Rede von José A. Avila, Mitglied des Vorstands der Continental AG

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Es gilt das gesprochene Wort.
„Der Übergang zur Elektromobilität mithilfe
intelligenter Fahrzeugsysteme im Gesamtansatz“
Ausführungen des Mitglieds des Vorstands,
Leiter der Division Powertrain
der Continental Aktiengesellschaft, Hannover
José A. Avila
anlässlich des
eMobility Summit
am 22. Mai 2012 in Berlin
„Meine Damen und Herren, Zukunftsprognosen sind eine knifflige Sache. Manchmal liegt
jemand, der eine Prognose wagt, zwar richtig – nur der Zeitpunkt ist der falsche. Einige von
Ihnen werden vielleicht das folgende Zitat kennen:
„Das große Gebiet des weiten Landes wird von Ölmotorfahrzeugen durcheilt werden,
während die glatte Asphaltfläche der großen Städte von mit Sammlerelektrizität getriebenen
Wagen belebt sein wird.“
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Das klingt wie aus einer aktuellen Studie zur Elektromobilität, nicht wahr? In Wirklichkeit
stammt diese Aussage aus dem Jahr 1897.
Von Herrn Oberbaurat Klose vom Motorwagen-Verein Berlin1). So oder so könnte die Vision
von Klose nicht aktueller sein.
Zu Beginn meines Vortrags möchte ich daher gern Continentals Engagement im Bereich
Elektromobilität bekräftigen. Zum heutigen Zeitpunkt arbeiten wir bereits zusammen mit
20 Herstellern weltweit an 100 Serienprojekten. Continental setzt sich engagiert dafür ein,
dass die Elektromobilität auf unseren Straßen zu einer Selbstverständlichkeit wird. Wir
kommen dem Stand näher, den Herr Klose 1897 vorausgesagt hat.
Die Technologien jedoch, die wir dafür entwickeln, sind ausnahmslos hochmodern: Sie
umfassen Batterietechnik, Leistungselektronik, Elektromotoren und Energiemanagement.
Durch die enge Zusammenarbeit mit unseren Kunden war es uns möglich, als Erste ein
seriengefertigtes Hybridauto mit Lithium-Ionen-Batterien auszustatten. Derzeit kommt bei
uns bereits die dritte Generation von Leistungselektronik zum Einsatz. Wir waren die Ersten,
die Doppelschichtkondensatoren zur Spitzenlastversorgung eingesetzt haben, und wir waren
auch die Ersten, die die Massenproduktion von elektrischen Antriebsmotoren ohne Magnete
erweitert haben, um die Hauptkomponenten eines elektrischen Antriebsstrangs
bereitzustellen.
Daher ist unser Engagement für die Elektromobilität nicht nur ein Werbeslogan – es basiert
vielmehr auf Tatsachen.
Continental wird selbstverständlich auch weiterhin technische Neuerungen entwickeln, die
die Effizienz des Verbrennungsmotors verbessern. Das mag widersprüchlich erscheinen, ist
es in Wirklichkeit aber nicht. Warum das so ist? Dafür gibt es gleich eine Reihe von Gründen:
Erstens – Die Elektrifizierung kann geringere Emissionswerten und höhere Drehmomente in
Bereichen erzielen, in denen der Verbrennungsmotor Schwachstellen aufweist. Der
Verbrennungsmotor gleicht dafür die Nachteile alternativer elektrifizierter Antriebsstränge
aus. Der Range-Extender ist hierfür das beste Beispiel. Er ist das derzeit einzige
Elektrofahrzeug mit einer großen Reichweite.
Zweitens – Verbrennungsmotoren müssen stark verbessert werden, damit sie ihre Aufgabe
erfüllen können, ohne das Klima und die Umwelt übermäßig stark zu belasten. Wie die große
Auswahl an Hybridfahrzeugen beweist, wird die Elektrifizierung uns dabei helfen, diesem Ziel
näher zu kommen.
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Drittens – Elektromobilität, wie sie heute unser Thema ist, wird hauptsächlich für Pkw und
leichte Nutzfahrzeuge infrage kommen. Bei schweren Fernverkehr-Lkws sehen wir keine
Möglichkeit für den Einsatz von Elektromobilität. Dies ist ein weiterer Grund, warum wir die
Elektromobilität weiterentwickeln müssen, ohne dabei die Verbrennungsmotorentechnik zu
vernachlässigen. Elektromotor und Verbrennungsmotor sind ein gutes Team.
Viertens – Es wäre zu kurzsichtig, nur den Zeitraum bis 2020 zu betrachten. Wir müssen
darüber hinausdenken. Auch wenn es 2020 noch nicht eine große Anzahl an
Elektrofahrzeugen geben sollte, hat die Internationale Energieagentur doch vorhergesagt,
dass der Fahrzeugbestand 2050 anders aussehen wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die
meisten Autofahrer ein Fahrzeug mit einem deutlich anders gearteten Antrieb fahren: Der
Einfluss der Elektrifizierung wird dann stärker sein – und dieser Trend wird sich weiter
fortsetzen.
Hauptteil
Unsere Welt verändert sich. Sie wird wärmer und die Wissenschaftler sagen uns: Wir selbst
sind die Ursache. Der CO2-Ausstoß ist seit der Erfindung der Dampfmaschine durch James
Watt stetig gestiegen. Dementsprechend rückt der Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 auf
der Prioritätenliste der globalen Probleme immer weiter nach oben.
Gleichzeitig nimmt die Weltbevölkerung immer weiter zu. Und in immer mehr Ländern steigt
der Lebensstandard. Individuelle Mobilität ist ein Schritt in der Anhebung des
Lebensstandards geworden. Die EU-Kommission hat dies im Rahmen eines Weißbuchs für
Europa bestätigt, das im Februar 2011 herausgegeben wurde. Ihr Fazit lautet: Individuelle
Mobilität ermöglichen heißt, eine Quelle zukünftigen Wachstums zu erschließen.
Mobilität wird stark nachgefragt, hat jedoch einen hohen Preis. Werden die Menschen
aufhören, ihre Autos zu fahren, um diese Situation zu ändern? Vermutlich nicht.
Stattdessen steigen die Erwartungen. Wenn Sie sich die Megatrends im Bereich der Mobilität
ansehen, stoßen Sie auf eine Mischung aus hohen Erwartungen: Autos sollen nicht nur
extrem sicher, umweltschonender und effizienter sein, sondern zudem auch noch bezahlbar.
Die individuelle Mobilität in den wachsenden städtischen Gebieten – den Megastädten der
Zukunft – wird eine weitere Herausforderung sein.
Als Autofahrer haben wir über Jahrzehnte hinweg bestimmte Nutzungsgewohnheiten
entwickelt. Nun sollen wir uns plötzlich ändern. In einer dynamischen Situation wie dieser. Es
ist ratsam, einen Moment innezuhalten und zu überlegen: Was sind eigentlich unsere
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Fahrgewohnheiten? Wie werden sie sich entwickeln? Wo gibt es Verhandlungsspielraum
und wo nicht? Als einer der führenden internationalen Zulieferer von Fahrzeugsystemen und
-lösungen stehen wir in der Verantwortung, hierfür mögliche Antworten zu finden. Um
sicherzustellen, dass uns dies auch gelingt, müssen wir zunächst einmal die richtigen Fragen
stellen.
Die Studie
Ein guter Ansatz besteht darin, die Menschen zu befragen, die die Autos tatsächlich kaufen
und auch fahren. Aus diesem Grund haben wir Autofahrer und zukünftige Autokäufer befragt.
Wie sehen ihre Erwartungen aus? Welche Einstellungen und Absichten haben sie?
Die Continental-Mobilitätsstudie 2011 enthält hierzu einige Antworten.
Zugegebenermaßen ist diese Studie nur eine Momentaufnahme. Sie spiegelt die derzeitige
Situation wider. Sie ist keine Kristallkugel. Das ist uns durchaus bewusst. In Bezug auf die
Elektromobilität stehen Autofahrer noch ganz am Anfang ihrer Lernkurve. Der ganze Hype ist
der Realität voraus.
Doch wenn ich Sie jetzt auf eine kleine Reise durch die Erkenntnisse der Studie mitnehme,
werden Sie mir wahrscheinlich zustimmen, dass wir aus ihnen einige hilfreiche Lehren
ziehen können. Dabei geht es um unseren Lebensstil. Die Menschen – das heißt die
Autofahrer – werden das kaufen, was ihnen gefällt. Und ihnen gefällt, was sie jetzt haben.
Andererseits: In dem Maße, in dem die Lernkurve der Elektromobilität ansteigt, wird sich die
„Besorgniskurve“ nach unten entwickeln. Fragen Sie Menschen, die bereits einmal ein
Elektrofahrzeug gefahren haben. Höchstwahrscheinlich sind sie von diesem dynamischen
und leisen Fahrerlebnis begeistert.
Einzelheiten der Studie
Sehen wir uns einmal ein paar Studienergebnisse an. Die Untersuchung wurde von dem
Marktforschungsinstitut infas erarbeitet und in vier Ländern und zehn Megastädten
durchgeführt.
Eine allgemeine Frage war hierbei: Wollen Autofahrer die Elektromobilität? Ja, sie wollen
sie – vorausgesetzt, der Preis stimmt. Das ist das wichtigste einzelne K.o.-Kriterium. Für
über 40 % der Autofahrer ist der Preis der wichtigste Faktor beim Kauf eines
Elektrofahrzeugs. Die Ergebnisse zeigen, dass die Menschen zwar offen für alternative
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Antriebssysteme im Allgemeinen und Elektromobilität im Besonderen sind, dass ihre
Bereitschaft, dafür mehr zu zahlen, aber begrenzt ist. Es ist ein gewisses Maß an
Umweltbewusstsein feststellbar. Doch wenn es ums Geld geht, liegt die Obergrenze der
akzeptierten Mehrkosten für die Elektrifizierung etwa in der Größenordnung, sagen wir, einer
Leder-Innenausstattung.
Daher liegt die potenzielle Nachfrage nach Elektrofahrzeugen mit einer Reichweite von
150 km in den westlichen Ländern im niedrigen einstelligen Bereich, während sie in Asien
14 % erreicht!
Der nächste Punkt nach den preislichen Überlegungen ist die Sorge über die Reichweite.
Weit über 50 % der Autofahrer wären nicht bereit, ihr Auto alle 150 km aufzutanken – und
das, obwohl 90 % von ihnen nicht mehr als 100 km pro Tag fahren. Diese Ergebnisse
spiegeln die heutigen Gewohnheiten wider: Zukünftige Autofahrergenerationen werden das
wahrscheinlich anders sehen und dazu bereit sein, Kompromisse einzugehen.
Die Studie hat gezeigt, dass Autos eigentlich den größten Teil des Tages geparkt werden. Es
gibt also jede Menge Zeit zum Aufladen, nicht wahr? Fast jedes zweite Auto wurde am Tag
der Studie überhaupt nicht benutzt. In Deutschland wurden viele Autos für eine längere Zeit
zu Hause oder bei der Arbeit geparkt. Es scheint, dass individuelle Mobilität auch eine
Menge Stillstand mit sich bringt.
Mehr als 80 % der befragten Autofahrer verfügen zu Hause oder bei der Arbeit über einen
festen Stellplatz – also lässt sich hieraus der Schluss ziehen, dass es zahlreiche
Gelegenheiten zum Aufladen gibt.
Es überrascht nicht, dass die Menschen in den verschiedenen Teilen der Welt
unterschiedliche Ansichten zu alternativen Antriebssträngen und Elektrofahrzeugen haben.
Einige unterschiedliche Ansichten sind hierbei jedoch beachtenswert:
Bei der Frage, zu welchen Kompromissen die Autofahrer bereit wären, hängen die
Ergebnisse stark von der regionalen Herkunft ab. So erstaunlich es klingt – 71 % der
deutschen Autofahrer wären bereit, ihre Höchstgeschwindigkeit zu drosseln. Ungefähr ein
Drittel der deutschen Autofahrer wäre außerdem bereit, eine geringere Fahrzeugreichweite
in Kauf zu nehmen.
Erstaunlich viele Menschen sagten aus, dass sie bereit wären, ein Fahrzeug mit einem
alternativen Antriebsstrang anzunehmen, wenn es kleiner wäre. Wenn man sich die Zahlen
ansieht, scheint nicht einmal die Beschleunigungsleistung eine heilige Kuh zu sein. Es gibt
also einen gewissen Verhandlungsspielraum.
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Es ist bemerkenswert, dass sich die Reaktionen bezüglich der Sicherheitsbedenken je nach
Region unterscheiden. Während die befragten deutschen Autofahrer fest an die
Fahrzeughersteller glauben, haben Menschen aus anderen Nationen hier stärkere Zweifel.
Vielleicht steckt hinter diesen Zahlen die ehrgeizige frühzeitige Einführung der neuen
Batterietechnologie.
Die Bereitschaft, ein Auto mit einem elektrifizierten Antriebsstrang zu kaufen, ist sehr
unterschiedlich, je nachdem, wen man fragt. Dies wird insbesondere bei den chinesischen
Autofahrern deutlich. Ihre Einstellung spiegelt wahrscheinlich die großen Anstrengungen der
chinesischen Regierung zur Förderung der Elektrifizierung wider. Auch ist z. B. der Einsatz
von Elektrorollern in China weiter verbreitet als in jedem anderen Land. In China ist die
Elektromobilität auf zwei Rädern bereits Realität geworden.
Fragt man, wie wichtig es ist, ein Auto zu haben, antworten 8 von 10 Autofahrern, dass es
ihnen wichtig ist, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. In den Megastädten trifft dies nicht
immer zu. Ein eigenes Auto zu besitzen, ist beispielsweise für junge Stadtautofahrer in Berlin
oder Paris nicht von so großer Wichtigkeit, da sie das öffentliche Verkehrsnetz nutzen
können. Dies ist jedoch in Städten anders, in denen man für die individuelle Mobilität sehr
stark auf ein Auto angewiesen ist, so z. B. in Los Angeles oder Delhi.
Einige Ergebnisse zu den Megastädten
Menschen, die in kleineren und größeren Städten leben, bestimmen seit Jahrhunderten
allgemeine Trends. Die Megastädte bilden hierbei keine Ausnahme. Derzeit werden
zwischen 21 und 27 Städte als Megastädte eingeordnet:
Hier leben mehr als 10 Mio. Menschen, manchmal sogar mehr als 20 Mio. Es wird geschätzt,
dass allein in Asien zukünftig 10 Megastädte zu finden sein werden. Jede einzelne dieser
Städte ist dabei ein Motor für wirtschaftliches Wachstum. Denken Sie nur an die
Herausforderungen der täglichen Beförderung von Menschen und Handeslwaren. Zukünftig
wird dies in zunehmendem Maße durch CO2-neutrale Mobilität zu bewältigen sein.
Klar ist, dass die Einstellungen und Absichten der innerstädtischen Autofahrer immer stärker
an Bedeutung gewinnen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der Studie ein beträchtlicher
Aufwand betrieben, um mehr über junge Stadtbewohner weltweit herauszufinden.
Erst einmal wollen junge Städter vor allem mobil sein. Sie sind auch offen für neue Methoden
zur Vermeidung von Staus und Parkplatzmangel. In einigen verkehrsreichen Gebieten mit
hoher Umweltverschmutzung werden Elektroautos sogar als die „cooleren Autos“
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angesehen. Autofahrer in Los Angeles zum Beispiel halten Elektrofahrzeuge für
kosteneffizienter als Autos mit Verbrennungsmotoren.
Die jungen Leute sind ausgesprochen an Carsharing-Modellen interessiert. In der Regel ist
es für junge städtische Autofahrer wichtiger, dass ihnen ein Auto zur Verfügung steht, als
dass sie tatsächlich ein eigenes Auto besitzen.
Ob ein Auto auch als Prestigeobjekt betrachtet wird, hängt von der jeweiligen Region ab. Die
folgende Aussage trifft jedoch auf alle Megastädte gleichermaßen zu: Wenn die Befragten
eine größere Summe Geld gewinnen würden, würden sie mit diesem Geld eher eine
Wohnung oder ein Haus kaufen als ein Auto.
Strategische Konsequenzen
Die Studie bestätigt, dass wir uns im Prinzip in die richtige Richtung bewegen.
1.
Um den Weg für die Elektromobilität zu ebnen, brauchen wir die richtige
Technologie zum richtigen Preis. Auf den ersten Blick erinnert die Frage des Preises bei
Elektrofahrzeugen an das Henne-Ei-Problem:
Der Preis für Elektromobilität ist zu hoch, weil die Produktionszahlen viel zu gering sind. Die
Produktionszahlen sind jedoch so gering, weil nicht genug Menschen ein Auto kaufen, das
im Verhältnis zu seiner Leistung zu teuer ist. Wir in Industrie wissen das und arbeiten
ununterbrochen daran, Lösungen zu finden. Ein zentraler Punkt dabei ist die
Standardisierung von Komponenten, um die Vorteile von großen Absatzmengen nutzen zu
können.
2.
Eine unserer Hauptaufgaben wird natürlich darin bestehen, effizientere Lithium-
Ionen-Batterien mit einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis anzubieten. Als einer der
Vorreiter im Bereich Hybrid- und Elektrofahrzeugtechnik beabsichtigen wir, zusammen mit
SK Innovation, einem führenden Anbieter von Lithium-Ionen-Batterietechnik, genau daran
zu arbeiten. Wir wollen unser Know-how auf dem Gebiet der Fahrzeugsysteme mit dem
Fachwissen von SK in den Bereichen Chemie und Fertigung kombinieren. Durch diese
Allianz werden wir unsere Wettbewerbssituation verbessern, um somit kommende
Herausforderungen meistern zu können.
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3.
Betrachtet man das einzelne Fahrzeug und seinen Antriebsstrang, so erkennt man,
dass der Trend zur Elektrifizierung und Elektromobilität einen ganz neuen Ansatz erfordert.
Bis jetzt ist die Antriebssteuerung bei der Drehmomentsteuerung angesiedelt: Wenn der
Fahrer auf das Gaspedal tritt, berechnet die Motorsteuerung das erforderliche Drehmoment,
um die jeweilige Anforderung zu erfüllen. Sie steuert entsprechend die Kraftstoffeinspritzung
usw.
Im Falle eines elektrifizierten Fahrzeugs muss diese Sichtweise erweitert werden. Bei einem
alternativen Antriebsstrang mit elektrischem Motor und Verbrennungsmotor bedeutet das
Antriebsmanagement Antriebsausgleich.
Verschiedene Energieformen müssen in Betracht gezogen und koordiniert werden. Um von
der Drehmomentsteuerung zum Energiemanagement zu gelangen, ist daher ein
ganzheitlicher Ansatz erforderlich. Idealerweise werden wir uns auf prognosebasiertes
Energiemanagement zu bewegen, bei dem wir die vorhandene Batteriekapazität
bestmöglich ausschöpfen und die Reichweite maximieren.
4.
Einige Dinge, die in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor als selbstverständlich
gelten, werden in einem Elektrofahrzeug zur Herausforderung. Die Beheizung des
Fahrgastraums ist hierfür ein Beispiel. In einem Elektrofahrzeug steht zu diesem Zweck
keine Motorwärme zur Verfügung. Auch die Nutzung der Energie der Batterie ist hier nicht
die beste Lösung, da die Reichweite im Ergebnis beträchtlich verringert werden würde. Wir
brauchen neue Lösungen und neue Fahrzeugkomponenten, um Verlustwerte in Quellen für
die Wärmeerzeugung umzuwandeln. Daran arbeiten wir zusammen mit verschiedenen
Partnern der Industrie im Rahmen eines Projekts mit dem Namen integriertes
Wärmemanagement (Integrated Thermal Management — ITM).
5.
Manche Dinge, die in einem Auto mit Verbrennungsmotor eher ein Komfortelement
darstellen, werden in einem Elektrofahrzeug zu einem Muss. Nehmen wir zum Beispiel die
Vernetzung: Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs wird von derart vielen Faktoren
beeinflusst, dass es tatsächlich immer „on“ sein muss.
Um die begrenzte Batteriekapazität bestmöglich zu nutzen, müssen der Fahrer und das
Fahrerassistenzsystem Zugang zu den verschiedensten relevanten Informationen haben.
Das schließt Daten zum Wetter, zur Verkehrslage, Optionen zur Streckentopographie und
verfügbare Ladestationen ein.
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Neue Strategien zur Effizienzsteigerung wie zum Beispiel die Vernetzung der GPSFahrzeugposition mit Kartendaten zur Topographie der restlichen Wegstrecke und aktuellen
Verkehrsdaten basieren auf einem Internetzugang.
Für die Vernetzung von Fahrzeugen bieten wir AutoLinQ an: eine Plattform zur Anbindung
eines Elektrofahrzeugs an das Ökosystem der Elektromobilität. Ist ein Elektrofahrzeug mit
einem AutoLinQ-System ausgestattet, ist es möglich, sich im Laufe der Lebensdauer des
Fahrzeugs neue „Apps“ oder Dienste herunterzuladen. So können beispielsweise neue
Ladestationen oder Batterieaufladestationen in die Streckenführungsfunktion integriert
werden.
6.
Oder nehmen wir zum Beispiel die Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle: In einem Auto mit
Verbrennungsmotor kann der Fahrer die Kraftstoffeffizienz durch seine Fahrweise
beeinflussen. Ein sportlicher oder aggressiver Fahrstil mit ständigen
Belastungsschwankungen erhöht den Kraftstoffverbrauch; die Auswirkungen auf die
Reichweite sind jedoch begrenzt, weil zum Auftanken nur ein kurzer Stopp nötig ist.
Bei einem Elektrofahrzeug beeinflusst der Fahrstil die Reichweite massiv und kann darüber
entscheiden, ob man sein Ziel erreicht oder nicht. Doch woher weiß ein Fahrer, dass er seine
Batterie gerade rasant entleert? Nun, dabei kann das Elektrofahrzeug helfen. Wenn ein
aktives Gaspedal (Active Force Feedback Pedal — AFFP) eingebaut ist, hilft es dem
Fahrer, seinen Einfluss auf die Reichweite einzuschätzen. Wenn sein Drehmomentbedarf zu
hoch für den Batteriestatus und das gewählte Ziel ist, signalisiert das Pedal dies, indem es
leicht gegen den Fuß drückt. Diese neue Art der Fahrerschnittstelle wird uns dabei
unterstützen, einen Mittelweg zu finden: einerseits die neuen Regeln der Elektromobilität zu
erlernen und andererseits gleichzeitig den größten Nutzen aus ihr zu ziehen.
7.
Fahrer in Megastädten bekommen den Unterschied zwischen einem eigenen Auto
und dem Zugang zu einem Auto zu spüren: Wenn Sie einen Mietwagen abholen oder in ein
Carsharing-Fahrzeug einsteigen, ist es heutzutage so, dass Sie die lästige Aufgabe haben,
alle Einstellungen an ihre persönlichen Bedürfnisse anzupassen. Um dies zu ändern,
entwickeln wir Lösungen für unsere Kunden, um die Möglichkeiten zur Personalisierung
des Fahrzeugs zu verbessern. So führen Sie Ihre Einstellungen in Ihrem Smartphone mit
sich, um diese beim nächsten Carsharing wiederzuverwenden.
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Manche Dinge ändern sich nicht
In einer Hinsicht unterscheidet sich die Elektromobilität nicht im Geringsten von derzeitigen
Mobilitätsformen: Autofahrer möchten sich in jeder Art von Fahrzeug sicher fühlen. Letzten
Endes muss ein Fahrzeug unabhängig von seinem Antriebsstrang höchste aktive und
passive Sicherheit bieten. Kaum ein Befragter hat im Rahmen der Studie angegeben, dass
er im Bereich der Sicherheit Kompromisse eingehen würde. Die Sicherheit ist nicht
verhandelbar.
8.
Und doch kann uns die Elektromobilität auch vor neue Herausforderungen
hinsichtlich der aktiven Sicherheit stellen. Nehmen wir zum Beispiel die Bremsen. In einem
Hybrid- oder Elektrofahrzeug erfordern die Bremsablösung der Radbremsen und die
regenerative Bremsfunktion eine vollständige Trennung des Bremspedals vom
Bremssystem. Unser neues integriertes elektrohydraulisches Bremssystem MK-C1
wurde entwickelt, um diese Bremsablösung zu optimieren. Darüber hinaus bietet es eine
Bremsdynamik, die ganz neue Maßstäbe setzt.
9.
Oder nehmen wir die Reifen: Reibungsarme Reifen sind bei herkömmlichen
Fahrzeugen ebenso wichtig wie bei Hybridautos oder Elektrofahrzeugen, weil sie die
Reibungsverluste und damit den Kraftstoffverbrauch verringern. Um aus einer
Traktionsbatterie alles herauszuholen, werden immer Hightechreifen wie die Conti.eContact
nötig sein. Dieser neue Reifentyp reduziert den Rollwiderstand um bis zu 30 % und erhöht
dadurch die Reichweite des Elektrofahrzeugs. Das Reifendesign wurde speziell für
Elektrofahrzeuge entwickelt, da deren Anforderungsprofil einzigartig ist.
10.
Zunehmend wird erwartet, dass die zukünftige Mobilität auch nachhaltig ist. Dazu
sind auch grüne Materialien erforderlich. So enthalten unsere Acella-Verkleidungen
beispielsweise keine Weichmacher oder Schwermetalle und die flüchtigen organischen
Verbindungen wurden auf ein äußerstes Minimum reduziert. Darüber hinaus enthält Acella
Eco Natural bis zu 50 % erneuerbare Materialien ohne Mineralölanteil.
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Schlussfolgerung
Die Elektromobilität hat Vor- und Nachteile. Im Laufe der Entwicklung der
Elektromobilitätslernkurve werden die Autofahrer beginnen, zwischen früheren
Gewohnheiten und neuen Gewohnheiten zu unterscheiden. Die Menschen sind offen für
Elektromobilität.
Ein Großteil der derzeitigen Besorgnis beruht auf Ängsten. Damit müssen wir umgehen. Wir
sollten uns dabei an Folgendes erinnern: Laut unserer Studie machen sich selbst Fahrer, die
nur kurze Entfernungen von bis zu 30 km zurücklegen, große Sorgen darüber, dass die
Fahrzeugreichweite nicht ausreichen könnte. Deshalb brauchen wir nicht nur technische
Lösungen, sondern auch eine offene Kommunikation. Die Autofahrer müssen die
Gelegenheit haben, aus erster Hand mehr über Elektrofahrzeuge zu erfahren und ihren
Spaßfaktor zu entdecken.
Zuallererst müssen wir jedoch die Kosten reduzieren, ohne dabei die Sicherheit, die Qualität
und den Komfort einzuschränken. Nur, wenn uns das gelingt, kann die Elektromobilität einen
wesentlichen Beitrag leisten, und zwar in einer Zeit, in der die fossilen Brennstoffe knapp
werden und schließlich vielleicht zu wertvoll sein werden, um sie zu verbrennen.
Trotz allem werden in den nächsten 10 Jahren 95 % aller Fahrzeuge einen
Verbrennungsmotor haben. Um ihn für den Übergangszeitraum fit zu machen, ist die
Unterstützung durch die Elektrifizierung erforderlich. Zu zweit sind sie ein unschlagbares
Team. Der Übergang von fossilen Brennstoffen zu elektrischer Energie kann allerdings nicht
abrupt stattfinden, sondern muss kontinuierlich erfolgen. Unser Ziel besteht darin, diesen
Übergang so reibungslos und erfolgreich wie möglich zu gestalten.
Meine Damen und Herren, nächstes Jahr – 2013 – werden wir 125 Jahre Elektromobilität in
Deutschland feiern2), was uns zurück zu Oberbaurat Klose und zu seiner Aussage von 1897
bringt:
„...die glatte Asphaltfläche der großen Städte [wird] von mit Sammlerelektrizität getriebenen
Wagen belebt sein.“
Nach all diesen Jahren ist die Elektromobilität immer noch relativ jung. Nun jedoch wird sie
langsam erwachsen. Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen wird mit einer unglaublichen
Dynamik vorangetrieben. Allein bei Continental arbeiten rund 1.600 Spezialisten an
Elektromobilität. Weil wir glauben, dass sie die Zukunft ist – und wir haben bereits
angefangen, sie zu industrialisieren.
Vielen Dank!“
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1)
Oberbaurat a.D. Adolph Klose (* 1844, † 1923, Eisenbahningenieur und Erfinder),
Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins (MMV) Berlin, aufgelöst 1933/34
2)
seit dem Flocken-Elektrowagen von 1888, dem wahrscheinlich ersten bekannten
elektrischen Fahrzeug aus Deutschland