnitt erhöht sich der Sog an der Benzindüse. Trotz geringerer Luftzufuhr wird deshalb mehr Benzin angesaugt. Das Gemisch verfettet, die Kerzen verrußen, es gibt Zündaussetzer, die Drehzahl sinkt, der Motor stirbt ab. Von den möglichen Folgen der anschließenden Notlandung abgesehen, entsteht dem Motor durch Vergaservereisung allein kein Schaden. Vergaservereisung macht sich durch abfallende Leistung und unruhigen, rauhen Lauf bemerkbar. Das Gasgeben wird nicht angenommen und beschleunigt den Prozess der Vereisung. Dabei kann es leicht passieren, dass der Motor ganz abstirbt. Hier hilft nur das Einschalten einer Vergaservorwärmung. Das abtauende Eiswasser verursacht vorübergehend Fehlzündungen und Motorrütteln. Daran erkennt der Pilot zuverlässig, dass eine Vergaservereisung vorlag. Deshalb empfiehlt es sich auf Flügen bei kühler, feuchter Witterung; zur Kontrolle gelegentlich die Vergaservorwärmung zuzuschalten. Die allermeisten ultraleichten Motorluftfahrzeuge verfügen nicht über Vorwärmung. Bei erkannter Vergaservereisung folgende Schritte einleiten: Gas reduzieren, auf möglichst geringe Drehzahl gehen, den nächsten Platz anfliegen oder eine Sicherheitslandung vorbereiten. Viele ultraleichte Motorluftfahrzeuge besitzen Zweitaktmotoren mit Schiebervergaser. Dort kann es zur Schiebervereisung kommen. Dabei friert der Schieber, der die Luftzufuhr regelt, fest. Trotz Betätigung des Gaszuges läuft der Motor mit unveränderter Drehzahl weiter. Das ist an sich noch kein Unglück. Zum Landen wird der Pilot den Motor allerdings ausschalten müssen. Schon eine geringe Eisablagerung genügt, um den Schieber zu vereisen. Sie kann Abbildung 3 : Schnitt durch einen vereisten Vergaser deshalb auch bei geringerer Luftfeuchte und höheren Außentemperaturen, aber auch bei Graden bis weiter unter dem Gefrierpunkt auftreten. Vergaser von großvolumigen Motoren mit entsprechenden Verdunstungsmengen an Benzin können selbst bei Temperaturen um +20°C vereisen. Bei kleinen Ultraleichtmotoren mit relativ geringem Benzinverbrauch muss die Außentemperatur schon näher am Gefrierpunkt liegen. Außerdem muss hohe Luftfeuchtigkeit herrschen und der Unterschied zwischen Lufttemperatur und Taupunkt demnach gering sein. Seite 5 von 23 In der kalten Jahreszeit oder in größeren Höhen muss der UL-Flieger bei folgenden Wetterbedingungen mit Vergaser- oder Schiebervereisung rechnen: im Dunst, in der Nähe von Wolken, bei Regen, dicht vor Warmfronten, allgemein im warmen Sektor zwischen Warm- und Kaltfront insgesamt bei hoher Luftfeuchte. Für Ultraleichtmotoren kritisch ist der Temperaturbereich von +10°C bis -5°C. Die größte Gefahr besteht etwas über dem Gefrierpunkt. Unter -5°C ist die Luftfeuchtigkeit für Vergaservereisung zu gering. Die Vereisung des Schiebers bei Schiebervergasern ist häufiger als die Vereisung des Lufttrichters und kann auch schon bei geringerer Luftfeuchtigkeit und bei Lufttemperaturen von +15°C bis 10°C auftreten. Wohlgemerkt handelt es sich um die Temperatur der Luft in der Höhe, in der geflogen wird. Das sollte jeder Pilot bedenken, der bei sonnigem, warmem Frühlingswetter in seine Maschine steigt. 1.3 Die Kühlung Die einfachste Lösung ist die Luftkühlung durch den Fahrtwind oder den Luftschraubenstrahl. Aber auch die Zwangskühlung mit Gebläse ist üblich. Wassergekühlten Motoren das Prinzip kennen wir von unserem Pkw - wird bedingt durch den quasi doppelwandigen und damit steiferen Zylinder eine etwas geringere Körperschallabstrahlung nachgesagt. Manche Motorstörung lässt sich erkennen, bevor sie Unheil anrichtet, wenn die Betriebstemperatur an der richtigen Stelle gemessen wird. Bei luftgekühlten Motoren ist es die Zylinderkopftemperatur an einer Kühlrippe oder am Zündkerzensitz. Üblich sind hier bis etwa 250°C. Bei wassergekühlten Motoren ist es die Kühlmitteltemperatur wie beim Pkw. Üblich sind bei UL-Motoren etwa 80°C. Bevor ein Motor mit voller Drehzahl belastet wird, sollte Abbildung 4 : Kühlsystem bei Motoranordnung mit Zündkerzen nach oben er einige Minuten warmlaufen. Durch Handauflegen am Zylinderkopf spüren wir am besten, wann der Motor die Betriebstemperatur erreicht. Seite 6 von 23 1.4 Der Luftfilter Abbildung 5 : Der Luftfilter Die Lage des Dämpfers ist so zu wählen, dass er parallel zur Kurbelwellenachse steht und der Anschraubfilter (2) nicht zum Propeller schaut. Der Doppelansaugdämpfer ist, entsprechend der gegebenen Einbaulage, mit linksliegender oder rechtsliegender Einlassöffnung für den Anschraubfilter erhältlich Bei der Ein-Vergaserausführung ist auf die Lage des Ansaugdämpfers besonders zu achten. Durch eventuelles „Schrägstehen“ wird die Ansaugsymmetrie und somit die Gemischverteilung negativ beeinflusst. Dieser Umstand kann zu „Abmagern eines Zylinders, in der Folge Ansteigen der Verbrennungstemperatur und somit zum Verreiben des Kolbens führen. 1.5 Die Zündung Abbildung 6 : Die Zündanlage 1 2 3 4 5 Elektronikbox 8 Lichtspulen 4 Ladespulen Geber Geberleitung, rot 6 Ladeleitung, grün 7 Ladeleitung, weiß 8 Abstellleitungen, schwarz/gelb 9 Lichtkabel, gelb/schwarz 10 11 12 13 14 15 Tachometerkabel, grau Massekabel, braun Zündkabel Zündkerzenstecker Zündkerzen Schrumpfschlauch Nach dem Verkabeln sind alle Verbindungen mit dem Schrumpfschlauch zu sichern. Seite 7 von 23 Der Motor ist mit einer kontaktlosen 12 V 170W DUCATI Doppel-Magnet-zündung ausgerüstet. Diese Anlage besteht aus Schwungrad, Magnet-Generator, zwei Doppelzündspulen mit integrierter elektronischer Steuerung und zwei Außengebern. Das Magnetrad ist ein 12-poliger Außenläufer. Der Stator ist mit 12 Spulen bestück. Acht dienen zur Versorgung von Verbrauchern und vier für die nötige Zündenergie der beiden Zündkreise. Das graue Kabel ist für Drehzahlmesser vorgesehen. Jeweils zwei voneinander unabhängige Statorspulen versorgen jeweils einen Zündkreis. Die gelieferte Energie wird mittels Kondensatoren in den Elektronikboxen gespeichert. Zum Zündzeitpunkt steuern die Außengeber die Entladung der Kondensatoren. Durch diese Entladung wird in der Zündspule die erforderliche Hochspannung für den Zündfunken induziert. Während des Fluges müssen beide Zündkreise eingeschaltet werden. 1.6 Die Kerzen Wenn Zündkerzen erneuert werden, jeweils alle Zündkerzen erneuern. Niemals Zündkerzen von einem auf den anderen Zylinder wechseln. Falls alle Kerzen weiß und mit Schmelzperlen versehen sind, liegt die erste Vermutung bei zu magerem Gemisch. Falls die Kalibrierung in Ordnung ist und keine Anzeichen von Falschluft, Benzinmangel oder falsche Schwimmerstellung zutreffen, nicht auf kühlere Kerzen (höherer Wärmewert) wechseln, sondern Kühlsystem auf Wirkung überprüfen. Starke Ölrückstände an der Elektrode am Isolator können Motorprobleme verursachen und müssen regelmäßig entfernt werden. Falls nach dem Reinigen oder Wechsel der Kerzen noch immer Zündprobleme auftreten, sollte geprüft werden, ob nur einer oder beide Zylinder davon betroffen sind. Es empfiehlt sich zu lokalisieren, welche Einflüsse für einen oder beide Zylinder zutreffen. Dies könnte helfen, das Zündproblem zu beheben. Falls keine außen erkennbaren Fehler gefunden werden, muss die Zündanlage überprüft werden. N.B. Zündkerzen niemals mit Scheuermittel reinigen. Nicht vergessen, Elektrodenabstand mit Fühlerlehre einzustellen und die Zündkerzen am kalten Motor festzuziehen. Falls Probleme auftreten, so muss die Ursache gefunden und behoben werden. Abbildung 7 : Die Zündkerze - verschiedene Abnutzungsgrade Die folgenden Zündkerzentypen dürfen verwendet werden: Zündkerze ohne Widerstand B8ES Widerstandszündkerze BR8ES N.B. Die Widerstandskerzen sind durch Teilenummern und Bezeichnung erkennbar. Anzugsdrehmoment am kalten Motor : 27 Nm. Das „R“ in der Bezeichnung weist auf einen Widerstand von ca. 5 k , wodurch bessere Funkentstörung erreicht wird. Seite 8 von 23 1.7 Wartungsplan 1) 2) 3) 4) und nach jedem Wechsel der Dichtungen ebenfalls nach jedem Schaden nach Angaben des Herstellers falls Kohleablagerungen dicker als 0,5 mm, entkohlen 5) falls Kolbenringe festsitzen, reinigen und ggfs. erneuern 6) bei Verwendung in stark verschmutzter, staubiger Umgebung 7) für Verschleißgrenzen siehe Service Instruction 05-1991 8) Falls die Zylinder ausgebaut wurden 9 alle fünf Jahre oder nach 300 h Laufzeit, was immer früher eintritt. Mit autorisiertem Vertriebspartner Kontakt aufnehmen 10) Kontrolle jeweils nach 12,5 Stunden Betrieb 11) nur notwendig falls Kolbenringe stecken Arbeiten am Motor dürfen nur von qualifizierten und auf diesem Motor eingeschulten Personen durchgeführt werden. Nach Erreichen festgesetzter Betriebsstunden sind vorbeugende Wartungen durchzuführen um Motorstörungen zu vermeiden. Alle 5 Jahre oder bei schlechtem Zustand sind alle Gummiteile wie Schläuche, Gummidämpfer, Gummikupplungselemente, Vergaserstutzen, etc. zu erneuern. Seite 9 von 23 1.8 Drahtsicherungen Die Drahtsicherung dient zur Verdrehsicherung von 2 oder mehr Schrauben oder Muttern und verhindert unbeabsichtigtes Lösen. Die vorgesehenen Verschrau-bungen werden mit einem 0,8 mm Sicherungsdraht, der 3- bis 4-mal pro Zentimeter verdreht wird, gesichert. keinesfalls darf der Sicherungsdraht überdehnt werden. Prinzipiell sind alle Auf- und Anbauteile aus sicherheitstechnischen Gründen mit Draht zu sichern. Abbildung 8 : Vorgehensweise der Drahtsicherung Abbildung 9 : Verschiedene typische Anwendungen von Schraubensicherungen Seite 10 von 23 1.9 Kontrollen 1.9.1 Am Morgen eines Flugtages Zündschalter muss auf „AUS“ stehen. Entwässern am Tanksumpf (falls vorhanden). Vergaserstutzen- und -flansch auf Risse und sichere Befestigung prüfen. Schwimmerkammer auf Wasserrückstände/Verunreinigungen prüfen. Befestigung und Zustand des Ansaugdämpfers und der/des Luftfilter/s prüfen Kühlerhaltung prüfen. Kühler auf Beschädigung und Dichtheit prüfen. Kühlflüssigkeitsstand und Druckverschluss prüfen. Kühlflüssigkeitsschläuche auf Dichtheit/Verschleiß prüfen. Dichtheit des Motorblocks prüfen (Zylinderkopf, Zylinderfuß, Wasserpumpe). Drehschieberölstand und Ölbehälterdeckel auf Funktion/Dichtheit prüfen. Ölschläuche auf Dichtheit und Verschleiß prüfen (Drehschieberöl und Frischölsystem). Zündspulen / Elektronikboxen auf festen Sitz prüfen. Hochspannungskabel und alle elektrischen Leitungen auf gute Verbindung und Beschädigungen prüfen. Starter auf festen Sitz prüfen, E-Starterdeckel auf Risse prüfen. Motorbefestigung auf festen Sitz bzw. Rissstellen prüfen. Benzinpumpe, Primerpumpe, Benzinhahn und alle Benzinschläuche auf festen Sitz, Risse, Dichtheit und Knickstellen prüfen. Impulsleitung für Benzinpumpe auf festen Sitz, Verschleiß und Knickstellen prüfen. Sicherungsdraht für Getriebeölablassschraube und Ölstandsschraube prüfen. Zustand der Gummikupplung prüfen (nur bei „C“-Getriebe). Motor von Hand durchdrehen und auf normale Geräusche achten (Zündung aus !!!). Propellerlagerung auf übermäßiges Spiel prüfen. Vergaser- Choke- und Ölpumpenseilzüge auf Zustand und Freigängigkeit prüfen. 1.9.2 Vor jedem Flug zu kontrollieren Zündschalter muss auf „AUS“. Benzinstand prüfen. Sichtprüfung des Kühlsystems auf Undichtheit. Ölstand prüfen (nur bei Frischölschmierung). Kerzenstecker auf festen Sitz prüfen. Sichtprüfung Motorblock / Getriebe auf Dichtheit. Sichtprüfung von Motorblock und Getriebe auf lose oder fehlende Schrauben und Muttern. Getriebeverschraubung am Motor prüfen. Propeller auf Beschädigung prüfen. Wenn nötig instand setzen oder austauschen. Propeller auf festen Sitz prüfen. Freigängigkeit der Gas-, Ölpumpen- und Chokeseilzüge bis zum Vollanschlag prüfen. Prüfen, ob Lüfter (luftgekühlter Motor) beim Durchstarten mitdreht. Auspuff auf Risse und sichere Befestigung prüfen; Federn und Einhängeösen auf Verschleiß und Bruch prüfen, Sicherungsdraht der Federn prüfen. Motor starten. Einfachzündung - Zündschalter überprüfen (im Leerlauf Zündung ein- und ausschalten). Doppelzündung - beide Zündkreise überprüfen. Motorinstrumente während der Warmlaufphase prüfen. Wenn möglich, Sichtprüfung des Motors und des Auspuffsystems auf übermäßige Vibrationen während der Warmlaufphase. Prüfen, ob der Motor während des Starts Volllastdrehzahl erreicht. 1.9.3 Motorstart Motor nicht in Betrieb nehmen, wenn sich Personen in der Nähe des UL befinden Seite 11 von 23 Bei kaltem Motor „Choke“ ganz ziehen. Drosselklappe in Leerlaufstellung, da ansonsten die Choke-Wirkung weitgehend reduziert werden würde, und der Motor schwerer zu starten wäre. Sicherstellen, dass Zündschalter auf „Ein“ steht und, falls notwendig, sofort auf „AUS“ geschaltet werden kann. Falls ein Handstarter verwendet wird, am Startergriff ziehen, bis Widerstand zu spüren ist und dann kräftig durchziehen. N.B. Bei Verwendung eines elektrischen Anlassers, diesen max. 10 Sekunden (ohne Unterbrechung) betätigen. Danach eine Kühlpause von 2 Minuten einlegen. Startvorgang wiederholen bis der Motor zündet. Sobald der Motor läuft, langsam auf niedrigen Drehzahlbereich beschleunigen und Choke so bald wie möglich zurücknehmen. Längere Choke-Betätigung kann zum Überfetten, Überfluten und sogar zum Motorstillstand führen. Falls der Motor nicht anspringt, oder nur auf einem Zylinder läuft, überzeugen Sie sich, dass die Zündung auf „EIN“ steht, und dass Verbindungen der Zündleitungen bis zum Kerzenstecker in Ordnung sind. Sicherstellen, dass der Kurzschlussknopf in richtiger Stellung und richtig angeschlossen ist. 1.9.4 Vor dem Flug Warmlauf Motor etwa 2 Minuten mit 2000 1/min laufen lassen, dann weiters Warmlaufen bei 2500 1/min bis die Betriebstemperatur erreicht ist. Temperatur und Druck kontrollieren. Gasannehmen kurzzeitiger Volllast-Standlauf (Standdrehzahl dem Betriebshandbuch des UL entnehmen, da vom verwendeten Propellermuster abhängig). Nach einem Volllast-Standlauf ist ein kurzer Kühllauf erforderlich, um Dampfblasenbildung im Zylinderkopf zu vermeiden. 1.9.5 Magnetprobe Vor jedem Flug muss die Funktion der beiden Zündkreise geprüft werden. Für diese Kontrolle muss der Motor zwischen 3000 und 3500 1/min laufen. Abwechselnd Zündkreis 1 und 2 abschalten. Der Drehzahlabfall darf dabei nicht mehr als 300 1/min sein. Seite 12 von 23 Kapitel 2. INSTRUMENTE 2.1 Der Kompass Bei einem Wanderkompasse schwingt die auf einer Spitze ruhende Magnetnadel über einer fest mit dem Gehäuse verbundenen Kompassrose. Im UL wäre ein solcher Kompass ungeeignet. Die ungedämpfte Kompassnadel würde durch die Flugbewegungen unruhig hin und her wandern, und der Kurs wäre schwer ablesbar. Für Flugzeuge hat man daher einen speziellen Flugzeug-Kompass entwickelt, bei dem das Magnetsystem in einer Flüssigkeit schwingt und somit in seinen Bewegungen gedämpft wird. Zur Verstärkung der Richtkraft besitzt der Flugzeug-Magnetkompass meist mehrere parallel liegende Magnetstäbchen, das Magnetsystem. Das Magnetsystem trägt zugleich die Kompassrose; diese wiederum ist mit einem so genannten Schwimmer, einer Art flachem Hut, versehen. Das gesamte System ruht auf einem Spitzenlager, so dass es sich um die Spitze frei bewegen und nach Nord ausrichten kann. Das Kompassgehäuse ist mit einer öligen Flüssigkeit (meist eine Art Petroleum) gefüllt, welche die Bewegungen des Magnetsystems dämpft und somit auch im Flug zu einer weitgehend ruhigen Anzeige führt. Am hinteren Teil des Kompassgehäuses befindet sich eine Druckausgleichskammer mit einer Membrane, welche bei Temperaturschwankungen die Ausdehnung bzw. das Zusammenziehen der Flüssigkeit aufnimmt. Weiterhin enthält der Kompass eine Kompensationseinrichtung, mit deren Hilfe die Kompassablenkung (Deviation) beeinflusst wird. Das Kompassgehäuse wird vorn von einer Glasscheibe, über welche man die Kompassrose beobachten kann, abgeschlossen. Das Ablesen der Richtung bzw. des Kurses erfolgt an dem in der Glasscheibe markierten Steuerstrich. Da die Kompassrose vom Piloten sozusagen von hinten betrachtet wird, ist die Gradeinteilung an der Kompassrose um 180° Abbildung 9 : Aufbau des Flugzeug-Magnetkompasses versetzt angebracht. Die Kompassrose ist von 5° zu 5° eingeteilt und von 30° zu 30° beschriftet. Die Ziffer 3 bedeutet 30°, 6 = 60° usw. Die Haupthimmelsrichtungen sind mit N, E, S und W gekennzeichnet. Durch die umgekehrte Beschriftung entsteht im Kurvenflug der Eindruck, als ob die Kompassrose sich entgegengesetzt zur Drehrichtung des UL dreht. Tatsächlich jedoch dreht sich die Kompassrose überhaupt nicht, sondern das UL dreht sich um die stillstehende, nach Nord ausgerichtete Kompassrose. 2.2 Abbildung 10 : Magnetkompasses Seite 13 von 23 2.2 Der Höhenmesser Der Höhenmesser zeigt die Höhe des Flugzeuges über eine bestimmte Bezugsfläche an. Der Höhenmesser ist nichts anderes als ein schnell und empfindlich reagierendes Barometer. Die Mechanik des Höhenmessers hat eine gewisse Trägheit. Dies kann zu Anzeigefehlern führen (+/- 50 m). Die Anzeige der Höhe hängt davon ab, welche Bezugsfläche (Druckfläche) eingestellt ist. Hierzu gibt es mehrere Möglichkeiten: Bei Einstellung des herrschenden Platzluftdruckes (QFE) steht der Zeiger auf 0 ft GND (Grund). Wird dagegen das aktuelle QNH auf der Druckskala eingestellt, zeigt der Höhenmesser am Boden (und natürlich auch bei der Landung) die Flugplatzhöhe über dem mittleren Meeresspiegel (Höhe über MSL) an. Man kann feststellen, ob die Höhenmesseranzeige korrekt ist, wenn man die Flugplatzhöhe einstellt und sie mit dem vorhandenen QNH vergleicht. Wird die Druckeinstellung verändert, so ändert sich auch die Höhenanzeige. Die Veränderung entspricht der sog; barometrischen Höhenstufe (1 hPa = 30 ft). Wird etwa das QNH von 1010 hPa auf 1000 hPa heruntergedreht, so zeigt der Höhenmesser etwa 300 ft weniger an als vorher. Wird das QNH dagegen von beispielsweise 996 hPa auf 1003 hPa hinaufgedreht, so zeigt der Höhenmesser eine um 7 hPa x 30 ft = 210 ft größere Höhe an. Bei unverändertem QNH kann am Höhenmesser immer nur die jeweilige Höhe über der eingestellten Druckfläche (QNH) abgelesen werden. Beispiel : Überlandflug von A nach B. In A herrscht ein QNH von 1013,2 hPa (StandardQNH) in B ein QNH von 1017 hPa. Wird vor der Landung in B das neue QNH eingestellt, so zeigt der Höhenmesser bei der Landung die Flugplatzhöhe von B an. Wird vergessen, das QNH umzustellen, so zeigt der Höhenmesser als Flugplatzhöhe eine auf die Druckfläche von 1013,2 hPa bezogene und damit um 4 x 30 ft (= 120 ft) geringere Höhe an; denn die Anzeige bezieht sich immer auf die Druckfläche des eingestellten Druckwertes (Ausgangsniveau). Höhenmesser müssen vor jedem Start und vor jeder Landung auf ihre richtige Einstellung überprüft werden. Die Eichung eines Höhenmessers richtet sich nach der Standardatmosphäre. Trotz richtiger Druckeinstellung können sich Ungenauigkeiten ergeben, wenn die tatsächlich vorhandene Temperatur von der Temperatur der Standardatmosphäre (+ 15°C) abweicht. In einer Luftmasse die wärmer als die Standardatmosphäre ist, zeigt der Höhenmesser einen zu niedrigen Wert an, weil sich die Luft in der Wärme ausdehnt und die Luftdichte dadurch geringer wird. Anzeigefehler des Höhenmessers treten außerdem auf, wenn ein Flug von einem Hochdruckgebiet in ein Tiefdruckgebiet (oder umgekehrt) führt. Erinnern Sie sich an den Spruch „Vom Hoch ins Tief geht’s schief“. Wird der Höhenmesser nicht der jeweiligen Druckveränderung durch Nachstellen angepasst, so spiegelt er dem Luftfahrzeugführer eine konstante Höhe vor, obwohl die Flughöhe beim Flug in ein Tiefdruckgebiet tatsächlich immer geringer wird, weil sie um die entsprechenden barometrischen Höhenstufen abnimmt (siehe Teil Wetterkunde). Abbildung 11 : Höhenmesser (angezeigte Höhe 520 m) Seite 14 von 23 2.3 Das Variometer Das Variometer zeigt an, ob das Flugzeug steigt oder sinkt oder ob die Luftmasse um das Flugzeug herum steigt oder sinkt (Auf- oder Abwind). Das Variometer arbeitet so ähnlich wie ein Höhemesser und ist auch ähnlich aufgebaut. Nur die Mechanik ist um ein vielfaches feiner, so dass in Meter pro Sekunde oder 100 Fuß pro Minute angezeigt werden können. Es gibt drei Bauarten von Variometern. Das Dosenvariometer arbeitet mit einer Membrandose wie der Höhenmesser und das Barometer. Das Stauscheibenvariometer arbeitet dagegen mit einer Stauscheibe, die von einem Luftstrom bewegt wird. Der Luftstrom entsteht aufgrund der Änderung des Abbildung 12 : Variometer Luftdruckes beim Steig- bzw. Sinkflug. Das elektrische Variometer funktioniert ähnlich wie das Stauscheibenvariometer. Nur wird hier ein Glühdraht durch den Luftstrom abgekühlt. Dadurch ändert sich sein elektrischer Widerstand. Eine Anzeige "übersetzt" die Änderung des elektrischen Widerstands in m/s. Das Variometer zeigt an, mit welcher Rate das Flugzeug steigt oder sinkt. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Flugzeug von einem Auf-/Abwind nach oben/unten bewegt wird, oder ob es dies durch Drücken oder Ziehen am Steuerknüppel tut. 2.4 Libelle Die Libelle ist nichts weiter als eine Kugel in einem gebogenen, mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Glasröhrchen. Sie zeigt an, ob eine Kurve "sauber" oder "unsauber" geflogen wird. Wie man sich beim Radfahren in die Kurve legen muss um nicht hinzufallen, so sollte sich das Flugzeug beim Kurven auch "in die Kurve legen". Das muss aber der/die Pilot/in steuern. Tut er/sie das schlecht, dann fliegt das Flugzeug "unsauber", der Pilot (und die Passagiere) rutschen in ihrem Sitz zur Seite und das Flugzeug hat mehr Luftwiderstand weil es "schief fliegt". Beim Motorflugzeug kostet das mehr Sprit, Abbildung 13 : Libelle beim Segelflugzeug verschlechtern sich die Gleiteigenschaften. Die schwarze Kugel muss immer in der Mitte des Röhrchens liegen. Die geschieht ganz einfach durch die Schwerkraft und die Beschleunigungen im Kurvenflug (Zentrifugalkraft!). Eigentlich genügt für den gleichen Zweck ein an der Windschutzscheibe angebrachter Faden. Liegt der Faden gerade, also senkrecht nach oben, ist die Kurve sauber, ansonsten nicht. Der Vorteil des Fadens: Ihn sieht man ständig, ohne ein Auge auf die Instrumententafel werfen zu müssen. Seite 15 von 23 2.5 Der Fahrtmesser Der Fahrtmesser zeigt die Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ zur umgebenden Luft an. Bei Windstille ist die angezeigte Geschwindigkeit gleich der Geschwindigkeit über Grund. Zeigt der Fahrtmesser 80 km/h an und wir haben 10 km/h Rückenwind, dann fliegen wir mit 90 km/h über Grund. Im umgekehrten Fall (10 km/h Gegenwind), fliegen wir mit 70 km/h über Grund. Die internationale Luftfahrt gebraucht allerdings die Einheit Knoten (engl. knots). Ein Knoten ist 1 Nautische Meile/Stunde gleich 1,825 km/h. Mit heutiger Elektronik könnte man natürlich auch die Geschwindigkeit über Grund messen und diese dann dem Piloten anzeigen. Den interessiert aber erst einmal, wie schnell sein Flugzeug relativ zur umgebenden Luft fliegt. Es kommt ja darauf an, wie schnell die Luft an den Tragflächen vorbeiströmt, damit das Flugzeug fliegt. An einer turbulenzfreien Stelle ist ein so genanntes Pitotrohr (Staurohr) oder eine Venturi so angebracht, dass es gegen die anströmende Luft ("Fahrtwind") gerichtet ist. Über eine Schlauchleitung ist es mit einer Membrandose im innern des Fahrtmessers verbunden. Wenn sich das Flugzeug gegenüber der Luft bewegt, dann baut sich ein Druck (Pitot) oder ein Unterdruck (Venturi) in der Membrandose auf. Dieser Stau- bzw. Unterdruck steigt/sinkt dann mit zunehmender Geschwindigkeit. Im Fahrtmesser ist eine Mechanik, die die Bewegung der sich ausdehnenden/zusammenziehenden Membrandose auf eine Anzeige überträgt. Damit zusätzlich zu dem durch die Bewegung entstehenden Staudruck nicht noch der atmosphärische Luftdruck (den, den das Barometer anzeigt) hinzukommt, wird der atmosphärische Druck vom Staudruck in der Membrandose "abgezogen". Dazu wird an einer anderen Stelle des Flugzeuges der statische Druck (atmosphärischer Druck) entnommen und zur Membrandose des Fahrtmessers geführt. Ist die statische Druckabnahme verschmutzt oder verstopft, so wird die Anzeigegenauigkeit des Fahrtmessers beeinträchtigt. Ein Luftfahrzeug darf nur mit einem funktionstüchtigen Fahrtmesser in Betrieb genommen werden! Die vom Fahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit (IAS = Indicated Air Speed) ist mit der wahren Eigengeschwindigkeit (TAS = True Air Speed) nicht immer identisch. Mit zunehmender Flughöhe nimmt die vom Fahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit gegenüber der wahren Eigengeschwindigkeit ab. Die Ursache hierfür liegt darin, dass die Luftdichte mit zunehmender Höhe geringer wird. Der Fahrtmesser zeigt um rund 2 % pro 1000 ft weniger an. Bei einer Flughöhe von 5000 ft beträgt die wahre Eigengeschwindigkeit also 10 % mehr, als vom Fahrtmesser angezeigt. Der Fahrtmesser zeigt dann mit zunehmender Höhe eine zu geringe Fahrt an. Die Farbmarkierungen kennzeichnen die Geschwindigkeitsbereiche des Flugzeugs. Es bedeuten: Abbildung 14 : Fahrtmesser (angezeigte Geschwindigkeit 123 km/h) Unterhalb Grün Nicht flugfähig, da die Mindestgeschwindigkeit unterschritten ist. Absturzgefahr. Grün Sichere Geschwindigkeit, das Flugzeug ist auch bei Böigkeit ohne Beschränkung voll manövrierfähig. Gelb Vorsicht! Nur Flug in ruhiger Luft erlaubt. Keine harten Steuerbewegungen und kein hartes Abfangen. Größte zulässige Höchstgeschwindigkeit. Sie darf auf keinen Fall überschritten werden! Das gelbe Dreieck gibt die empfohlene Geschwindigkeit für den Landeanflug an. Alle Geschwindigkeitsbereiche sind von Flugzeugmuster zu Flugzeugmuster unterschiedlich. Rot Seite 16 von 23 2.6 Der Drehzahlmesser Vor allem am Boden vor dem Start nützlich zur Überprüfung, ob der Motor seine volle Drehzahl und damit Leistung erreicht. Benutzt werden: Elektronischer Anzeiger, abgeleitet vom Zündimpuls, mechanischer Anzeiger auf Resonanzbasis (Schwingdraht), optoelektronische Anzeiger. Werden Drehzahlmesser aus dem Kraftfahrzeugbereich verwendet, dann liefern an 2-Zylinder-2-Takt-Motoren die Geräte für 4 Zylinder4-Takt-Motoren den richtigen Wert. Das Verhältnis von 1:2 gilt auch für alle anderen Zylinderzahlen. Abbildung 15 : Drehzahlmesser 2.7 Öldruckanzeige Dieses Instrument ist bei Viertaktmotoren vorgeschrieben. Abbildung 16 : Öldruckanzeige 2.8 Temperaturanzeige Eine Temperaturanzeige für die Motorkühlflüssigkeit ist Pflicht für flüssigkeitsgekühlte Motoren. Abbildung 17 : Temperaturanzeige Seite 17 von 23 Kapitel 3. ALLGEMEINES 3.1 Stoffbespannung Folgende Schäden können auftreten: a) Einklemmen oder Abscheuern zwischen metallischen Teilen, b) ausgefranste und ausgerissene Nähte, c) eine Schwächung des Materials, wenn das UL längere Zeit ultraviolettem Licht ausgesetzt ist. Bestehen Zweifel über den Zustand der Bespannung, soll man sie vom Hersteller prüfen lassen. Für das Gurtzeug, das ja auch aus einer Art Gewebe besteht, trifft dies ebenso zu. Ein Schaden tritt meist dort auf, wo der Gurt auf Kanten an Sitz oder Beschlägen drückt und seine Struktur beschädigt wird. 3.2 Sicherungen Alle Schrauben und Muttern an UL müssen gut gesichert sein durch: a) selbstsichernde Muttern, b) Kronenmuttern mit Splinte, c) Kronenmuttern mit Drahtsicherungen, wenn viele Schrauben nahe beieinander liegen (wie an der Propellernabe). Abbildung 18 : Sicherungen Schraubensicherungen haben den Zweck, ein selbständiges Losdrehen der Muttern zu verhindern. Es genügt aber nicht, einen aufgeschnittenen Ring durch Bohrungen am Ende der Schraube zu ziehen, weil die Mutter sich lösen kann, bevor sie diesen Ring erreicht. Alle Bolzen für das Steuerungsgestänge sind mit einem Splint zu sichern. Für Teile, die beim Auf- und Abrüsten des UL häufig getrennt werden müssen, kann man eventuell einen starken Spaltring verwenden. Sämtliche Spannschlösser müssen überprüft werden, ob sie richtig gesichert sind. Die Spannschlossmutter muss genügend Gewindegänge überdecken und wird mit einem Draht gegen Loslösen gesichert. Drahtsicherungen und Splinte sollten niemals wiederverwendet werden. Selbstsichernde Muttern müssen stramm zu drehen sein. Lassen sie sich leicht öffnen, sollten auch sie ersetzt werden. Wenn möglich, sollten Schrauben, Bolzen und Kugelsteckbolzen immer mit Kopf nach oben oder nach vorne eingebaut werden, so dass Schwerkraft und Wind sie in ihrer Position halten. Dadurch wird ein Herausfallen verhindert, falls sich die Mutter durch Vibration gelöst hat. Seite 18 von 23 3.3 Rohre Hier die drei häufigsten Ursachen von Schäden: a) Knickungen und Verbiegungen, b) Ausgeschlagene Bohrungen und c) Korrosion, besonders durch Meerwasser oder Meeresluft. Treten derartige Schäden sehr stark auf oder ist ein Rohr früher schon einmal gerichtet worden, muss man es austauschen und, wenn sie nicht durch eigenes Verschulden, Wartungs- oder gar Flugfehler verursacht worden sind, könnte es sein, dass der Hersteller um einen Hinweis auf eine eventuelle Schwachstelle seiner Konstruktion froh ist. Eine ausgeschlagene Bohrung kann man in manchen Fällen durch Aufbohren und Einsetzen einer Schraube mit Übermaß wieder in Ordnung bringen. Da die Rohre in der Regel die tragenden Teile des Festigkeitsverbandes sind, ist der Rat eines Fachmannes bei der Reparatur angebracht. 3.4 Seile Bei einer Seilzugkontrolle muss auf a) Korrosion, b) gebrochene Litzen und c) Verschleiß geachtet werden. Gebrochene Litzen werden durch starkes Biegen des Seiles gefunden. Auch die Seiltasche und die Quetschhülsen, die auf die Seilenden gepfropft sind, müssen überprüft werden. Drahtseile werden heute blank oder verzinkt verwendet; Quetschhülsen auf verzinkten Seilen sind aus einer Aluminiumlegierung, während die auf Chrom-Nickel-Stahlseilen auf Kupferlegierung bestehen und manchmal kadmiert sind. Hülsen aus dem falschen Material führen schnell zur Korrosion; Einige Seile besitzen an ihren Verbindungsstellen einen Kunststoffüberzug, der entfernt werden muss. Führt man die Hülsen über diesen Kunststoffüberzug, riskiert man ein Ausreißen eines Seilendes. Abbildung 19 - Spannseile und Beschläge 3.5 Korrosion Korrosion kann an allen metallischen, besonders aber an stark beanspruchten Teilen auftreten. Dann gibt es keine andere Möglichkeit als auszutauschen. Die Korrosion kann man verringern, indem man a) das UL an einem trockenen und gut belüfteten Ort aufbewahrt, b) Scharniere und Bolzen einfettet und c) nach einem Flug über See oder nach einer Landung auf Sand das UL mit frischem Wasser abspritzt, d) kontrolliert, ob in Hohlräumen der Rohre, in die durch Bohrungen für Beschläge usw. Feuchtigkeit eindringen kann, Wasser ist und ob eine Möglichkeit zum Abdichten bzw. Fetten besteht. Dies gilt auch für Bohrungen, deren Ränder durch Scheuern verletzt sind und deshalb behandelt werden müssen. Seite 19 von 23 3.6 Gerätecheck Das UL kann noch so sorgfältig aufgebaut sein, eines ist sicher: Alle Verbindungen, die sich lockern können, werden irgendwann auch einmal locker und dies - im ungeeignetsten Augenblick. Jeder Flugtag sollte deshalb mit einem ausführlichen Gerätecheck beginnen. Der Flugtag endet mit einem sorgfältigen Reinigen der ganzen Maschine - besonders bei Regenwetter. Mechanische Veränderungen fallen nur auf, wenn sie nicht unter Schmutz und Schmiere verborgen sind. Vor dem Reinigen minus-Kabel von Batterie lösen. Zum Reinigen genügt ein feuchter Lappen. Für die durch Auspuffrückstände verschmutzten Teile wie Motorträger oder Luftschraube sollte man fettlösende Mittel verwenden. Achtung mit solchen Mitteln am Segel, sie könnten das Material schädigen. Das Reinigen nach dem Flug hat noch einen weiteren Vorteil. Eventuell defekte Teile wie angerissene Auspuff-krümmer oder eine beschädigte Luftschraube fallen sofort auf. Besonders nach Regenflügen sollte der Propeller genau untersucht werden. Das Wasser kann an der Anströmkante ganz böse Auswaschungen bei Holzpropellern hervorrufen. Die Geschwindigkeit der Blattspitzen liegt immerhin bei 150-200 m/s. Als Geheimtip unter UL-Fliegern gilt: Die Luftschraube vor einem Regenflug mit Autowachs spiegelblank zu polieren. Auch wenn wir einmal gezwungen waren, im hohen Gras oder auf einem Sandplatz zu starten, sollten wir der Luftschraube besondere Aufmerksamkeit schenken. Der nachstehende Gerätecheck ist nur ein Vorschlag, den jeder UL-Flieger auf die speziellen Bedürfnisse seines Gerätes abwandeln sollte. Ganz Sorgfältige machen es wie die Profis von der Verkehrsfliegerei sie schreiben sich alle Punkte zusammen und machen den Check dann anhand ihrer individuellen Liste. 3.6.1 Checklistenvorschlag für ein aerodynamisch gesteuertes UL 3.6.1.1 Triebwerk: - Propeller auf Beschädigung und festen Sitz des Spinners prüfen. - Auf eventuelle Schleifspuren an der Cowling im Bereich der Propeller achten (diese lassen auf defekte Motoraufhängung oder nicht ordnungsgemäße Cowlingbefestigung schließen). - Auf eventuelle Leckage unter der Motorcowling achten. - Kontrolle Kühlmittel und Schmierstoff bei Viertaktmotoren. - Festsitz der Motorverkleidung. - Sauberkeit der Kühler (Ölkühler, Wasserkühler). - Kühlluftöffnungen frei. 3.6.1.2 Fahrwerk: - Festsitz aller Teile (Radkappen, Bremszylinder, Bremsscheiben). - sichtbare Verformung. - Luftdruck im Gasdruckdämpfer beurteilen (UL muss gerade stehen; am UL einfedern lassen, Gasdruckdämpfer muss wieder vollständig ausfedern). - Luftdruck und Reifenzustand beurteilen. 3.6.1.3 Linke Tragfläche: - Flächenholmanschlüsse gesichert? Flächenstreben richtig angeschlossen und gesichert? Hilfsstreben mit Schnellverschlüssen gesichert? Fahrtmesserdüse fest und frei von Schmutz und Wasser? Umlenkhebel und Stossstangen des Querruderantriebs kontrollieren durch Öffnen der Reißverschlüsse an der Tragflächen-Unterseite. Zustand der Bespannung (Risse oder ähnliches). Sitz der Profilstreben. Verformung des Randbogens oder der Flügelrohre. Befestigung und Anschlüsse Querruder und Landeklappen. 3.6.1.4 Rumpf - linke Seite: - Zustand der Bespannung (Risse, Löcher oder ähnliches). Seite 20 von 23 - Festsitz der Verkleidung (evtl. fehlende Schrauben an Trennlinie zwischen Ober- und Unterseite). - Höhenruderumlenkhebel durch Kontrollöffnung in Rumpfseite - Tankdeckel fest verschlossen? 3.6.1.5 Leitwerk: - Anschluss und Sicherung der Höhenleitwerksdämpfungsflächen am Rumpf. - Kontrolle Rudergelenke (Sicherung). - Verbindung der Höhenruder. - Befestigung und Anschluss der Trimmklappe. - Anschluss der Höhenruderstoßstange. - Befestigung der Höhenleitwerksstreben - Deformation ? - Anschluss und Sicherung der Seitenruderseile. - Kontrolle Bespannung (Risse, Scheuerstellen). 3.6.1.6 Rumpf rechte Seite: - Zustand der Bespannung (Risse, Löcher oder ähnliches). - Festsitz der Verkleidung (evtl. fehlende Schrauben. 3.6.1.7 Rechte Tragfläche: - siehe linke Tragfläche 3.6.1.8 Cockpit außen und innen: - Äußere Zustand der Verglasung, Türen einschließlich der Verriegelung. - Freigängigkeit der Steuerung (Steuerknüppel, Pedale, Landeklappenhebel mit Arretierung). - Kontrolle des Bremshebels einschließlich Standarretierung. - Anschluss und Sicherung der Querruderumlenkhebel. - Sichtkontrolle der Querruderseile mit Umlenkrollen. - Kontrolle Benzinhahn. 3.6.1.9 Instrumente: - Stromversorgung Höhenmesser-Einstellung Kraftstoffvorrat Funktion von Funkgerät und Intercom-Anlage. 3.6.1.10 Rettungsgerät: - Befestigung der Fangleine. - Sicherung des Auslösegriffes. - Bei mechanischer Auslösung Führung der Reißleine und Verschluss des Containers. Seite 21 von 23 3.6.2 Checklistenvorschlag für einen Motordrachen : 3.6.2.1 der Antrieb: - - - Luftschraube - Oberfläche, Beschädigungen, besonders nach Regenflug. Schrauben an der Habe evtl. nachziehen. Luftschraubennabe auf Haarrisse kontrollieren. Riemenspannung. Riemenverschleiß. Zündkerzenstecker - fester Sitz. Zündkabel in den Zündboxen oder Zündspulen. Zündboxen oder Spulen auf festen Sitz kontrollieren. Befestigung der Batterie. Säurestöpsel auf Batterie. Masseverbindung am Motor. Anlasserbefestigung, elektrische Verbindungen von Anlasser, Anlasserschalter und Batterie. Schwingmetalle vom Motorträger und evtl. Auspuff. Befestigung des Motorträgers. Auspuffflansche auf undichte Stellen prüfen, an den Auslassstellen ist die Umgebung dunkel gefärbt. Verbindungen am Auspuff prüfen. Kraftstoffpumpe Gummiball. Schlauchverbindungen mit Schellen zu Tank und Vergaser. Vergaser und Vergaserdeckel, Flansche bzw. elastische Verbindung zum Motor. Entlüften und Dichtigkeitsprüfung des Kraftstoffsystems, dazu Entlüftung am Vergaser drücken und Gummiball zusammen pressen. Das Benzin muss in kräftigem Strahl aus dem Vergaser schießen. Gasseil bis zum Gashebel, Arretierung der Hülle an Enden prüfen, Züge auf Leichtgängigkeit prüfen; Achtung auf blanke Stellen, hier kann Wasser eindringen. Kurzschlussschalter kontrollieren. Tankbefestigung und zusätzliche Sicherung des Tanks. Tankverschluss. Tankentlüftung muss so befestigt sein, dass sich die Öffnung nicht unter den maximalen Bedingungen im Tank senken kann. Funktion prüfen; Treibstoffvorrat prüfen. 3.6.2.2 Die Gondel: - Alle Rohe von Hand und optisch auf Dellen und Haarrisse untersuchen. Haarrisse gehen meist von Punkten aus, an denen die Kräfte eingeleitet werden, also an den Schweiß-, Niet- und Schraubverbindungen. - Lenkung prüfen. - Alle Verpressungen und Seile am Fahrgestell. Seile brechen immer an Verpressungen oder Kanten. Überbeanspruchung erkennt man oft an länglich gezogenen Kauschen. Die Seile halten ohne weiteres auch härteste Landestöße aus, können aber durch Quetsch- oder Schlagbeanspruchung von außen, z.B. Steinschlag entscheidend geschwächt werden. - Seile auf gebrochene Einzeldrähte prüfen, dazu besser nicht die Finger, sondern weichen Lappen oder am besten Watte nehmen - die bleibt an der Einzelader hängen. - Sitzaufhängung. - Sicherheitsgurte. - Räder, Sichtprüfung. - Radbefestigung auf der Achse. - Räder auf leichten Lauf kontrollieren. Seite 22 von 23 3.6.2.3 Die Fläche: - Verbindungsbolzen, zur Gondel, ob fest und mit Sicherungen versehen. Rohre von Hand auf Verletzungen und Dellen prüfen. Verspannung, Beschläge, Kauschen und Spannseile. Sind die Beizen ganz hinten in den Beschlägen? Sind bei Quickpins die Kugelsperrbolzen eingerastet? Verspannung des Turmes prüfen. durch Ziehen mit der Hand prüfen, ob das Segel an allen Durchführungen frei beweglich ist. Alle Segellatten überprüfen. Alle Gummis der Segellatten überprüfen. Ist der Spanner des integrierten Querrohres wirklich eingerastet? Ist der Splint am Rettungssystem und die Reißleine ins Cockpit frei beweglich? Ist der Karabiner zur Verbindung von Rettungssystem und UL richtig eingehängt und verschraubt? Seite 23 von 23
