VRS: Wir verbinden die Region

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Verkehrsverbünde
VRS: Wir verbinden die Region
Entstehung
Im Großraum Köln-Bonn wurde frühzeitig die Notwendigkeit erkannt, das
Nahverkehrsangebot durch eine engere
Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmen zu verbessern: Bereits in den
1970er Jahren wurde der Grundstein zur
Bildung eines Verkehrsverbundes gelegt.
Eine Arbeitsgruppe „Verbundverkehr”
hatte das Bundesland NordrheinWestfalen mit Hilfe landesplanerischer
und verkehrlicher Kriterien in Koopera-
ber 1976 die „Ver­kehrs- und Tarifgemeinschaft Rhein-Sieg” – als Vorstufe
des heutigen Verkehrsverbundes. Am 8.
Dezember 1986 schließlich wurde der
Grundvertrag zwischen den Vertragspartnern Bundesrepublik Deutschland,
dem Land Nordrhein-Westfalen und
dem Zweckverband Verkehrsverbund
Rhein-Sieg geschlossen. Von da an war
es nur noch ein kleiner Schritt bis zum
Verbundstart am 1. September 1987.
Gleich das erste Verbundjahr 1988
Dr. Wilhelm Schmidt-Freitag,
Geschäftsführer,
Bereich Marketing/Finanzen,
Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH,
Köln
Dr. Norbert Reinkober,
Geschäftsführer,
Bereich Leistungsangebot,
Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH,
Köln
tionsräume eingeteilt. 1973 wurde ein
Fach-ausschuss zur Vorbereitung des
Ver-kehrsver­bundes Rhein-Sieg (VRS)
ins Leben gerufen.
Mit finanzieller Unter­stützung des
Landes bildete sich dann am 1. Okto-
war ein Erfolg. Entgegen dem damals
bundesweiten Trend von rückläufiger
Nachfrage nach öffentlichen Perso­
nennahverkehrsleistungen, stiegen
die Fahrgastzahlen im VRS damals um
drei Prozent auf 328,4 Mio. Eine 1988
Nahverkehrs-praxis – Ausgabe 9-2006
durchgeführte Akzeptanzana­lyse ergab,
dass bereits ein Jahr nach Start 80
% der VRS-Bevölke­rung den Verbund
kannten. Bis zum Jahr 1995 stiegen die
Fahrgastzahlen auf 384,3 Mio.
Entwicklung des Verbundes
Das neunte Verbundjahr 1996 stand
für den VRS unter veränderten Vor­
zeichen. Denn mit der Verlagerung der
Aufgaben-, Ausgaben- und Finan­zierungskompetenzen für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vom Bund auf
die Länder wurden in den Bundesländern
auch die Zuständigkeiten für den SPNV
neu geordnet. In Nordrhein-Westfalen
lag seitdem die Verantwortung für
den SPNV auf regionaler Ebene. Im
VRS übernahm die Aufgabe der Zweckverband Ver­kehrsverbund Rhein-Sieg.
Von der Umstrukturierung war auch
die Ver­bundgesellschaft unmittelbar
betroffen: Die VRS GmbH war von da an
eine Tochtergesellschaft der regionalen
und lokalen Aufgabenträger im Ver­
bundgebiet. Parallel dazu vergrößerte
sich das Verbundgebiet um den Kreis
Euskirchen.
2003 beschloss der VRS-Zweckverband eine neue, zukunfts- und wettbewerbsorientierte Organisationsstruktur. Mit dem Ziel einer rechtssicheren
Gestaltung des zukünftigen Zu­sammenwirkens von lokalen Aufgabenträgern, Zweckverband, Verkehrs­unternehmen und Verbundgesellschaft wurde
eine so genannte modifi­zierte Zweck-
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verbandslösung gefunden. Die Neuorganisation ab dem 1. Januar 2004 bewirkte ei­nen Eigentümerwechsel: Alleiniger
Eigentümer der Verbundgesell-schaft ist
seitdem der Zweckverband VRS.
Organisationsstruktur
Die gewählte Lösung verbindet die
Vorteile eines Zweckver­bandsmodells
– zur Sicherung von Vergabeverfahren
im SPNV – mit den wirtschaftlichen
Vorteilen der bestehenden Struktur und
der verkehrspoli­tischen Zielvorgabe, den
Kunden ein regional einheitliches Nahverkehrs­system anzubieten.
Das zentrale Entscheidungsgremium
des Zweckverbandes VRS ist die Zweckverbandsversammlung. Der Zweckverbandsversammlung vorge­schaltet ist
für alle verkehrspolitisch relevanten
Themen der Hauptaus­schuss. Der seit
dem 1. Januar 2004 bestehende Vergabe-ausschuss be­rät und entscheidet
unmittelbar über die Vergabe von Verkehrsleistungen im SPNV. Neben diesen
Gremien hat die Verbundgesellschaft
seit 2004 einen Aufsichtsrat, der die
Geschäftsführung in allen wirtschaftlichen Fra­gen, die die VRS GmbH betreffen, berät. Die Verkehrsunternehmen
sind organisatorisch über einen Beirat
eingebunden.
Aufgaben der Verbundgesellschaft
Wesentliche aufgabenträgerbezogene
Aufgaben sind:
o Ausgestaltung und Kontrolle des
SPNV,
o Durchführung europaweiter SPNVAusschreibungen,
o Koordination der Abstimmungsprozesse zwischen regionalem SPNV
und lokalem ÖPNV,
Wesentliche unternehmensbezogene
Aufgaben sind:
o Fortentwicklung des Verbundtarifs
unter Berücksichtigung teil­marktund zielgruppenbezogener Nachfragebedürfnisse,
o Weiterentwicklung des Vertriebssystems,
o Durchführung von Marktforschungsprojekten und Umsetzung
der Er­gebnisse in geeignete Marketingstrategien,
o Durchführung unternehmensübergreifender Werbung, Verkaufsför­
derung und Öffentlichkeitsarbeit,
inklusive einheitlicher Fahrgast­
informationen,
o leistungsgerechte Aufteilung der
erzielten Verkaufserlöse auf alle
den Verbundtarif anwendende Verkehrsunternehmen,
o Weiterentwicklung der zentralen
Fahrplan- und Tarifauskunft.
Eine besondere Aufgabe kommt dem
VRS durch die Ansiedelung des für das
Land NRW tätigen KompetenzCenters
Marketing (KCM) zu. Das KCM hat im
Auftrag und mit finanzieller Unterstützung des Landes NRW den „NRW-Tarif”
entwickelt und gemeinsam mit den
Nahverkehrs-praxis – Ausgabe 9-2006
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anderen Kooperations­räumen und den
Verkehrsunternehmen umgesetzt.
Beim NRW-Tarif handelt es sich um
ein Tarifsystem für landesweite Fahr­ten,
das die bestehenden Verbundtarifsyste-
Tarifzonen auf rund 60 Tarifgebiete
bewährte sich sowohl bei Viel- als
auch bei Gelegenheitsfahrern. Die VRSSystematik löst immer mehr Übergangstarife ab. So können Kunden heute
die Wettbewerbsfähigkeit von Bus und
Bahn. Sys-temerhalt sowie Angebotsverbesse-rungen sind aber ohne eine
dauerhafte abgesicherte Finanzierung
nicht möglich, zumal an­gesicht des
Seit Juni 2004 an das Schienennetz im VRS angebunden: der Köln/Bonn-Airport (Bilder: VRS).
me ergänzt.
Derzeitige und zu erwartende
Arbeitsschwerpunkte
Ist auch der Pkw nach wie vor
das meistgenutzte Verkehrsmittel im
Ver-bundgebiet, so konnte der ÖPNV
dennoch seine Marktposition in den
letzten Jahren verbessern: Über ein
Drittel der Verbundbevölkerung kann
zu den Stammkunden gezählt werden.
Dieser Erfolg liegt vor allem an der
erheblichen Ausweitung des Bus- und
Bahnangebotes.
Um einen weiteren Fahrgastzuwachs
zu erreichen, setzt sich der VRS für
den Ausbau des Bahnknotens Köln ein,
denn das „Nadelöhr” Kölner Hauptbahnhof und Engpässe auf den Zulauf­
strecken verursachen Verspätungen im
Regionalverkehr. Mit der anste­henden
Beseitigung der Engpässe an den
Bahnhöfen Köln Messe/Deutz und Köln
Hauptbahnhof sowie der kostengünstigen Umsetzung von Aus­baulösungen
auf den SPNV-Zulaufstrecken wird der
ÖPNV künftig noch wettbewerbsfähiger.
Kundenbefragungen zeigen, dass das
2004 eingeführte VRS-Preissys­tem „Eine
Stadt. Ein Preis” sehr gut angenommen
wird. Die Reduktion von vorher 173
Nahverkehrs-praxis – Ausgabe 9-2006
mit dem VRS-Tarif bis Düsseldorf (VRR),
Düren (AVV) oder seit dem 28. Mai 2006
nach Neuwied-Engers (VRM) fahren.
In der Planung ist auch die Gültigkeit
des VRS-Tarifs bis nach Altenkirchen.
Parallel dazu weitet der VRS sukzessive
seine Vertriebswege aus: Seit Juli 2005
sind viele VRS-Tickets im Internet zu
er­werben. Ziel ist es, hier künftig das
gesamte VRS-Ticketsortiment anzubieten. Zudem wird an einer verbundweiten
Lösung zum „HandyTicket” gearbei­tet.
Neben dem Internetvertrieb wird
auch die 1997 eingeführte online-Aus­
kunft stetig weiterentwickelt. Heute
fragen täglich mehr als 25 000 Men­
schen ihre Reiserouten im Internet ab.
Mehr Zugriffe er­wartet der VRS durch die
im Mai 2006 erfolgte Integration des
VRS-Tarif­beraters und Innovationen im
Bereich der PDA- und Handy-Auskünfte.
ÖPNV-Finanzierung
dauerhaft sichern
Die zukünftige Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV im Groß­raum
Köln/Bonn hängt vor allem von der
Fi-nanzmittelausstattung der Besteller
bzw. der Verkehrsunternehmen ab.
Die Kürzungen der Re­g ionalisierungsmittel gefährden bereits aktuell
begrenzten Handlungsspielraums der
öffentlichen Haushalte bereits in den
vergangenen Jahren der Anpassungsdruck auf die Ver­kehrsunternehmen
gestiegen ist.
Es gilt deshalb, die vorhandenen
Finan­zierungsbausteine – Fahrgeldeinnahmen, Fahrgeldsurrogate und Betriebskos­tenzuschüsse – im Hinblick auf
die Leistungsfähigkeit zu überprüfen,
not­wendige Modifikationen vorzunehmen und eventuell neue Finanzierungs­
bausteine zu entwickeln.
Hinsichtlich der Steigerung der Effizienz ist auf der Ertragsseite vor allem
die stärkere Ausschöpfung der Marktpotenziale über höhere Fahrgeldeinnahmen fortzusetzen. Derzeit decken die
Tarifer­löse verbundweit etwa 46 % des
Verbundaufwandes. Bis 2009 soll dieser
Anteil im VRS durch entsprechende Tarifanpassungen auf etwa 50 % ge­steigert
werden. Nicht nur Fahrgäste profitieren
von Bus und Bahn, auch anderen gesellschaftli­chen Gruppen, etwa Autofahrern
oder Arbeitgebern, erwachsen indirekt
wirtschaftliche Vorteile aus dem ÖPNVAngebot. Mittelfristig gilt es daher,
diese Drittnutzer angemessen an der
Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs zu beteiligen.