TSI-Abschnitt 4.2.3.4
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01/16-RP03 version DE01 PR-OPE origin EN 22.12.2004 Status NA Richtlinie 2001/16 - Interoperabilität des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystems Bericht zur Vorstellung des Projekts der Technischen Spezifikation zur Interoperabilität Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ The following working document has been produced by the AEIF in the context of the development of the presentation report to be delivered in view of the adoption of the TSI for the "traffic operation and management" sub-system; it refers to the AEIF version 17D of 21.12.2004. This document does not commit the European Commission Services and is only intended to inform the Committee of directives 96/48/EC and 2001/16/EC on the AEIF workprogress. - 1 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 AEIF 1c Version DE01 Bericht zur TSI OPE Originalversion Englisch 22.12.04 Richtlinie 2001/16: Interoperabilität des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystems Bericht zur Vorstellung des Projekts der Technischen Spezifikation zur Interoperabilität Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 17. Dez. 2004: Änderung in Kapitel 7 aufgrund der Anmerkungen von A. Jones 22. Dez. 2004: Änderung der polnischen Devise in Euro auf Seite 63 Dieser Bericht wurde von der AEIF im Rahmen des zur Genehmigung des TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ vorzulegenden Vorstellungsberichts erstellt. Er entspricht der Version AEIF 17D EN01 vom 21. Dezember 2004. Diese Unterlage ist nicht für die betreffenden Dienstabteilungen der Europäischen Kommission bestimmt. Sein einziger Zweck besteht darin, den Ausschuss nach der Richtlinie 2001/16 über den Arbeitsfortschritt zu informieren. - 2 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Inhalt 1. EINLEITUNG ......................................................................................................................................... 6 2. METHODIK............................................................................................................................................ 7 2.1 BILDUNG VON TSI-ARBEITSGRUPPEN 7 2.2 ARCHITEKTUR 8 2.3 GRUNDPARAMETER 8 2.4 BEIM ENTWURF DER TSI VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG (OPE) ANGEWENDETE ARBEITSMETHODE 8 2.5 VERLAUF DER AUSARBEITUNG DER TSI OPE 3. 9 GENERELLE PRINZIPIEN UND THEMEN – ERSTE ARBEITSPHASE .................................. 10 3.1 NOTWENDIGES EINVERNEHMEN 11 3.2 BETRIEB UND SICHERHEIT 11 3.3 UNTERSCHIEDLICHE BEHANDLUNG DER SICHERHEIT 12 3.4 DIE TSI – EIN EUROPÄISCHES VORSCHRIFTENWERK? 12 3.5 UMFANG DER INTEROPERABILITÄT INNERHALB DER TSI OPE 13 3.6 DEN SCHWERPUNKT EHER AUF „AUFGABE“ ALS „BERUF“ SETZEN 15 3.7 RANGIERBETRIEB 15 3.8 EINBEZIEHUNG VON ÜBER DIE RICHTLINIE 2001/16/EG HINAUSGEHENDEN ANFORDERUNGEN 16 3.9 EINBEZIEHUNG VON NICHT NUR FÜR DEN GÜTERVERKEHR, SONDERN AUCH FÜR DEN REISEVERKEHR GELTENDEN ANFORDERUNGEN 4. 16 3.10 ANGABEN ZU DEN WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN EINER UMSETZUNG DER TSI 17 3.11 BEZIEHUNG ZUR TSI TELEMATISCHE ANWENDUNGEN (TAF) 17 GENERELLE PRINZIPIEN UND THEMEN – ZWEITE ARBEITSPHASE ............................... 17 4.1 VERGLEICH ZWISCHEN DEN ANFORDERUNGEN FÜR HOCHGESCHWINDIGKEITSSYSTEME (HS) UND KONVENTIONELLE EISENBAHNSYSTEME (CR) 5. 18 4.3 DETAILTIEFE – ERSTELLEN VON KRITERIEN ZU FREIGABE DES INHALTS DER TSI 20 4.4 ANGABE VON BEISPIELEN 21 4.5 INFRASTRUKTUR- UND FAHRZEUGREGISTER 22 LISTE DER SIGNIFIKANTEN PUNKTE, DIE URSPRÜNGLICH FÜR DIE TSI VORGESCHLAGEN, JEDOCH NACHTRÄGLICH GESTRICHEN WURDEN ........................ 23 5.1 FAHRPLÄNE FÜR REISZÜGE 23 5.2 ZUGKATEGORIEN 24 5.3 ZEITSKALA ZUM ÄNDERN VON REGELWERKEN 24 - 3 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 6. EINZELNE ANMERKUNGEN ZUM INHALT DER TSI ............................................................... 26 6.1 TSI-KAPITEL 1 26 6.2 TSI-KAPITEL 2 26 6.3 TSI-KAPITEL 3 28 6.4 TSI-KAPITEL 4 28 TSI-Abschnitt 4.1- Einleitung .................................................................................................................................. 28 TSI-Abschnitt 4.2.1.2 – Triebfahrzeugführerheft ..................................................................................................... 29 TSI-Abschnitt 4.2.2.1.2 – Zugsichtbarkeit - Zugspitze............................................................................................. 31 TSI-Abschnitt 4.2.2.1.3 / Anlage S – Zugsichtbarkeit - Zugschluss ......................................................................... 32 TSI-Abschnitt 4.2.2.4 – Ladungssicherung bei Güterzügen ..................................................................................... 34 TSI-Abschnitt 4.2.2.6 / Anlage T – Zugbremsung ................................................................................................... 35 TSI-Abschnitt 4.2.2.7.1 – Abfahrbereitschaft des Zuges – allgemeine Anforderung ............................................... 36 TSI-Abschnitt 4.2.2.7.2- Abfahrbereitschaft des Zuges – erforderliche Daten ......................................................... 37 TSI-Abschnitt 4.2.3.1 – Zugplanung ........................................................................................................................ 38 TSI-Abschnitt 4.2.3.2 – Kennzeichnung von Zügen................................................................................................. 38 TSI-Abschnitt 4.2.3.3.1 – Prüfungen und Tests vor der Abfahrt .............................................................................. 39 TSI-Abschnitt 4.2.3.4 – Betriebsleitung ................................................................................................................... 39 TSI-Abschnitt 4.2.3.4.2.1 – Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten ....................................................... 39 TSI-Abschnitt 4.2.3.4.2.2 – Vorhersage des Übergabezeitpunkts ............................................................................ 40 TSI-Abschnitt 4.2.3.5.2 – Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten ................................................ 40 TSI-Abschnitte 4.2.3.6 und 4.2.3.7 –Betriebsunterbrechung und Verhalten in Notsituationen ................................ 41 TSI-Abschnitt 4.3 – Schnittstellen ............................................................................................................................ 41 TSI-Abschnitt 4.4 – Betriebsvorschriften ................................................................................................................. 42 TSI-Abschnitte 4.6 und 4.7 – Berufliche Qualifikationen und Gesundheits- und sicherheitsspezifische Bedingungen ............................................................................................................................................................ 44 TSI-Abschnitt 4.6 – Berufliche Qualifikation .......................................................................................................... 45 TSI-Abschnitt 4.6.2.2/Anlage E – Sprachliche Kompetenz –Kenntnistiefe ............................................................. 46 TSI-Abschnitt 4.6.3.2.3.1 – Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals – Streckenkenntnis ................ 46 TSI-Abschnitt 4.7/Anlagen H, J und L – Berufliche Qualifikation – Mindestanforderungen .................................. 47 TSI-Abschnitt 4.8 – Infrastruktur- und Fahrzeugregister ......................................................................................... 47 7. 6.5 TSI-KAPITEL 5 47 6.6 TSI-KAPITEL 6 48 6.7 TSI-KAPITEL 7 49 KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE ZUR TSI OPE (CR) ...................................................................... 50 7.1 ÜBERSICHT 51 7.2 WIRTSCHAFTLICHE GESICHTPUNKTE DER TSI OPE (CR) 53 7.2.1 Spezifische Merkmale des Teilsystems OPE ................................................... 53 - 4 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 7.2.2 Verbindungen zu anderen Teilsystemen .......................................................... 53 7.2.3 Prüfung von Alternativen und Begründung der gewählten technischen Lösungen 53 7.3 WIRTSCHAFTLICHE AUSWIRKUNGEN DER TSI OPE (CR) 53 7.3.1 Geltungsbereich und Annahmen ..................................................................... 53 7.3.1.1 Beziehungen zwischen den Interessengruppen: .................................................................................. 53 7.3.1.2 Rangierbetrieb:.................................................................................................................................... 54 7.3.1.3 Verbindung zu anderen EU Richtlinien .............................................................................................. 54 7.3.1.4 Geographischer Geltungsbereich ........................................................................................................ 54 7.3.2 Bezugssituation und Projektsituation in den KNAs zur TSI OPE (CR) .......... 55 7.3.3 Kostenauswirkungen der OPE-Grundparameter ............................................ 56 7.3.3.1 BPs ohne Kostenauswirkungen ........................................................................................................... 57 7.3.3.2 BPs mit Kostenauswirkungen ............................................................................................................. 63 7.3.3.3 Offene Punkte ..................................................................................................................................... 67 7.3.4 Kosten-Nutzen-Analyse ................................................................................... 69 7.3.4.1 AEIF Stellungnahme zum durch die TSI OPE (CR) erzielten Nutzen ................................................ 69 7.3.4.2 ECORYS............................................................................................................................................. 69 7.3.5 Zusammenfassung ........................................................................................... 69 ANLAGEN........................................................................................................................................................... 70 ANLAGE A 70 SPEZIFIKATION (MT DETAILLIERTER DATENLISTE) ZUR UNTERSTÜTZUNG DER VERÖFFENTLICHUNG VON FAHRPLÄNEN FÜR DIE REISENDEN 70 ANLAGE B 72 LISTE VON DATEN ZUR STRECKENKENNTNIS DES TRIEBFAHRZEUGFÜHRERS 72 (NICHT IN DIE NEUESTE FASSUNG DER TSI AUFGENOMMEN) 72 ANLAGE C 73 OFFENE PUNKTE 73 ANLAGE D 76 LISTE DER IN DIESEM BERICHT ENTHALTENEN EMPFEHLUNGEN 76 ANLAGE E: KOSTENAUSWIRKUNGEN DER GESUNDHEITS- UND SICHERHEITSBEDINGUNGEN NACH VERSCHIEDENEN SZENARIOS 77 ANLAGE F „KNA – VON ECORYS ANHAND DER TSI OPE (CR), VERSION JUNI 2003 BERECHNETE WERTE FÜR DEN NUTZEN“ 79 - 5 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 1. EINLEITUNG In der Richtlinie 2001/16/EG vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystems wird das Erstellen der verschiedenen Technischen Spezifikationen zur Interoperabilität (TSIs) erster Priorität von einem „Gremium ausgearbeitet, in dem die Infrastrukturbetreiber der Eisenbahnunternehmen und die Industrie vertreten sind“. Dabei wurde die AEIF von der Europäischen Kommission als dafür zuständiges Gremium bestimmt. Die Tätigkeiten der AEIF zur Interoperabilität des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystems wurden auf der Grundlage folgender Unterlagen durchgeführt: Richtlinie 2001/16/EG, deren Ziel darin besteht, die Interoperabilität auf dem Gebiet der Gemeinschaft durch die „Festlegung eines Mindestniveaus technischer Harmonisierung (zu) führen und Folgendes (zu) ermöglichen: a) Erleichterung, Verbesserung und Entwicklung grenzüberschreitender Eisenbahnverkehrsdienste in der Europäischen Union und mit Drittländern; b) Beitrag zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Umrüstung und die Funktionsfähigkeit des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems; c) Beitrag zur Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems. Mandate der AEIF zum Erstellen der Gruppe von TSIs mit erster Priorität (Dok. 01/16 MA01 vom 03.07.2001 und Dok. 01/16 MA03 vom 19.10.2003), Garantieabkommen zwischen der Europäischen Kommission und der AEIF, Dok. Nr. B2704B/E2/06/SI2.322573-2001 über die „Vorbereitungsarbeiten zur Umsetzung der Richtlinie zur Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems und Zusatzarbeiten zur Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr“, das am 11. Oktober 2001 abgeschlossen wurde und den Zeitraum zwischen dem 2. März 2001 und dem 2. April 2002 umfasst, Vertrag SUB-E2/B57000A/S07.13025/2002 zum Entwurf der Gruppe TSIs mit erster Priorität für das konventionelle Eisenbahnsystem, der am 17. Juli 2002 abgeschlossen wurde und den Zeitraum zwischen dem 17. Juli 2002 und dem 31. Dezember 2002 umfasst. - 6 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Vertrag SUB-E2/B57000A/SI2.353612/2003 zum Entwurf der Gruppe TSIs mit erster Priorität für das konventionelle Eisenbahnsystem, der am 28. April 2003 abgeschlossen wurde und den Zeitraum zwischen dem 29. April 2003 und dem 13. Mai 2004 umfasst, in Verbindung mit dem Zusatzvertrag Nr. 2 vom 123. und 20 Juli 2004 zur Verlängerung des Zeitraums bis zum 31. Mai 2005. Es wird geschätzt werden, dass Betrieb und Sicherheit sehr eng miteinander verbunden sind. Dieser Punkt wird in diesem Bericht eingehend behandelt. Zu Beginn der Ausarbeitung dieser TSI befand sich die Sicherheitsrichtlinie erst in der Entwurfsphase. Sie erhielt in der Folge die Zustimmung der EK und wurde veröffentlicht, was einige grundlegende Änderungen dieser TSI sowie mehrere direkte Verweise auf die Richtlinie 2004/49/EG zur Folge hatte. Die Hauptaufgabe des Einsenbahnbetriebs besteht im Wesentlichen darin, die anderen Teilsysteme zusammen zu bringen und durch das Betreiben dieser Teilsysteme als eine geschlossene Einheit dem Kunden den besten Service zu bieten. Dieser Begriff wird in diesem Bericht noch eingehender behandelt, stellte jedoch einen wesentlichen Punkt dar, durch den die Vorgehensweise bei der Ausarbeitung dieser TSI stark beeinflusst wurde und der einen Schlüsselfaktor bei der Bestimmung des Geltungsbereichs und der Umsetzung dieser TSI darstellte. 2. 2.1 METHODIK Bildung von TSI-Arbeitsgruppen Für jede der TSIs mit erster Priorität (d.h. die TSIs „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Telematische Anwendungen für Güterverkehr“, „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ „Güterwagen“, „Lärm durch Fahrzeuge und Infrastruktur“) wurde zunächst eine Arbeitsgruppe gebildet, die mit der Ausarbeitung der TSI beauftragt wurde. Die Mitglieder dieser Arbeitsgruppen sind Personen mit entsprechenden Fachkenntnissen auf dem gebiet der jeweiligen TSI. Sie stammen überwiegend aus den Mitgliedsorganisationen der UIC und der UNIFE. Diese Arbeitsgruppen erhielten eine Unterstützung durch die „Economic Evaluation Group“, die „Conformity Group“, die „Co-ordination System Group“ und die AEIF-Direktion. Bei der vorliegenden TSI sind auch die Beiträge der Expertengruppe, insbesondere in Bezug auf die Abschnitte 4.6 und 4.7 zu erwähnen. - 7 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 2.2 Architektur In Übereinstimmung mit dem in der Richtlinie 2001/16/EG (Artikel 23.3) vorgegebenen Arbeitsprogramm wurde vom Projektteam und von den Arbeitsgruppen der AEIF zunächst die repräsentative Architektur des konventionellen Eisenbahnsystems ausgearbeitet. Diese Architektur besteht aus sog. „Strukturellen Karten“ sowie „Zerlegungskarten“ mit einer Auflistung der Funktionen und der Komponenten (Ressourcen) des konventionellen Eisenbahnsystems. Bei den „Zerlegungskarten“ wurden nur die Punkte festgehalten, die bei der nachfolgenden Bearbeitung durch die Arbeitsgruppen für die Interoperabilität relevant sind. Die repräsentative Architektur wird in einem getrennten Kapitel und den entsprechenden Anhängen behandelt. Die Benutzung der repräsentativen Architektur bei der Untersuchung Grundparameter des konventionellen Eisenbahnsystems und der Interoperabilitätskomponenten, beim Erstellen der TSIs mit erster Priorität und als Bezugsrahmen für die Festlegung der Geltungsbereiche jeder einzelnen zukünftigen TSI ist in einem getrennten Bericht erläutert. 2.3 Grundparameter Von den Arbeitsgruppen wurden die Punkte der „Zerlegungskarten“ geprüft und in eine bestimmte Anzahl Grundparameter umorganisiert. Auch hierbei wurden nur für die Interoperabilität relevante Punkte berücksichtigt. Danach wurden die als für die Interoperabilität relevant angesehenen Grundparameter anhand der repräsentative Architektur geordnet, um die Liste der Grundparameter zu erstellen, wie sie in der TSI aufgeführt ist. Für jeden Grundparameter lieferte die betreffende Arbeitsgruppe eine eindeutige Beschreibung sowie Informationen über die Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen, den abgedeckten grundlegenden Anforderungen, der Relevanz für menschliche Faktoren oder wirtschaftliche Beurteilung, die betroffenen Interoperabilitätskomponenten usw. 2.4 Beim Entwurf der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE) angewendete Arbeitsmethode Der Entwurf der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE) wurde im Allgemeinen nach demselben Verfahren wie bei den anderen TSIs mit erster Priorität ausgearbeitet. In der ersten Arbeitsphase (Oktober 2001 bis Juli 2003) trat die vollständige Arbeitsgruppe (nachfolgend als Plenar- - 8 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Arbeitsgruppe bezeichnet) durchschnittlich an zwei Tagen pro Monat zusammen. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass die Effizienz der Sitzungen und der Arbeitsfortschritt generell durch entsprechende Vorbereitung und Organisation der Eingaben wesentlich verbessert werden können. Somit wurden eine sog. Kern-Arbeitsgruppe mit ca. 4-6 Mitgliedern der Plenar-Arbeitsgruppe gebildet, die sich vor jeder Plenarsitzung zu einer Vorbesprechung traf. Die Kern-Arbeitsgruppe bestand nicht aus festen Mitgliedern, sondern die Teilnehmer an den jeweiligen Sitzungen kamen aus dem Personenkreis, der die maßgeblichen Mitwirkenden / Interessengruppen vertraten, so dass z. B. die Eisenbahngesellschaften von Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Österreich und Schweden bei jeder dieser Sitzungen vertreten waren. Über die Sitzungen der Plenar-Arbeitsgruppe in diesem Zeitraum wurden ausführliche Protokolle veröffentlicht, während zu den Sitzungen der Kern-Arbeitsgruppe keine formellen Protokolle erstellt wurden, da die Ergebnisse und Empfehlungen der Kern-Arbeitsgruppe in allen Fällen bei den Sitzungen der PlenarArbeitsgruppe besprochen und – soweit angemessen – gebilligt und folglich auch im Protokoll der Pleanrsitzung aufgeführt wurden. Im Gegensatz zu den anderen TSI-Arbeitsgruppen wurde bei der Arbeitsgruppe für die TSI OPE erst ca. 12 Monate nach der Aufnahme der Arbeit ein Sprecher bestimmt. In der Zwischenzeit wurde diese Aufgabe von dem Mitglied der ständigen AEIF-Gruppe übernommen, das zur Betreuung der Arbeitsgruppe delegiert wurde. In der zweiten Arbeitsphase (ab Juli 2003 – siehe Abschnitt 2.5) wurde zwangsläufig ein anderes Verfahren angewendet. Dabei wurde die Kern-Arbeitsgruppe durch eine Gruppe von UIC/AEIFMitgliedern ergänzt, die sich zuvor eng mit der Ausarbeitung der Entwürfe zu den TSIs für Hochgeschwindigkeitsverkehr beschäftigt hatten und effektiv die volle Verantwortung für den detaillierten Entwurf der TSI unter der Leitung der Revisions-Arbeitsgruppe übernahm. In dieser Phase wurden Sitzungen der Plenar-Arbeitsgruppe nur dann einberufen, wenn deren Billigung in kritischen Phasen der Ausarbeitung erforderlich war. Gleichzeitig wurde die Mitgliedschaft in der Kern-Arbeitsgruppe auf individueller Ebene wesentlich konsistenter, indem praktisch bei jeder Sitzung Vertreter der Eisenbahngesellschaften von Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Schweden und nach Möglichkeit auch Vertreter aus Italien, Österreich und den Niederlanden anwesend waren. 2.5 Verlauf der Ausarbeitung der TSI OPE Die „Coordination System Group“(CSG) der AEIF und über diese die AEIF-Direktion und der Ausschuss nach Artikel 21 wurden über den Arbeitsfortschritt der OPE-Arbeitsgruppe und insbesondere über die Vorgehensweise bei der Ausarbeitung des Entwurfs der TSI OPE in der gesamten Zeit der - 9 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ersten Arbeitsphase fortlaufend und vollständig informiert. Als jedoch das, was von der Arbeitsgruppe als fortgeschrittener Entwurf der zur Aufnahme in Kapitel 4 der TSI vorgeschlagenen Parameter angesehen wurde, dem Ausschuss nach Artikel 21 im Juni 2003 vorgelegt wurde, wurden von der Kommission sowie von verschiedenen Mitgliedsstaaten – insbesondere Frankreich, Spanien, Italien und den Niederlanden – mehrere grundsätzliche Einwände geäußert, die hauptsächlich folgende Punkte betrafen: Den wesentlichen Unterschied zwischen dem Entwurf der TSI OPE und den TSIs für Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass letztere zuvor von den Mitgliedstaaten erst nach erheblichen Diskussionen gebilligt worden waren. Die mangelnde Berücksichtigung des Entwurfs der Sicherheitsrichtlinie im Entwurf der TSI (bei einem Großteil der Entwurfsarbeit vorausdatiert) – insbesondere wurde darin der Unterschied zwischen der Sicherheitszertifizierung im europäischen Teil (Teil A) und im nationalen Teil (Teil B) nicht berücksichtigt. Dies führte zur Entscheidung der CSG bei deren Sitzung im Juli 2003, der AEIF-Direktion zu empfehlen (was nachfolgend von dieser gebilligt wurde), eine Revisions-Arbeitsgruppe zu bilden, mit dem Ziel, eine stärkere Unterstützung beim Entwurf der TSI OPE zu gewährleisten. Es wurde vereinbart, dass die erste Priorität darin bestehen sollte, eine Struktur für das Dokument zu erstellen, bei der die geäußerten Kritiken weitest möglich berücksichtigt sind, und erst danach den TSI-Entwurf zu erarbeiten, der sowohl auf den bestehenden Texten zum konventionellen Einsenbahnsystem, als auch denen zum Hochgeschwindigkeitsverkehr aufbaut. Die bei der Sitzung vorgeschlagene Struktur beinhaltete Spezifikationen zum Personal Spezifikationen zu de Zügen Spezifikationen zum Fahrbetrieb der Züge Spezifikationen zur Überwachung des Teilsystems (d.h. sicherheits- und qualitätsspezifische Gesichtspunkte). Dies wurde von der Arbeitsgruppe bei der Ausarbeitung der endgültigen Fassung des TSI-Entwurfs berücksichtigt, allerdings mit der Ausnahme, dass die Spezifikationen zum Fahrbetrieb der Züge zunächst in solche für Reisezüge und für Güterzüge und erstere wieder in Züge mit fester und variabler Zugbildung unterteilt wurden. Aus der nachfolgenden eingehenderen Untersuchung ergab sich jedoch, dass die meisten der festgelegten Anforderungen bei allen diesen Betriebsarten dieselben sind. Somit wurden diese Unterteilungen als unnötig angesehen und folglich in der endgültigen Fassung weggelassen. Wenn jedoch eine Anforderung für eine bestimmte Betriebsart spezifisch oder geändert ist, wird dies im Text angegeben. 3. GENERELLE PRINZIPIEN UND THEMEN – ERSTE ARBEITSPHASE Im Laufe der fortschreitenden Arbeit wurde eine bestimmte Anzahl Schlüsselthemen erstellt, deren genauere Prüfung von der Arbeitsgruppe als notwendig erachtet wurde – entweder im Rahmen einer - 10 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 internen Diskussion, oder – soweit erforderlich – durch Besprechung mit der CSG. Die in der ersten Arbeitsphase (d.h. bis Juli 2003) behandelten Themen sind nachfolgend eingehender beschrieben. Zu den Themen, die der zweiten Arbeitsphase zugeordnet sind (d.h. von dem Zeitpunkt im August 2003 an, an dem die Revisions-Arbeitsgruppe eingesetzt wurde) siehe Kapitel 4. 3.1 Notwendiges Einvernehmen Nach den bei der AEIF geltenden Regeln war ein vollständiger Konsens in allen Phasen de Prozesses erforderlich. Während bei Detailfragen die einzelnen Arbeitsgruppenmitglieder gewöhnlich ein weitgehendes Einverständnis erzielen konnten, kam es bei einigen grundsätzlicheren Punkten vor, dass ein Unternehmensvertreter bzw. eine geringe Zahl unter ihnen außerstande waren, den mehrheitlichen Gesichtspunkt zu teilen. In einigen dieser Fälle wurde aufgrund dieses fehlenden Konsenses eine Anforderung zurückgenommen, obwohl die Mehrheit der Arbeitsgruppenmitglieder dafür war (Beispiel: Vorgabe von Regeln durch die Infrastrukturbetreiber in englischer Sprache, wenn dies vom Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gewünscht wird, was zwar in mehrfacher Hinsicht als vorteilhaft angesehen wurde, jedoch aus politischen Gründen nicht von allen Mitgliedstaaten akzeptiert werden konnte). In anderen Fällen ist das Ergebnis „Offener Punkt“ Ausdruck für den fehlenden Konsens (z. B. der Punkt über die Zugschlussanzeige – siehe Abschnitt 6.4 zum TSI-Abschnitt 4.2.2.1.3 weiter unten). 3.2 Betrieb und Sicherheit Es besteht ein sehr enger Zusammenhang zwischen den Gesichtspunkten „Eisenbahnverkehr“ und „Sicherheit“. Insbesondere werden Betriebsvorschriften benötigt, mit denen – im Rahmen des Möglichen – die mit dem Zugverkehr auf den Streckennetzen zusammenhängenden Risiken für die Kunden, das Betriebspersonal, Dritte oder die Umwelt generell in Griff gehalten werden können. Diese Verknüpfung ist in der TSI durchgängig berücksichtigt. Es wäre jedoch ein Irrtum, „Eisenbahnverkehr“ und „Sicherheit“ als vollständig synonym zu betrachten. Die Sicherheit des interoperablen Streckennetzes ist zwar notwendig, jedoch allein gesehen ungeeignet, die Wettbewerbsfähigkeit des Bahnverkehrs zu erhöhen und damit die Schlüsselziele der Richtlinie 2001/16/EG zu erfüllen. Denn daneben müssen auch die von den Kunden geforderten Leistungsniveaus erbracht werden. Somit wird in der TSI auch auf die Betriebsleitung nicht nur als Reaktion auf gefährliche Unregelmäßigkeiten und andere Notsituationen verwiesen, sondern auch im Hinblick auf ihre Rolle bei der Gewährleistung der erforderlichen Qualität der den Kunden gegenüber erbrachten Dienstleistungen. Dieser Punkt ist im Hinblick auf die Konformitätsbewertung wesentlich: Alle in der TSI behandelten Punkt – gleichgültig, ob sie die Sicherheit oder die Betriebsleitung betreffen – fallen ausschließlich in - 11 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 den Verantwortungsbereich des für die Bewertung zuständigen Mitgliedstaats bzw. dessen Sicherheitsbehörden – einschließlich der die Qualität betreffenden Punkte. 3.3 Unterschiedliche Behandlung der Sicherheit Es stellte sich schnell heraus, dass teilweise tiefgreifende Unterschiede bei der Behandlung der Sicherheitskriterien in der Eisenbahnindustrie zwischen den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs) und sogar zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten bestehen. Pauschal ausgedrückt, wird in einigen Mitgliedstaaten ein Betrieb zugelassen, der als „permissiv“ bezeichnet werden kann, während in anderen eine eher strenge Regelung besteht. In beiden Fällen werden die Anforderungen, die von den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs) erfüllt werden müssen, festgelegt (hinsichtlich Normen, Vorschriften, Regeln, Verfahren etc.). Bei einer permissiven Anwendung bleibt es jedoch dem jeweiligen IM/EVU überlassen, wie diese Anforderungen von ihm erfüllt werden (je nach seiner Fähigkeit, ein umfassendes Kompetenzniveau bzgl. Sicherheitsmanagement nachzuweisen), während in einem Staat mit strengerer Regelung auch die Frage des Wie? bis ins Detail festgelegt ist. Dieser Unterschied – im wesentlichen auf verkehrsphilosophischer Ebene – gab Anlass zu beträchtlichen Schwierigkeiten bei der Ausarbeitung der TSI. Die Arbeitsgruppe ging generell davon aus, dass die TSIs im Allgemeinen keine materielle Auswirkung auf das Sicherheitsniveau haben soll, wenn dieser Punkt im europäischen Rahmen betrachtet wird. Da jedoch der Inhalt der TSI Vorrang vor den bestehenden landesspezifischen Vorschriften hat, ergibt sich daraus, dass die Staaten mit strengerer Regelung bzgl. Sicherheit unweigerlich in der TSI ein Regelwerk sehen, das einen niedrigeren Sicherheitsstandard fordert als ihre eigenen Regelungen, außer wenn seine Detailtiefe mit ihrer vergleichbar ist. Andererseits sind die Staaten mit einer eher permissiven Regelung ebenfalls unweigerlich gegen eine TSI eingestellt, die strengere Vorschriften und/oder eine größere Detailtiefe als die bei ihnen geltende Regelung aufweist, da dies als eine Ursache für die Verringerung der Flexibilität und Erhöhung der Kosten angesehen würde. Gegenwärtig besteht die Tendenz, in der TSI Grundsätze aufzunehmen, die eher den für eine permissive Regelung typischen Prinzipien entsprechen. Anhand einer gewissen Anzahl von Stellungnahmen, die nach wie vor dazu eingehen, steht jedoch fest, dass dies in verschiedener Hinsicht noch in Frage gestellt wird. 3.4 Die TSI – ein europäisches Vorschriftenwerk? Auf die unterschiedlichen Ansichten in Bezug auf das Detail- sowie auf das Vorschriftenniveau, das in der TSI zur Anwendung kommen soll, wird im vorhergehen den Abschnitt 3.3 verwiesen. - 12 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Ein Beispiel für diese unterschiedliche Sehweise ist die frühere Diskussion über die Frage, ob mit der TSI ein europäisches Vorschriftenwerk geschaffen werden soll. Während es natürlich selbstverständlich war, dass in Kapitel 4 einer TSI (und den betreffenden Anhängen) das Zielsystem gemäß Artikel 5.4 der Richtlinie 2001/16/EG zu beschreiben sei, bestand sehr schnell ein Einvernehmen darüber, dass dies nicht der Zweck der ersten Version der TSI sei (unter Berücksichtigung des Inhalts der Richtlinie 2001/16/EG) und dass dies angesichts der verfügbaren Mittel ohnehin unmöglich sei. Dazu fand eine eher lange – und immer noch nicht abgeschlossene – Debatte über die Frage statt, ob ein einheitliches europäisches Regelwerk ein langfristiges Ziel für die europäische Eisenbahnagentur darstellen soll, um die Schwierigkeiten für das Betriebspersonal und die mit dem Kriterium „menschlichen Faktor“ verbundenen Risiken zu verringern. Einerseits wurde anerkannt, das die Normierung einen gewissen Gewinn an Sicherheit und Mobilität des Betriebspersonals zwischen den einzelnen Infrastrukturbetreibern und/oder EVUs bedeuten würde. Andererseits wurde jedoch festgestellt, dass zahlreiche Einzelbestimmungen in einem Regelwerk spezifisch auf die geografischen (und in vielen Fällen historisch entstandenen) Bedingungen des jeweiligen Streckennetzes zugeschnitten sind. Auch wenn dieses Problem mit der fortschreitenden Übernahme des ETCS verringert wird, lässt es dennoch sich auf keinen Fall vollständig beheben. Weiterhin ließen sich mit der Anwendung eines einheitlichen Regelwerks auch nicht die Probleme beseitigen, die mit den unterschiedlichen Landessprachen in den einzelnen Mitgliedstaaten zusammenhängen. Darüber hinaus wurde der Entwurf eines einheitlichen Regelwerks und das Erreichen eines Einvernehmens aller Beteiligten als eine sehr komplexe und potentiell schwierige Aufgabe erachtet. Dennoch besteht ein allgemeiner Konsens darüber, dass sich eine gegenseitige Annäherung zwischen den einzelnen Betriebsprinzipien vorteilhaft auf die künftige Entwicklung des europäischen Streckennetzes auswirken dürfte. Dementsprechend wurde als Vorschlag die Anlage B erstellt, der als Grundlage für die Veröffentlichung solcher Prinzipien im Verlauf ihrer Ausarbeitung dienen kann. Die Regeln für den Betrieb auf mit ETCS ausgerüsteten Strecken sind in Anlage A1 veröffentlicht (in Entwurfsform, soweit die erste Version der TSI betroffen ist). Die dem GSM-R Funksystem zugeordneten Regeln werden in Anlage A2 veröffentlicht, sobald sie verfügbar sind. 3.5 Umfang der Interoperabilität innerhalb der TSI OPE In der Richtlinie 2001/16/EG werden die Infrastrukturbetreiber und EVUs als die Schlüsselinstanzen anerkannt, die die Interoperabilität auf dem europäischen Streckennetz gewährleisten. Demnach wurde davon ausgegangen, dass in der TSI die Kombination von drei unterschiedlichen Gesichtspunkten der Interoperabilität behandelt werden müssen, nämlich zwischen Infrastrukturbetreiber und IM, zwischen EVU und EVU, sowie zwischen Infrastrukturbetreiber und EVU. - 13 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Dass die Schnittstelle zwischen Infrastrukturbetreiber und EVU einen Schlüsselfaktor bildet, wurde von Anfang an von allen Mitgliedern der Arbeitsgruppe diskussionslos anerkannt. Anhand dieser Beziehung wurden somit die repräsentative Architektur und die Grundparameter revidiert und auf ihre Relevanz für die Interoperabilität hin bewertet. Andererseits stellte es sich jedoch nachträglich heraus, dass die Arbeitsgruppe, die sich mit der TSI „Telematische Anwendungen“ befasst, zum Erreichen ihrer eigenen spezifischen Ziele (die sich von denen der TSI OPE unterscheiden – siehe Abschnitt 3.11) eine umfassendere Interoperabilität und speziell für die Beziehung zwischen EVU und EVU ins Auge fasste. Dies liegt daran, dass ein bestimmter Informationsbedarf für Eisenbahnkunden besteht, der im Rahmen der TSI „Telematische Anwendungen“, jedoch nicht in dem der TSI OPE liegt. Folglich wurde die Frage, ob diese weitergreifende Auslegung auch für die TSI OPE zutreffe, eingehender geprüft, schließlich jedoch aus folgenden Gründen abgelehnt: Es ist zwar einleuchtend, dass in der TSI die Zusammenarbeit zwischen einem EVU und einem Infrastrukturbetreiber zur Gewährleistung der Interoperabilität verlangt wird, jedoch nicht einsichtig, warum diese Zusammenarbeit auch zwischen EVUs verlangt werden soll, bei denen die zwei betreffenden Organisationen in direktem Wettbewerb zueinander stehen können. Andererseits muss natürlich die Möglichkeit zu einer solchen Zusammenarbeit zwischen zwei und mehreren EVUs bestehen. Selbst, wenn zwei EVUs bei einem bestimmten Verkehrsablauf zusammenarbeiten, kann ein Wettbewerb zwischen ihnen bestehen. In der Richtlinie wird verschiedentlich auf die Notwendigkeit hingewiesen, Verzögerungen an internationalen Grenzen zu vermeiden. Während diese (weitgehend) mit den Abgrenzungen zwischen Infrastrukturbetreibern zusammenfallen, sind die Abgrenzungen zwischen EVUs nicht unbedingt mit Landesgrenzen verbunden. Ein und dasselbe EVU kann für einen Zug auf dessen gesamter (internationaler) Fahrt verantwortlich sein, und alternativ kann die Verantwortung von einem EVU auf einen anderen innerhalb ein und desselben Landes (bzw. auf dem Streckennetz ein und desselben IM) übertragen werden. Im Gegensatz zum Übergang zwischen Infrastrukturbetreibern sahen die Mitglieder der Arbeitsgruppe keinen Anlass für eine Verzögerung beim Übergang von einem EVU zum andern (außer wenn die erforderlichen Triebfahrzeuge oder das erforderliche Zugpersonal nicht sofort zur Verfügung stehen – Punkte, die ohnehin nicht von der TSI behandelt werden). Somit besteht keine Notwendigkeit, entsprechende Bestimmungen in der TSI OPE aufzunehmen, da kein diesbezüglich festgestelltes Problem zu regeln ist. Die Arbeitsgruppe war der Ansicht, dass in den (kommerziellen) Verträgen, die für eine solche Zusammenarbeit abzuschließen sind, auch der dazu erforderliche spezifische Datenbedarf festgelegt ist. Effektiv würde sich aus der Zusammenarbeit zwischen EVUs auf dem Gebiet der Übergabe von Zügen ein direkter und gegenseitiger kommerzieller Nutzen ergeben. Folglich ist es ebenfalls unnötig, - 14 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 entsprechende Vorschriften in die TSI OPE aufzunehmen (Da sich ein kommerzieller Druck auf die Infrastrukturbetreiber wesentlich weniger direkt– höchstens als vage Androhung – ausüben lässt (außer bei einigen alternativen Trassen, die gleichwertig sind), wird ein EVU im Falle einer Verspätung oder Konsignation in Zukunft eher eine andere Trasse für seine Züge über ein alternatives IMStreckennetz suchen als eine direkte Ausgleichszahlung an den Endkunden vorzunehmen). Während weitere für die CSG durchgeführte Arbeiten (von ihr bestätigt und von der AEIF-Direktion im März 2004 gebilligt) dazu beitrug, den Umfang und Inhalt der CR-TSIs für das konventionelle Eisenbahnsystem (und insbesondere die TSI OPE) zu bestimmen und eine besseres Verständnis der Lage in Bezug auf die EVU/EVU-Schnittstelle ermöglichten, steht nach wie vor fest, dass die Arbeitsgruppe nicht in der Lage war, Tätigkeitsbereiche festzulegen, die sich auf diese Schnittstelle beziehen, von denen sie der Ansicht ist, dass eine Harmonisierung einen umfassenden wirtschaftlichen Nutzen bewirken werde. Während die Frage der Interoperabilität zwischen Infrastrukturbetreibern im Allgemeinen nicht direkt in der TSI OPE behandelt ist (außer einem Verweis darauf, das beim grenzüberschreitenden Verkehr vorgegebene Übergabezeiten anzugeben seien), enthält sie eine bestimmte Anzahl dafür relevante Anforderungen (z. B. diejenigen, die eine einheitlich Zugkennzeichnung betreffen). 3.6 Den Schwerpunkt eher auf „Aufgabe“ als „Beruf“ setzen Wenn in der TSI auf berufliche Qualifikation, Anforderungen bzgl. Kompetenz usw. Bezug genommen wird, erfolgt dies stets eher im Hinblick auf die zu bewältigende Aufgabe als auf den beruflichen Titel, Dienstgrad o. ä. Es ist eindeutig, dass die Personen, die mit der Durchführung des Verkehr auf einem interoperablen Streckennetz betraut sind, ein Schlüsselelement für einen erfolgreichen Betrieb insgesamt darstellen. Dieser Grundsatz wurde von der Arbeitsgruppe beim Ausarbeiten der TSI stets im Bewusstsein gehalten. 3.7 Rangierbetrieb Bereits relativ früh wurde die Frage erwogen, ob der Rangierbetrieb und das Abstellen von Zügen (z. B. auf Nebengleisen, in Betriebshöfen usw.) in der TSI behandelt werden solle. Ein spezielles Problem, das in diesem Zusammenhang gesehen wurde, besteht darin, dass in bestimmten Fällen der Standort, an dem diese Tätigkeiten stattfinden, weder von einem EVU, noch von einem Infrastrukturbetreiber abhängt, z.B. bei privaten Nebengleisen oder Rangierbahnhöfen. Dementsprechend wurde die CSG um eine Stellungnahme gebeten, die daraufhin empfahl, diese Tätigkeiten in den Verantwortungsbereich des EVU einzugliedern. In dieser ersten Version der TSI ist somit mit Ausnahme von - 15 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Anlage A (als Bestandteil der ETCS-Regeln) kein Verweis auf den Rangierbetrieb oder das Abstellen von Zügen enthalten. 3.8 Einbeziehung von über die Richtlinie 2001/16/EG hinausgehenden Anforderungen Während einerseits beabsichtigt war, den Inhalt der TSI so zu gestalten, dass er die Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt, wurde festgestellt, dass auch der Inhalt der Richtlinie 2001/14/EG zu berücksichtigen sei. Es muss eindeutig gewährleistet sein, dass keine Konflikt zwischen der TSI und der Richtlinie 2001/14/EG besteht, da in dieser – obwohl sie hauptsächlich Regelungen für den Zugang zu Streckennetzen enthält – ausdrücklich verlangt wird, dass ein Infrastrukturbetreiber zusätzliche Pläne zur Vermeidung von „Störungen“ bereit halten müsse und „verlangen kann, dass ein EVU ihm die Ressourcen zur Verfügung zu stellen, die seiner Ansicht nach am besten geeignet sind, um die Normalsituation so schnell wie möglich wieder herzustellen“. Weiterhin wurde festgestellt, dass es nützlich sein könne, wenn in der TSI Anforderungen über die Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) und die für den Antrag auf Netzzugang erforderlichen Daten (d.h. die Zugplanungsdaten) enthalte, da in der Richtlinie 2001/14/EG ausführliche Vorgaben zu diesen beiden Punkten fehlen. Obwohl ausführliche Anforderungen zu diesen beiden Punkten ausgearbeitet wurden, ist in der Praxis nur wenig davon in der endgültigen Version zu erkennen. Im Fall des detaillierten Inhalts der Netzzugangsbedingungen wurden bestimmte Anforderungen in den Texten aufgenommen, die im Zusammenhang mit dem Infrastrukturregister erarbeitet wurden – siehe Abschnitt 4.5 weiter unten. Was die Zugplanung betrifft, so erfolgte im Verlauf der Entwurfsphase eine eingehende Prüfung der Anforderungen – mit dem Endergebnis, dass in der jetzigen Version nur ein kurzer Verweis darauf im Text enthalten ist (siehe Abschnitt 6.4 zum TSI-Abschnitt 4.2.3.1 weiter unten). In der zweiten Phase (siehe Abschnitt 4) wurde auch die Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG berücksichtigt. 3.9 Einbeziehung von nicht nur für den Güterverkehr, sondern auch für den Reiseverkehr geltenden Anforderungen Während in der Richtlinie 2001/16/EG dem Güterverkehr besonderes Gewicht eingeräumt wird, das so weit geht, von den TSIs „Telematische Anwendungen“ und „Fahrzeuge“ nur gefordert wird, den Güterverkehr als ein Teilsystem mit erster Priorität zu behandeln, ist in der TSI OPE keine derartige Einschränkung enthalten. Vielmehr wurde von Anfang an vereinbart, dass die Arbeitsgruppe sowohl den Reiseverkehr, als auch den Güterverkehr zu behandeln sei. In der Praxis verursachte dies auch keine signifikanten Probleme, da der Unterschied bei den Anforderungen nur gering ist. Dies bedeutet - 16 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 jedoch bei den im Abschnitt 4.3.3 der TSI OPE enthaltenen Punkte (Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge) ein unvermeidliches Ungleichgewicht zwischen der TSI OPE und der TSI „Fahrzeuge“. 3.10 Angaben zu den wirtschaftlichen Auswirkungen einer Umsetzung der TSI Die Arbeitsgruppe ist sich bewusst, dass die Kosten für die Änderung der bestehenden Ausrüstung und Fahrzeuge zum Erfüllen der Anforderungen in der TSI oft wesentlich höher sind als bei Neufahrzeugen, bei denen diese Kriterien bereit bei der Planung berücksichtigt werden können, so dass nur geringe oder gar keine Zusatzkosten entstehen. Daher ist in der TSI (in Abschnitt 2.2.3) ausdrücklich angegeben, dass die in Kapitel 4 genannten Anforderungen bzgl. Ausrüstung und Fahrzeuge (z. B. Datenaufzeichnung und zentrale Türverriegelung bei Reisezugwagen) bei den bestehenden Einrichtungen und Fahrzeugen nicht durch nachträgliche Maßnahmen erfüllt werden müssen. Die wirtschaftliche Bewertung der durch die Umsetzung der TSI verursachten globalen Auswirkung wurde somit auch auf dieser Grundlage durchgeführt. 3.11 Beziehung zur TSI Telematische Anwendungen (TAF) Die Ziele der TSI OPE und der TSI Telematische Anwendungen sind leicht unterschiedlich gelagert. In einfachen Worten zielt die TSI OPE darauf ab, Anforderungen vorzuschreiben, die erfüllt werden müssen, während mit der TSI Telematische Anwendungen bezweckt wird, eine umfassende Architektur festzulegen, mit der ein sicherer Datenaustausch gewährleistet ist, um – unter anderem – dem Kundenbedarf zu entsprechen. Es besteht ein eindeutiger Bedarf nach einer Verbindung dieser beiden Anforderungsarten – zumindest auf einer Minimalbasis – zur Gewährleistung ihrer gegenseitigen Kompatibilität. Daher empfiehlt es sich, diese beiden Punkte bei der ersten Revision der beiden TSIs zu behandeln. 4. GENERELLE PRINZIPIEN UND THEMEN – ZWEITE ARBEITSPHASE In diesem Abschnitt sind die wesentlichen Entscheidungen beschrieben, die in der zweiten Arbeitsphase (d.h. von dem Zeitpunkt an, an dem die Revisions-Arbeitsgruppe im August 2003 eingesetzt wurde) zu grundsätzlichen Punkten getroffen wurden. Sie wurden in allen Fällen zusätzlich zu den Entscheidungen getroffen (d.h. nicht als Ersatz dafür), die bereits in der ersten Arbeitsphase erzielt wurde, wie im vorigen Abschnitt 3 beschrieben. In den nachfolgenden Abschnitten 4.1, 4.2 und 4.3 werden ausführlich die drei Punkte behandelt, die in Bezug auf den im Juni 2003 vorgelegten Entwurf von Kapitel 4 aufgeworfen wurden (siehe Abschnitt 2.5 weiter oben). - 17 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 4.1 Vergleich zwischen den Anforderungen für Hochgeschwindigkeitssysteme (HS) und konventionelle Eisenbahnsysteme (CR) Anhand der Anmerkungen der Kommission zu dem im Juni 2003 vorgelegten Entwurf bestand eine Haupttätigkeit in der 2. Arbeitsphase im Versuch, die Gliederung und den Inhalt des TSI-Entwurfs so zu gestalten, dass sie denen der bereits bestehenden HS-TSI weitergehend entsprechen. Während – wie in Abschnitt 2.5 angegeben – die Gliederung dieser TSI entsprechend ergänzt wurde, führte die umfassende Analyse der einzelnen Inhaltspunkte von Kapitel 4 durch die KernArbeitsgruppe in den nachfolgenden Monaten immer mehr zur Überzeugung, dass der im Juni 2003 vorgelegten Entwurf eine bessere Grundlage für die TSI OPE für das konventionelle Eisenbahnsystem darstelle als die entsprechende HS-TSI, was die Erfüllung der Anforderungen in der Richtlinie betrifft. Dies geht aus folgenden Überlegungen hervor: Die HS-TSI wurde vor dem Entwurf erstellt, während die Sicherheitsrichtlinie erst danach ausgearbeitet wurde, so dass die HS-TSI nicht mit ihr übereinstimmt, insbesondere was verschiedene Verantwortlichkeiten betrifft, die dabei dem Infrastrukturbetreiber zugewiesen werden (siehe nachfolgenden Abschnitt 4.2). Die Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden weitgehend nach den gewöhnlichen Normen, jedoch in völligem Gegensatz zum konventionellen Streckennetz gebaut, dessen Merkmale die geschichtliche Entwicklung widerspiegeln. Dies gilt nicht nur für die Baunormen (Geradlinigkeit, Steigung, höchstzulässige Achslast, Vermeiden von schienengleichen Bahnübergängen usw.), sondern auch die Signal- und Stromversorgungssysteme. Dies kann in geringerem Umfang auch für bestehende Strecken gelten, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr umgebaut werden sollen. Daraus ergibt sich, dass der Zugverkehr auf Hochgeschwindigkeitsstrecken weniger komplex ist als auf dem konventionellen Streckennetz. Darüber hinaus ist in der HS-TSI nur der Verkehr von im Reiseverkehr eingesetzten festen Triebzügen berücksichtigt. Demnach fehlen in der gegenwärtigen Version der HS-TSI mehrere als grundlegend angesehene Anforderungen in dieser TSI für konventionelle Streckennetze – insbesondere die Anforderungen bzgl. Bremsleistung und Zugbildung. - 18 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Weiterhin enthält die HS-TSI verschiedene Hinweise, dass Infrastrukturbetreiber und EVUs zu bestimmten Punkten Vereinbarungen treffen müssen (z. B. zu Zeitplänen, zu Untersuchungen oder Erhebungen bei einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit im TSI-Abschnitt 4.1.6 und das Verfahren für Qualitäts- und Betriebskontrolle im TSI-Abschnitt 4.1.1.1), jedoch keine Bestimmung für den Fall, dass keine derartige Vereinbarung getroffen wurde. Aus diesen Betrachtungen ist unweigerlich zu schließen, dass hinsichtlich Inhalt einer TSI OPE die Anforderungen für den Verkehr auf einem HS-Steckennetz in der Praxis eher eine untergeordnete (und keine übergeordnete) Funktion in Bezug auf den Verkehr auf dem konventionellen Streckennetz darstellt. Während anerkannt wird, dass die ergänzende Richtlinie 2004/50/EG eine Vereinheitlichung der Anforderungen in den beiden TSIs OPE für Hochgeschwindigkeitsstrecken und für konventionelle Strecken anstrebt, wird der Standpunkt vertreten, dass die Notwendigkeit einer Trennung zwischen zwei TSIs in Zukunft in Frage gestellt werden solle.1 4.2 Auswirkung der Sicherheitsrichtlinie In Ermangelung eines endgültigen Textes der Sicherheitsrichtlinie (Richtlinie 2004/49/EG) in der zeit, in der sie zwischen der Kommission, dem Rat und dem Parlament diskutiert wurde, war es unvermeidlich, dass sie nicht in der ersten Entwurfsphase der TSI OPE berücksichtigt werden konnte. Da jedoch Umfang und Inhalt des Entwurfs der Sicherheitsrichtlinie mit der Zeit wesentlich klarer wurden, wurde der Entwurf von Kapitel 4 der TSI dem Ausschuss nach Artikel 21 im Juni 2003 vorgelegt. Dabei wurde offensichtlich, dass eine Überarbeitung des Entwurfs erforderlich sei, um die Kompatibilität zwischen den beiden Dokumenten zu gewährleisten. Dies stellte eine der Hauptaufgaben der damit betrauten Revisions-Arbeitsgruppe dar. Die in der Sicherheitsrichtlinie enthaltenen Grundsätze mit den stärksten Auswirkungen auf Kapitel 4 sind die in Artikel 16. Darin wird unter anderem folgendes gefordert: „Jeder Mitgliedstaat richtet eine Sicherheitsbehörde ein. Diese Behörde, bei der es sich um das für Verkehr zuständige Ministerium handeln kann, ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Fahrwegbetreibern, Antragstellern und Beschaffungsstellen unabhängig.“ (Abschnitt 1) 1Die Anforderungen in der TSI OPE beziehen sich fast ausschließlich den Prozess und die Verfahren betreffen, die vom Personal zu befolgen sind und die demnach gleichermaßen für Hochgeschwindigkeits- und konventionelle Strecken gelten. In den meisten Fällen verkehrt ein HGZ zwar überwiegend auf HGZ-Strecken, fährt jedoch täglich auch auf Abschnitten, die zum konventionellen Streckennetz gehören und muss demnach auch den Anforderungen der TSI für konventionelle Streckennetze erfüllen. - 19 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 sowie, dass die Sicherheitsbehörde (unter anderem) mit folgenden Aufgaben zu betrauen sei: „Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf relevanter Teile der gemäß Artikel 10 bzw. 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen bzw. Sicherheitsgenehmigungen und Überprüfung, ob die darin enthaltenen Bedingungen und Anforderungen eingehalten werden und ob der Betrieb von Fahrwegbetreibern und Eisenbahnunternehmen mit den Anforderungen des Gemeinschafts- und des nationalen Rechts im Einklang steht“ (Abschnitt 2 e) und weiterhin: „Die in Absatz 2 genannten Aufgaben dürfen an Fahrwegbetreiber, Eisenbahnunternehmen oder Beschaffungsstellen weder übertragen noch als Auftrag vergeben werden.“ (Abschnitt 3) Die letzte Forderung ist besonders bezeichnend, da es geschichtlich bedingt in ganz Europa Praxis war, dass der Infrastrukturbetreiber eine aktive Rolle bei der Überprüfung des Zugverkehrs auf Übereinstimmung mit den geltenden Regeln spielte, und diese Praxis wurde auch in den TSI-Entwurf übernommen. Somit wurde es notwendig, den Text zu überarbeiten und dabei alle Stellen zu streichen oder zu ändern, in denen auf diese „Polizeifunktion“ des Infrastrukturbetreibers gegenüber den Tätigkeiten des EVU verwiesen ist. Die Sicherheitsrichtlinie ist weiterhin auch für die Kapitel 6 und 7 der TSI äußerst relevant, obwohl in diesem Fall kein Neuentwurf erforderlich war, da die Arbeit an diesen Kapiteln erst im Juli 2003 aufgenommen wurde. 4.3 Detailtiefe – Erstellen von Kriterien zu Freigabe des Inhalts der TSI In der zweiten Arbeitsphase wurde die Gelegenheit genutzt, jede der zuvor in Kapitel 4 festgelegten Anforderungen in allen Details auf deren Angemessenheit zu prüfen. Zu diesem Zweck wurden von der Kern-Arbeitsgruppe verschiedene Kriterien erstellt, anhand derer die jeweiligen Anforderungen auf ihre Notwendigkeit geprüft wurde. Die Kriterien waren dabei im Wesentlichen die, die im Laufe der ersten Arbeitsphase erstellt wurden, wobei sie jedoch dieses Mal ausschließlich als Mittel zum Ausarbeiten des Entwurfs dienten. Dementsprechend wurde vereinbart, dass die Anforderungen in dieser TSI für die Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs hinreichend und notwendig sein müssen, sich hauptsächlich auf die Schnittstelle zwischen Infrastrukturbetreiber und EVU betreffende Punkte bezieht (einschließlich des potentiellen Gefahrenübergangs zwischen den - 20 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 beiden), ausschließlich Infrastrukturbetreiber und/oder EVUs betreffen, sicher sein (wobei jedoch gleichzeitig gesagt werden muss, dass nicht beabsichtigt ist, mit dem Inhalt der TSI allein eine ausreichende Sicherheit zu gewährleisten), Ausgaben und nicht Eingaben festlegen, d.h. Was? und nicht Wie?, Grundsätze auf höherer Ebene und nicht Vorschriften auf unterer Ebene betreffen, durchführbar und überprüfbar sein, logisch, konsistent, explizit und klar sein. Das Ergebnis der Untersuchung der zuvor festgelegten und ggf. zusätzlichen Anforderungen, die sich bei der Revision nach den obigen Kriterien ergaben, wurde in Form einer Reihe von „Fiches de Décision“ („Entscheidungsblättern“) zusammengefasst. Unter Anwendung eines einheitlichen Modells, wurde eine derartige „Fiche“ in Bezug auf die einzelnen Anforderungen in Kapitel 4 ausgefüllt, so dass auf ihr Informationen zu jedem der nachfolgenden Punkte zusammengefasst wurden: Was ist erforderlich? Wer ist dafür zuständig? Wie ist die Anforderung zu erfüllen? Welches ist der Grund für die überprüfte Anforderung und/oder Gefahr? Ist die Anforderung notwendig für die Interoperabilität? Zusatzbemerkungen. Anhand dieser Revision wurde eine erhebliche Anzahl Anforderungen entweder abgeändert oder völlig gestrichen, wenn festgestellt wurde, dass sie interne Anforderungen entweder für die Infrastrukturbetreiber oder für die EVUs darstellen, sofern nicht davon ausgegangen wurde, dass eine Harmonisierung vorteilhaft für beide sei. 4.4 Angabe von Beispielen Zahlreich Anforderungen in Kapitel 4 des Entwurfs vom Juni 2003 wurden durch Beispiele illustriert (z. B. im Zusammenhang mit Änderungen bei den Streckenbedingungen und der Unterstützung des Zugpersonals). Ursprünglich wurde diese Beispiele als hilfreich zum Verständnis der TSI angesehen, nachträglich wurde jedoch davon ausgegangen, dass ohne eine endgültige Liste solche Beispiele nicht unbedingt hilfreich bei der Überprüfung / Konformitätsbewertung eines europäischen Gesetzestextes und daher aus der TSI zu streichen seien. - 21 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 4.5 Infrastruktur- und Fahrzeugregister Die Infrastruktur- und Fahrzeugregister gaben Anlass zu erheblicher Verwirrung bei den Verfassern des TSI-Entwurfs. Unter Verwendung von zuvor und in anderem Zusammenhang bei der AEIF durchgeführten Arbeiten zur Festlegung eines in eine Infrastruktur- oder Fahrzeugdatenbank einzugebenden Datenverzeichnisses wurde in der ersten Arbeitsphase eine ausführliche Untersuchung vorgenommen, um diejenigen infrastrukturspezifischen Daten zu bestimmen, die einem EVU zugänglich zu machen sind und umgekehrt die fahrzeugspezifischen Daten, die einem Infrastrukturbetreiber zugänglich zu machen sind, um in beiden Fällen den Betrieb im weitesten Sinne des Worts zu fördern. Bei den fahrzeugspezifischen Daten ergab sich dabei nur eine geringe Datenmenge, da die Anzahl der fahrzeugbezogenen Detailangaben, die von einem Infrastrukturbetreiber zur Gewährleistung des Betriebs rechtmäßig verlangt werden können, als sehr begrenzt angesehen wurde. Demgegenüber wurden bei den infrastrukturspezifischen Daten über 160 Punkte als relevant festgestellt. Viele davon enthalten Elemente, die mit der Streckenkenntnis des Triebfahrzeugführers zusammenhängen (siehe TSI-Abschnitt 4.2.1.2.2.1), während andere als relevant angesehen wurden, wenn ein EVU zum ersten Mal im Rahmen seiner Zugplanung eine Fahrplantrasse beantragt und wenn er die Merkmale von Neufahrzeugen vorgibt. Zum Zeitpunkt dieser Arbeiten wurde von allen Beteiligten erwartet, diese Register in Form von elektronischen Datenbanken anhand dieser Daten sowie der nach den anderen TSIs als erforderlich angesehenen und regelmäßig (innerhalb von ca. 24 Stunden) aktualisierten Daten erstellt würden. In der Richtlinie 2004/50/EG steht jedoch, dass „die Mitgliedstaaten sicherstellen (müssen), dass ein Infrastrukturregister und ein Fahrzeugregister jährlich veröffentlicht und aktualisiert wird“ (Punkt 18 in bezug auf den neuen Artikel 22a in der Richtlinie 96/48/EG). Wenn diese beiden Register tatsächlich nur einmal pro Jahr aktualisiert werden, können die darin enthaltenen Informationen nicht zur Unterstützung von sicherheitskritischen Prozessen verwendet werden (da die Daten ggf. veraltet sind). Während in Punkt 18 der Richtlinie 2004/50/EG weiterhin steht, dass „ in jeder TSI genau angegeben sein muss, welche Informationen in dem Infrastruktur- und Fahrzeugregister enthalten sein müssen“, ist die Antwort einfach die, dass aufgrund der Tatsache, dass die Register zur Unterstützung der TSI OPE wertlos sind, keine Anforderungen zum Inhalt der Register in der TSI enthalten sind. Es verbleibt jedoch der Fall, dass bestimmte infrastrukturspezifische Daten (die somit „Eigentum“ des Infrastrukturbetreiber sind) dem EVU verfügbar gemacht werden müssen und umgekehrt bestimmte fahrzeugspezifische Daten (die somit „Eigentum“ des EVU sind) dem Infrastrukturbetreiber verfügbar gemacht werden müssen und dass weiterhin diese Daten vollständig und richtig sein müssen, da sie zur Unterstützung von sicherheitskritischen Tätigkeiten dienen. Die TSI OPE betrifft nicht die Frage, - 22 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ob diese Anforderung mit Hilfe sog. Infrastruktur- und Fahrzeugregistern oder durch Bereitstellung von davon teilweise oder vollständig unabhängigen Datenbanken erfüllt werden, sondern verlangt lediglich, dass die Anforderung erfüllt werden muss. Die betreffenden Daten sind daher im TSIAbschnitt 4.8.2 (fahrzeugspezifische Daten) und in Anlage D (infrastrukturspezifische Daten) angegeben. 5. LISTE DER SIGNIFIKANTEN PUNKTE, DIE URSPRÜNGLICH FÜR DIE TSI VORGESCHLAGEN, JEDOCH NACHTRÄGLICH GESTRICHEN WURDEN In diesem Abschnitt sind knappe Angaben zu den Gebieten enthalten, auf denen ursprünglich als für die TSI notwendig erachtete Anforderungen festgelegt, jedoch aufgrund der nachfolgenden Debatten gestrichen wurden. 5.1 Fahrpläne für Reiszüge Ursprünglich war vorgesehen, die Forderung für den Infrastrukturbetreiber, Fahrpläne für Reisezüge zu veröffentlichen, in die TSI aufzunehmen. Dies geschah aufgrund der Tatsache, dass in der Richtlinie 2001/16/EG verschiedentlich darauf hingewiesen ist, dass den reisenden ein Mindestmaß an Servicequalität geboten werden muss und sie vor und während der Fahrt mit entsprechenden Informationen versorgt werden müssen. Während letztere Anforderung spezifisch in Bezug auf das Teilsystem TSI „Telematikanwendungen für Reisende“ gilt, für das noch keine TSI in Auftrag gegeben ist, ergibt sich, dass diese Informationen nur auf elektronischem Weg verfügbar gemacht werden können, wenn das EVU und/oder der Infrastrukturbetreiber in erster Linie für deren Bereitstellung zuständig ist. Es wurde festgestellt, dass in Fällen, in denen mehr als ein EVU den reisenden auf einem spezifischen Fahrweg Serviceleistungen erbringt, der Infrastrukturbetreiber als einziger Kenntnis über das gesamte Serviceangebot besitzt. Folglich wurde in der ursprünglichen Fassung der Infrastrukturbetreiber als verantwortlich für die Veröffentlichung eines Fahrplans für die Reisenden sowie einer Liste von Daten angesehen, die das EVU dem Infrastrukturbetreiber mitteilen muss oder kann, um sie mit in den öffentlichen Fahrplan aufzunehmen. In der Folge wurde diese Verantwortung darauf beschränkt, dass der Infrastrukturbetreiber mit allen Betrieben vollumfänglich zusammenarbeiten muss, die Fahrpläne für Reisezüge veröffentlichen wollen. Im Rahmen der Ausarbeitung der Grundparameter in der zweiten Arbeitsphase wurde jedoch festgestellt, dass dies keine für die Interoperabilität wirklich notwendige Funktion sei. Somit wurde dieser Punkt gestrichen und nicht in die Grundparameter aufgenommen, die dem Ausschuss nach Artikel 21 im November 2003 vorgelegt wurden. - 23 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Eine Kopie der ursprünglichen Spezifikation und der betreffenden Datenliste ist diesem Bericht lediglich zur Information beigefügt (siehe Anlage A). 5.2 Zugkategorien Gegenwärtig wird das Konzept der „Zugkategorien“ in verschiedenen Ländern und bei verschiedenen Anwendungen benutzt. So können z. B. für Geschwindigkeits- oder Lastbegrenzungen auf bestimmten Strecken je nach Zugkategorie schwanken, und die Zuweisung einer Fahrplantrasse erfolgt oft anhand von Zugkategorien. Dementsprechend wurde ursprünglich versucht, in der TSI auf Zugkategorien Bezug zu nehmen, was sich jedoch als schwierig erwies. Ein Problem bestand darin, dass in vielen Fällen die Zugkategorien heute auf der Höchstgeschwindigkeit der Züge basieren. Hierbei wurde empfunden, dass dieses Kriterium nicht als Grundlage zur Festlegung von Zugkategorien in der TSI dienen solle, da es zunächst noch nicht optimal sei (wenn z. B. eine Kategorie Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 120 und 139 km/h umfasst, befindet sich ein Zug mit 139 km/h Höchstgeschwindigkeit in derselben Kategorie wie ein Zug mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit) und es weiterhin schwierig sei, diese Einstufung mit der allgemeinen und fortschreitenden Zunahme der Geschwindigkeit der Züge zu vereinbaren, die sich aus der technischen Innovation ergibt, die sowohl als wahrscheinlich, als auch als notwendig erachtet wurde, wenn der Bahnverkehr wettbewerbsfähig bleiben soll. Ein weiteres und von der Argumentation her noch grundsätzlicheres Problem ist das, dass die Kategorisierung von Zügen zwangsläufig mehrdimensional erfolgen muss. Ein wesentlicher Unterschied besteht zwischen Reisezügen und anderen Zügen (da ein großer Unterschied zwischen den Betriebsweisen besteht, insbesondere in Notfällen). Ein anderer Unterschied besteht zwischen Reisezugwagen und Güterwagen (ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Last), da hierbei die Bremscharakteristiken wesentlich unterschiedlich sind. So wird z. B. ein speziell zur Beförderung von Post gebauter TGVTriebzug zwar nie Reisende befördern, aber von den Leistungsmerkmalen her sich genauso wie die übrigen TGV-Triebzüge verhalten. Andere Faktoren, die zur Kategorisierung dienen können, sind Neigefähigkeit, Bremscharakteristiken, Achslast sowie unzählige andere Kriterien. Angesichts dieser Komplexität erwies es sich als unmöglich, in der TSI OPE auf Zugkategorien zu verweisen. Schließlich sei auch erwähnt, dass die beim ETCS verwendeten und in der CCS TSI erwähnten Zugkategorien sich ausschließlich auf das ETCS beziehen und auf keinen Fall Definitionen darstellen, die in umfassendere betrieblicher Hinsicht unbedingt nützlich sind. 5.3 Zeitskala zum Ändern von Regelwerken - 24 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 In TSI-Abschnitt 4.2.1.2.1 sind Vorgaben zum Vorbereiten und Aktualisieren des Triebfahrzeugfahrerheft enthalten. In der OPE-Arbeitsgruppe wurde insbesondere die Aktualisierung diskutiert, d.h. die Frage, wie Änderungen in einem bestehenden Regelwerk erfolgen sollen. In der gängigen Praxis können Änderungen entweder vom Infrastrukturbetreiber oder vom EVU bewirkt werden. In diesem Fall werden die entsprechenden Vorschläge generell von den betroffenen Parteien im Rahmen eines formellen Beratungsprozesses geprüft und – wenn ein Einverständnis erzielt wird – die Änderung selbst im Rahmen eines kontrollierten Prozesses umgesetzt, der sicherstellen muss, dass ausreichend Zeit vorhanden ist, um das Betriebspersonal ausführlich über die Änderungen zu informieren, bevor sie in Kraft treten. Bei Nichtbeachtung dieses strengen Vorgehens besteht ein ernstes Sicherheitsrisiko. Zur Berücksichtigung dieser Tatsache wurden Anstrengungen unternommen, um derartige Bestimmungen in die TSI aufzunehmen. Dabei wurden jedoch einige grundlegende Probleme erkennbar. Eine geringfügige Änderung in einem Regelwerk (z. B. lediglich die Korrektur oder Klärung einer bestehenden Regel) erfordert beispielsweise wesentlich weniger Zeit für die Beratung und Umsetzung als eine umfangreiche (wie z. B. die vollständige Neugliederung eines Regelwerks). Zweitens ist es fraglich, ob – für den Fall, dass es möglich wäre, Änderungen nach ihrer jeweiligen Bedeutung in Kategorien einzustufen – es vernünftig wäre, in der TSI feste Zeitwerte für die Beratung und Umsetzung vorzugeben. Sicherlich nicht, denn damit würden die zur Aufnahme eines Punkts in die TSI notwendigen Kriterien nicht erfüllt (siehe Abschnitt 4.3 weiter oben). Sollte es somit dem Infrastrukturbetreiber überlassen sein, die Zeitskala festzulegen? Nein, denn dadurch könnte das EVU ggf. benachteiligt werden (wenn ihm z. B. eine Frist von nur einer Woche gesetzt wird, um sein ganzes Betriebspersonal über erfolgte Änderungen zu informieren). Sollte somit das EVU die betreffenden Zeiten vorgeben? Auch dies wurde nicht als machbar angesehen, denn in zahlreichen Fällen wären mehr als ein EVU beteiligt, und was würde passieren, wenn sie sich nicht einigen können? (wobei weiterhin zu beachten ist, dass ein kleineres EVU bzw. ein EVU mit weniger von einer Änderung betroffenem Betriebspersonal im Allgemeinen auch weniger Zeit zum Informieren seiner Mitarbeiter über Änderungen benötigen würde als ein größeres EVU). Die Forderung, dass der Infrastrukturbetreiber und die betroffenen EVUs sich untereinander einigen sollen, ist auch nicht möglich, da in der TSI keine Vereinbarungspflicht vorgeschrieben werden kann – was aus den obengenannten Gründe auch ausgesprochen schwierig sein würde. Somit wurde schließlich – wenn auch etwas widerstrebend – akzeptiert, dass zu diesem Thema keine offensichtliche und einfache Vorgehensweise möglich sei. Das Thema ist zwar nicht als Offener Punkt in der TSI vermerkt, seine Lösung dürfte jedoch sehr schwierig sein. Auch bei diesem Thema ist festzustellen, dass sich die TSI OPE mit der Sicherheitsrichtlinie überschneidet. Es ist offensichtlich, dass dieser Punkt im Sicherheitsmanagementsystem jedes EVUs und - 25 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 jedes Infrastrukturbetreibers berücksichtigt werden muss – ein weiterer Beweis dafür, dass die einzige wirksame Möglichkeit zur Bewertung der Konformität mit der TSI OPE in der gleichzeitigen Bewertung des Sicherheitsmanagementsystems des Unternehmens besteht. Es wird empfohlen, dass in den Umsetzungsrichtlinien auf diesen spezifischen Punkt verwiesen wird, damit der nicht für die weitere Entwicklung übersehen wird. 6. EINZELNE ANMERKUNGEN ZUM INHALT DER TSI Hinweis: Im Nachfolgenden ist nur auf die TSI-Abschnitte verwiesen, für die die Erläuterungen als hilfreich angesehen werden. Allgemeines: Nach der Richtlinie 2001/16/EG gehört das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung zu den strukturellen Teilsystemen. In der Praxis betrifft der Eisenbahnbetrieb – und somit auch der Inhalt der TSI OPE – weit mehr die Regeln, Prozesse und Verfahren, die zu befolgen sind, um die sichere und wirksame Integration mit den anderen Teilsystemen (insbesondere Infrastruktur, Energie, Fahrzeuge und Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) zu gewährleisten. Daher wird der Inhalt der TSI sinngemäß weniger als strukturell, sondern vielmehr als funktionell angesehen, was auch durch das Fehlen (mit einer einzigen Ausnahme) von identifizierbaren Interoperabilitätskomponenten bewiesen wird. 6.1 TSI-Kapitel 1 Keine Anmerkungen. 6.2 TSI-Kapitel 2 TSI-Abschnitt 2.2 - Geltungsbereich Geographischer Geltungsbereich Obwohl der geographische Geltungsbereich der TSI in der Richtlinie 2001/16/EG festgelegt ist, vertritt die Arbeitsgruppe nachdrücklich den Standpunkt, dass es möglich sein muss, die Anforderungen in der TSI auf das gesamte europäische Streckennetz anzuwenden (ggf. unter Ausnahme von Strecken, die vollständig in sich abgeschlossen und/oder of spezieller Art sind). - 26 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Es wäre sicherlich nachteilig für die Sicherheit des Streckennetzes, wenn für ähnliche Züge, die auf ein und derselbe Trasse verkehren, unterschiedliche Regeln angewendet würden, nur weil ein EVU TSI-konform ist und ein anderes nicht. Dass die TSI-Abschnitte 4.6 und 4.7 einen begrenzteren Geltungsbereich haben als die übrigen TSIAbschnitte, sollte ebenfalls beachtet werden. Bei der „Beruflichen Qualifikation“ ist in der Richtlinie 2001/16/EG vorgegeben, dass in der TSI OPE nur die „Qualifikation des Personals für den grenzüberschreitenden Verkehr“ zu behandeln sei. Demgegenüber war die Arbeitsgruppe generell der Meinung, dass – mit Ausnahme der sprachlichen Kompetenz – die für den grenzüberschreitenden Verkehr erforderlichen Fähigkeiten und Kenntnisse sich nicht von denen unterscheiden, die für den Verkehr im Inland erforderlich sind. Da kein Einvernehmen über die Detailtiefe für die Aufnahme in die TSI gefunden werden konnte und unter Berücksichtigung sowohl der verkehrsphilosophischen Unterschiede, als auch der wirtschaftlichen Auswirkungen (siehe Abschnitt 6.4 (TSI-Abschnitt 4.7) weiter untern für weitere Ausführungen dazu), stellt die vorliegenden Version der TSI eine Art Kompromiss dar – mit einer größeren Detailtiefe und mehr Vorschriften als von einigen Mitgliedern der Arbeitsgruppe für den Idealfall angesehen, jedoch mit der Begrenzung des Geltungsbereichs dieses Abschnitts auf die Mindestanforderungen nach der Richtlinie 2001/16/EG, d.h. nur für den grenzüberschreitenden Verkehr (unter Beachtung der spezifischen Erläuterung des Begriffs „grenzüberschreitender Verkehr“ in TSI-Abschnitt 2.2.1). Funktioneller Geltungsbereich Wie unter „Allgemeines“ weiter oben erwähnt, besteht der Eisenbahnverkehr im Wesentlichen in der Integration mit den anderen Teilsystemen zur Bildung eines einheitlichen Ganzen. Demnach hätte eine Möglichkeit darin bestanden, eine TSI auszuarbeiten, deren Konformität vollkommen von der Konformität mit den Anforderungen der TSIs zu den anderen Teilsystemen abhängt. Es wurde jedoch von Anfang an festgestellt, dass auf dieser Grundlage eine vollständige Erfüllung der Anforderungen in der TSI OPE noch Jahrzehnte erfordern würde und vielleicht überhaupt nicht möglich wäre. Daher wurde es als wesentlich pragmatischer angesehen, eine TSI auszuarbeiten, in der einerseits die bestehenden Unterschiede berücksichtigt werden und die weitgehend mit ihnen kompatibel ist, wenn ihre Harmonisierung nur schrittweise erfolgen kann, d.h. hauptsächlich bei denen, die von den bestehenden geographischen Bedingungen und der aktuellen Infrastruktur abhängen, gleichzeitig jedoch signifikante kurzfristige Gewinne in Form einer verbesserten Interoperabilität bewirken kann. So wird beispielsweise in der TSI das ETCS als Zielsystem für die Zugsignalisierung genannt, wobei jedoch die Verfügbarkeit des ETCS nicht unbedingt erforderlich ist, um zahlreiche TSI-Anforderungen seitens eines Infrastrukturbetreibers oder EVUs zu erfüllen. - 27 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 6.3 TSI-Kapitel 3 TSI-Abschnitt 3.4.1 Während in der Richtlinie 2001/16/EG gefordert wird, dass hinsichtlich Betriebssicherheit die „unterschiedlichen Anforderungen für grenzüberschreitenden Verkehr und Inlandsverkehr“ zu berücksichtigen seien, wie bereit oben erwähnt (Abschnitt 6.2, [TSI-Abschnitt 2.2 – Geographischer Geltungsbereich]), war die Arbeitsgruppe generell der Ansicht, dass mit Ausnahme der Fremdsprachenkenntnisse bei grenzüberschreitenden Verkehr zwischen zwei Ländern mit unterschiedlichen Landessprachen kein spezifischer Unterschied bestehe. Es ist sicherlich zutreffend, dass sich der Inhalt des Triebfahrzeugführerhefts und des Streckenbuchs zwischen den beiden Ländern dies- und jenseits der Grenze unterscheidet. Dies ist jedoch ebenso der Fall zwischen zwei Infrastrukturbetreiber innerhalb ein und desselben Mitgliedsstaats sowie auf unterschiedlichen Strecken ein und desselben Streckennetzes eines Infrastrukturbetreibers, da der Großteil des konventionellen Streckennetzes im Laufe der Geschichte von verschiedenen Unternehmen sowie nach unterschiedlichen Normen und Verkehrsphilosophien errichtet wurde. 6.4 TSI-Kapitel 4 TSI-Abschnitt 4.1- Einleitung Abgesehen von der Hauptaufgabe einer TSI, die Interoperabilität zu gewährleisten, ist beim konventionellen Streckennetz zu bedenken, dass zahlreiche Unterschiede zwischen den Merkmalen der Eisenbahnen in den einzelnen Ländern sowie innerhalb ein und desselben Landes noch eine erhebliche Zeit lang weiter bestehen werden, da in vielen Fällen die Kosten für eine Anpassung unzulässig hoch sind. Als Beispiele seien die Unterschieden bei den Bahnstromarten, Spurweiten und Lichtraumprofile, Bahnsteighöhen, höchstzulässigen Gesamtgewichte der Züge und Achslasten, maßgebenden Steigungen usw. genannt. Diese physischen Behinderungen werden auch in Zukunft unweigerlich bestimmte Grenzen für die Verkehrsfähigkeit der Züge auferlegen und damit eine Barriere für die Interoperabilität bilden. Es ist nicht beabsichtigt, mit der TSI das Vorhandensein dieser Hemmnisse zu verleugnen, sie soll jedoch die Art und Weise vereinheitlichen, mit der darauf reagiert wird. So wird in der TSI vom Infrastrukturbetreiber verlangt, dass er alle Informationen liefert, die zum Verkehr der Züge auf seinem Streckennetz erforderlich sind, gleichzeitig werden darin jedoch auch Anforderungen gestellt, die vom EVU zu erfüllen sind, um die Kompatibilität damit zu gewährleisten – z. B. bei der Zugbildung und - 28 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 der Zugbremsung (TSI-Abschnitte 4.2.2.5 und 4.2.2.6). TSI-Abschnitt 4.2.1.2 – Triebfahrzeugführerheft In diesem Abschnitt sind Anforderungen für die Unterlagen und Kommunikation für das gesamte von dieser TSI betroffene Betriebspersonal behandelt, wobei allerdings die den Triebfahrzeugführer betreffenden Anforderungen am wichtigsten sind (während die für das übrige Zugpersonal in einem Teilabschnitt behandelt werden). Die Aufgabe eines Triebfahrzeugführers erfordert Kenntnisse auf vier Gebieten: Regeln und Vorschriften zur Gewährleistung der allgemeinen Sicherheit und des Betriebs des Zuges, spezifische Informationen zur Strecke, eingesetzte Trieb- und andere Fahrzeuge, festgelegtes Kommunikationsprotokoll, das die Bedeutung einer einwandfreien Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers insbesondere in sicherheitskritischen Situationen wiedergibt. Nach der TSI ist das EVU dafür verantwortlich, die für alle obengenannten Punkte erforderlichen Informationen an sein eigenes Personal zu vermitteln, wobei er die vom Infrastrukturbetreiber und anderen relevanten Quellen gelieferten Informationen benutzt. In der TSI wird gefordert, dass das Format des Triebfahrzeugfahrerhefts und des Streckenbuchs in demselben Format für die gesamte Infrastruktur zu erstellen ist , auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird. Dies erfolgte aus Überlegungen zum menschlichen Faktor und dient insbesondere zur Erleichterung der Aufgabe des Triebfahrzeugführers, die notwendigen Informationen zu verstehen, abzuspeichern und darauf zurück zu greifen. Die TSI geht jedoch nicht soweit, dass ein Standardformat für die Regelwerke zwischen den EVUs gefordert wird. Zu diesem Punkt gab es erhebliche Meinungsverschiedenheiten (siehe obigen Abschnitt 3.4), und es bestanden Zweifel, ob ein einheitliches europäisches Regelwerk – wenn dies je erstellt würde – eine qualifizierte Interoperabilitätskomponente darstellen würde (denn selbst wenn der Inhalt standardisiert werden sollte, werden wahrscheinlich nach wie vor unterschiedliche Versionen in den verschiedenen Sprachen der europäischen Gemeinschaft benötigt werden). Die OPE-Arbeitsgruppe vertrat den Standpunkt, dass in der TSI festgelegt sein soll, ob die Triebfahrzeugführer Regelwerk(e) mitführen müssen, wenn sie Züge fahren. Es wurde anhand entsprechender - 29 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Untersuchungen festgestellt, dass die meisten EVUs gegenwärtig von ihren Triebfahrzeugführern nicht verlangen, bei der Fahrt ein Exemplar ihres Regelwerks mitzuführen. Daher ist es zulässig, anzunehmen, dass die meisten EVUs davon ausgehen, dass das Regelwerk im Wesentlichen eine Schulungshilfe darstellt und keine Unterlage, die der Triebfahrzeugführer täglich auf einer Echtzeitbasis konsultieren soll. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der grenzüberschreitende Zugverkehr auf Infrastrukturen, bei denen ein anderes Signalsystem betrieben wird und die Betriebssprache nicht die Muttersprache des Triebfahrzeugführers ist, sehr komplex ist, erkundigte sich die OPE-Arbeitsgruppe über gegenwärtige interoperable Betriebstätigkeiten und insbesondere über die Art der Information der Triebfahrzeugführer über die Unterschiede zwischen den Betriebsweisen auf ihrer inländischen und der für sie ausländischen Infrastruktur, auf der sie ebenfalls verkehren. Dabei wurde festgestellt, dass eine Art „Gedächtnishilfe“ für die Triebfahrzeugführer zu den von ihnen zu bewältigenden Aufgaben – insbesondere im Hinblick auf den gestörten Betrieb – von Vorteil sein würde. Dementsprechend wird empfohlen, dass die ERA diesen besonderen Punkt bei den Überlegungen zur Frage, ob ein ob ein einheitliches europäisches Regelwerk vorteilhaft für den Eisenbahnsektor insgesamt sei, berücksichtigt. Es ist zu beachten, dass dieser TSI-Abschnitt in seiner Gesamtheit in Verbindung mit den TSIAbschnitten 4.6 und 4.7 zu verstehen ist. Unter speziellem Verweis auf die Schnittstelle zwischen den TSI-Abschnitten 4.2.1.2 und 4.6 muss das Personal über die erforderliche Kompetenz für seine jeweilige Aufgabe besitzen. Die OPE-Arbeitsgruppe stellte fest, dass diese Schnittstelle auch trotz dieses Verweises nicht immer leicht erkennbar ist. Demnach wurde vereinbart, die Anlage V als Zusatzdokument zu erstellen, um den Leser an diese kritische Verbindung zu erinnern. Die Definition des Begriffs „Kompetenz“ beinhaltet eine Mischung aus Kenntnissen und der Fähigkeit, diese Kenntnisse in Praxis und Erfahrung umzusetzen. Was jedoch bedeutet „Kenntnisse“? In einigen Fällen ist es die absolute Forderung, dass das betreffende Individuum das komplette Verfahren im Kopf haben muss, während es in anderen Fällen ausreichen kann, dass es weiß, wo und wie es sich die Angaben über das komplette Verfahren beschaffen kann – dies hängt von der jeweiligen Aufgabe ab. Grundsätzlich wird ein Triebfahrzeugführer alle Schritte im Kopf haben müssen, die zur Abwicklung bei Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen erforderlich sind, ohne in Bezugsunterlagen nachschauen zu müssen, während es andererseits durchaus annehmbar sein kann, dass sich eine Person, die sich mit Betriebsleitungsaufgabe befasst, schriftliche Unterlagen zu Hilfe nimmt, die Einzelheiten der betreffenden Zugplanung enthalten, wenn z. B. eine Strecke ausfällt. Gegenwärtig sind noch zahlreiche Unterschiede bei den Bahnen in den einzelnen Mitgliedsstaaten festzustellen, insbesondere was die Kenntnis der zu befahrenden Fahrplantrasse angeht. In einigen Ländern wird gefordert, dass der Triebfahrzeugführer eingehende Kenntnisse über die Fahrplantrasse - 30 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 im Kopf haben muss und somit während der Fahrt nur auf wenige schriftliche Unterlagen zurückzugreifen braucht (außer einem Nachschlagwerk). In anderen Ländern wird erwartet, dass der Triebfahrzeugführer nur relativ wenige Kenntnisse im Kopf haben muss, jedoch auf der Fahrt einen entsprechend detaillierten und auf die Strecke zugeschnittenen schriftlichen Führer zu Hilfe nehmen kann. Da nicht eindeutig gesagt werden konnte, welche der beiden Methoden die bessere ist, musste der TSIEntwurf so formuliert werden, dass beide Lösungen möglich sind. So ist in TSI-Abschnitt 4.2.1.1 die Bestimmung enthalten, dass Grunddaten / Bezugsunterlagen bereitzustellen seien, während im TSIAbschnitt 4.6 festgelegt ist, dass die EVUs und Infrastrukturbetreiber sicherstellen müssen, dass ihr personal über die erforderliche Schulung und Kompetenz verfügt, ohne jedoch zu versuchen, ihnen die Art und Weise vorzuschreiben, auf die diese Kompetenz erreicht wird. Wenn dafür gesorgt wird, dass das Schlüsselpersonal einwandfrei auf den interoperablen Eisenbahnverkehr vorbereitet (geschult) wird, ist längerfristig ein hohes Niveau an Sicherheit, Qualität und Leistung des Systems gewährleistet. Zusätzlich zu den obigen Bemerkungen wurde festgestellt, dass weder das Triebfahrzeugführerheft, noch das Streckenbuch ein statisches Dokument darstellen. Beide unterliegen regelmäßigen und geplanten Änderungen aus den unterschiedlichsten Gründen, um zu gewährleisten, dass die Triebfahrzeugführer (und andere relevant Personenkreise) vollständig über Änderungen informiert werden können, wobei die Fortschreibung nach demselben Verfahren erfolgen muss wie die Erstfassung – eine Anforderung, die ebenfalls in diesem TSI-Abschnitt beschrieben ist. Es gibt auch Gelegenheiten, bei denen eine inhaltliche Änderung des Streckenbuchs und – in geringerem Umfang – des Triebfahrzeugführerhefts aufgrund von Echtzeitbedingungen erforderlich ist, z. B. eine vorübergehende Geschwindigkeitsbegrenzung bei Erkennung einer Störung bei der Infrastruktur. In solchen Fällen ist effektiv ein anderes Änderungsverfahren erforderlich als bei vorgeplanten Änderungen. Da solche Verfahren nicht genormt werden können (zumindest, bis das ETCS verfügbar ist), wird in der TSI gefordert, dass jeder Infrastrukturbetreiber für solche Fälle seine eigenen Verfahren festlegt, deren Angemessenheit im Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers beschrieben und im Rahmen der Sicherheitszulassung bewertet wird. TSI-Abschnitt 4.2.2.1.2 – Zugsichtbarkeit - Zugspitze Es wird davon ausgegangen, dass die Scheinwerferbeleuchtung an der Zugspitze eine zweifache Funktion hat. Erstens als Warnung für das Annähern des Zugs, insbesondere für Personen auf oder in der Nähe des Gleises (z. B. Streckenarbeiter oder Reisende auf Gleisübergängen). Zweitens als Hilfe für den Triebfahrzeugführer zum Erkennen von streckenseitigen Signalen. Dabei wurde es als notwendig erachtet, dass die Beleuchtung aufgrund ihrer Art anzeigt, dass es sich um einen Zug handelt (im Ge- - 31 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 gensatz zu einem Straßenfahrzeug, einer ortsfesten Beleuchtung usw.). Dazu werden drei Scheinwerfer in der Anordnung eines gleichschenkligen Dreiecks eingesetzt, wie dies bereits bei den meisten EVUs in Europa gehandhabt wird. Folglich wurde diese Anforderung in die TSI übernommen. Allerdings nur soweit es im Vermögen der TSI OPE liegt, diese Anforderung vorzuschreiben. Denn die TSI OPE kann nur vorschreiben, dass diese Beleuchtung erforderlich ist, während es an unseren Kollegen vom Teilsystem Fahrzeugen liegt, die entsprechende Beleuchtung zu liefern. Dies ist ein weiteres Beispiel für die Systemintegration und zeigt die Notwendigkeit, den Überblick über das Erforderliche, den die OPE-Arbeitsgruppe hat, mit den entsprechenden detaillierten technischen Spezifikationen in Einklang zu bringen. TSI-Abschnitt 4.2.2.1.3 / Anlage S – Zugsichtbarkeit - Zugschluss Zum Thema Zugschluss konnte effektiv kein Konsens gefunden werden, was entsprechend kritisiert wurde. Tatsächlich hat dieser Punkt der OPE-Arbeitsgruppe viel Zeit und Kraft gekostet. Das Thema wurde von einem umfassenden Gesichtspunkt aus betrachtet, und trotz der Tatsache, dass sich die TSIs mit erster Priorität auf den Güterverkehr konzentrieren sollen, beinhaltet die OPEPerspektive alle Zugarten (d.h. Reise- und Güterzüge) zur Gewährleistung der Konsistenz. Historisch gesehen erfüllte die Anzeige am Zugschluss bisher drei Funktionen: 1. Anzeige, dass der Zug vollständig ist (d.h. nicht ungewollt getrennt wurde) wenn er von einem Fahrstraßenabschnitt zum nächsten fährt, 2. Anzeige der Fahrtrichtung des Zugs, 3. optische Warnung für den Triebfahrzeugführer eines nachfolgenden Zugs auf demselben Gleis. Eine kleine Teilarbeitsgruppe untersuchte, in welchem Umfang jede dieser Funktionen beibehalten werden muss, um in einem Zielsystem erfüllt zu werden. Vollständigkeit des Zugs Die Teilarbeitsgruppe kam zum Schluss, dass die Vollständigkeit des Zugs eine Anforderung für das Signalsystem ist und deren Meldung bereits heute in einem großen Teil des europäischen Streckennetzes durch den Einsatz von Gleisstromkreisen, Achszählkreisen und ähnlichen Vorrichtungen gewährleistet ist. Die Forderung nach einer optischen Anzeige der Vollständigkeit stammt aus der Zeit der - 32 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 manuellen Signalgebung, in der der Betriebsaufseher2 den Zug bei dessen Vorbeifahrt am Stellwerk beobachten und zum Schluss kommen musste, dass der Zug getrennt worden war, wenn das Schlusslicht fehlte. In Zukunft können streckenunabhängige Vorrichtungen dazu verwendet werden, z. B. elektronische Fahrzeuggeräte, die den Zug auf seine Vollständigkeit prüfen, wie dies z. B. in den USA der Fall ist. Fahrtrichtung Diese Funktion wurde lediglich für Streckenarbeiter als nützlich angesehen, die dadurch erkennen können, dass sich der Zug von ihnen weg bewegt. Ansonsten konnte keine andere genaue Anforderung in dieser Hinsicht festgestellt werden. Folglich wurde die Funktion als unnötig angesehen. Optische Warnung Diese Funktion gab Anlass zur größten Meinungsverschiedenheit und damit zu viel Diskussion. Ein Standpunkt war der, dass eine rote Anzeige (in Form von zwei Schlusslichtern oder Rückstrahlern) auf der Rückseite des Zugs eine wirksame Sicherheitsvorrichtung zur Verringerung der Kollisionsgefahr durch Auffahren eines nachfolgenden Zugs darstelle, der unter permissiven Bedingungen verkehrt (d.h. zwei oder mehr Züge können gleichzeitig auf ein und demselben Streckenabschnitt fahren). nach dem gegensätzlichen Standpunkt wurde argumentiert, dass unter normalen Betriebsbedingungen ein Zug (durch das Signalsystem) daran gehindert wird, sich zu dicht an einen vorausfahrenden Zug zu nähern, so dass dieser Fall nur bei gestörtem Betrieb eintreten könne, in dem so und so „Fahren auf Sicht“ vorgeschrieben ist. Da jedoch das „Fahren auf Sicht“ auch unter anderen Bedingungen auftreten kann (z. B. bei Mitteilung einer Störung an der Infrastruktur, mögliche Hindernisse wie Tiere oder Personen auf der Strecke etc.) und in all diesen Fällen die potentielle Gefahrenquelle nicht mit einer spezifischen optischen Warnvorrichtung versehen ist, wurde die Logik des Arguments, die Züge nicht damit auszurüsten, von einigen Mitgliedern der Arbeitsgruppe in Frage gestellt. Für einige andere wird die Frage der Sicherheit heute zunehmend in Form von Wahrscheinlichkeiten bewertet, und es gehört zur üblichen Praxis zu versuchen, die Wahrscheinlichkeit einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zu verringern, auch wenn es unmöglich ist, andere gefährliche Unregelmäßigkeiten auf dieselbe Weise zu behandeln. In gewisser Hinsicht geben diese beiden entgegengesetzten Standpunkte die jeweilige Verkehrsphilosophie und landesspezifische Kultur wieder. In vielen Ländern ist der permissive Betrieb – insbesondere bei Reisezügen – nur bei gestörtem Betrieb zulässig (z. B. um einem gestörten Zug Hilfe zu ge- 2 „signaller“ im englischen Originaltext ( = „signalman“ (“Stellwerkswärter“)? - 33 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 währen oder bei größerer Störung der Signalanlagen). Diese Fälle treten selten auf, und generell neigen die betreffenden Länder eher zu einer minimalen Anforderung für die Zugschlussanzeige. Andere Länder hingegen machen häufig Gebrauch von dem permissiven Betrieb als Mittel zur optimalen Nutzung der Streckenkapazität auf viel befahrenen Strecken und sehen es daher als wesentlich an, die Sicherheit aufrecht zu erhalten, was durch die Beibehaltung Zugschlussanzeige gewährleistet werden kann. Aufgrund der verkehrsphilosophischen und kulturellen Unterschiede war es unmöglich, zu einem Konsens zu kommen. Die zukünftige Anwendung des ETCS wird vermutlich eine Auswirkung haben – zumindest was die Häufigkeit der Anwendung des permissiven Betriebs angeht – und wird mindestens zu einer Annäherung der verkehrsphilosophischen Gesichtspunkte führen, auch wenn die Betriebsarten „Fahren unter Verantwortung des Zugpersonals“ und „Fahren auf Sicht“ weiter bestehen werden. Hingegen ist nur schwer vorhersehbar, wie die kulturellen Unterschiede bewältigt werden können, die sich im Laufe einer mehr als hundertjährigen Bahnpraxis (und Tradition) entwickelt hat. Es sollte auch nicht vergessen werden, dass Anforderungen für Beleuchtung an der Zugspitze und am Zugschluss vereinbart wurden (siehe TSI-Abschnitt 4.2.2.1.2). Einige Personen halten es für durchaus annehmbar, dass mit einer zuverlässigen Beleuchtung an der Zugspitze ein Triebfahrzeugführer, der auf Sicht fahren muss, nicht nach dem Schlusslicht eines vorhergehenden Zugs zu suchen braucht. In anderen Worten bedeutet „Fahren auf Sicht“ genau genommen, dass der Triebfahrzeugführer nur so schnell fährt, dass er den Zug bei einem Hindernis unter Berücksichtigung der Sichtverhältnisse, des Gleiszustands, des vorhandenen Signalsystem usw. sicher anhalten kann und sich nicht darauf verlässt, dass ein Hindernis durch zusätzliche Mittel angezeigt wird. Andere wiederum meinen, dass aufgrund der tatsache, dass nicht alle Züge, die auf einer Strecke verkehren, die in der TSI OPE geforderten drei Scheinwerfer an der Zugspitze besitzen, die Triebfahrzeugführer dieser Züge nicht über dieselben Sichtverhältnisse verfügen wie die der mit diesen Scheinwerfern ausgerüsteten Züge. TSI-Abschnitt 4.2.2.4 – Ladungssicherung bei Güterzügen Es wurde festgestellt, dass die Ladevorschriften in der aktuellen RIV ausreichend sind, wobei jedoch Einvernehmen darüber bestand, dass ein direkter Verweis auf die RIV in der TSI nicht möglich sei, da es sich dabei weder um ein gesetzliches Dokument, noch um eine Norm handelt, wie in Artikel 5.7 der Richtlinie 2001/16/EG gefordert. Stattdessen wurde vorgeschlagen, der TSI eine Anlage hinzuzufügen, in der die RIV zusammengefasst ist. Eine signifikante Anzahl Vertreter in der Arbeitsgruppe sprach sich jedoch gegen diese Hinzufügung einer detaillierten und eine Vorschrift darstellenden Anlage zur TSI aus, weil sie dies als unvereinbar - 34 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 mit dem anderweitig durchgeführten Verfahren ansahen. Eine weitere Komplikation bestand darin, dass festgestellt wurde, dass nach der COTIF in den Fällen, in denen der Kunde die Aufgabe erfüllt, er selbst und nicht das EVU dafür verantwortlich ist. Parallel zu diesen Diskussionen stellte die Arbeitsgruppe fest, dass die CEN eine Euronorm die Ladungssicherung bei Güterzügen auf der Grundlage der RIV plant. Daraufhin wurde vereinbart, in der TSI auf diese EN zu verweisen, sobald diese vervollständigt ist. Bis dahin wurde vereinbart, dass eine hohe Anforderung bzgl. Ladungssicherung bei Güterzügen erstellt und in die TSI aufgenommen werden solle, jedoch ohne die entsprechende Anlage zu deren Ergänzung. Stattdessen würde die Aufmerksamkeit der Kommission mit einer Empfehlung auf die Situation gelenkt werden, dass in der als Begleitunterlage zu dieser TSI zu erstellenden Umsetzungsanleitung angegeben sein wird, dass diese hohe Anforderung durch die Anwendung von Anlage II der RIV-Vereinbarung erfüllt würde. Da inzwischen ein Einvernehmen zu diesem Verfahren erzielt wurde, ist das Thema kein offener Punkt mehr. TSI-Abschnitt 4.2.2.6 / Anlage T – Zugbremsung Aus betriebstechnischer Sicht sind die Grundanforderungen für die Zugbremsung einfach: Ein Zug muss innerhalb des erforderlichen Bremswegs unter Berücksichtigung des Zuggewichts, der Steigung usw. bis zum Stillstand gebremst werden können. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass Züge gelegentlich ungewollt getrennt werden. Demnach besteht eine zweite Grundanforderung dieser TSI darin, dass bei einer einfachen Trennung eines Zuges jeder der beiden Zugteile ausreichend Bremskapazität besitzen muss, um bis zum Stillstand gebremst werden zu können. Dies gilt ungeachtet der Stelle, an der die Trennung erfolgte, woraus sich ergibt, dass sowohl der erste und der letzte Wagen eines Zugs eine funktionsfähige Bremse besitzen muss. Es wurde weiterhin festgestellt, dass es gelegentlich notwendig ist, ein Fahrzeug mit gestörter Bremse in einem Zug mitzuführen. Daher wird in der TSI nicht gefordert, dass die Bremsen jedes Fahrzeugs in einem Zug funktionsfähig sein müssen, soweit die beiden erstgenannten Anforderungen erfüllt sind. Nach der TSI liegt die Verantwortung dafür, dass ein Zug über die erforderliche Bremsleistung verfügt, beim EVU und nicht beim Infrastrukturbetreiber, da er über detaillierte Kenntnisse über die Bremsleistung der einzelnen Fahrzeuge verfügt. Andererseits bereitete die Frage, wie diese Bremsleistung effektiv bestimmt wird, erhebliche Schwierigkeiten – insbesondere aufgrund der Tatsache, dass sich die Verfahren der Betreiber zum Bestimmen der Bremsleistung von denen der Ingenieure unterscheiden. Auch hier gaben wiederum kulturelle unterschiede Anlass zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Vertretern der einzelnen Mitgliedstaaten. Während in der TSI Fahrzeuge die Bremsleistung - 35 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 einzelner Fahrzeuge behandelt wird, ist das kritische Element beim Verkehrsbetrieb die Bremsleistung des Zuges als Ganzes. Die Bremsleistung stellt auch für das ETCS eine Schlüsselkomponente dar. Da das Thema Bremsung ein hochspezielles, disziplinübergreifendes Fachgebiet darstellt und in den einzelnen TEN-Bereichen nach verschiedenen Methoden berechnet wird, wurde der Bedarf nach einer disziplinübergreifenden, für alle beteiligten nützlichen Lösung festgestellt. Daher wird eine Gruppe von Spezialisten gebildet, die diese fundamentale Frage behandeln soll. Dieses Thema wird auch weiterhin Anlass zu Diskussionen geben – auch noch lange nach der Veröffentlichung der TSI OPE. Zum Thema Bremsung ist auch noch ein weiterer Punkt zu erwähnen. Er betrifft die unterschiedlichen Anforderungen in den Mitgliedstaaten bezüglich der Bremsanlagen bei Güterzügen. Viele Güterwagen sind mit zwei Bremsanlagen ausgerüstet („Güterwagenbremsen“ und „Reisezugwagenbremsen“), von denen die Geschwindigkeit abhängt, mit der sich die Bremsung durch den Zug verbreitet, wobei die Bremsanlage für Reisezugwagen schneller reagiert als die für Güterwagen. Auf einigen Streckennetzen wird verlangt, dass alle Fahrzeuge der Züge mit einer Bremsanlage für Reisezugwagen ausgerüstet sein müssen, während auf anderen gefordert wird, dass mehrere Fahrzeuge an der Zugspitze mit einer Bremsanlage für Güterzüge ausgerüstet sind. Der Grund dafür beruht nicht auf unterschiedlichen physikalischen Gesetzen, sondern auf einem Ausgleich zwischen unterschiedlichen Risiken. Ein Zug, bei dem alle Wagen mit einer Bremsanlage für Reisezugwagen ausgerüstet sind, wird schneller anhalten können, als ein Zug, bei dem mehrere Fahrzeuge an der Zugspitze mit einer Bremsanlage für Güterzüge ausgerüstet sind. Andererseits besteht bei einer Notbremsung beim ersten im Falle einer ungünstige Verteilung des Gewichts über den Zug, einer Gleiskrümmung und einer Steigung die Gefahr, dass im Zug Kräfte erzeugt werden, die ausreichend groß sind, um in zum Entgleisen zu bringen. Welches der beiden Risiken (größerer Bremsweg oder Entgleisungsgefahr) als kritischer angesehen wird, ist entscheidend für die Vorschriften, die auf dem jeweiligen Streckennetz gelten. Während eine eingehende Risikobewertung dazu weit über die Kapazität der Arbeitsgruppe hinausgeht, ist es durchaus möglich, dass die optimale Lösung von einer Strecke zur anderen schwankt. TSI-Abschnitt 4.2.2.7.1 – Abfahrbereitschaft des Zuges – allgemeine Anforderung Nach einer Diskussion, ob es wünschenswert sei, eine Liste der eine „sicherheitsspezifischen Zugausrüstungsteile“ bildenden verschiedenen Systeme in die TSI aufzunehmen, wurde dies als unmöglich erachtet, da eine solche Liste von einer Strecke zur anderen und aufgrund der jeweiligen betrieblichen Risiken unterschiedlich ausfallen würde. Daher wird im TSI-Text implizit vorgegeben, dass das EVU nicht nur dafür verantwortlich ist, dass diese Ausrüstungsteile einwandfrei funktionieren, sondern auch - 36 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 für die genaue Angabe der davon abgedeckten Ausrüstungsteile. Auch ist in der TSI nicht angegeben, wie oder genauer genommen wann dies erfolgen soll, da dies wiederum vom EVU im Rahmen seines umfassenden Sicherheitsmanagementsystems zu erfolgen hat. Es kann z. B. angemessen sein, einige Punkte vor jeder Abfahrt vom Ausgangsort, andere vor der Verlassen des Betriebshofs zur Fahrt auf dem Streckennetz und wieder andere nur im Rahmen von periodischen Wartungsinspektionen zu prüfen. Bevor ein EVU ein Sicherheitszertifikat von einem Mitgliedstaat erhält, muss es nachweisen, dass sein Sicherheitsmanagementsystem für seinen Zweck im Allgemeinen geeignet ist uns speziell nicht nur die Anforderungen in der TSI, sondern auch alle zutreffenden nationalen Sicherheitsbestimmungen erfüllt, die nach wie vor Geltung haben. Eine Schwierigkeit wird in der Unterteilung dieser Anforderungen in Teil A und Teil B im Sicherheitszertifikat sein. Weiterhin wurde in einer sehr fortgeschrittenen Phase der Ausarbeitung des TSI-Entwurfs offensichtlich, dass ein Verweis auf die Kennzeichnung von gestörten Güter- und Reisezugwagen erforderlich gewesen wäre. Gewöhnlich werden solche Kennzeichnungen an gestörten Fahrzeugen angebracht, um ihren weiteren Einsatz bis zur Behebung der Störung zu verhindern. Die Festlegung der erforderlichen Kennzeichnungsarten und des Verfahrens zu deren Anbringung und Entfernung ist fester Bestandteil des Prozesses im Teilsystem Fahrzeuge. Dies ist in erster Linie der Tatsache zuzuschreiben, dass diese Kennzeichnungen gewöhnlich von technisch kompetenten Mitarbeitern angebracht und wieder entfernt werden, denn das Verständnis der mit dem Anbringen dieser Kennzeichnungen zusammenhängenden technischen Risiken setzt Ingenieurskenntnisse voraus. Andererseits muss das Betriebspersonal in der Lage sein, diese Kennzeichnungen zu verstehen und entsprechend den damit verbundenen Einschränkungen zu handeln. Wenn also einerseits ein Bedarf an solchen Kennzeichnungen unter dem Gesichtspunkt des Risikomanagements für Fahrzeuge besteht, besteht andererseits auch ein Bedarf bei den Betreibern, die den Fahrzeugen auferlegten betrieblichen Einschränkungen leicht zu erkennen. Somit ist es wesentlich, dass sowohl in der TSI Fahrzeuge, als auch in der TSI OPE ein Kohärentes verfahren zur Risikokontrolle beschrieben ist. Bis dahin wird empfohlen, dass die gegenwärtigen Verfahren und die Störungskennzeichnungen nach den RIV- und RIC-Vereinbarungen bzw. die diesbezüglichen landesspezifischen Praktiken weiterhin angewendet werden. TSI-Abschnitt 4.2.2.7.2- Abfahrbereitschaft des Zuges – erforderliche Daten Bei der gegenwärtig üblichen Praxis hat ein Infrastrukturbetreiber zu wesentlich mehr Zugdaten als den in diesem TSI-Abschnitt vorgeschriebenen Zugriff. Die Arbeitsgruppe legte jedoch nur die Punkte fest, die sich als wesentlich für die Interoperabilität erwiesen. - 37 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 TSI-Abschnitt 4.2.3.1 – Zugplanung In der früheren Versionen des TSI-Entwurfs enthielt dieser Abschnitt wesentlich mehr Anforderungen zur Zugplanung. Demnach musste der EVU dem Infrastrukturbetreiber nicht nur eine detaillierte Datenliste zur Verfügung stellen, wenn er eine Fahrstraße beantragte (wo und wann der Zug fahren sollte, sowie dessen physischen Merkmale, insofern diese mit dem Streckennetz / der Strecke zusammenhängen, auf der er verkehren sollte), sondern es wurden auch noch weitere Phasen des gesamten Zugplanungsprozesses einbezogen (Daten, die zur Vorbereitung eines Antrags auf Fahrstraßenzuteilung und Bestätigung der Annahme oder Zurückweisung eines Antrags auf Fahrstraßenzuteilung). Bei den letzteren beiden kam die Arbeitsgruppe bereits zu einem früheren Zeitpunkt zum Schluss, dass sie nicht in den Geltungsbereich der TSI fallen, und mit der Zeit wurden sie sich auch darüber einig, dass die Anforderungen verschiedener Infrastrukturbetreiber in Bezug auf die Detailtiefe, die erforderlich ist, um einen Antrag auf Fahrstraßenzuweisung zu bearbeiten, so hoch seien, dass es unmöglich sei, in der TSI eine endgültige Liste vorzuschreiben. Hierzu sollte jedoch erwähnt werden, dass in der TSI Telematische Anwendungen Bestimmungen zum Datenaustausch von der Art enthält, die ursprünglich in der TSI OPE enthalten war, und dass dieser Punkt auch von den Anforderungen der Richtlinie 2001/14/EG abgedeckt ist. TSI-Abschnitt 4.2.3.2 – Kennzeichnung von Zügen Eine eindeutige Zugkennzeichnung – nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen (z. B. darf absolut keine Zweideutigkeit bei der Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Betriebsaufseher bestehen) - ist eine grundlegende Notwendigkeit. Es bestand Einvernehmen darüber, dass ein Bedarf für die Festlegung eines Systems und eines Verfahrens besteht, mit denen gewährleistet ist, dass jeder Zug auf jedem Streckennetz und auf seiner gesamten fahrt eindeutig gekennzeichnet werden kann. Dies bedeutet nicht, dass jeder Zug in Europa eine einzige Nummer haben muss. Es wurde vielmehr akzeptiert, dass im dem Fall, in dem es nicht möglich ist, einem Zug eine einzige Nummer auf seiner ganzen Fahrt zuzuteilen, die betreffenden Infrastrukturbetreiber ein Übersetzungsverfahren festlegen müssen, mit dem ein sicheres und durchgehendes Überwechseln von einem Streckennetz zum anderen gewährleistet ist. Es wurde auch festgestellt, dass in dieser Hinsicht bereits Normen vorhanden sind. Die Arbeitsgruppe selbst hat jedoch keinen Versuch unternommen, diese im Hinblick auf ihre Eignung zur Erfüllung der TSI-Anforderungen zu prüfen. Sie ist vielmehr der Ansicht, dass eine spezifische Arbeitsgruppe zu - 38 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 diesem Zweck gebildet werden solle, die funktionsübergreifend besetzt sein müsse, da die Kennzeichnung /Nummerierung der Züge auch andere als die verkehrsspezifischen Funktionen betrifft (z. B. Sitzplatzreservierung, Kundeninformationen, ETCS usw.). Dieses Thema bleibt ein Offener Punkt, bis die Ergebnisse dieser Facharbeitsgruppe vorliegen und gebilligt sind. TSI-Abschnitt 4.2.3.3.1 – Prüfungen und Tests vor der Abfahrt Die obigen Anmerkungen zum TSI-Abschnitt 4.2.2.7.1 gelten auch hier. Zu einem Zeitpunkt wurde vorgeschlagen, dass in der TSI Anforderungen zu den verschiedenen Bremsprüfarten enthalten sein sollen und die Situationen festgelegt seien, in denen die Prüfungen durchzuführen sind. Weiterhin wurde vorgeschlagen, dazu einen Verweis auf das vorhandene UIC-Blatt einzufügen, da dieses jedoch nur für von einer Lokomotive gezogene Züge mit Luftdruckbremsen gilt, wurde diese Lösung als unangebracht angesehen. Grundsätzlich besteht das Problem darin, dass in Europa gegenwärtig zahlreiche unterschiedliche Bremssysteme im Einsatz sind. Es kann davon ausgegangen werden, dass die bestehenden Systeme durch technische Innovation noch zahlreicher und komplexer werden. Die Merkmale der einzelnen Bremssysteme und folglich auch die Verfahren und Einrichtungen für die entsprechenden Bremsprüfungen sind von einem System zum anderen unterschiedlich. Obwohl die einwandfreie Funktion der Bremsen einen wesentlichen Sicherheitsaspekt beim Verkehrsbetrieb darstellt, kann die TSI OPE nicht mehr Anforderungen enthalten als die, dass das jeweilige EVU die Prüfungen und Tests festlegen muss, die vor der Abfahrt durchzuführen sind. TSI-Abschnitt 4.2.3.4 – Betriebsleitung In der TSI ist vorgeschrieben, dass die Betriebsleitung sowohl für die Leistungsqualität, als auch für Sicherheitsgesichtspunkte verantwortlich ist. Dies wird insofern als relevant für die Interoperabilität angesehen, als es eine direkte Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsmitteln hat. TSI-Abschnitt 4.2.3.4.2.1 – Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten Angaben zum Orten und zum Messen der Pünktlichkeit der einzelnen Züge sind nicht nur wesentliche Eingangsdaten für eine wirksame Betriebsleitung, sondern auch ausgesprochen relevante Daten für die Kunden – sowohl beim Reiseverkehr, als auch beim Güterverkehr. Daher wurde einhellig beschlossen, entsprechende Auflagen in die TSI aufzunehmen. Allerdings ist die Kenntnis, dass ein Zug Verspätung hat, aus der Sicht der Betriebsleitung nur von begrenztem Nutzen, wenn der bzw. die Gründe für die Verspätung nicht bekannt sind. Wenn z. B. ein Zug durch die Störung eines Signals verspätet wird, kann angenommen werden, dass er danach kein Zeit mehr verlieren wird, sobald er den betref- - 39 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 fenden Abschnitt verlassen hat, während bei einer Verspätung durch Leistungsverlust des Triebsfahrzeugs die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass der Zug auf der Weiterfahrt noch mehr Verspätung haben wird. Daher wurde in der Arbeitsgruppe lange diskutiert, ob in der TSI gefordert werden müsse, dass eine Begründung der Verspätung anzugeben sei und wenn ja, innerhalb welcher Parameter. Schließlich wurde vereinbart, dass die Angabe einer Begründung gefordert werden solle (da diese Information im Wesentlichen auf den meisten Streckennetzen bereits verfügbar sein wird), während die Formulierung in der TSI in Bezug auf das, was unter einer Verspätung zu verstehen ist (in verlorenen Minuten), bewusst flexibel gehalten ist, da die gegenwärtigen Systeme und Geschäftsverfahren in dieser Hinsicht stark voneinander abweichen und eine Harmonisierung auf diesem Gebiet bei einigen mit erheblichen Mehrkosten verbunden sein wird. TSI-Abschnitt 4.2.3.4.2.2 – Vorhersage des Übergabezeitpunkts Die Verfasser der TSI Telematische Anwendungen legten Wert auf die Vorhersage des Übergabezeitpunkts eines einzelnen Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern. Die Mitglieder der OPEArbeitsgruppe stimmten diesem Konzept zwar zu, fragten sich jedoch, wie dies in der Praxis ohne aufwendige Systeme mit komplexen Vorhersagealgorithmen mit deren unsicheren Aussagegenauigkeit möglich sei. Die Formulierung in der TSI wurde so gewählt, dass die Verwendung eines solchen automatisierten Systems zwar möglich ist, jedoch auch ein vollkommen manuelles Verfahren zulässt. In der einfachsten Form braucht dabei einfach angenommen werden, dass bei einer am letzten Zeitpunkt gemessenen Verspätung eines Zuges von X Minuten die Vorhersage des Übergabezeitpunkts X Minuten später als geplant erfolgt. Obwohl solche Vorhersagen in der Praxis nur für Übergabezeitpunkte erforderlich sind, besteht kein Grund dafür, derartige Vorhersagen nicht auch für weitere Meldepunkte im Fahrplan eines Zuges aufzunehmen. TSI-Abschnitt 4.2.3.5.2 – Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten Ein Schlüsselelement bei der Datenaufzeichnung – ob bei der systematischen Überwachung der Tätigkeiten des Personals oder bei der Überwachung auf gefährliche Unregelmäßigkeit oder Unfälle – besteht im Erfassen der sicherheitskritischen Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem für die Genehmigung von Zugbewegungen zuständigen Infrastrukturbetreiber-Personal. In TSIAbschnitt 4.2.3.5.1 wird gefordert, dass der Infrastrukturbetreiber diese Kommunikation aufzeichnen muss (in der Praxis erfolgt dies gewöhnlich in einer Meldezentrale und/oder Betriebsleitstelle). Es wurde überlegt, ob eine ähnliche Anforderung in den TSI-Abschnitt 4.2.3.5.2 aufgenommen werden solle, d.h. Aufzeichnung dieser Kommunikationsdaten im Führerraum. Einerseits wurde dies zwar als vorteilhaft angesehen, denn das EVU würde damit über eine Datenquelle verfügen, die vollkommen unabhängig vom Infrastrukturbetreiber wäre, und gleichzeitig würde damit eine umfangreichere Menge sicherheitskritischer Kommunikationsdaten aufgezeichnet, aber andererseits bestanden Bedenken - 40 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 im Hinblick auf die damit verbundenen potentiellen Kosten. Somit wurde diese Anforderung nicht aufgenommen. TSI-Abschnitte 4.2.3.6 und 4.2.3.7 –Betriebsunterbrechung und Verhalten in Notsituationen In allen mit Betriebsunterbrechungen zusammenhängenden Situationen – einschließlich Notsituationen – bestand Einhelligkeit darüber, dass der Infrastrukturbetreiber die Hauptverantwortung für die zu treffenden Maßnahmen trägt, da er allein den Überblick über die Lage besitzt und generell für die Gesamtleistung und Sicherheit seines Streckennetzes verantwortlich ist. Dies schließt jedoch auf keinen Fall seine enge Zusammenarbeit mit den auf seiner Infrastruktur verkehrenden EVUs und den Noteinsatzdiensten in der bzw. den betreffenden Gebieten aus. TSI-Abschnitt 4.3 – Schnittstellen Allgemeine Anmerkungen zu den Schnittstellen sind bereits in den obigen Abschnitten 3.9 und 3.11 enthalten. Im Nachfolgenden sind Anmerkungen zu den einzelnen Punkten im TSI-Abschnitt 4.3 aufgeführt. In Bezug auf die geplante TSI Infrastruktur wurden von der OPE-Arbeitsgruppe die potentiellen Schnittstellen dazu geprüft, bevor vereinbart wurde, dass die TSI OPE keinen Verweis auf die TSI Infrastruktur enthalten solle, da letztere noch nicht in Auftrag gegeben sei. Um jedoch diese Überlegungen festzuhalten, um sicherzustellen, dass sie in einer überarbeiteten Fassung der TSI OPE aufgenommen werden, wenn die TSI Infrastruktur ggf. ausgearbeitet sein wird, wurden die nachfolgenden Texte vorgeschlagen. Signalerkennung Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer in seiner normalen Fahrposition erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für streckenseitige Signale, wenn sie sicherheitsrelevant sind. Die streckenseitigen Signale und die Anzeigefelder sind so auszulegen, dass sie die Erkennung erleichtern. Dazu sind folgende Punkte zu beachten: Aufstellung in angemessener Position, damit die Informationen im Scheinwerferlicht vom Triebfahrzeugführer erkannt werden können Geeignete und ausreichend starke Beleuchtung von Informationen, wenn nötig Bei reflektierenden Anzeigen Verwendung von normgerechtem Material, damit die Informationen im Scheinwerferlicht vom Triebfahrzeugführer erkannt werden - 41 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Reisezugwagen Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Haltepunkten zur Gewährleistung eines sicheren Ein- und Aussteigens muss gegeben sein. Der vorgeschriebene Mindestabstand zwischen den Bahnsteigflächen und den unter Spannung stehenden Fahrzeugteilen muss eingehalten werden. TSI-Abschnitt 4.4 – Betriebsvorschriften Trotz der anerkannt unterschiedlichen Topographie der Streckennetze in den einzelnen Mitgliedsstaaten und sogar innerhalb einzelner Streckennetze wird dennoch das Ziel festgelegt, dass bei identischen Situationen einheitliche Regeln und Vorschriften anzuwenden sind, mit denen ein kohärenter Betrieb der neuen und unterschiedlichen strukturellen Teilsysteme möglich ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen. Dies gilt insbesondere für die Strecken, die direkt mit dem Betrieb des „European Train Control System“ (ETCS) zusammenhängen. Es wäre vollkommen unproduktiv, wenn sich die Regeln für eine ETCS-Strecke in einem Mitgliedsstaat von denen für eine ETCS-Strecke in einem anderen Mitgliedsstaat unterscheiden! Die Gründe dafür sind selbstverständlich die, dass die Betriebskosten möglichst gering gehalten werden sollen. Dabei ist es auch wichtig festzustellen, dass die ETCS-Betriebsvorschriften ausschließlich auf einer über diese TSI veröffentlichten Version beruhen. Ebenso wesentlich für dieses Ziel ist es, dass insbesondere die Triebfahrzeugführer nicht unterschiedliche Betriebsvorschriften lernen müssen, wenn sie zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten verkehren, sondern ein einheitliches Signalsystem anwenden, wenn sie sich in denselben Situationen befinden. Ein Beispiel dafür ist die Situation, in der eine „End of Movement Authority“ (EOA) aus betrieblichen Gründen „übergangen“ werden muss. Dieses Verfahren muss in allen Fällen konsistent sein, in denen ein Triebfahrzeugführer diese Anforderung erfüllen muss. Beim Entwurf der ETCS-Regeln wurden Verfahren erstellt, die konsequent auf allen Strecken angewendet werden müssen, auf denen das System betrieben wird. Dies hindert jedoch einen Infrastrukturbetreiber nicht daran, die Regeln oder genauer die „schriftlichen Anweisungen“ in sein bestehendes Regelwerk aufzunehmen, aber im Interesse einer Zusammenhängigkeit und Normierung muss die Versuchung, sie neu zu verfassen und die damit verbundene Gefahr einer leichten Abänderung des Sinnes der Anforderungen in den Vorschriften vermieden werden. In der TSI sind drei verschiedene Gruppen von Betriebsvorschriften ins Auge gefasst. Sie sind ihr in getrennten Anlagen beigefügt, wobei jedoch erwähnt sein soll, dass sich die Arbeitsgruppe zur TSI OPE gegenüber dem Projekt, derart wichtige und zeitaufwendige Texte in die TSI aufzunehmen, sehr - 42 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 zurückhaltend verhielt. Aus diesem Grund bestand auch große Unsicherheit über die Frage, wie die Aktualisierung derartiger Vorschriften bewerkstelligt werden soll. Die Arbeitsgruppe hält es für absolut erforderlich ist, dass die ERA (European Research Area ) als eines ihrer ersten Arbeitspakete ein deutlich erkennbares, wirksames und zeitkritisches Ergänzungsverfahren entwirft, mit dem diese Anlagen laufend aktualisiert werden können. Dies wird besonders kritisch sein, wenn es darum geht, zusammenhängende Stufen der Betriebssicherheit zu gewährleisten, da die Systeme einerseits fortschreitend weiterentwickelt werden und andererseits diese Anlagen eine der Grundlagen für die Standardisierung der Betriebsgrundsätze für die TEN-Strecken darstellen. Die drei Gruppen sind wie folgt: ETCS Die standardisierten Betriebsvorschriften, die auf alle mit ETCS ausgerüsteten Strecken gelten, sind in der Anlage A1 zusammengefasst. Dabei ist zu erwähnen, dass diese, in der vorliegenden Version der TSI enthaltenen Vorschriften erst in Entwurfsform vorliegen und zu Informationszwecken beigefügt sind. Sie wurden angegeben, um einen Überblick über Struktur, Format und Umfang der bisher erstellten Vorschriften zu verleihen. Prüfungen für die zum ETCS Level 2 erstellten Vorschriften sind für Anfang 2005 geplant. Nach Abschluss dieser Prüfungen und Validierung der Vorschriften im Rahmen eines umfassende, von der EEIG (European Economic Interests Group) übernommenen Verfahren müssen sie in diese Anlage aufgenommen werden. Es wird davon ausgegangen, dass sie im Frühsommer 2005 von der EEIG bereitgestellt werden. Die Rolle der Arbeitsgruppe zur TSI OPE bei der Zustimmung zur Aufnahme dieser Vorschriften in die TSI OPE bestand darin, sich davon zu vergewissern, dass die EEIG ein solides System für die Ausarbeitung und Zulassung dieser Vorschriften zur Anwendung bringt und keine Widersprüche zwischen dem Inhalt der TSI und den von ihnen entworfenen Vorschriften bestehen. GSM-R Funksystem Die Vorschriften für das GSM-R Funksystem sind ebenfalls in dieser TSI aufgenommen und dieser als Anlage A2 beigefügt. Es wird vorgeschlagen, dass die OPE-Kernarbeitsgruppe bei der Ausarbeitung dieser Vorschriften eng mit der EEIG zusammenarbeitet und ihre Aufnahme in die überarbeitete TSI erleichtert. Andere Betriebsvorschriften - 43 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Es wird davon ausgegangen, dass zusätzlich zu den Grundelementen in Kapitel 4 der TSI OPE noch andere Betriebsvorschriften, die für das ganze TEN-Streckennetz standardisiert werden können, verfügbar sein werden. Projekte wie die gegenwärtige Überarbeitung der UIC-Blätter der Serie 400, die sich hauptsächlichen mit betriebstechnischen Punkten befassen, sind Beispiele für Themen, die in der Anlage B dieser TSI aufgenommen werden können. Empfehlung Die Mitglieder der Kernarbeitsgruppe zur TSI OPE (CR) sind an allen obengenannten Arbeiten beteiligt (oder werden es sein), und es ist beabsichtigt, ihre Beteiligung auch während des Jahres 2005 zu gewährleisten, um die zukünftigen Überarbeitungen der TSI zu erleichtern. Wenn die ERA einmal in der Lage ist, sich an die Beschäftigung mit diesem Thema zu machen, empfiehlt es sich, dass die Mitglieder der Kernarbeitsgruppe zur TSI OPE – gemeinsam mit Mitgliedern der Revisionsarbeitsgruppe zur TSI OPE (HS) – als Betriebssicherheitsarbeitsgruppe für die nächsten Versionen und geplanten Aktualisierungen der TSIs OPE handeln. TSI-Abschnitte 4.6 und 4.7 – Berufliche Qualifikationen und Gesundheits- und sicherheitsspezifische Bedingungen Allgemeine Anmerkung zum CER/ETF-Abkommen Zum Umfang, in dem der Inhalt der gegenwärtigen Vereinbarung zwischen den CER-Mitgliedern und der ETF in die TSI-Abschnitte 4.6 und 4.7 und die zugeordneten Anlagen aufgenommen werden soll, kam es zu längeren Diskussionen. Als „betriebliche Experten“ waren die Mitglieder der Arbeitsgruppe der Meinung, dass der Inhalt der TSI-Abschnitte 4.6 und 4.7 und der betreffenden Anlagen gleichermaßen gelten solle, ohne zu unterscheiden, ob die betreffenden Aufgaben mit grenzüberschreitendem Verkehr oder mit Inlandsverkehr zusammenhängen. Während jedoch sehr wenige EVU-Vertreter darauf bestanden, den die Triebfahrzeugführer betreffenden Teil des CER/ETF-Abkommens in vollem Umfang in die TSI aufzunehmen (auf der Grundlage, dass ihre Unternehmen dafür waren und die Bestimmungen bereits anwendeten), bestand die überwiegende Mehrheit ebenso darauf, dass dies nicht angemessen sei, da im CER/ETF-Abkommen ausschließlich die Rechte, Bedingungen usw. behandelt werden, d.h. ihr Zweck nicht darin besteht, die Interoperabilität zu gewährleisten, wobei sie zwar einige Bestimmungen enthält (wie z. B. rechtzeitige Indienstmeldung), die jedoch interne Bestimmungen des EVUs und damit nicht zur Aufnahme in die TSI geeignet sind, - 44 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 das CER/ETF-Abkommen eine freiwillige Vereinbarung ist und nur für die Parteien gilt, die sie unterzeichneten, während die TSI für alle EVUs und Infrastrukturbetreiber auf dem TEN gilt und die Erfüllung ihrer Auflagen eine gesetzliche Auflage ist. Weiterhin wurde vermutet, dass die Auflage, dass alle EVUs die Anforderungen des CER/ETFAbkommens erfüllen müssen, wahrscheinlich zusätzliche Kosten bei den EVUs bewirken werden, von denen sie nicht unterzeichnet wurde, und in einigen Fällen nicht durch einen materiellen, betrieblichen oder sicherheitsspezifischen Nutzen gerechtfertigt werden können. Da somit kein Einverständnis in der Arbeitsgruppe erzielt werden konnte, wurde schließlich vereinbart (von der CSG (Co-ordination System Group) und der AEIF-Direktion), dass in der Anlage H der TSI die wesentlichen Punkte des CER/ETF-Abkommens dargestellt werden sollen, deren Anwendung jedoch nur auf den grenzüberschreitenden Verkehr beschränkt sein soll. TSI-Abschnitt 4.6 – Berufliche Qualifikation Nach Maßgabe der Richtlinie 2001/16/EG werden in der TSI OPE die berufliche Qualifikation sowie die Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Wartung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, angegeben und „die Gesamtheit der beruflichen Qualifikationen für die Durchführung von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten“ behandelt. Die Auslegung dieser Vorgaben bereitete der OPE-Arbeitsgruppe und der Expertengruppe für Personalfragen einige Schwierigkeiten, da zum größten Teil die betreffenden Aufgaben (d.h. sicherheitskritische Aufgaben, die eine Schnittstelle zwischen EVU und Infrastrukturbetreiber erfordern) nicht mit einer formellen „beruflichen Qualifikation“, wie z. B. für Lehrer, Elektriker usw. zusammenhängen. Vielmehr wurde eher die Kompetenz für die Erfüllung einer bestimmten Aufgabe als relevant angesehen, und dementsprechend auch der Text in TSI-Abschnitt 4.6 formuliert (obwohl der in der Richtlinie verwendete Begriff weiterhin in der Überschrift des TSI-Abschnitts belassen wird). Die OPE-Arbeitsgruppe ist der Ansicht, dass sich diese Auslegung inzwischen auch als richtig erwiesen hat, da in der Richtlinie 2004/50/EG als Ergänzung der Richtlinie 96/48/EG der begriff „Kompetenzen“ anstelle des Begriffs „Qualifikationen“ verwendet wird (Artikel 1, Punkt 4 (g)). Es ist zutreffend, dass in der Richtlinie 2004/49/EG auf Sicherheitsmanagementsysteme verwiesen wird (insbesondere in deren Anlage III), was jedoch auf einer hohen Ebene erfolgt, während in diesem TSI-Abschnitt beabsichtigt ist, die Grundelemente in dieser Richtlinie mit den spezifischen Anforderungen für die betreffende Aufgabe in Beziehung zu setzen. - 45 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 TSI-Abschnitt 4.6.2.2/Anlage E – Sprachliche Kompetenz –Kenntnistiefe Die Unmöglichkeit, ein Einverständnis zu erzielen, ist weiterhin eine wesentliche Ursache für Unfälle und gefährliche Unregelmäßigkeiten in der Eisenbahnindustrie, und die entsprechenden Risiken sind erheblich größer in den Fällen, in denen der Triebfahrzeugführer in einer anderen Sprache als seiner Muttersprache kommunizieren muss. Auch wenn in Anlage C zur TSI ein sicherheitsbezogenes Kommunikationsprotokoll enthalten ist, in dem wiederum verschiedene Mustersätze für Situationen angegeben sind, denen der Triebfahrzeugführer sehr wahrscheinlich ausgesetzt sein wird, kann dies keinesfalls ausreichen, um alle möglichen Situationen abzudecken. Somit muss in allen Fällen auf die Fähigkeit des Triebfahrzeugführers zurückgegriffen werden, fremdsprachliche Äußerungen zu verstehen und sich in der Fremdsprache verständlich zu machen, was gerade bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen am kritischsten ist. Die OPE-Arbeitsgruppe und die Expertengruppe für Personalfragen führten Untersuchungen durch, um zu versuchen, einige bestehende, gegenseitig anerkannte Standards für Fremdsprachenkompetenz festzulegen. Diese Untersuchungen erwiesen sich jedoch als ergebnislos3, und somit ist der Inhalt der Anlage E ein Versuch, die (mündliche) fremdsprachliche Kompetenz zusammenzufassen. In der TSI wird weiterhin gefordert, dass auch noch andere Mitglieder des Zugpersonals entsprechende Fremdsprachenkenntnisse besitzen müssen, wenn sie im Dienst mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers über sicherheitskritische Themen kommunizieren müssen – auch wenn dabei zu berücksichtigen ist, dass der Umfang dieser Kommunikation wesentlich geringer ist (z. B. nur in Verbindung mit der Evakuierung von Reisenden in Notsituationen) als dies bei den Triebfahrzeugführern der Fall ist und somit der von ihnen geforderte fremdsprachliche Kenntnisstand geringer ist. In Anerkennung, dass dies ein sehr wichtiger Punkt ist, der behandelt werden muss, befinden sich die CER und die UIC in einer sehr frühen Phase eines gemeinsamen Projekts zum Erstellen einer Methode zum Messen der sprachlichen Kompetenz. Diese Methode könnte zu einem späteren Zeitpunkt die Grundlage für eine verbindliche Beurteilung bilde. TSI-Abschnitt 4.6.3.2.3.1 – Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals – Streckenkenntnis In einer früheren Phase des Entwurfsprozesses bestand die Absicht, in die TSI eine ausführliche Liste der Punkte aufzunehmen, die die Streckenkenntnis des Triebfahrzeugführers ausmachen. Mehrere DGTREN zog vor Kurzen die Aufmerksamkeit auf die bestehende Einstufung „ICAO Language Proficiency Rating Scale“, die für das Flugverkehrskontrollpersonal verwendet wird. Es war der OPE-Arbeitsgruppe und der Expertengruppe in der verfügbaren Zeit jedoch nicht möglich, diese Unterlagen zu prüfen oder deren Eignung für den Eisenbahnbereich detailliert zu beurteilen, wobei dennoch festgestellt wurde, dass sie weitgehend für den Sprechverkehr im Luftfahrtbereich ausgelegt sind und damit ggf. durchaus auch für den Sprechverkehr im Bahnbereich geeignet sein und bei einer zukünftigen Revision einbezogen werden können. 3 - 46 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Mitglieder der OPE-Arbeitsgruppe und der Expertengruppe für Personalfragen sprachen sich jedoch mit der Begründung dagegen aus, dass dies zu detailliert sei. Dies zeigt erneut, wie komplex das Teilsystem OPE ist. Wenn einerseits die Grundelemente, die die Kenntnisse des Triebfahrzeugführers ausmachen, weitgehend allen Triebfahrzeugführern gemeinsam sind, unterscheiden sich die einzelnen Strecken andererseits gewaltig voneinander, was ihre Komplexität und die Art und Höhe der jeweiligen Risiken angeht. Um sicherzustellen, dass die von der OPE-Arbeitsgruppe und der Expertengruppe für Personalfragen behandelten Punkte nicht verloren gehen, ist die obengenannte Liste zwar nicht in die TSI aufgenommen, jedoch diesem Bericht in Anlage B beigefügt. TSI-Abschnitt 4.7/Anlagen H, J und L – Berufliche Qualifikation – Mindestanforderungen TSI-Abschnitt 4.7 betrifft die gesundheits- und sicherheitsspezifische Bedingungen für das Personal, das im Rahmen des grenzüberschreitenden Verkehrs mit sicherheitskritischen Aufgaben betraut ist . Der Inhalt dieses gesamten Abschnitts gab während der gesamten Dauer der Entwurfserstellung Anlass zu eingehenden Diskussionen. Die gegensätzlichen Standpunkte bestanden einerseits zwischen der OPE-Arbeitsgruppe und der Expertengruppe für Personalfragen, da einige Mitglieder der OPEArbeitsgruppe dieses Thema als vollkommen unrelevant ansahen. Demgegenüber verlangten einige Mitglieder der Expertengruppe für Personalfragen, dass weit mehr Details und Vorschriften in die TSI aufgenommen werden sollten, als die OPE-Arbeitsgruppe für angemessen hielt – sowohl im Hinblick auf ihre Relevanz für die Interoperabilität/Sicherheit, als auch in Bezug auf den übrigen Teil der TSI. Der Inhalt der gegenwärtigen Fassung stellt einen Kompromiss dar, der von der AEIF-Direktion beschlossen wurde und zu dem die Expertengruppe für Personalfragen einen Beitrag leistete, der auf den in besonderen Arbeitsgruppen erstellten Empfehlungen erfahrener Betriebsärzte und Psychologen beruht. TSI-Abschnitt 4.8 – Infrastruktur- und Fahrzeugregister Siehe obigen Abschnitt 4.5. 6.5 TSI-Kapitel 5 Wie eingangs in Kapitel 6 erwähnt, betrifft die TSI OPE vielmehr Prozesse und Verfahren als materielle Komponenten. Folglich ist die einzige ggf. zu behandelnde Interoperabilitätskomponente die Zugschlussanzeige (wobei zu berücksichtigen ist, dass die Details hierzu – wie weiter oben zum TSIAbschnitt 4.2.2.1.3 ausgeführt – nach wie vor einen Offenen Punkt darstellen). - 47 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Es lohnt sich vielleicht, diesen Punkt in Bezug auf die Anforderungen zur Sichtbarkeit der Zugspitze zu prüfen. In diesem Fall ist die betriebliche Anforderung, drei weiße Scheinwerfer in der Anordnung eines gleichschenkligen Dreiecks an der Zugspitze anzubringen, eher im Kapitel der Schnittstellen zur TSI Fahrzeuge als im Kapitel der Interoperabilitätskomponenten der TSI OPE aufzunehmen, da diese Scheinwerfer in allen Fällen angebracht werden und somit einen festen Bestandteil der Gesamtstruktur jedes Fahrzeugs bilden, das sich an der Zugspitze befinden kann (d.h. effektiv mit einem Führerraum ausgestattet ist). Während einerseits erwartet wird, dass die gegenwärtige Praxis, Reisezugwagen und Triebfahrzeugen mit festen Zugschlussanzeigen auszurüsten, auch weiterhin Anwendung finden wird, ist es unwahrscheinlich, dass dies auch bei den einzelnen Güterwagen (von denen jeder auch den letzten Wagen eines Zuges bilden kann) kosteneffektiv sein wird. Daher wird es weiterhin wahrscheinlich sein, dass ein Bedarf an abnehmbaren Zugschlussanzeigen auch weiterhin bestehen wird. Daraus ergibt sich, dass dieser Punkt nicht zum Bereich der TSI Fahrzeuge gehört. 6.6 TSI-Kapitel 6 Die Bewertung der Konformität mit dieser TSI war einer der Punkte, die der Arbeitsgruppe Schwierigkeiten bereitete. Nach der Richtlinie 2001/16/EG betrifft diese TSI ein strukturelles Teilsystem und erfordert demnach eine Bewertung der Komponenten durch eine benannte Stelle vor ihrer „Inbetriebnahme“. Es wurde in der Entwurfsphase deutlich, dass ein enger Zusammenhang zwischen dieser TSI und der Sicherheitsrichtlinie besteht. Aufgrund dieser Tatsache sowie des Umstands, dass kein wirtschaftlicher Nutzen für die EVUs und Infrastrukturbetreiber erwächst, wenn sie die zusätzlichen zeitaufwendigen Anträge bei einer benannten Stelle zur Überprüfung derselben Punkte stellen als bei den landesspezifischen Sicherheitsbehörden, wurde vorgeschlagen und akzeptiert, die Konformität von Komponenten mit dieser TSI gleichzeitig mit dem Sicherheitsmanagementsystem eines EVU oder Infrastrukturbetreiber zu bewerten. Dementsprechend ist in Kapitel 6 dieses Konzept erläutert und durch 2 Anlagen ergänzt, die mehr Einzelheiten dazu enthalten: Anlage F enthält informative Leitsätze, die den landesspezifischen Sicherheitsbehörden von den Verfassern der TSI zur Konformitätsbewertung mit dieser TSI empfohlen werden. Dabei ist zu beachten, dass bei Anwendung eines anderen Verfahrens durch die landesspezifischen Sicherheitsbehörden bei der Bewertung von Sicherheitsmanagementsystemen diese Leitsätze entweder abgeändert oder gestrichen werden können. Anlage G ist ebenfalls mit diesem Kapitel verbunden. Hierbei ist zu beachten, dass sie in der gegenwärtigen Phase lediglich einen Entwurf von Leitsätze darstellt, in dem angegeben ist, ob ein bestimm- - 48 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ter Punkt nach Ansicht der Arbeitsgruppe in einem Sicherheitsmanagementsystem einbezogen oder vielmehr in einem Zusatzdokument behandelt werden soll. In Abhängigkeit von dieser Beurteilung wurde jedes Element dem Teil A oder dem Teil B der Zertifizierung/Zulassung zugeordnet. Auf diesem Gebiet ist noch zusätzliche Arbeit erforderlich, insbesondere im Hinblick auf die Ausarbeitung von Bewertungskriterien, wobei davon ausgegangen wird, dass diese von der ILGGRI (International Liasion Group of Government Railway Inspectorates) vorgeschlagen werden. 6.7 TSI-Kapitel 7 Es wird von der Arbeitsgruppe als wesentlich erachtet, dass durch die Umsetzung der TSI die Sicherheit in keiner Weise beeinträchtigt wird. Ein besonders wichtiger Punkt hierbei ist der, dass ein Triebfahrzeugführer, der auf ein und derselben Strecke verkehrt (und unter der Kontrolle ein und derselben Betriebsleitzentrale) nicht mehrere Vorschriften erfüllen muss, je nachdem, ob das verantwortliche EVU die Anforderungen der TSI OPE erfüllt oder nicht (siehe obigen Abschnitt 6.2). Es dürfte sich sicherlich nachteilig auf das Sicherheitsniveau eines Streckennetzes auswirken, wenn für ähnliche Züge, die auf ein und derselben Strecke verkehren, unterschiedliche Vorschriften befolgt werden müssen, nur weil das eine EVU die TSI-Anforderungen erfüllt und das andere nicht. Als einzige zuverlässige Lösung zum Vermeiden einer solchen Situation wurde es als notwendig erachtet, die Erfüllung der TSI-Anforderungen von einem bestimmten Datum an als verbindlich zu erklären. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die Festlegung dieses Datums nicht von der AEIF, sondern von den einzelnen Mitgliedsstaaten abhängt. In Anbetracht dessen wurde die einzige Möglichkeit zur Umsetzung der TSI darin gesehen, dass die Mitgliedsstaaten die Verantwortung dafür übernehmen. Dabei müssen sie besonders auf die Sicherheitsgesichtspunkte bei der gewählten Strategie achten und gleichzeitig gewährleisten, dass die Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen ebenfalls berücksichtigt sind. Unter Beachtung dieser Punkte wurde von der Arbeitsgruppe auch überlegt, was als Auslöser für die Umsetzung einzelner Elemente in der TSI dienen könne. Diese Überlegungen sind in Anlage N wiedergegeben, die als erster informativer Leitfaden dazu dienen soll. Dies stellt zugegebenermaßen nur einen ersten Schritt zu dem gesetzten Ziel dar. Eine weitere Entwicklung wird in einer kommenden Revisionsphase der TSI erforderlich sein. - 49 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 7. KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE ZUR TSI OPE (CR) Die wirtschaftliche Bewertung der ersten vorrangigen TSIs basiert auf der vom Ausschuss nach Artikel 21 genehmigten Methodik (Bezugsdokument: 2001/16-EE04/EN02/11.06.2002), die aus einer Analyse in zwei Schritten besteht: 1. Kostenänderung durch Grundparameter („Basis Parameters“ - BP) durch den Vergleich zwischen einer Referenzsituation (ohne TSI) und einer Projektsituation (mit TSI). 2. Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) auf der Grundlage von TSI-Umsetzungsszenarios. Für jede TSI wurde eine interne KNA für die Eisenbahnindustrie (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Betreiber der Infrastruktur, Zulieferer) und eine externe KNA einschließlich Auswirkungen auf Kunden (z. B. Bewertung des Fahrtzeitgewinns) und sozialwirtschaftliche Vorteile (z. B. weniger Unfälle, Umweltschutz usw.) berechnet. Angesichts der Schwierigkeiten, die bei den Berechnungen zur Kosten-Nutzen-Analyse für die HSTSIs - insbesondere im Zusammenhang mit dem Nutzen – festgestellt wurden, beauftragte die Kommission nach entsprechender Beratung mit der AEIF das per Ausschreibung gewählte Beratungsbüro (ECORYS) mit der technischen Unterstützung. Dabei bestand die Hauptaufgabe von ECORYS in der Durchführung der Berechnungen zum Nutzen. Es wurde jedoch für vorteilhaft gehalten, ECORYS auch mit der Durchführung der Kostenrechnungen zu betrauen, um ein anderes Berechnungsverfahren anzuwenden als die AEIF und damit festzustellen, wie weit die beiden Bewertungen übereinstimmen. Die TSI OPE besteht aus 32 Grundparametern (BP). Sie beinhaltet insbesondere die nachfolgenden Punkte: Einerseits die Verfahren und das betreffende Ausrüstungsmaterial, mit denen ein zusammenhängender Verkehr auf den verschiedenen strukturellen Teilsystemen sowohl bei normalem, als auch bei gestörtem Betrieb möglich ist, einschließlich das Führen von Zügen, die Zugplanung und die Betriebsleitung und andererseits die beruflichen Qualifikationen, die zur Durchführung eines grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs erforderlich sein können (Richtlinie 2001/16/EG, Anhang II, Abschnitt 2.4). Dabei wurden die problematischsten Themen als Offene Punkte behandelt, woraus sich sowohl für die Kosten, als auch für den Nutzen geringe Werte ergeben. Dieses Kapitel ist wie folgt gegliedert: - Übersicht - detaillierte Kostenanalyse zu jedem Grundparameter - Kosten-Nutzen-Analyse. Einige Definitionen: - 50 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 KNA: Kosten-Nutzen-Analyse Interne [KNA, Nutzen, …]: Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, Betreiber der Infrastruktur, Zulieferer, private Wageneigentümer Sonstige KNAs: Alle KNAs, die keine internen KNAs sind. Sie dienen zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Benutzer, der indirekten Auswirkungen und der externen Auswirkungen Auswirkungen auf die Benutzer: Alle relevanten Auswirkungen für die Benutzer der Bahntransportmittel (z. B. Evaluierung des Fahrtzeitgewinns, …) Indirekte Auswirkungen: Auswirkungen auf anderem wirtschaftlichem Gebiet als dem Transport, von ECORYS mit 10% des internen Nutzens angesetzt Externe Auswirkungen: Auswirkungen auf Unfallzahlen, Lärmemissionen, Straßenemissionen, … Sozialwirtschaftliche KNAs: interne KNAs + sonstige KNAs Gegenwärtiger Wert: diskontierter Wert für zukünftige Kosten und Nutzen NPV: „Net Present Value“ = Gegenwärtiger Nettowert“ = Differenz zwischen dem gegenwärtigen Wert eines „Kostenflusses“ und eines „Nutzenflusses“ NPC: „Net Present Cost“ = „Gegenwärtige Nettokosten“ = diskontierter Wert eines zukünftigen Kostenflusses Diskontsatz: Jährlicher Prozentsatz, nach dem der gegenwärtige Wert einer zukünftigen finanziellen Einheit im Laufe der Zeit verringert wird Diskontjahr: Jahr, für das die finanziellen Werte diskontiert werden, um den gegenwärtigen Wert zu erhalten ECORYS: Von der DGTREN mit der Bewertung des Nutzens durch die TSIs beauftragtes Beratungsbüro (siehe oben). ECORYS ist das Hauptunternehmen eines aus ECORYS, VTT, SCIVerkehr bestehenden Konsortiums. UNITE: EU-Projekt zur Bestimmung der gesamten Evaluierung der externen Kosten Beschaffungsrate: Für einen gegebene Typ der Fahrzeuge werden mit der Beschaffungsrate die beiden Ratenarten „Wagenersatzrate“ und „Neuwagenrate durch Verkehrszunahme“ abgedeckt. 7.1 Übersicht - 51 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 TSI OPE (CR) - Zusammenfassung der Kosten-NutzenAnalyse (nicht diskontiert) In Mio. € für die IMs/EVUs von EU15 + Norwegen 10 neue EUMitgliedstaaten (seit 1. Mai 2004) EU25 + Norwegen KOSTENAUSWIRKUNGEN TSI OPE (CR) - Zusammenfassung der Kostenauswirkungen pro BP und insgesamt (nicht diskontiert) 4.2.1.5 + Sicherheitsbezogene Kommunikation zwischen Annex C Zugpersonal und Betriebsleitungspersonal 4.2.2.4 Zugbildung 4.2.3.4.2 63 ... 30 ... 93 13 106 5 760 69 760 Zuglaufverfolgung GESAMTKOSTENAUSWIRKUNGEN DER TSI OPE (CR) Jährliche Eisenbahnbetriebskosten (in €, für 2005, ECORYS-Modell, EU15+Norwegen) Insgesamt (*) 64 000 Auswirkungen auf die Eisenbahnbetriebskosten insg. nach 3 Umsetzungsszenrios (nicht diskontiert) Die Gesamtkostenauswirkungen betragen 97 Moi. €, aufgeteilt in verschiedene Umsetzungsszenarios: Umsetzung in 1 Jahr Gesamtkostenauswirkung pro Jahr Auswirkungen der TSI OPE (CR) auf die Eisenbahnbetriebskosten: Umsetzung in 3 Jahren Gesamtkostenauswirkung pro Jahr Auswirkungen der TSI OPE (CR) auf die Eisenbahnbetriebskosten: Umsetzung in 6 Jahren Gesamtkostenauswirkung pro Jahr Auswirkungen der TSI OPE (CR) auf die Eisenbahnbetriebskosten: NUTZEN 93 0,15% 13 0,22% 106 0,15% 31 0,05% 4 0,07% 35 0,05% 16 0,02% 2 0,04% 18 0,03% Solange die Offenen Punkte nicht gelöst sind, ist kein Nutzen vorgesehen (*) Die jährlichen Gesamtbetriebskosten in den 10 neuen Mitgliedstaaten werden auf 9% der jährlichen Gesamtbetriebskosten der EU15 geschätzt. Quelle: UIC-Tabelle 72, Spalte 13 - Jahr 2002 Die problematischsten Themen wurden als Offene Punkte behandelt, woraus sich sowohl für die Kosten, als auch für den unmittelbaren Nutzen geringe Werte ergeben. Diese TSI bildet den ersten Schritt zu einer Harmonisierung des Eisenbahnverkehrs. Somit sind die künftigen Werte für Nutzen noch nicht angegeben, solange die offenen Punkte noch nicht gelöst sind. Der Nutzen wird beim Güterverkehr größer sein als beim Reisendenverkehr (denn bereits gegenwärtig entstehen bei den meisten Reisezügen kein keine Verzögerungen beim Grenzübergang). Die ECORYS-Berechnungen basieren auf der Fassung vom Juni 2003 der TSI OPE (CR). Seitdem wurde sie zwar fortgeschrieben, jedoch mit nur geringen Auswirkungen auf ihren tatsächlichen Inhalt, sondern vielmehr zum besseren Verständnis ihrer Ziele und ihres Geltungsbereichs. Aufgrund dieser Verzögerungen wurde auch die eingehende Diskussionen zu den ECORYSErgebnissen auf später verlegt. - 52 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Gegenwärtig sind die Fachleute für die TSI OPE (CR) der Ansicht, dass diese Version der TSI keinen Einfluss auf die Verkürzung der Fahrtzeit hat, wie im Juni 2003 und im ECORYS-Bericht noch als Auswirkung angesehen wurde. Hinweis: Aufgrund der geringen Auswirkungen der TSI OPE (CR) (zwischen 0,02% zusätzliche Betriebskosten pro Jahr beim 6-jährigen Umsetzungsszenario und 0,15% beim 1-jährigen Umsetzungsszenario) und der Tatsache, dass keine Werte für den Nutzen angegeben wurden, wurde keine NPVBerechnung durchgeführt. 7.2 Wirtschaftliche Gesichtpunkte der TSI OPE (CR) 7.2.1 Spezifische Merkmale des Teilsystems OPE Die Hauptziele der TSI OPE bestehen darin, die wesentlichen Elemente festzulegen, die für die Infrastrukturbetreiber and EVUs gelten, um zusammen einen reibungslosen Eisenbahnverkehr auf dem konventionellen TEN-Streckennetz zu gewährleisten. 7.2.2 Verbindungen zu anderen Teilsystemen Die Verbindungen zu anderen Teilsystemen, hauptsächlich RST, CCS, TAF und INS sind in Abschnitt 4.3 der TSI OPE. 7.2.3 Prüfung von Alternativen und Begründung der gewählten technischen Lösungen Alternative technische Lösungen sind – soweit vorhanden – im Text der BP behandelt. 7.3 Wirtschaftliche Auswirkungen der TSI OPE (CR) 7.3.1 Geltungsbereich und Annahmen 7.3.1.1 Beziehungen zwischen den Interessengruppen: Alle diese Beziehungen zwischen den Infrastrukturbetreibern und EVUs wurden beim Ausarbeiten der TSI OPE (CR) berücksichtigt. Als Ergebnis davon ist in der TSI OPE (CR) explizit das Verhältnis zwischen Infrastrukturbetreiber und EVU und weniger explizit das Verhältnis zwischen Infrastrukturbetreibern beschrieben. Die Arbeitsgruppe zur TSI OPE (CR) fand keinen Grund, um das Verhältnis zwischen EVUs zu beschreiben. - 53 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 7.3.1.2 Rangierbetrieb: Nicht in der TSI OPE (CR) behandelt (gehört zum internen Verantwortungsbereich eines EVU) 7.3.1.3 Verbindung zu anderen EU Richtlinien 2001/16/EC and 2001/14/EC (Zugang zum Streckennetz): - Es wurde sichergestellt, dass kein Konflikt zwischen den beiden Richtlinien besteht. - „Die TSI kann Anforderungen bzgl. Netzzugangsbedingungen und Daten enthalten, die für den Antrag auf Netzzugang erforderlich sind (d.h. Zugplanungsdaten)“ Es war beabsichtigt, die Ergebnisse in das Infrastrukturregister aufzunehmen (gegenwärtig reserviert) 2001/16/EC und 2004/49/EC (Sicherheitsrichtlinie) - Kapitel 6 und 7 der TSI OPE (CR) sind direkt von der Sicherheitsrichtlinie beeinflusst. Als Ergebnis davon kann keine Bewertung der Bescheinigungskosten erfolgen. Bericht zur TSI OPE (CR): „Die Sicherheitsrichtlinie ist auch ausgesprochen relevant für Kapitel 6 und 7 der TSI, obwohl in diesem Fall keine Neufassung erforderlich war, da die Arbeit an diesen Kapitel erst ab Juli 2003 in Angriff genommen wurde“ - Auswirkung auf Kapitel 4 Die Grundsätze in der Sicherheitsrichtlinie, die die stärkste Auswirkung auf Kapitel 4 hatten, sind die in Artikel 16. Sie wurden berücksichtigt (siehe Bericht zur TSI OPE (CR), Abschnitt 4.2 „Auswirkung der Sicherheitsrichtlinie“). 7.3.1.4 Geographischer Geltungsbereich Wie bei der TSI TAF sind die OPE-Experten der Ansicht, dass diese TSI auf dem gesamten Streckennetz Anwendung finden kann (somit über das TEN-Streckennetz hinaus, d.h. dem Geltungsbereich der 2001/16/EG). Damit kann vermieden werden, dass für dieselben Bahnstrecken unterschiedliche Vorschriften angewendet werden (Sicherheitsaspekt). 4.2. Zu den TSI-Abschnitten 4.6 und 4.7: Der Geltungsbereich ist auf den grenzüberschreitenden Verkehr beschränkt. Definition nach Abschnitt 2.2.1 der TSI OPE (CR): Die Abschnitte 4.6 und 4.7 gelten für den Triebfahrzeugführer und das Zugpersonal, das beim grenzüberschreitenden Einsatz mit sicherheitskritischen Aufgaben beauftragt ist. Ein Einsatz wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei die Grenze nur zum Erreichen be- - 54 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 stimmter Punkte dient, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Eisenbahninfrastrukturbetreibers und in dessen Sicherheitsgenehmigung als „Grenzbereich“ bezeichnet wird. Der Einsatz des Zugpersonals wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn er nur Tätigkeiten bis zum „Grenzbereich“ nach der obigen Beschreibung beinhaltet. Für das Personal, das mit den sicherheitskritischen Aufgaben „Abfertigen von Zügen“ und „Genehmigung von Zugfahrten“ beauftragt ist, findet eine gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bestimmungen bzgl. Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten Anwendung. Für das Personal, das mit den sicherheitskritischen Aufgaben „Zugvorbereitung“ beauftragt ist und die letzten Vorbereitungstätigkeiten vor dem Überschreiten einer Grenze durchführt, gilt Abschnitt 4.6 mit gegenseitiger Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bestimmungen bzgl. Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei die Grenze nur zum Erreichen bestimmter Punkte dient, die in den Netzzugangsbedingungen eines Eisenbahninfrastrukturbetreibers und in dessen Sicherheitsgenehmigung als „Grenzbereich“ bezeichnet wird. 7.3.2 Bezugssituation und Projektsituation in den KNAs zur TSI OPE (CR) Die Bezugssituation ist folgende: - National Bestimmungen für Inlandsverkehr - Bilaterale Bestimmungen für grenzüberschreitenden Verkehr - Umsetzung der Sicherheitsrichtlinie (2004/49/EG) in allen Mitgliedsstaaten. - 55 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 7.3.3 Kostenauswirkungen der OPE-Grundparameter Inhalt: Die Nummern der Abschnitte sind zu überprüfen Abschnitt Überschrift Kostenauswirkungen 4.2.1 Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1 Allgemeine Anforderungen Nein 4.2.1.2 Unterlagen für Triebfahrzeugführer Nein 4.2.1.3 Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisen- mit 4.2.1.2 zu ver- Anmerkungen bahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeug- binden führer 4.2.1.4 Unterlagen für das Zugfahrten genehmigende Nein Personal des Infrastrukturbetreibers 4.2.1.5 Sicherheitsspezifische Kommunikation zwi- Ja, 6 Länder and Anla- schen Zugpersonal und Zugfahrten genehmi- Schnittstelle zur Datenaufzeichnung ge C gendem Personal 4.2.2 Spezifikationen zu Zügen 4.2.2.1 Zugsichtbarkeit – Zugspitze Nein 4.2.2.1 Zugsichtbarkeit – Zugschluss Ja, OFFENER PUNKT 4.2.2.2 Zughörbarkeit Nein 4.2.2.3 Fahrzeugkennzeichnung (Nummerzuweisungs- Nein Schnittstelle zu RST system). 4.2.2.4 Zugbildung Ja, 3 Länder Schnittstelle zu TAF 4.2.2.5 Zugbremsung OFFENER PUNKT Schnittstelle zu CCS 4.2.2.5 Ladungssicherung bei Güterzügen Nein 4.2.2.6 Abfahrbereitschaft des Zuges Nein 4.2.3 Spezifikationen zur Zugfahrt 4.2.3.1 Zugplanung Nein Schnittstelle zu TAF 4.2.3.2 Zugkennzeichnung OFFENER PUNKT Schnittstelle zu CCS und UIC-Blatt 4.2.3.3 Zugabfahrt Nein 4.2.3.4 Betriebsleitung Nein 4.2.3.4.2 Zuglaufverfolgung Ja, 3 Länder - 56 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport Nein 4.2.3.4.4 Betriebsqualität Nein 4.2.3.5 Datenaufzeichnung Nein Schnittstelle zu CCS und RST 4.2.3.6 Betriebsunterbrechung Nein 4.2.3.7 Verhalten in Notfällen Nein 4.2.3.8 Unterstützung des Zugpersonals bei Zwischen- Nein fällen oder größeren Fahrzeugstörungen 4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1.1 Signalerkennung Nein Anforderungen für Reisezugwagen Nein, solange nur Schnittstelle und 4.3.3.6 4.3.3.3 Neufahrzeuge zu Reise- von zugwagen (kein Auftrag) dieser TSI betroffen und SRT sind 4.3.3.7 Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugfüh- Nein rers 4.5 Instandhaltungsvorschriften Nicht anwendbar 4.4 Betriebsvorschriften: ERTMS in Zukunft OFFENER PUNKT 4.6 Personal und sprachliche Kompetenz Nein 4.7 Gesundheits- und sicherheitsspezifische Be- Nein Sehr geringe Auswirkun- dingungen gen nur in einem Land und bei einem EVU in einem anderen Land 6 Nein Konformität Mit der „Sicherheitsrichtlinie“ 2004/49/EG verbinden 7.3.3.1 BPs ohne Kostenauswirkungen Spezifikationen zum Betriebspersonal (Abschnitt 4.2.1 der TSI OPE (CR)) - 57 / 81 - zu 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Das Betriebspersonal muss alle zur Durchführung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlichen Informationen erhalten. Dazu gehören allgemeine Betriebsvorschriften, Informationen zu spezifischen Triebund anderen Fahrzeugen sowie Informationen zu spezifischen Strecken. Die Infrastrukturbetreiber und EVUs müssen beim Erstellen und Austauschen der erforderlichen Daten zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass alle erforderlichen Informationen gesammelt und dem Betriebspersonal vermittelt werden. Es ist ebenfalls wesentlich, unnötige Unterbrechungen aufgrund von „fehlenden“ Informationen wie z. B. Triebfahrzeugführerheft, Informationen zur Strecke (ständiger oder zeitweiliger Art) zu vermeiden. In dem Abschnitt sind die Verantwortlichkeit der Infrastrukturbetreiber und EVUs für die Bereitstellung der erforderlichen Normen und Verfahrensanweisungen sowie die zu benutzende(n) Sprache(n) festgehalten. Anmerkungen. Für die nachfolgenden TSI-Abschnitte sind keine zusätzlichen Kosten vorgesehen: 4.2.1.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2 Unterlagen für Triebfahrzeugführer 4.2.1.3 Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer 4.2.1.4 Unterlagen für das Zugfahrten genehmigende Personal des Infrastrukturbetreibers Spezifikationen zu den Zügen (Abschnitt 4.2.2 der TSI OPE (CR)) Zugsichtbarkeit Abschnitt 4.2.2.1 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Zugspitze Dieser Parameter beinhaltet Mindestanforderungen für die optische und akustische Meldung eines sich nähernden Zuges (Frontscheinwerfer und Signalhorn). Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen Die Konformität der zukünftigen Fahrzeuge wird ohne spürbare Mehrkosten möglich sein. Zughörbarkeit Abschnitt 4.2.2.2 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz - 58 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Dieser Parameter beinhaltet Mindestanforderungen für die optische und akustische Meldung eines sich nähernden Zuges (Frontscheinwerfer und Signalhorn) sowie die Prüfung des Zuges auf Vollständigkeit und Sichtbarkeit des Zugschlusses (Zugschlussanzeige). Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen Die Konformität der zukünftigen Fahrzeuge wird ohne spürbare Mehrkosten möglich sein. Abfahrbereitschaft des Zuges Abschnitt 4.2.2.6 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Dieser Parameter beinhaltet die Verantwortlichkeit der EVUs für die Mitteilung von Änderungen an den Merkmalen eines Zuges, die sich auf seine Leistung auswirken. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Fahrzeugkennzeichnung (Nummerzuweisungssystem) Abschnitt 4.2.2.3 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Jedes interoperable Fahrzeug muss eine eindeutige Nummer haben, um von allen anderen – interoperablen oder nicht interoperablen – Fahrzeugen unterschieden werden zu können. Diese Kennnummer muss deutlich sichtbar am Fahrzeug angebracht sein. Weiterhin gewährleistet dieser Parameter die eindeutige Kennzeichnung des für das Fahrzeug verantwortlichen Unternehmens. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Das mit diesem Parameter spezifizierte Nummerzuweisungssystem für Fahrzeuge entspricht dem vor kurzem revidierten UIC-Blatt 438-2 für Eisenbahngüterwagen. Es wird angenommen, dass die ERA Vorschläge zur Harmonisierung des Systems machen wird. Die Revision zielte insbesondere darauf ab, die Kosten zu reduzieren und den Güterwagenhaltern die Möglichkeit zu geben, ihre Güterwagen unabhängig von den staatlichen EVUs zu registrieren. Zusätzliche Kosten bei der Anwendung des UIC-Blatts im internationalen Verkehr werden nicht für alle Unternehmen entstehen, weil sie im Allgemeinen ihre bisherigen Wagennummern beibehalten können. - 59 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Bei den Verwaltungskosten wird es zu einer Verlagerung kommen: Gegenwärtig wird die Registrierung von staatlichen EVUs durchgeführt. In Zukunft wird diese Aufgabe von einem eigenständigen Unternehmen übernommen. Ladungssicherung bei Güterzügen Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Dieser Grundparameter beinhaltet, dass die EVUs Vorschriften zum Beladen von Güterwagen und zum Sichern der Ladung erlassen müssen. Diese Vorschriften müssen auf der international anerkannten „Best Practice“ beruhen und alle relevanten Informationen über Ladungsbegrenzungen auf den betreffenden Strecken beinhalten. Damit sind die Verantwortlichkeiten der EVUs und Infrastrukturbetreiber für den sicheren Transport von Ladungen aller Art festgelegt. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Die Anforderungen dieses BP werden auch beim gegenwärtigen Güterverkehr bereits routinemäßig erfüllt. Spezifikationen zum Zugverkehr (Abschnitt 4.2.3 der TSI OPE (CR)) Abfahrt des Zuges Abschnitt 4.2.2.3 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Dieser Parameter beinhaltet Grundregeln für EVUs, die für die Abfahrt von Zügen sorgen müssen. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Betriebsleitung Abschnitt 4.2.2.4 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Die Betriebsleitung muss einen sicheren, wirksamen und pünktlichen Eisenbahnverkehr einschließlich einer wirksamen Wiederaufnahme des Normalbetriebs nach einer Unterbrechung gewährleisten, um den Kunden eine höchstmögliche Serviceleistung zu bieten. Der Infrastrukturbetreiber muss die Verfahren und Mittel zur Verkehrssteuerung in Echtzeit, für betriebliche Maßnahmen zur Aufrechterhaltung einer optimalen Leistung Infrastruktur bei unerwarteten - 60 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 oder vorhersehbaren Verspätungen oder gefährlichen Unregelmäßigkeiten und für die Benachrichtigung der EVUs und der Kunden in diesen Fällen festlegen. Zusätzliche Prozesse, die für die EVUs erforderlich sind und die Schnittstelle zu den Infrastrukturbetreibern betreffen, können nach vorheriger Vereinbarung mit diesen zur Anwendung gebracht werden. Gefahrguttransport Abschnitt 4.2.3.4.3 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Betriebsqualität Abschnitt 4.2.3.4.4 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Dies wird bereits durch Serviceleistung und Qualitätsaudits / Systemrückmeldungen gewährleistet. Datenaufzeichnung Abschnitt 4.2.3.5 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung 4. Betriebsunterbrechung Abschnitt 4.2.3.6 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Eine Betriebsunterbrechung wird weitgehend als eine Störung bei der Erbringung von Dienstleistungen definiert (extreme Witterungsbedingungen, Störungen an Fahrzeugen). Die Infrastrukturbetreiber und EVUs müssen geeignete Maßnahmen zur Verringerung der Beeinträchtigungen vorsehen. Der Parameter beinhaltet die Verantwortlichkeiten für die von den Infrastrukturbetreibern und EVUs zu 4 SNCF teilte am 9. Dezember 2004 mit, dass diese Datenaufzeichnung zusätzliche Einzelkosten in Höhe von 10.000 € für die 1.900 auszurüstenden Abschnitte beinhalten würde. Da diese Information nach dem Billigungsverfahren der KANN für die TSI OPE (CR) eintraf, konnten die angegebenen Kosten und die Anzahl der auszurüstenden Abschnitte nicht nachgeprüft werden: Keine Angaben zum Streckentyp (TEN oder nicht) und zum Umsetzungszeitraum (Nur Neu- und Umbaustrecken auf dem TEN-Streckennetz sind nach Artikel 1 der Richtlinie 2004/50/EG von der TSI betroffen) - 61 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 treffenden Maßnahmen zur Beseitigung der Betriebsunterbrechung und die Festlegung von Vorbeugungsmaßnahmen. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Verhalten bei Notsituation Abschnitt 4.2.3.7 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Verhalten bei Brand, Zugentgleisung usw. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Unterstützung des Zugpersonals bei Zwischenfällen oder größeren Fahrzeugstörungen Abschnitt 4.2.3.8 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen (Abschnitt 4.3 der TSI OPE (CR)) Signalerkennung Abschnitt 4.3.1.1 und 4.3.3.6 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Hier sind Grundmerkmale für die Fähigkeit des Triebfahrzeugführers, Signale zu beobachten, and Bestimmungen für die Kontrolle seiner Wachsamkeit aufgeführt. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Schnittstelle zu RST und INFRA Anforderungen an Reisezugwagen Abschnitt 4.3.3.3 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Dieser BP gilt nicht für die bereit bestehenden Fahrzeuge. - 62 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers Abschnitt 4.3.3.7 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Berufliche Qualifikation und sprachliche Kompetenz Abschnitt 4.6 der TSI OPE (CR)) Geltungsbereich: Grenzüberschreitender Verkehr Berufliche Qualifikation Abschnitt 4.6 der TSI OPE (CR) Das Personal der EVUs und Infrastrukturbetreiber muss über eine ausreichende Kompetenz und Eignung besitzen, um die betrieblichen und sicherheitsrelevanten Aufgaben ordnungsgemäß durchführen zu können. Anmerkung: Keine zusätzlichen Kosten vorgesehen. Findet bereits in der Praxis Anwendung. Gesundheits- und sicherheitsspezifische Bedingungen (Abschnitt 4.7 der TSI OPE (CR)) Geltungsbereich: Grenzüberschreitender Verkehr Dieser Parameter beinhaltet gesundheitliche und psychologische Anforderungen an das Personal. Anmerkung: Da der Geltungsbereich auf den grenzüberschreitenden Verkehr beschränkt ist, beinhaltet der Parameter nur geringfügige Kostenauswirkungens bei wenigen EVUs und Infrastrukturbetreibern (in Großbritannien und Schweden) und findet bereits bei den meisten EVUs und Infrastrukturbetreibern in EU25+Norwegen in der Praxis Anwendung. Einzelheiten hierzu sind in Anlage E enthalten. 7.3.3.2 BPs mit Kostenauswirkungen Spezifikationen zum Personal (Abschnitt 4.2.1 der TSI OPE (CR)) Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem Zugfahrten genehmigenden Personal Abschnitt 4.2.1.5 und Anlage C der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz - 63 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Der Grundparameter beinhaltet detaillierte Verfahrensanweisungen und Angaben zum Austausch von betrieblichen Informationen, insbesondere zwischen den Triebfahrzeugführern und den Fahrstraßenzuweisern, sowie zu den dabei zu verwendenden Sprachen. Dies ist besonders wesentlich für Zugpersonal, das nicht auf seinem inländischen Streckennetz verkehrt. Anmerkung: Erstkosten 64 Mio. € Personal Einzelkosten (€) Gesamtkosten (Mio. €) ÖBB (Österreich) 9.000 840 7,560 EVUs und Infra- 18.000 575 10,730 strukturbetreiber in (Schulung) Großbritannien DBS/BS (Däne- 2.500 1,500 3,750 500 10,000 35.000 600 21,000 SJ/BV/Green Cargo 11.000 947 10,421 mark) SNCF/RFF (Frank- 20.000 reich) FS (Italien) (Schweden) Insgesamt 63,461 Erstkosten = Kosten für die Schulung des Personals zur Anwendung der Verfahren. Hinweis: Schnittstelle zu Abschnitt 4.2.3.5 Datenaufzeichnung Spezifikationen zu Zügen (Abschnitt 4.2.2 der TSI OPE (CR)) Zugbildung Abschnitt 4.2.2.4 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Schnittstelle zu TAF - 64 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Dieser Grundparameter beinhaltet einige Regeln für die Zugbildung und insbesondere die jeweiligen Verantwortlichkeiten der EVUs und Infrastrukturbetreiber für die Erstellung der Vorschriften für die Zugbildung. Er hat zum Ziel, die Sicherheit zu gewährleisten und dabei gleichzeitig jedem EVU die Möglichkeit zu geben, seinen Fahrzeugbestand zu vorteilhaft wie möglich zu nutzen. Anmerkung: Siehe Abschnitt „Zusammenfassung der Kosten für die Beschaffung von Betriebsleitdaten“. Viele der in diesem BP enthaltenen Anforderungen werden bereits in der Praxis routinemäßig erfüllt. Bei neuen Reisezugwagen werden spezifische Anforderungen gestellt werden, wobei Zusatzkosten anfallen, die noch nicht feststellbar sind. Siehe jedoch Abschnitt „Zusammenfassung der Kosten für die Beschaffung von Betriebsleitdaten“ im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit von Zugbildungsdaten. Spezifikationen zur Zugfahrt (Abschnitt 4.2.3 der TSI OPE (CR)) Zuglaufverfolgung Abschnitt 4.2.3.4.2 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Für die Positionsbestimmung des Zuges und seine Laufwegverfolgung in Echtzeit erforderliche Daten. Kosten: Siehe Abschnitt „Zusammenfassung der Kosten für die Beschaffung von Betriebsleitdaten“. Zusammenfassung der Kosten für die Beschaffung von Betriebsleitdaten Schnittstelle: TAF. In diesem Abschnitt sind die Kosten für folgende BPs zusammengefasst: Zugbildung TSI OPE (CR) Abschnitt 4.2.2.4 Verweis auf TSI OPE (CR) Zuglaufverfolgung in TSI OPE (CR) Abschnitt 4.2.3.4.2 Hier werden die betrieblichen Anforderungen bzgl. elektronischer Verfügbarkeit der von Infrastrukturbetreibern und EVUs gelieferten Daten festgelegt. Dies beinhaltet a) Spezifikation der von den EVUs für die Fahrstraßenzuweisung zu liefernden Daten (4.2.3.1) b) Festlegung der die physischen Zugmerkmale betreffenden Daten, die von den EVUs zu liefern sind (4.2.2.4), - 65 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 c) für die Positionsbestimmung des Zuges und seine Laufwegverfolgung in Echtzeit erforderliche Daten (4.2.3.4.2) Anmerkung: Erstkosten 30 Mio. € Einzelkosten (€) Personal Gesamtkosten (Mio. €) SNCF/RFF 28.000 500 14,0 25.000 250 6,25 10.000 1.000 10,0 (Frankreich) EVUs und Infrastrukturbetreiber in Großbritannien FS (Italien) Insgesamt 30,25 Hinweis: In der Kostenberechnung sind auch die vorherigen geschätzten Kostenauswirkungen für „Zugplanung“ (TSI OPE (CR) Abschnitt 4.2.3.1) inbegriffen, was in der gegenwärtigen Fassung der TSI OPE (CR) nicht mehr vorgesehen ist. Hier berücksichtigt sind die Kosten, die zum Betrieb des neuen Systems durch das Zugpersonal erforderlich sind. Der Umfang dieser Kosten hängt weitgehend von der Erfahrung der einzelnen EVUs im Umgang mit EDV-Anlagen ab. Es ist wahrscheinlich, dass im Zusammenhang mit diesen Systemen noch einige zusätzliche Kosten entstehen werden. Diese sollten in der Arbeitsgruppe Telematikanwendungen bestimmt werden. Schnittstelle mit TAF: Im Bericht zur TSI TAF sind die Auswirkungen auf die EDV-Kosten durch die TSI TAF angegeben. Zusammenfassung der die 10 neuen Mitgliedstaaten betreffenden Kosten (seit 1. Mai 2004) Da die Kostenauswirkungen nicht pro BP aufgeschlüsselt wurden, werden sie hier als globale Kostenauswirkungen angegeben. Kostenauswirkungen durch die TSI OPE (CR): EVU/IM (Land) PKP (Polen) SZ (Slowenien) Personalzahl (Schulung einschl. Kommunikationsverfahren) 6 000 Nur TENStrecken - 66 / 81 1 300 Tage Schulung pro Personal Einzelkosten (Euro) Gesamtkostent (Euro) 1 350 2 100 000 10 300 3 900 000 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ZZSSK (Slowakei) Personalgruppe Lokführer Zugleiter Schaffner Insgesamt Anzahl des Tage Schulung pro Personal potentiell Vorschriften / Sprache Strecken- Triebfahrz.interoperablen Regeln kenntnis kenntnis Zugpersonals 753 1 50 3 5 354 1 38 3 0 216 1 38 3 0 1 323 Einzelkosten (Euro) Total Costs (Euro) 100 4 442 700 100 1 486 800 100 907 200 6 836 700 Gesamtkostenauswirkungen der TSI OPE (CR) auf die 10 neuen Mitgliedstaaten: 12,8 Mio. € (über 40 Jahre, nicht diskontiert) MAV (Ungarn) und CD (Tschechische Republik) sehen keine Kostenauswirkungen durch die TSI OPE (CR) vor. Zusätzliche Auswirkungen: PKP, Polen Polnische Triebfahrzeugführer werden zusätzlich für grenzüberschreitenden Verkehr geschult werden müssen. Die dabei anfallenden Kosten werden wie folgt angesetzt: Für nach Deutschland fahrende Triebfahrzeugführer: PLN 200.000,--(= € 48.000,--) Für in die Tschechische Republik fahrende Triebfahrzeugführer: PLN 100.000,-- (= € 24.000,--) Für in die Slowakische Republik fahrende Triebfahrzeugführer: PLN 100.000,-- (= € 24.000,--) ZSSK, SLOWAKEI - Zusätzliche Kosten in Verbindung mit Vorbereitung und Schulung - Übersetzung von Vorschriften und Regelwerken Die Kosten können auf 0,342 Mio. € pro Jahr geschätzt werden (= ca. 5% von 6,9 Mio. €, siehe weiter oben). 7.3.3.3 Offene Punkte Spezifikationen zu Zügen (Abschnitt 4.2.2 der TSI OPE (CR)) Zugsichtbarkeit Abschnitt 4.2.2.1 der TSI OPE (CR): Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz - 67 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Status: OFFENER PUNKT Zugschlussanzeige Dieser Parameter beinhaltet Mindestanforderung für die Erkennung des Zugschlusses (Zugschlussanzeige). Wenn der Offene Punkt geklärt ist, wird ein Nettogewinn vorgesehen. Zugbremsung Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (CR): Status: OFFENER PUNKT Schnittstelle zu CCS Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Dieser Parameter beinhaltet Anforderungen zur Bremsleistung von Zügen. Weiterhin sind darin die jeweiligen Verantwortlichkeiten der EVUs und Infrastrukturbetreiber für die Vorgabe von Regeln zum Berechnen der Bremsleistung der Züge und die Bereitstellung von Informationen festgelegt, die zur ihrer Berechnung in Bezug auf die betreffenden Strecken erforderlich sind (z. B. Steigung, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Blockbeschreibungen/Bremswege). Spezifikationen zu Zugfahrten (Abschnitt 4.2.3 der TSI OPE (CR)) Zugkennzeichnung Abschnitt 4.2.3.2 der TSI OPE (CR) Status: OFFENER PUNKT Schnittstelle zu CCS und UIC-Blatt Geltungsbereich: Gesamtes Streckennetz Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4 der TSI OPE (CR)) Die Betriebsvorschriften für das „European Train Control System“ (ETCS) und das GSM-R Funksystem sind in Anlage A enthalten. Die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Betriebsvorschriften werden in der KNA zur TSI CSS (CR) bewertet. Die bei anderen Signalsystemen geltenden und ggf. für das TEN-Streckennetz standardisierten Betriebsvorschriften sind in Anlage B angegeben. Status: - 68 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 - Anlage A: -ETCS: informative Anlage -GSM-R: Offener Punkt - Anlage B: Offener Punkt Schnittstelle: TSI CSS (CR) 7.3.4 Kosten-Nutzen-Analyse 7.3.4.1 AEIF Stellungnahme zum durch die TSI OPE (CR) erzielten Nutzen Die TSI OPE (CR) wird keinen Nutzen erzielen, solange die Offenen Punkte nicht gelöst sind. Die OPE-Experten sind gegenwärtig der Ansicht, dass diese TSI keine Auswirkungen auf eine Verringerung der Fahrtzeit und Fahrtkosten haben wird, während im Juni 2003 eine Fahrtzeitverkürzung vorgesehen war und dementsprechend im ECORYS-Bericht angegeben wurde. Der Grund dafür ist der, dass es inzwischen klar ist, dass die hauptsächlichen Offenen Punkte, die eine Auswirkung auf die Kosten, jedoch auch auf den Nutzen haben können, noch nicht gelöst sind. Die ECORYS-Berechnungen basierten auf der Fassung vom Juni 2003 der TSI OPE (CR). Seitdem wurde sie zwar fortgeschrieben, jedoch mit nur geringen Auswirkungen auf ihren tatsächlichen Inhalt, sondern vielmehr zum besseren Verständnis ihrer Ziele und ihres Geltungsbereichs. Aufgrund dieser Verzögerungen wurden auch die eingehenden Diskussionen zu den ECORYSErgebnissen auf später verlegt. 7.3.4.2 ECORYS Dennoch sind die ECORYS-Berechnungen zur Information Anlage F des Berichts zur TSI OPE (CR) beigefügt. 7.3.5 Zusammenfassung Da die problematischsten Themen noch Offene Punkte darstellen, ergeben sich für Kosten und Nutzen nur geringe Werte. Es wird erwartet, dass sich im Laufe der kommenden Revisionen höhere Werte für den Nutzen ergeben werden. - 69 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGEN ANLAGE A SPEZIFIKATION (MT DETAILLIERTER DATENLISTE) ZUR UNTERSTÜTZUNG DER VERÖFFENTLICHUNG VON FAHRPLÄNEN FÜR DIE REISENDEN (Nicht in die neueste Fassung der TSI aufgenommen) A. Veröffentlichung von Fahrplänen für öffentliche Reisezüge A.1 Die Infrastrukturbetreiber müssen vollständig mit den Körperschaften zusammenarbeiten, die Fahrpläne für öffentliche Reisezüge zu veröffentlichen wünschen A 1.1 Fahrpläne in gedruckter Form Der Druck von solchen Fahrplänen muss mit den Daten für Fahrplanänderungen nach der Richtlinie 2001/14/EG , Anlage III zusammenfallen. Fahrpläne können nach Vereinbarung zwischen den betreffenden Infrastrukturbetreibern und EVUs auch häufiger veröffentlicht werden. Die Fahrpläne müssen den gesamten Zugverkehr angeben, der an den betreffenden Tagen innerhalb einer Fahrplanperiode geplant ist, die der Öffentlichkeit die Möglichkeit zum Zugang zum Streckennetz und zum verlassen desselben bieten, wenn der Antrag auf diese Verkehrsleistung nach den in der nie 2001/14/EG festgelegten Zeitabschnitten erfolgte und dafür entsprechenden Fahrstraßenzuweisungen genehmigt wurden. Die Fahrpläne müssen der Öffentlichkeit mindestens 4 Wochen vor dem Anfangsdatum zur Verfügung stehen. A.1.2 Fahrpläne im elektronischen Online-Format Fahrplaninformationen im elektronischen Format, die online abgefragt werden können, sind flexibler zu handhaben als in ausgedruckter Form. Dabei sollten die erwartungsgemäßen Verkehrsangebote auf täglicher Basis angegeben werden und dementsprechend soweit wie möglich Verkehrsänderungen angeben, die nachträglich gegenüber den Zeitabschnitten nach der Richtlinie 2001/14/EG vereinbart und in dem zweimal pro Jahr geänderten Fahrplan aufgenommen werden. Als Mindestanforderung sollten Änderungen (einschließlich zusätzlicher, ergänzter und gelöschter Züge) innerhalb von 7 Tagen nach der betreffenden Vereinbarung zwischen Infrastrukturbetreiber und EVU in den Fahrplänen vorgenommen - 70 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 werden. Die elektronischen Fahrplaninformationen sollten seit mindestens 12 Wochen vor dem Tag einer Anfrage gültig sein. A.2 Wenn die nachfolgenden Informationen vom EVU geliefert wurden, müssen folgende Punkte in den Fahrplänen stehen: - Name des Zuges (z. B. „Ost-West Express“) - Zugkategorie (z. B. EC / IC / EN etc.) - Zugtyp/Zugart (z. B. Corail, Multiple Unit, etc.) - Zugnummer - Zuganzeige (z. B. MONA, PEPE, S1, S2, etc.) - Angabe zur Reservation (z. B. verfügbar, erforderlich) - Klassen (1., 2., Tourist Class, etc.) - Einrichtungen für Behinderte - Verfügbare Restaurationsmöglichkeiten - Mehrpreis - Warten nicht auf Anschlüsse - Besitzt durchfahrende Wagen (mit Angaben des Abfahrts- und Ankunftsorts) - Führt Autos mit - Hat Schlafwagen - Hat Liegewagen - Hat „Familienwagen“ - Führt Fahrräder mit (mit oder ohne Reservierung) - Hat Zugtelefon - Fahrkarte kann nicht im Zug gekauft werden - Hat Videoausrüstung - Kurze Zusatzinformation (z. B. spezieller Service an Bord) - 71 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGE B LISTE VON DATEN ZUR STRECKENKENNTNIS DES TRIEBFAHRZEUGFÜHRERS (nicht in die neueste Fassung der TSI aufgenommen) Ich prüfte zwar nicht alle Punkte, fand jedoch die nachfolgenden (bitte überprüfen): - Standort und alle möglichen Bedeutungen der Signale: Noch in Anlage D vorhanden - Auf der Strecke anzuwendende betriebliche Verfahren - Art und Standort der wichtigsten Infrastrukturpunkte auf der Strecke (Bahnhöfe, Brücken, Viadukte, Bahnübergänge, Tunnels, Kreuzungen): Noch in Anlage D vorhanden - Geschwindigkeitsbegrenzungen (sowohl ständig, als auch zeitweilig) - Mittel zur Kommunikation mit dem Signalgeber - Steigungen - Stellen mit geringer Rad/Schiene-Haftreibung - Zugsicherungssysteme - Standorte für „Catch Points“ oder „Trap Points“: Noch in Anlage D vorhanden - Lokale Anweisungen, die für spezifische Stellen gelten (z. B. spezifische Abfahrtsverfahren, Regeln zum Unterdrücken der Notbremse für Reisende durch den Triebfahrzeugführer) - Informationen zur Elektrifizierung, z. B. Vorgehen zur Notisolierung, Standorte für Nullstromabschnitte oder Spannungswechsel: Noch in Anlage D vorhanden (3.3.11) - Verfügbarkeit der Strecke (d.h. höchstzulässige Achslast): Noch in Anlage D vorhanden - 72 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGE C SCHNITT ABSCHNITT IM BERICHT ZUR TSI TSIAB- OFFENE PUNKTE Seite 26 Zugsichtbarkeit - Zugschluss 4.2.2.1.3 & Anlage S VORGESCHLAGENER BESCHLUSS Das kurzfristige Ziel muss darin bestehen, dass Züge nicht an der Grenze zwischen zwei Standorten stehen bleiben, an denen die Betriebsweise geändert wird. Daher erfordert die TSI bilaterale und multilaterale Vereinbarungen zur Erleichterung des Betriebs und Ergänzung der Betriebsgrundsätze auf lokaler Ebene, wenn möglich. Mittelfristig wird vorgeschlagen, eine unabhängige detaillierte Studie zu erstellen, in der untersucht wird, warum eine Zugschlussanzeige rot ist, welche Philosophie dieser Anforderung auf dem ganzen TENStreckennetz zugrunde liegt und wie dies am besten auf sichere und kostengünstige Weise harmonisiert werden kann. Es sollte insbesondere berücksichtigt werden, dass that es bereit Projekte gab (z. B. RailNet Europe), um eine Lösung zu finden, die jedoch zu keinem rationellen Ergebnis kamen. RESSOURCEN UND ZEITBEREICHE Es darf nicht aus den Augen verloren werden, dass bereits von Anderen entsprechende Versuche unternommen wurden, jedoch ohne greifbaren Ergebnisse. Die vorgeschlagene Studie muss von einer unabhängigen Gruppe von Fachleuten durchgeführt werden, die – dies ist am wichtigsten – die Freiheit haben, einen gemeinsamen Nenner auf diesem Gebiet zu finden. Dazu wird eine universitäre Forschungsgruppe vorgeschlagen, die Erfahrung nicht nur im Eisenbahnwesen, sondern auch auf dem Gebiet des Risiko- und Sicherheitsmanagements besitzt. Wenn diese Gruppe ihre Arbeit abgeschlossen hat (etwa im Sommer 2005), soll sie einen Bericht vorlegen. Dieser Bericht soll danach als Grundlage für die Zusammenarbeit mit der ERA und einer interdisziplinären Expertengruppe im Bahnwesen dienen, um eine einzige langfristige Lösung zu finden. Je nach Verfügbarkeit entsprechender Eingaben von der ERAStruktur und einer befriedigenden Teilnahme der Vertreter des Eisenbahnsektors in der Forschungs- und in der Entwicklungsphase sollte es möglich sein, anhand einer positiven Schlussfolgerung im Laufe des Jahrs 2006 die entsprechenden Vorschläge zu machen. - 73 / 81 - 01/16-RP03DE01 SCHNITT ABSCHNITT IM BERICHT ZUR TSI TSIAB- 22.12.2004 Seite 29 Bremsleistung 4.2.2.6 & Anlage T VORGESCHLAGENER BESCHLUSS Eine eingehende Studie ist erforderlich, umdie verschiedenen, gegenwärtig angewendeten Verfahren festzulegen und ein gemeinsames Verfahren vorzuschlagen, das von allen Beteiligten angewendet werden kann. In dieser Studie sind auch einige andere bremsspezifische Punkte zu behandeln, die ggf. harmonisiert werden können – dazu könnte z. B. die „P“- oder „G“-Bremsung gehören, um die bereits hohen Prinzipien in der TSI OPE zu ergänzen. RESSOURCEN UND ZEITBEREICHE Dazu muss eine disziplinübergreifende Expertengruppe gebildet werden, die einen entsprechenden Entwurf erarbeitet. Nach der Bildung einer solchen Gruppe aus Verkehrs-, Sicherheits-, Fahrzeug- und Signalisierungsexperten ist es unwahrscheinlich, dass ein Thema ohne erhebliche Forschungs-, Diskussions- und Beratungsaufwand behandelt werden kann. Es ist geplant, diese Gruppe Anfang 2005 zu bilden und Dokumente wie das kürzlich herausgegebenen UIC-Blatt 544 als Arbeitsgrundlage zu verwenden. Das Ergebnis dieser Arbeit wird nicht eine Harmonisierung verschiedener Bremsprinzipien sein, sondern auch eine einheitliche Formel zur Berechnung der Bremsleistung. Diese Formel kann danach einheitlich und einfach von allen EVUs auf dem ganzen Dabei wird eine Schnittstelle zu TEN-Streckennetz angewendet werden. der neugeschaffenen ERAStruktur bestehen, um nach posiMit der Beauftragung der Expertengruppe tiven Ergebnissen im Laufe 2006 wird gewährleistet, dass diese herausfinden, entsprechende Vorschläge mawie eine solche Formel am besten definiert chen zu können. werden kann, um einen vereinheitlichten Bremsbetrieb unter sicheren und kosteneffektiven Bedingungen zu gewährleisten. - 74 / 81 - 01/16-RP03DE01 SCHNITT ABSCHNITT IM BERICHT ZUR TSI TSIAB- 22.12.2004 Seite 31 Zugkennzeichnung 4.2.3.2 VORGESCHLAGENER BESCHLUSS RESSOURCEN UND ZEITBEREICHE Kurzfristig wird davon ausgegangen, dass Es besteht bereits ein UICdie Anlage R dieser TSI anhand von beste- Projekt, das eine Revision von henden Normen erstellt werden wird. UIC-Blatt 419 vorsieht. Es wird vermutet, dass dieses Projekt Längerfristig stellt sich die Frage, wie sol2005 fortgeführt wird und nach che Zugnummern zugewiesen werden sollen Abschluss der Arbeiten als Arund welcher Organismus damit betraut werbeitsunterlage für die Erstellung den soll. der Anlage R dienen wird. Es kann angenommen werden, dass längerLängerfristig gesehen wird die fristig die ERA damit betraut werden wird. Einbeziehung einer Gruppe von Weiterhin ist zu beachten, dass die gegenSpezialisten erforderlich sein, um wärtige Struktur in den vorhandenen UICeine einwandfreie Struktur zu Blättern festgelegt ist. gewährleisten. Ein Projektleiter wurde bereits gefunden, der ebenfalls am obengenannten UIC-Projekt beteiligt ist. Seine Gruppe kann in den kommenden Monaten die Arbeit aufnehmen und der neugeschaffenen ERA-Struktur nach positiven Ergebnissen im Laufe 2006 entsprechende Vorschläge machen zu können. - 75 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGE D LISTE DER IN DIESEM BERICHT ENTHALTENEN EMPFEHLUNGEN In diesem Bericht sind verschiedene Empfehlungen enthalten, auf die die OPE-Arbeitsgruppe die hinweisen möchte. Einzelheiten dazu stehen auf folgenden Seiten: Seite in diesem Be- TSI-Abschnitt richt5 22 N/A 26 4.2.1.2 29/30 4.2.2.4 32 4.2.2.7.1 37 5 4.4 Thema Zeitbereiche für Änderungen in Regelwerken Dokumentation für das Personal Ladungssicherung bei Güterzügen Abfahrtbereitschaft von Zügen – allgemeine Anforderungen Betriebsvorschriften englische Fassung - 76 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGE E: Kostenauswirkungen der Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen nach verschiedenen Szenarios Abschnitt 4.7 der TSI OPE (CR) Geltungsbereich: Grenzüberschreitender Verkehr Dieser Parameter beinhaltet gesundheitsspezifische und psychologische Anforderungen an das Personal. Anmerkung: Da der Geltungsbereich auf den grenzüberschreitenden Verkehr geschränkt ist, sind nur geringfügige Kostenauswirkungen bei wenigen EVUs und Infrastrukturbetreibern zu erwarten (in Großbritannien und Schweden). Dies ist bereits übliche Praxis bei den meisten EVUs und Infrastrukturbetreibern in EU25+Norwegen. Anmerkung: Britische EVUs und Infrastrukturbetreiber. Der Grund dafür liegt darin, dass nach der gegenwärtigen Praxis in GB die medizinischen Untersuchungen des Personals weniger häufig erfolgen als in der TSI vorgeschrieben ist, und gegenwärtig die Untersuchungen von einer Krankenschwester und nicht von einem Arzt vorgenommen werden. Auch die psychologischen Prüfungen sind nicht dieselben wie in den anderen Mitgliedsstaaten. Je nach Geltungsbereich können die Kosten sehr unterschiedlich sein. Dazu wurden verschiedene Fälle angenommen: 1. Im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetztes Personal 1.1 Günstigster Fall Auswirkung der TSI: Nur auf die Häufigkeit der medizinischen Untersuchungen: Dies ist inzwischen der Fall in der TSI OPE. Jährliche Kostenauswirkungen: € 22.000 pro Jahr (nicht diskontiert, für Einzelheiten siehe Anlage) 1.2. Ungünstigster Fall Auswirkung der TSI: - größere Häufigkeit der medizinischen Untersuchungen - zusätzliche psychometrische und medizinischen Untersuchungen Jährliche Kostenauswirkungen: € 319.000 pro Jahr (nicht diskontiert, für Einzelheiten siehe Anlage) 2. Gesamtes Personal Auswirkung der TSI: - größere Häufigkeit der medizinischen Untersuchungen - zusätzliche psychometrische und medizinischen Untersuchungen Jährliche Kostenauswirkungen: € 1.245.000 Euro pro Jahr (nicht diskontiert, für Einzelheiten siehe Anlage) Schwedische EVUs und Infrastrukturbetreiber. Nur für GreenCargo (Güter-EVU) könnten zusätzliche Kostenauswirkungen entstehen – aus denselben Gründen wie für die britischen EVUs und Infrastrukturbetreiber. Wenn die Kostenauswirkungen nur das im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzte Personal und zusätzliche medizinische Untersuchungen betrifft, sind die Kostenauswirkungen sehr gering und vernachlässigbar. - 77 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Nutzen Diese zusätzlichen Kosten, die nur in wenigen Ländern entstehen, können durch Sicherheitsgewinne ausgeglichen werden, die jedoch quantitativ nicht bestimmt werden können, da dies extrem schwierig zu berechnen ist. Die Infrastrukturbetreiber und EVUs in Großbritannien sehen keinen Nutzen in diesen zusätzlichen Anforderungen. - 78 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 ANLAGE F „KNA – Von ECORYS anhand der TSI OPE (CR), Version Juni 2003 berechnete Werte für den Nutzen“ 1. AEIF-Anmerkungen zu den ECORYS-Berechnungen für den Nutzen in EU15+Norwegen Allgemeine Anmerkung: Übereinstimmung mit dem AEIF-Bericht Die ECORYS-Werte für den Nutzen wurden anhand eines Entwurfs der TSI OPE (CR) vom Juni 2003 berechnet, bei dem die OPE-Experten ggf. in ihren Antworten voraussetzten, dass einige der Offenen Punkte in naher Zukunft gelöst sein würden. Inzwischen steht fest, dass diese Offenen Punkte bei dieser ersten TSI OPE (CR) nicht gelöst sein werden. In diesem Fall wurde von den OPE-Experten beschlossen, dass für den Nutzen durch die TSI OPE (CR) der Wert Null angenommen werden solle. Spezielle Anmerkung der AEIF zum ECORYS-Bericht: Die in der ECORYS-Studie vorgesehene Verkürzung der Fahrtzeit bei Reisezügen scheint unrealistisch zu sein, das für Reisezüge im Allgemeinen beim Grenzübergang keine Unterbrechung der Fahrt aus betrieblichen Gründen auftritt. ECORYS-Studie: Die Werte wurden anhand von 2 Szenarios für Schienenverkehrsprognosen berechnet: - Szenario für starken Verkehr (entspr. PROGNOS-Studie): +3,5% pro Jahr bzgl. Tonnenkm, +1,5% pro Jahr bzgl. Personen-km. Die Berechnung für dieses Szenario befindet sich im ECORYS-Zwischenbericht (Dezember 2003). In diesem Szenario besteht die Gefahr einer Überschätzung des Nutzens: Der PROGNOSWert basiert auf einem Liberalisierungsschema des Bahnverkehrs, von dem die TSIs ein Bestandteil sind. ECORYS-Bericht (15.04.2004), Abschnitt 2.5, Seite 29: „In Bezug auf den Eisenbahnverkehr sind die Auswirkungen der laufenden EU-basierten Reformen auf dem Eisenbahnsektor in gewissem Umfang in den PROGNOS-Werten enthalten.“ Der PROGNOS-Bericht enthält keine eindeutige Aussage darüber, wie die Verkehrszunahme geregelt werden soll. - Szenario für schwachen Verkehr: +0,5% pro Jahr bzgl. Tonnen-km und Personen-km. Dieses Szenario wurde von der AEIF vorgeschlagen und vom spanischen Vertreter im Ausschuss nach Artikel 21 gefordert. Es wurden von ECORYS in dessen Entwurf zum Endbericht geliefert (15. April 2004). - 79 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 2. ECORYS-Ergebnisse Auf der Grundlage der Experten-Interviews (Juni 2003) lassen sich die nachfolgenden Ergebnisse festhalten: (Aus dem ECORYS-Bericht) Tabelle 7.2. Auswirkungen der TSI TOM auf Fahrtkosten und Fahrtzeit für EVUs in den EU15+Norwegen Übergangszeit Bei voller Anwendung Personenverkehr: - Internationale Fahrtkosten - Nationale Fahrtkosten - Internationale Fahrtzeiten - Nationale Fahrtzeiten Keine Auswirkung Keine Auswirkung -0,125 Std. Keine Auswirkung Keine Auswirkung Keine Auswirkung -0,25 Std. Keine Auswirkung Güterverkehr: - Internationale Fahrtkosten - Nationale Fahrtkosten - Internationale Fahrtzeiten - Nationale Fahrtzeiten Keine Auswirkung Keine Auswirkung -0,100 Std. Keine Auswirkung Keine Auswirkung Keine Auswirkung -0,200 Std. Keine Auswirkung Es wird vermutet, dass alle Auswirkungen bei der Fahrtzeit von den EVUs auf die Benutzer abgewälzt werden. Erläuterungen zu den Auswirkungen auf die Fahrtkosten und Fahrtzeiten Durch die stärkere Standardisierung der Prozesse beim internationalen Eisenbahnverkehr im Vergleich zu den gegenwärtigen bilateral Vereinbarungen ist mit einer größeren Effizienz zu rechnen. Dadurch werden z. B. Zugdaten - insbesondere für den Güterverkehr- elektronisch vermittelt werden, was mit einem spürbaren Nutzen verbunden sein wird: Einsparungen durch das Vermeiden von wiederholten Dateneingaben, höhere Zuverlässigkeit und zunehmendes Vertrauen der Kunden durch die Rückverfolgbarkeit der Fahrzeuge, sowie wirksameres Fahrzeugmanagement. Die Prüfungen an Grenzübergängen werden verringert, was sich durch höhere Effizienz und größere Kapazität bemerkbar machen wird. Die Standardisierung wird nicht zuletzt auch zu einer Zentralisierung der Betriebsleitungstätigkeiten führen. Mit der Umsetzung der TSI OPE wird sich die Fahrtzeit beim grenzüberschreitenden Verkehr verringern. Der dabei erzielte Zeitgewinn wird auf 15 Minuten bei Reisezügen und 12 Minuten bei Güterzügen geschätzt. - 80 / 81 - 01/16-RP03DE01 22.12.2004 Zusammenfassung Berechnung für einen Zeitraum von 40 Jahren bei einem Diskontsatz von 6%. Nutzen PROGNOS Jährliche Zunahme um 0,5% Direkte Auswirkungen Auswirkung für die Fahrzeugindustrie: 895 Kein Nutzen 676 Kein Nutzen Auswirkung für die Infrastrukturbetreiber: - Instandhaltungskosten Kein Nutzen Kein Nutzen - Bahnkapazität 30 118 - Bahninfrastrukturkosten -1 -1 - Betriebskosten Kein Nutzen Kein Nutzen - Betriebsertrag Reisendenverkehr 37 27 - Betriebsertrag Güterverkehr 6 4 - Reisezeit und –kosten „Umstellung“ Reisende 497 11 351 8 - Reisezeit und –kosten „restliche“ Güter - Reisezeit und –kosten „Umstellung“ Güter 314 167 1 - Pünktlichkeit des Bahnverkehrs 2 Kein Nutzen Indirekte Auswirkungen: 89 68 Externe Auswirkungen: - Lärm durch Fahrzeuge 108 Kein Nutzen 73 Kein Nutzen - Sicherheit des Bahnverkehrs Kein Nutzen Kein Nutzen Auswirkung für Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auswirkung für Benutzer: - Reisezeit und –kosten „restliche“ Reisende - Umwelt (Luftverschmutzung, Treibhauseffekt, Lärm) 60 - Unfälle 34 - Instandhaltung der Straßeninfrastruktur Kein Nutzen 39 23 - Verkehrsstaus (Kosten für Verkehrsteilnehmer) 2 12 3 8 Insgesamt 1093 817 - 81 / 81 -
